1895. évi XLVIII. törvénycikk indokolása

a Közép-Duna egységes szabályozásáról, valamint az ország egyéb jelentősebb folyóvizein első sorban szükséges szabályozási munkálatokról * 

Hollandián kivül nincs Európában ország, melyben a vizgazdaságnak nagyobb fontossága volna, mint hazánkban.

Ármentesitő és lecsapoló munkálataink úgy a védett és javitott terület nagyságát, mint a befektetett tőkét illetőleg páratlanul állanak.

Természetes vizi utaink oly hálózatot képeznek, melynél nagyobbat csakis Oroszország képes felmutatni.

Olasz- és Spanyolország után éghajlatánál fogva hazánk van arra utalva, hogy az öntözéseket és vizhasznositásokat a legnagyobb mértékben felkarolja és alkalmazza. A fekvésénél és a rendelkezésre álló vizmennyiségnél fogva öntözhető területe pedig nagyobb, mint a fentebb emlitett két országban.

A Tiszavölgy ármentesitésére vonatkozó munkálatoknak párja, terjedelme és fontosságra nézve, nem található.

Európa legrégebben töltések közzé fogott folyója a Pó. E folyónak csupán a Ticino és Panaro mellékfolyók közti szakasza tehető párhuzamba a Tiszával, mert a Ferrarán alul eső része már a tenger befolyása alatt áll. A töltések hossza e szakaszon 514 kilométer, a védett terület 324.000 hektár.

A Pó völgye után a legnagyobb ármentesités a Loire völgyében található. A Loire töltéseinek hossza 483 kilométer, a védett terület 95.000 hektár.

Ezekkel szemben a Tisza és mellékfolyói mentén a védett terület 1892. év végén mintegy 3,525.000 k. hold (3,025.000 hektár), tehát ugyanannyi, mint egész Hollandia mívelés alatti területe, a töltések hossza 2829 kilométer. A Duna és többi mellékfolyói mentén a védett terület 1.072,000 kat. hold (616.000 hektár) a töltések hossza mintegy 1000 kilométer.

A még nem ármentesitett, ármentesitésre szoruló terület nagyságát a Tisza és Duna völgyében összesen mintegy 400.0000 kat. holdra lehet tenni, melynek legnagyobb része a Szamos jobb- és balpartjain fekszik, utána következnek a temesi és dunai öbölzetek, majd a Dráva balpartja.

Az ármentesités mellett nem kevésbé jelentékeny munkálkodás indult meg az utolsó évtizedben a társulatok kebelében a belvizlevezetés és lecsapolás terén. Ugy a dunai, mint a tiszai társulatoknak túlnyomó többsége a levezető fő- és mellékcsatornákat részint már elkészitett, részint munkába vette, vagy legalább is a tervek végrehajtását határozattá emelte.

Ezer és ezer kilóméterekre menő csatorna- és árokhálózat szövi át az ármentesitett területeket, - a tiszavölgyi társulatok csatornahossza 1892. év végén mintegy 3000 kilométert tett ki - sőt mivel a folyók hosszas magas vizállása miatt a belvizek szabadon le nem folyhatnak, mind több és több társulat fordul a mesterséges kiemelés, a gőzzel való kiszivattyúzás felé.

A Tisza és a Duna völgyében a gőzszivattyú-telepek száma megközeliti az ötvenet, miről egy-két évtizeddel ezelőtt még a szakemberek is csak mint távoli jövőről beszéltek. És a legtöbb társulat, hol erre szükség van, már is a legkomolyabban foglalkozik e kérdéssel.

Azonban a belvizcsatornázással nem halad lépést a gazdasági árkolás, mely már az egyes birtokosok feladatát képezi. Ennek oka részben az a körülmény, hogy az utóbbi túlnyomólag száraz években ennek szüksége nem jelentkezett oly égetően, mihelyt azonban újból egy nedves cyklus fog beállani, ez irányban is megfelelő tevékenység várható.

Az ármentesitásre és vele kapcsolatos belvizrendezésre a tiszai társulatok 1892. év végéig összesen 74,432.000 frtot, a dunai társulatok mintegy 23,000.000 frtot költöttek.

