Tengerpartunkon a hajóépitő ipar még a 70-es évekig élénk virágzásnak örvendezett. Főképen Fiuméban és környékén, de Buccariban, Portoréban, Zenggben és tengerpartunk más pontjain is több hajóépitő telep létezett, melyekben évenkint nagyobb számú hajó épült és számos munkás keresetet talált. Hajótelepeinken, melyek az 50-es években fejtették ki a legnagyobb tevékenységet, még a 60-as évek végén is évenkint 20-25 nagyobb hosszújáratú és nagy parthajózású vitorlás hajó és ezenkivül számos kisebb jármű is épült, melyek értéke jelentékeny összeget képviselt.
A mig a hajók nagyobbrészt fából készültek, a hajóépités virágzásának tengerpartunkon meg voltak természetes előfeltételei és a hajóépitő ipar nem szorult állami segélyezésre. Tengerpartunk közvetlen közelében kiterjedt erdőségek vannak, honnan könnyű volt az épitéshez szükségelt fát kellő mennyiségben és megfelelő olcsó árral beszerezni. Igen megváltoztak azonban a viszonyok, midőn a gőzhajózás rohamos fejlődésével a vitorlahajózás hanyatlásának korszaka bekövetkezett s a fahajók vas- és aczélból épült nagyobb hordképességű hajókkal pótoltattak. Vas- és aczéliparunk fejletlen lévén, a hajóépitő telepek kellő támogatás hiányában nem voltak képesek az olcsóbb anyagok felett rendelkező külföldi hajógyárakkal sikeresen versenyezni.
Fiumében keletkezett ugyan a 70-es évek elején egy hajó- és gépgyár a „Stabilimento tecnico fiumano”, a mely gőzhajókat is épitett, de e gyár minden segély nélkül egészen magára hagyatva nem volt képes a kezdet nehézségeit leküzdeni és 1873-ban beszüntette munkásságát. Ezután is működésben volt még a 80-as évek kezdetéig több fahajók épitését űző telep, de a fahajók iránti kereslet mindinkább csökkenvén, megrendelések hiányában ezek is egymásután beszüntették üzemüket s a nagyobb hajók épitése a 80-as évek elején tengerpartunk mentén teljesen megszünt. Azóta csak egyes kisebb naszádot épületek tengerpartunkon és a még fenmaradt néhány telep csakis hajójavitási munkákkal foglalkozott.
Hajóépitő telepeink számát és tevékenységét a 60-as évek végétől kezdve, mikor hajóépitőiparunk még élénk tevékenységet fejtett ki, az 1883. évig, mikor az utolsó belföldön épült nagyobb hajó bocsáttatott vizre, a következő táblázat tünteti fel:
| Uj épitések | Javitások | |||||||||||
| év | A működő hajóépitő telepek száma | vitor- lások | gőzö- sök | naszá- dok | tonna- tartalom | a járművek hozzá- vetőleges értéke forintokban | vitor- lások | gőzö- sök | naszá- dok | tonna- tartalom | a végzett munkák hozzá- vetőleg értéke forintokban | |
| 1867 | 13 | 21 | - | 4 | 9.441 | 1,016.920 | 5 | - | 6 | 1 028 | 22.950 | |
| 1868 | 11 | 23 | - | 1 | 10.606 | 1,140.930 | 4 | - | 1 | 515 | 13.430 | |
| 1869 | 10 | 25 | - | 2 | 10.557 | 1,152.870 | 5 | - | - | 521 | 11.850 | |
| 1870 | 11 | 24 | - | 2 | 11.444 | 1,341.090 | 4 | - | 1 | 127 | 3.852 | |
| 1871 | 12 | 20 | - | 2 | 9.009 | 1,061.690 | 1 | 1 | 7 | 77 | 9.498 | |
| 1872 | 12 | 8 | 2 | 2 | 3.212 | 489.780 | 6 | - | 10 | 757 | 10.025 | |
