1888. évi XXVI. törvénycikk indokolása

az aldunai Vaskapunál és az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritása tárgyában * 

Általános indokolás

Kiválóan fontos és bővebb indokolást nem is igénylő politikai és közgazdasági érdekek és az ezekre támaszkodó további indokok vezérlik a kormányt abban is, hogy a forgalomnak tekintetében annyira fontos vizi utakat szintén különös gondozása tárgyává tegye.

És kétséget nem szenved, hogy ily irányban a kelet igényel különös figyelmet, mely forgalmunk irányitása szempontjából egy nagy czél.

A kormány és a törvényhozás ezt a czélt már eddig is olyannak tekintették, mely áldozatok árán is elérendő. Bizonyitják ezt azon intézkedéseik, melyek oda irányultak, hogy hazánk a kelettel másnemű oly közlekedési eszközökkel is hozassék összeköttetésbe, melyek a forgalmat olcsón és rendesen közvetiteni képesek.

Elég lesz e részben utalni azon vasutakra, melyek e czél elérése tekintetéből az állam nem csekély terheltetésével létesittettek, nevezetesen:

a budapest-kolozsvár-brassó-predeáli,

a budapest-temesvár-orsova-verciorovai,

a budapest-zimony-belgrádi,

valamint azon vasutakra, melyek a Bosznia felé irányuló forgalom számára épittettek.

Azonban a legolcsóbb és legnagyobb mérvben kihasználható közlekedési eszközünk: a Duna mindeddig sem lett oly rendezett állapotba hozva, hogy azon a hajózás nehézségek és akadályok nélkül, s a mi fő, a vizi útnak megfelelő olcsósággal gyakorolható lenne.

E nagy és közlekedési főerünket képező vizi út felső, különösen a nyugot felé vezető szakaszának rendezése iránt már az 1885. évi VIII. tc. intézkedik, mely törvény alapján a Dunának Dévény és D.-Radvány közti szakaszán az összesen 17 millió frt erejéig engedélyezett szabályozási munkálatok kellő erélylyel megindittattak és megfelelő eredménynyel folynak.

A folyamnak Budapestnél s azon alól való szabályozása kisebb - a helyi viszonyok által feltételezett correctiók kivételével - végrehajtottnak mondható, megjegyeztetvén, hogy a még szükséglendő mederrendezési munkák egyrészt a hajózási viszonyok javitása, másrészt a vizelfolyási viszonyok kedvezőbbé tétele végett szükségesek ugyan, de azok a hajózás nagyobb akadályát immár nem képezik.

A legfőbb ilynemű akadályt azonban ma is az Aldunán levő Stenka, Kozla, Dojke, Izlas, Tachtalia, Greben, Jucz nevű sziklazátonyok és a tulajdonképen Vaskapunak nevezett, már államunk határain kivül eső sziklazátony a Frigrada sziklával együtt képezik.

E sziklák, melyek a folyó medrét mindenütt csaknem egész szélességében elfoglalják, ugy a szükséges vizmélység hiánya, mint a nagy vizsebesség miatt a legveszélyesebb hajózási akadályt képezik s kisebb vizállásoknál a közlekedést teljesen meggátolják.

Gróf Széchényi István már 1833. évben intézett egy emlékiratot József főherczeg akkori nádorhoz, a melyben kifejtvén azon okokat, a melyeknél fogva monarchiánknak hatalmi körét az Aldunára ki kell terjesztenie, az Aldunának áldozatok árán is leendő kihasználását szorgalmazta.

A zuhatagoknál és a Vaskapunál később személyes vezetése alatt eszközölt, bár csekélyebb mérvű mederjavitások lehetővé tették, hogy az év egyes szakaiban kedvező vizállásnál hajóink átmehettek a természetes akadályokkal bővelkedő folyamrészen s ennélfogva hajóforgalmunknak - bár korlátoltan - nyitva állott az út az Aldunára.

E forgalom azonban a mai napig is nagy akadályokkal küzdött és küzd most is. Nevezetesen oly költséges és bizonytalan az, hogy e miatt a kivánatos fejlődés elérhető nem volt.