| 1873 | 11 | 8 | 2 | 3 | 4.523 | 674.860 | 1 | - | 2 | 11 | 300 | |
| 1874 | 10 | 15 | 1 | 3 | 7.480 | 1,135.960 | 1 | - | 6 | 56 | 885 | |
| 1875 | 8 | 12 | 1 | 3 | 5.831 | 763.990 | - | - | 9 | 25 | 1.056 | |
| 1876 | 7 | 8 | - | 3 | 3.642 | 481.825 | - | - | - | - | - | |
| 1877 | 6 | 7 | - | 3 | 4.006 | 619.860 | 1 | - | - | 79 | 3.000 | |
| 1878 | 5 | 8 | - | 2 | 3.996 | 595.605 | - | - | - | - | - | |
| 1879 | 5 | 5 | - | 2 | 2.586 | 398.035 | 3 | 1 | - | 438 | 13.400 | |
| 1880 | 2 | 2 | - | - | 72 | 9.300 | 6 | - | - | 848 | 26.200 | |
| 1881 | 4 | 3 | - | - | 1.684 | 254.585 | 5 | 1 | 1 | 188 | 1.600 | |
| 1882 | 1 | - | - | - | - | - | 2 | - | - | 486 | 14.000 | |
| 1883 | 4 | 1 | - | 10 | 649 | 55.365 | 6 | 1 | - | 1.313 | 98.500 | |
A hajóépitő ipar megszünése tengerpartunkon igen nagy kárára volt első sorban a tengerpart ugy is szegény lakosainak, de kárára volt az egész országnak is, mert az ezen iparágnál alkalmazva volt, százakra menő személyzet keresetét elvesztette, másrészt pedig megszünt azon jótékony hatás, melyet a hajóépitő ipar a gép-, vas-, aczél-, fonó-, szövő és más iparágakra is gyakorolt.
A hajóépitő iparnak ujbóli felvirágoztatása már régóta képezte gondoskodásom tárgyát, de kellő vállalkozási szellem hiányában törekvéseim a legutóbbi időkig nem vezettek czélhoz. Végre sikerült a mult évben a fiumei kikötő berendezése egyik igen érezhető hiányának pótlására jelesen egy uszódák létesitésére vállalkozó fiumei consortiumot rábirni, hogy Fiume területén a hajóépitő technika mai követelményei szerint berendezett hajóépitő-telepet felállitson, melyben nemcsak mindennemü oly hajójavitások végezhetők legyenek, a melyek a Fiuméban felállitott dockban dockolható hajókon előfordulnak, hanem oly tengeri kereskedelmi hajók is épithetők legyenek, mint a minők az „Adria” m. kir. tengerhajózási részvénytársaságnak a vele fennálló államszerződésben meghatározott legnagyobb hajói.
Hogy azonban a tengeri hajók épitése elősegittessék s az evvel foglalkozó gyárak a kezdet nehézségeit leküzdve, a tönkremenéstől megóvassanak, szükséges, hogy a hajóépitő ipar mint ez a szomszéd Ausztriában, továbbá Olasz- és Francziaországban is történik, nálunk is külön állami támogatásban részesittessék. Erre nem elég azon vámmentesség, melyet az 1872. évi XXV. tc. a hajók épitésére és felszerelésére szükséges tárgyak behozatalára engedélyez, sem azon kedvezmények, melyekben a tengeri szabadhajózást üző magyar kereskedelmi hajóknak állami segélyben és kedvezményekben való részesitéséről szóló 1893. évi XXII. tc. 13. §-a alapján a tengeri hajóépitőtelepek, hajógyárak és csuzdák részesittetnek, hanem a hajóépitést közvetlen pénzbeli segélylyel is elő kell mozditani.
Az ezen czélra áldozott összeg a legrövidebb idő mulva az állami bevételek fokozását fogja eredményezni, a mennyiben a fejlődő hajóépitő-ipar számtalan más iparág fejlődését fogja maga után vonni, és azonkivül nagy összegek, melyek jelenleg az országból tengeri kereskedelmi és hadihajók beszerzésére külföldre mennek, nagyrészben az országban fognak maradni.
E tekintetben felemlitem, hogy a 80-as évek óta, de főképen az utolsó 3-4 év alatt csak azon hajók beszerzésére, melyek az „Adria” m. kir. tengerhajózási részvénytársaság, a magyar-horvát tengeri gőzhajózási részvénytársaság az „Oriente” magyar hajózási részvénytársaság és a Fiume és Velencze, továbbá Fiume és Ancona közt berendezett rendes gőzhajó járatokat fentartó vállalat hajóraját jelenleg képezik, közel 12 millió frtnyi összeg ment Magyarországból angol, német és más külföldi hajóépitő czégek kezeibe.
Ha tekintetbe vesszük, hogy az „Adria” tengerhajózási részvénytársaság a vele fennálló szerződés szerint még öt nagyobb hajót, továbbá ugyanezen társaság s a többi hajózási vállalataink régibb hajóik helyettesitésére és hajórajuknak kiegészitésére szintén még nagyobb számú hajókat lesznek kénytelenek beszerezni, hogy haditengerészetünk hajóraját ujabb és ujabb hajókkal fogja gyarapitani, hogy a tengeri hajózás üzése mindinkább nagyobb mérveket ölt és a régi vitorlás és gőzhajók helyébe ujabb szerkezetű vitorlások és gőzösök beszerzésének szüksége napról-napra fokozódik, hogy a tengeri szabadhajózást üző magyar kereskedelmi hajóknak állami segélyben és kedvezményben való részesitéséről szóló 1893. évi XXII. tc. és hajótulajdonos köreinket új hajók beszerzésére buzditani fogja, végül, hogy a Balkán-félszigeten levő szomszédos államok tengerészete, melynek szükséglete ellátására első sorban mi számithatnánk, folyton növekedik: a jelen időpont hajóépitő iparunk ujbóli felélesztésére és fejlesztésére igen alkalmasnak látszik és ennek elmulasztása a hajóépitő iparunk felvirágoztatására szolgáló kisérletet a jövőben valószinüleg meghiusitaná. Ha továbbá figyelembe vesszük, hogy gép, vas- és aczéliparunk szépen fejlődik és mindinkább izmosodik, nem szenvedhet kétséget, hogy a hajó-épitő ipar, mely épen ezen iparágaknak ad bő foglalkozást, más iparágaink fejlesztésére is jótékony befolyással lesz.
Egy teljesen üzemben levő hajógyár százakra menő munkásnak fog keresetet adni, és ez által adóképességüket fokozni, a hajóépitésnél belföldi anyag is lévén felhasználandó (vas, aczél, fa stb.) a milliókra menő beszerzéseket e nemű hazai vállalataink kaphatják meg, mindemellett pedig megkönnyitjük uj hajók épitését, a mi a kereső nemzeti vagyont emeli. Mind hazai tengeri hajóépités előmozditása érdekében közvetlenül nyujtana, bőven ellensulyozzák és visszafizetik.
Ezen körülmények figyelembe vétele inditott arra, hogy a tengeri hajók épitésének állami segélyezésére vonatkozólag a jelen törvényjavaslatot előterjeszszem.
A törvényjavaslatban foglalt segélyezési tételek megállapitásánál tekintetbe kellett vennem azt, hogy a hajóépitéshez szükséges anyagok beszerzése a fejlettebb hajóépitőiparral biró országokban, mint Angol-, Franczia- és Németországban jóval olcsóbb, mint nálunk és hogy a hajóépités az olcsóbb anyag daczára Francziaországban tetemes állami segélyre szorul. Hogy tehát a tengerpartunkon létesülő hajóépitő telepek a külföldiekkel szemben versenyképesen működhessenek, szükséges a segélyezés minimumát akként megállapitani, hogy már ezen minimalis segélylyel is a hajóépitésre külföldről beszerzett anyagoknak a külföldi és belföldi szokásos egységárai közt különbözete legalább hozzávetőleg kiegyenlittessék. Ezen különbözet már igen számbavehető, ha külföldi anyag vétetik igénybe, de jóval nagyobb, ha csak részben is belföldi anyag használtatik fel. Ennek következtében szükségesnek mutatkozott a minimalison felül még maximalis segélyezést is megállapitani a végből, hogy ahhoz magasabbra vagy alacsonyabbra lehessen kiszabni.