A nagy czéltól tehát ez uton távolabbra jutottunk.

A kormány, midőn a jelen törvényjavaslattal járul a törvényhozás elé, nemcsak ezt az elmaradást kivánja pótolni, hanem eleget akar tenni nemzetközileg átvállalt kötelezettségének is, és azon reményt táplálja, hogy ez a nagy mű hasznára váland nekünk és azon államoknak, melyek e mű körül egyaránt érdekelvék.

Több, mint egy fél század mult el tehát, mióta hazánk közgazdasági fejlődésének dicső emlékezetű előharczosa, gr. Széchényi István az aldunai Vaskapu és az ottani zuhatagok elháritásának eszméjét felkarolta s azon meggyőződésének adott kifejezést, miszerint kereskedelmünk és iparunk gyarapodásának és fejlődésének egyik főtényezőjét képezendi, ha a keletet hazánkkal összekötő hatalmas vizi út a természet által alkotott hajózási akadályoktól megszabaditva, a közforgalomnak kényelmes és olcsó közlekedési vonalul fog szolgálni.

Az eszme általa egyszer felelevenitve, többé nem is enyészett el, hanem mindinkább erősebb gyökeret vert s nemcsak hazánk-, illetve monarchiánknak, hanem Európa többi hatalmainak figyelmét is magára vonta s igy nemzetközi jelentőségűvé is vált.

Az aldunai Vaskapu, valamint az ottani zuhatagoknál előforduló ezen hajózási akadályok elháritásának nemzetközi jelentőségére való tekintetből, valamint figyelembe véve azon körülményt, hogy az ezen hajózási akadályok elháritásával járó munkálatok tetemes költséget igényelnek, már az 1871. évi márczius 13-án kötött londoni szerződés VI. Czikkében azon parti államoknak, melyek fentartották maguknak, hogy a hajózási akadályok elháritása czéljából szükséges munkálatok létesitése érdekében egymás közt megállapodásra jutandanak, biztosittatott azon jog, hogy mindazon kereskedelmi hajóktól, melyek a hajózási akadályok elháritásából származó előnyt használni fogják, mindaddig ideiglenes díjat szedhessenek, mig a munkálatok fedezése czéljából kötött kölcsön törlesztve nem lesz.

A londoni szerződés ezen határozata következtében 1873. évben megbizatást nyert egy bizottság, mely az osztrák-magyar monarchia, valamint a császári török birodalom képviselőiből alakittatott, hogy az aldunai Vaskapunál, valamint az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritására vonatkozó tervet dolgozza ki.

Ezen nemzetközi bizottság feladatának megfelelvén, a tervet 1874. évben elkészitette s azt illetékes kormányainak bemutatta.

A nemzetközi bizottság tervének részletes ösmertetését ez alkalommal annyival inkább mellőzhetőnek tartjuk, mivel a törvényjavaslat alapjául szolgáló általános tervek ösmertetésénél szerencsénk lesz különben is azon részleteket kitüntetni, melyek azonosak a nemzetközi bizottság tervével.

Meg kell azonban azon általános irányelveket emliteni, melyek a nemzetközi bizottság tervének alapul szolgáltak, azon oknál fogva, mivel ezen irányelvek jutottak érvényre a későbbi tervek kidolgozásánál, valamint azok elbirálásánál is.

Ezen irányelvek közül legfontosabbak a következők:

1. a létesitendő hajó-út mélysége az orsovai vizmércze 0 vizállásának megfelelő kis vizszin alatt 2.0 m.-ben állapittatott meg;

2. a sziklapadokon keresztül előállitandó nyilt csatornák fenékszélessége 60.0 m.-ben határoztatott meg, s

3. kimondatott, hogy a létesitendő hajózási út lehetőleg a jelenlegi hajózási uton kivül essék, s hogy végre

4. az új hajózási út ugy lesz vonalozandó, hogy az a jobb partot sehol se érintse.

A császári török birodalom képviselői, bárha ezen irányelvekhez teljes mértékben hozzájárultak, mégis költségkimélés szempontjából az 1. pontban emlitett 2.0 m. kis vizszin alatti mélységet 1.70 m.-re kivánták leszállitani, mely kivánságra való tekintettel a tervek mindkét mélységnek megfelelően lettek kidolgozva.