A minimális tételek megállapitásánál figyelembe vettem, hogy mily segélyeket engedélyeznek azon államok, melyek a hajóépitő ipar államok segélyezését szükségesnek tartották.
E tekintetben az Austriában, Franczia- és Olaszországban történt eddig törvényes intézkedéseket tekintve, a hajóépitő ipar következő segélyekben részesül.
Ausztriában a kereskedelmi tengerészet segélyezéséről szóló 1893. évi deczember 27-iki törvény IV. czikke minden belföldön épült vas- vagy aczélhajó részére az idézett törvényben megállapitott üzemsegély czímén 10%, ha pedig az ily hajó legalább is felerészben belföldi anyagból készült 25%-nyi segélytöbbletet biztosit.
Francziaországban a kereskedelmi tengerészetet illetőleg hozott 1893. évi január 30-iki törvény a belföldi hajó- és gépépitőknek a következő segélyeket biztositja:
1. vas- vagy aczélból készült gőz- vagy vitorlás hajók össztartalmának minden tonnája után 65 frankot;
2. 150 tonnás vagy ennél nagyobb fahajók össztartalmának minden tonnája után 40 frankot;
3. 150 tonnánál kisebb fahajók össztartalmának minden tonnája után 30 frankot;
4. hajógépekért, segédgépekért, gőzkazánokért, valamint ezek csövezeteiért minden 100 kgr. után 15 frankot.
Az ekként kiszámitott segélyösszegek 4%-a visszatartatik s a rokkant tengerészek segélyalapjába folyik.
Olaszországban a kereskedelmi tengerészet érdekében tett intézkedésekről szóló 1885. évi deczember 6-iki törvény hasonló segélyeket állapit meg a hajóépitők részére mint a franczia törvény, oly vasból és aczélból készült gőz- és vitorlás hajók, továbbá oly fából készült vitorlás hajóteste után, melyek Olaszországban épittettek és az olasz lajstrom első osztályába irattak be.
Ezen épitési segély később az 1889. évi törvénynyel felmentetvén az ezen segélytöbblettel együtt jelenleg minden lajstromozott bruttotona után, a vas- és aczélból készült
gőz- és vitorlás hajóknál 77 lirát,
fából készült vitorlás hajóknál 17.50 lirát,
és vas- és aczélból készült (árú és személyszállitásra nem alkalmazott kisebb járműveknél) 37.50 lirát tesz.
Ezenkivül az emlitett két olasz törvény az Olaszországban hajózás czéljaira épitett gépekért indikált lóerőként 12.50 lira, a kazánokért pedig métermázsánként 9.50 lirányi épitési segélyt engedélyez.
A hajóépitéshez szükséges anyagok behozatalának vámmentessége azonban Franczia- Olaszországban a kereskedelmi tengerészet állami segélyezéséről szóló törvények megalkotása alkalmával beszüntettetett.
Az idézett törvény alapján olyan gőzhajó, mint pl. az „Adria” magyar tengerhajózási részvénytársaság „Báthori” nevű gőzöse, melynek össz- (brutto) tonnatartalma 2223, tiszta tonnatartalma 1383 tonna, gépének súlya 1300 métermázsa, kazánjának súlya 970 métermázsa és melyek gépek 230 névleges és mintegy 1250 indikált lóerejű; a fennérintett országokban következő segélyre tarthatna igényt.
I. Ausztriában:
1. ha a gőzös belföldi hajógyárban épült, de még felerészben sem készült belföldi anyagból, az üzemsegély 10%-ára, azaz minthogy az üzemsegély tiszta tonnánként 6 frt=12 korona és évi 5% csökkenéssel a hajó 15 éves koráig jár, összesen 15 év tartamára: 17.814.62 koronára;
2. ha a gőzös belföldi hajógyárban épült és legalább felerészben belföldi anyagból készült, az üzemsegély 25%-ára, azaz minthogy az üzemsegély tiszta tonnánként 12 korona és évi 5%-nyi csökkenéssel a hajó 15 éves koráig jár, összesen 44.536.55 koronára tarthatna igényt.