A munkálatok azonban a nemzetközi bizottság terveinek alapján meginditva nem lettek.

A berlini békeszerződés megkötése alkalmával az aldunai hajózási akadályok elháritásának ügye ismét tanácskozások tárgyává tétetvén, az 1878. évi julius 13-án megkötött békeszerződés LVII. Czikke szerint az aldunai Vaskapunál valamint az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritására vonatkozó munkálatok kivitele az osztrák-magyar monarchiára bizatott, ugyanazon czikkben kimondatván egyszersmind, hogy az 1871. évi márczius 13-án kötött londoni szerződés VI. Czikkének azon határozata, mely a munkálatok kiviteli költségének fedezésére nézve az ideiglenes díjszedési jogról szól, az osztrák-magyar monarchia javára érvényben marad.

Az 1879. évi VIII. törvénycikkel beczikkelyezett berlini szerződés LVII. §-a szerint az osztrák-magyar monarchiára ruházott eme kötelezettségből és jogból kifolyólag a monarchia két államának kormányai között folytatott hosszas tárgyalások oly értelmű megállapodást eredményeztek, mely szerint természetesen a magyar törvényhozás e részbeni hozzájárulásának reményében az aldunai Vaskapunál és az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritását czélzó munkálatok, a berlini szerződés által biztositott ideiglenes díjszedési jognak Magyarországra való átruházása mellett, Magyarország által és annak költségén fognak végrehajtatni.

A magyar kormány pedig főleg azért törekedett ezen megállapodás létesitésére, mert ugy találta, hogy ez politikai és közgazdasági szempontokból hazánk kiváló és különös érdekében fekszik és mert nem tartotta megengedhetőnek, hogy e nagy jelentékeny részében az ország határain belül fekvő munkát más, mint Magyarország maga, saját akarata és elhatározása szerint, mindazonáltal az összérdekek méltányos figyelemben tartásával, ugyszintén a nemzetközi szerződéseknek megfelelően hajtsa végre és mert végül a nemzetközi megállapodás szerint remélnie lehet, hogy a munka kivitele az ország különös megterheltetése nélkül lesz végrehajtható.

Ily alapon és a midőn a magyar kormány az 1879. évi vizáradások következtében beállott csapások jővőbeni megelőzése tekintetéből a hazai vizszabályozások megbirálása s azok felett véleményadás végett külföldről szakértőket hivott meg, ezeket arra is felkérte, hogy a nemzetközi bizottság által 1874. évben az aldunán létesitendő hajózási útra vonatkozólag kidolgozott terv felett szintén nyilatkozzanak.

A külföldi szakértők véleménye annak idejében közzététetvén és a t. képviselőháznak is bemutattatván annak további részletes ismertetése itt nem szükséges és azért röviden csak azt kivánjuk megemliteni, hogy a külföldi szakértők az előbb felsorolt főbb irányelveket teljesen helyeselték; a tervekre nézve azonban részint a hajózási út vonalozására, részint pedig annak létesitési módjára nézve, a nemzetközi bizottság véleményétől eltérő javaslatokat tettek.

Egyfelől tehát a monarchia két kormánya között létrejött s fentebb emlitett megállapodásokból kifolyólag, másfelől pedig mivel a nemzetközi bizottság által kidolgozott tervek ellen műszaki szempontból aggályok merültek fel, a közmunka- és közlekedésügyi minister 1883. évben a ministertanácstól nyert felhatalmazás alapján a későbbi javaslatok figyelembevételével készitendő ujabb tervek kidolgozását rendelte el, hogy ezeknek a korábbi tervekkel való összehasonlitása, valamint a külföldi szakértők javaslatainak mérlegelése alapján, megnyugvással legyen megállapitható, illetőleg elfogadható azon terv, mely legtöbb biztositékot nyujthatna arra nézve, hogy ezen nagy horderejű és nemcsak hazai, de nemzetközi jelentőséggel biró szabályozási munkák ugy műszaki, mint hajózási szempontokból is a leghelyesebb módon lesznek megoldhatók.