II. Francziaországban:
| A hajótest után | 144.495 frank. | ||
| A gép után | 19.500 frank. | ||
| A kazánok után | 14.500 frank. | ||
| Összesen | 178.545 frank, |
járna, melyből a tengerészek segélyalapja javára eső 4%-nyi levonás után: 171.403. 20 franknyi összeg marad a hajóépitő javára.
III. Olaszországban:
| A hajótest után | 171.171 lira. | ||
| A gép után | 15.625 lira. | ||
| A kazánok után | 9.215 lira. | ||
| Összesen tehát | 196.011 lira |
segély nyujtatnék.
A franczia és olasz törvény kedvezményeinek alkalmazásánál számba veendő, hogy az ezen államokban engedélyezett tetemes segélyek a hajóépitéshez szükséges anyagok vámmentes behozatalának egyidejű beszüntetése mellett lettek megállapitva. A kérdéses anyagok vámmentessége nálunk az idő szerint még nem volna megszüntethető, mert hazánkban a tengeri hajók épitése már több mint tiz éve szünetelvén, a hajóépitéshez szükséges anyagok beszerzése a külföld kizárásával igen nagy nehézségekbe ütköznék.
Francziaországban vas- és aczélhajóknál engedélyezett segélyekből, ha külföldi anyag vétetik igénybe, a vámtételeket levonva bruttó tonnánkint mintegy 30 franknyi segélytöbblet marad fenn.
Hogy ezen minimális segélyezési tétel, mely az olasz törvényben megállapitottnál alacsonyabb alkalmazandó a mi hajóépitésünk előmozditása érdekében is, kitűnik a következő conkrét esetből; kiszámitottam, hogy mennyibe került volna hozzávetőleg a fentemlitett „Báthori” gőzösnek épitése Triesztben és ezen összeget összehasonlitva a nevezett gőzösnek tényleges beszerzési árával Angolországban, minden Fiume javára számbavehető körülmény megfontolása mellett a vas- és aczélhajók épitésének segélyezésére szükséges minimalis tétel bruttó tonnánként 30 koronában állapitandó meg.
A maximális segélytétel a vas- és aczélhajókra nézve, tekintettel arra, hogy a belföldi vas- és aczélanyagok egységárai majdnem kétszer oly magasak, mint a külföldieké, a minimális tétel kétszeresével, azaz 60 koronával volt megállapitandó.
A fahajók épitésének segélyezés jelenleg csekélyebb jelentőséggel birván s a fa beszerzése tengerpartunkon nem ütközvén nehézségekbe, elégségesnek látszott az ily hajók épitése után engedélyezendő segély minimumát 10 koronában megállapitani. Egy maximalis tétel megállapitása a fahajókra nézve azért volt szükséges, mert oly fahajók is épittetnek, melyek belső váza vas- vagy aczélból készül, minek következtében szükséges volt a törvényjavaslatban határozottan azt is kimondani, hogy fahajóknak oly hajók tekintetnek, a melyeknek külső burkolata kizárólag fából készült.
Megfelelőnek látszott továbbá a franczia és olasz törvények hasonló határozatainak szem előtt tartása mellett a hajtó- és segédgépek utáni segély minimumát métermázsánként 10 és maximumát 15, továbbá a kazánok és csővezetek utáni segély minimumát métermázsánkint 6, maximumát pedig 10 koronában megállapitani.
A törvényjavaslatban a vas- és aczélhajókra nézve kilátásba vett összes segélyezések alapján a „Báthori” nevű gőzössel egyenlő berendezésű és nagyságú gőzhajó nálunk következő épitési segélyben részesülne.