Az újabb tervek 1884. évben elkészülvén, azok első sorban műszaki, majd hajózási szempontból beható birálat és tanulmány tárgyává tétettek, s azok ellen sem egyik, sem másik tekintetben lényegesebb kifogás nem tétetett.

Ezeknek előrebocsátása után áttérünk az elfogadott tervek, a kivitelre kerülő munkamennyiségek és kivitelhez szükséges költség rövid ismertetésére.

A hajózási akadályok összesen mintegy 85 km. szakaszon fordulnak elő.

És pedig: Moldovától 19 km. távolságban a Stenka nevű sziklapad képezi az első hajózási akadályt. Ezen sziklapad 1,094 m. szélességben vonul el a Duna alatt, s habár valamennyi hajózási akadály között a legjelentéktelenebb, mégis kis vizállás alkalmával veszélyezteti, sőt lehetetlenné teszi a hajózást.

E sziklapadon keresztül a nemzetközi bizottság javaslatának megfelelően egy 825 m. hosszú fenékben 60 m. szélességű s az orsovai vizmércze 0 vizállásának megfelelő kis vizszin alatt 2.0 m. mélységű egyenes irányú csatornának kirepesztése terveztetik.

E csatorna létesitése 7,408 m3 szikla eltávolitást tesz szükségessé.

A Stenka sziklapadtól 14.8 km távolságban a Kozla sziklacsoport vonul keresztül a Duna medrén, melyen alul közvetlenül a Dojke nevű sziklapad veszi kezdetét.

E két sziklapad közvetlen közelsége folytán egy összefüggő hajózási akadályt képez, melynek elháritására vonatkozó munkálatok is egy terven foglalvák össze.

Itt is a hajózási út a magyar part mellett elvonuló egyenes irányú és az előbb emlitett méreteknek megfelelő csatorna létesitése által terveztetik. A Kozla-Dojkén keresztül előállitandó hajózási csatorna hossza 2,100 m., az eltávolitandó szikla köbmennyisége pedig 65,775 m3.

9 klmtr. távolságra a Dojke sziklapadtól veszi kezdetét azon hosszú és egymással összefüggő hajózási akadály, mely az Izlas és Tachtalia sziklacsoportok, továbbá a grebeni szorulat és végre a Grebentől Szviniczán alulig elvonuló sziklapad által képeztetik.

Ezen, a Vaskapu után legjelentékenyebb hajózási akadály elháritása czéljából az Izlas és Tachtalián keresztül egy a már fentebb emlitett méreteknek megfelelő csatorna kiemelése terveztetik, - hogy pedig egyrészt a Greben szorulatnál létező, s a vizállással aránylag növekedő vizbukás mérsékeltessék, másrészt pedig a Swinyiczán alulig terjedő sziklapadon az akadálytalan hajózáshoz megkivántató vizmélység biztosittassék a grebeni beszögelő hegytől kiindulólag s a magyar parttal átlag 350 m. távolságban egészen Milanováczig egy, a kis vizet összeszoritó és ez által a kis vizszint duzzasztó kőgát épitése van tervbe véve.

Az Izlas-Tachtalián keresztül előállitandó csatorna 46,736 m3 szikla eltávolitását, a Grebentől Milanováczig terjedő duzzasztó gát létesitése pedig 479,964 m3 szikla beépitését igényli.

A most emlitett hajózási akadálytól 7.8 km. távolságra következik a Jucz nevű sziklapad, mely a Duna medrén átvonulva, nemcsak a sziklapadon átbukó viz sebessége, de az elégtelen vizmélység miatt is komolyan veszélyezteti és neheziti a hajózást.

Miután ezen hajózási akadály csak részben lett volna megszüntethető az által, ha csak a sziklapadon keresztül létesittetnék a már emlitett méretekkel biró csatorna, mivel a felette nagy esésből származó vizsebesség ez által csökkenthető nem lett volna; a Juczon alul hasonlóan, mint a Grebennél még egy duzzasztó gát is terveztetett, mely Kolumbinánál csatlakozik a szerb parthoz.

Ezen duzzasztó gát által a kis vizszin emeltetvén, a Jucznál létrejövő nagy vizesés mérsékeltetik. A Jucznál szükséges munkálatok közül a viz alatti csatorna létesitése 31.773 m3 szikla eltávolitását teszi szükségessé, mig a duzzasztó gát kiépitése 120.521 m3 kőhányást igényel.

Nehogy azonban az árviz szinte ezen duzzasztó gátak által káros módon felemeltessék, azok ugy lettek tervezve, hogy azokon már a közép-vizállásnak megfelelő viz átömölhessen; ily esetekben a gátak irányát úszók fogják megjelölni, hogy a közlekedő hajók kellő távolságban tarthassák magukat a duzzasztó gátaktól.

Magyarország határán alól 3 km. távolságban lép fel a legnagyobb hajózási akadály, az ugynevezett Vaskapu.

A Vaskaput a román parttól a szerb part felé ferde irányban az egész Duna medrén keresztülvonuló sziklapad, s már közép vizállásnál a viz szinét meghaladó sziklacsoportok képezik.

Az itt fellépő csekély vizmélység és rendkivüli vizsebesség elháritására sem a fentebbi zuhatagoknál alkalmazásba jövő csatornák létesitése, sem pedig a Vaskapun alóli vizszin duzzasztó gát általi emelése czélhoz vezetőnek nem mutatkozott.

Ezen akadály elháritására tehát más módhoz kellett folyamodni. A nemzetközi bizottság e helyen a Dunától egy az árviz szinét meghaladó gát által elkülönitett s a szerb part mentén létesitendő nyilt csatornát tervezett. A külföldi szakértők azonban a nyilt csatorna helyett zsilipes csatornát ajánlottak.

Eltekintve attól, hogy a zsilipes csatorna kivitele több millió forintnyi többkiadást igényelne, az összes meghallgatott műszaki és hajózási szakértők, ugy nemkülönben az osztrák cs. kir. kereskedelmi, valamint a cs. és kir. közös hadügyi ministerek is a nyilt csatorna mellett nyilatkoztak.

Ezeknek figyelembevétele mellett a nemzetközi bizottság által javasolt nyilt csatorna terve lett némi csekélyebb módositások mellett azon tervváltoztatással elfogadva, hogy az eredetiben tervezett 60 m. fenékszélesség, helyett a nyilt csatorna 80 m. fenékszélességgel szándékoltatik kiépittetni.

A Vaskapunál létesitendő nyilt csatorna hossza 2,200 m., melynek kiépitése tekintetéből 247.316 m3 szikla-eltávolitás, - a csatornák a Dunától elkülönitő gátakhoz pedig 577.967 m3 kőanyag szükséges.

Az aldunai Vaskapunál és az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritása a következő munkálatok végrehajtását teszi szükségessé:

1. Viz alatt eltávolitandó szikla 176,861 m3
2. Szárazban vagy csendes vizben eltávolitandó szikla 247,316 m3
3. A gátak előállitásához szükséges kőanyag 829,451 m3
4. Törmelékkő gátak belsejébe 330,651 m3
5. Kőburkolat 209,736 m3

Ezen munkamennyiségek az általános tervek alapján lettek megállapitva, s habár a részletes tervek szerint s kivitel közben módosulást szenvedhetnek, remélhető, hogy a főösszegek betarthatók lesznek, mivel megfelelő szaporulat előre nem látott esetekre minden egyek tervnél számitásba vétettek.

A hajózási akadályok elháritására szükséges munkálatok kiviteli költségei, valamint a szabályozás összköltségei a következők:

1. Stenka 106,734 frt 46 kr.
2. Kazla-Dojke 886,254 frt 06 kr.
3. Izlas-Tachtalia-Greben 1.986,991 frt 34 kr.
4. Jucz 898,559 frt 50 kr.
5. Vaskapu 3.115,893 frt 09 kr.
6. Közbe eső szakaszok 112,490 frt - kr.
Épitési költség összege 7.116,922 frt 45 kr.