1. a minimális tételek alapul vétele mellett:
| a hajótest után | 66.690 korona | ||
| a gép után | 13.000 korona | ||
| a kazánok után | 5.820 korona | ||
| összesen | 85.510 korona. |
2. a maximális tételek alapul vétele mellett:
| a hajótest után | 133.380 korona | ||
| a gép után | 19.500 korona | ||
| a kazánok után | 9.700 korona | ||
| összesen | 162.580 korona. |
Hogy e segélyek arányos voltát meg lehessen itélni, össze kell hasonlitanunk, hogy mennyiben kerül egy ilyen teljesen felszerelt gőzhajó Angolországban s mennyibe fogna például a trieszti viszonyok alapul vétele mellett az esetben kerülni.
Ilyen gőzös hozzávetőleges ára jelenleg Angolországban mintegy 950.000 korona, Triestben pedig az ottani viszonyokra alkalmazott értékbecslési tételek számbavételével mintegy 100.000 koronával több volna. Minthogy a trieszti értékbecslési tételek megállapitása 5-5 évenként történik, és azok csak hozzávetőleges adatok, melyek a belföldi és külföldi anyagok árainak átlaga által befolyásoltatnak, bizvást fel lehetne tenni, hogy külföldi anyagok felhasználása mellett a minimális segélyösszegeknek belföldi anyagok felhasználásával pedig a maximális segélyösszegeknek beszámitása mellett a hajóépités nálunk ép oly árban lesz eszközölhető, mint Angolországban. Ugyanez áll azon esetben is, ha a hajók épitéséhez részben belföldi és részben külföldi anyag lesz felhasználva, minthogy a segélyösszeg a belföldi anyag felhasználása által okozott több költségek arányában a minimalis segélynél megfelelően magasabban lesz megállapitandó. E tekintetben az arányt nem lehetséges a törvényben magában megállapitani; az a gyakorlati tapasztalatok alapján esetről-esetre lesz csak meghatározandó.
Áttérve a törvényjavaslat részletes határozmányaira, az 1. § az általános elvet állapitja arra nézve, hogy mily vállalatok tarthatnak igényt az állami segélyre.
A 2. és 3. §-ban az egyes segélytételek mimimuma és maximuma határoztatik meg.
A segélyek összegének megállapitása tekintetében a 4. § tartalmaz általános intézkedést. E helyen megjegyzem, hogy a belföldi anyag határozott mennyiségü felhasználása nem volt kiköthető, mert még nem ismeretes, hogy hazai vállalataink mily mérvben lesznek képesek a hajóépitéshez szükségelt anyagokat szállitani. A törvény végrehajtása alkalmával lesz azonban gondom reá, hogy a hajóépitéshez mentül nagyobb mennyiségü belföldi anyag használtassék fel.
Az 5. §-ban az állami felügyeleti jog gyakorolhatása biztosittatik.
A 6. §-ban a segélyezésre forditható összeg maximuma tekintettel pénzügyi viszonyainkra évi 200.000 koronában állapittatik meg, megjegyezvén, hogy a segélyösszeg előreláthatólag csak fokozatosan fog ezen maximális összegig emelkedni. Ezen összeggel hozzávetőleg 2-3 nagyobb, illetve 4-5 kisebb tengeri kereskedelmi hajó épitése lesz elősegithető, mely hajók értéke mindenesetre 2 millió koronánál nagyobb értéket képvisel.
Ha a törvény befolyása alatt tengerpartunkon a hajóépitő ipar már bizonyos lendületet veend, a törvényhozásnak lesz alkalma ezen összeget megfelelően felemelni.
A segély igénybevételének módozatai a 7. § értelmében rendeleti uton lesznek megállapitandók.
A 8. § a törvény életbeléptének napját állapitja meg és a törvény végrehajtása iránti határozatot tartalmazza.
Midőn hajóépitő iparunk fejlesztését czélzó ezen törvényjavaslatot, melytől törvényerőre emelkedése esetén nemzeti hajóépitészetünknek ujbóli fellendülését várhatjuk s mely egyuttal a tengerparti lakosság anyagi helyzetének javitását is czélozza, a tisztelt képviselőház elé terjeszteném, tisztelettel kérem, hogy azt elfogadni méltóztassék.