Ezen kivül számitásba kellett venni:

7. Részletes tervkészités és épitési felügyeletre a fentebbi összeg 5%
355,346 frt 12 kr.
8. Időközi kamatokra (6 évi épitésidő és 5% alapul vétele mellett 1.120,840 frt 27 kr.
9. Előre nem látottakra 406,891 frt 16 kr.
A munkálatok kiviteléhez szükséges tehát összesen 9.000,000 frt - kr.

Ezek után van szerencsénk a törvényjavaslat részleteire a következőket előadni, megjegyezvén, hogy igyekeztünk ott, a hol az szükséges, szorosan a nemzetközi szerződések szövegéhez és kifejezéseihez alkalmazkodni.

A törvényjavaslat 1. §-ában kimondatik, hogy az aldunai Vaskapu és az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritását czélzó munkálatoknak végrehajtása, mely az 1879. évi VIII. tc.-kel beczikkelyezett berlini szerződés LVII. §-a szerint Ausztria-Magyarországra bizatott; a monarchia két államkormánya között létrejött megállapodás értelmében Magyarország kötelezettségét képezendi, egyben azonban igénybe vétetik Magyarország részére azon jog, mely szerint a londoni, illetve a berlini szerződés határozmányaihoz képest az ezen munkálatok végrehajtásából származó költségek törlesztésére, az aldunán közlekedő hajóktól ideiglenes díjakat szedhet.

Ez alapon - miként emlittetett - várni lehet, hogy ezen nagy munkálat kiviteli költségei megtérülni fognak.

A munkálatok azon általános tervek alapján lesznek végrehajtandók, melyeket fentebb röviden ismertettünk. Minthogy azonban ezen tervek főleg a szabályozás mikéntjét, valamint a hajózási út vonalozását állapitják meg, a nincs kizárva annak lehetősége, hogy a részletes felvételek, illetve a munka kivitele közben, ugy czélszerűségi, mint a gazdaságosabb kivitel tekintetében módositások lesznek szükségesek, felhatalmazás adatik ugyanazon §-ban a közmunka- és közlekedésügyi ministernek, hogy egyfelől a munkálatok lehető legsikeresebb végrehajtásának érdekében, valamint később a már létesitett munkák fentartásának és kezelésének érdekében a szükségeseknek mutatkozó intézkedéseket megtehesse.

Mint fentebb, megemliteni szerencsénk volt, az aldunai Vaskapunál s az ottani zuhatagoknál létező hajózási akadályok elháritására vonatkozó munkálatok kiviteli költségeinek tényleges összege 9 millió forintban van előirányozva. A munkálatok kivitelével járó nehézségek figyelembevételével azok végrehajtására szükséges határidőül pedig - feltéve, hogy a munkálatok jövő év tavaszán megindithatók lesznek - 1895. év vége lett megállapitva.

Ezen határozatok a törvényjavaslat 2. §-ába vétettek fel, felhatalmazás kéretvén ugyanazon §-ban arra nézve, hogy a kivitelhez szükséges összeg vagy az állami költségvetésbe felveendő évi részletek által legyen fedezhető, vagy külön hitelművelet utján legyen beszerezhető, mely utóbbi esetben külön törvényjavaslat lesz beterjesztendő.

Az előadottak után a 3. § külön további indokolást nem igényel.

Különös fontossággal bir a törvényjavaslat 4. §-ában foglalt azon intézkedés is, mely szerint a munkálatok végrehajtása után pontos leszámolás lesz eszközlendő, hogy ennek alapján a kiviteli költségek összegileg megállapithatók legyenek. Az ekként megállapitott kiviteli költségekről, annak kamat- és törlesztési hányadairól, a munkák fentartási és kezelési költségeiről, valamint az azok fedezésére szolgáló hajódíj szedéséből befolyó jövedelemről külön számadás és nyilvántartás lesz vezetendő.

Ezen intézkedést azért volt szükséges a törvényjavaslatba felvenni, hogy azon összeg egész biztonsággal megállapitható legyen, mely a szedendő díjak által törlesztendő lesz.

Tiszteletteljesen kérjük a t. házat, hogy a törvényjavaslatot ugy általánosságban, mint részleteiben elfogadni méltóztassék.


  Vissza az oldal tetejére