Hazánk természetes vizi útjai összesen 4732 km.-t tesznek ki, melyből 2860 km. gőzerővel hajózható; elosztásukat az egyes folyók között a következő táblázat tünteti elő:

A hajózható viziutak hossza 1892-ben

Folyó-
szám
A hajózható vizek és vonalak megnevezése Az egész evezős-hajó és tutajjal Gőzerővel
hajózható hosszkilométerekben
1 Duna: Dévénytől Ó-Orsováig 1.076.31 1033
2 Tisza: Tiszaujlaktól (T.-Füredtől) a Dunáig 969.49 461
3 Dráva: Légrádtól (Zákánytól) a Dunáig 248.82 229
4 Száva: az országhatártól (Sziszektől) a Dunáig 663.50 604
5 Maros: Marosujvártól (Aradtól) a Tiszáig 367.92 118
6 Szamos: Szatmártól a Tiszáig 98.61 -
7 Bodrog: Sárospataktól a Tiszáig 30.34 -
8 Körös: Békéstől a Tiszáig 219.23 -
9 Kulpa Károlyvárostól a Száváig: 135.79 -
10 Vág 317.52 -
11 Nyitra: Naszvadtól a Dunáig 15.12 -
12 Garam 146.64 -
13 Sió: egész hosszában 155.51 -
14 Bosút: Ljubantól torkolatáig 49.00 49
15 Temes: Pancsovától torkolatáig 3.00 3
16 Balaton: egész hosszában 121.00 121
17 Béga: Temesvártól a Tiszáig 115.00 115
Összesen 4.732.80 2860

Ezen vizi utaknak szabályozására az állam 1867-től 1893-ig bezárólag 62,451.369 forintot forditott, melynek az egyes folyók között való elosztását a következő kimutatás tünteti elő. * 

Bármily tekintélyes is ez az összeg magában véve, azonban messze elmarad ahhoz a nagy fontossághoz viszonyitva, melyet a természetes vizi utak közgazdaságunkban elfoglalni hivatvák.

A vizhasznositások terén a kulturmérnöki intézmény életbelépte óta meglepő tevékenységet fejt ki gazdaközönségünk, mely a külföldnek figyelmét és elismerését is felköltötte és kiérdemelte. Nincs Európában ország, mely oly rövid idő alatt e téren hasonló eredményeket volna képes felmutatni.

1893-ig bezárólag a kulturmérnöki hivatalok által javitott terület 428.866 kat. hold (246.795 hektár), ebből 386.309 kat. hold (222.305 hektár) esik lecsapolásokra, patakszabályozásokra, 24.810 kat. hold (14.277 hektár) alagcsövetésekre, mint a talajjavitás legintenzivebb és legköltségesebb nemére, 17.747 kat. hold (10.212 hektár) öntözésekre.

Az öntözések terén mutatkozó nagyobb tevékenység jóformán csakis a vizjogi törvény életbeléptétől, vagyis 1886-tól kezdve számitható.

Külön öntöző csatorna eddigelé azonban csakis kettő létesült, ú. m. a mezőhegyesi élőviz-csatorna és a Marczal szabályozási társulat Vas és Veszprém vármegyei öntőző csatornái. Ezenkivül 1600 kat. holdnyi terület öntözésére képes vizet szolgáltatni a Ferencz-csatorna sztapár-ujvidéki ága.

A vizi munkálatoknak ezen rövid egybefoglalása is meggyőzhet bennünket arról, hogy a vizgazdaság mily kiváló szerepet játszik közgazdaságunkban, és hogy a kifejtendő öntudatos és rendszeres tevékenység, mily kedvező hatással kell hogy jelentkezzék úgy a mezőgazdaság, mint a forgalom és az ipar terén.

Azonban a magán és társulati tevékenység e kérdésben utóvégre is szűk határok között mozoghat, mert a tutajozható és hajózható folyóknak szabályozása, és a modern technika követelményeihez képest a hajózásra és tutajozásra való berendezés, meghaladja úgy a magánosok, mint egyes társulatok erejét, és az egész világon az állam feladatai közé tartozik és soroztatik.

A magyar állam sajnos, eddigelé nem volt abban a helyzetben, hogy összes főbb folyói szabályozását rendszeres és egységes tervek alapján foganatba vehette volna, miért is igen sok munkálat csak a pillanatnyi baj elháritására szoritkozott és igy nem csoda, ha a siker nem mindig járt azok nyomdokában. Ott azonban, hol a rendszeres munkálkodáshoz a kellő anyagi eszközök is rendelkezésre állottak, a siker sem maradt el, mint erre kiváló példákul szolgálhatnak a Felső-Duna várakozást meghaladó szabályozása, a székes főváros érdekében és a promontori Dunaágban végrehajtott munkálatok, a Hármas-Kőrös rendezése és legujabban a Tisza folytatólagos szabályozása körül kifejtett tevékenység.

Miért is teljes mértékben csatlakozom azokhoz az elvekhez, melyeket ez irányban hivatali elődöm úgy az 1893. évi beruházások indokolásában, valamint évi jelentéseiben tüzetesen kifejtett és midőn a törvényhozástól egy nagyobb, 12 év alatt felhasználandó összeget kérek főbb folyóink szabályozására, teszem azt épen abból a szempontból, hogy az öntudatos és rendszeres munkálkodáshoz okvetlenül fűződő eredményeket biztosithassam. Előre is kell jelentenem, hogy a kért összeg felhasználásával nem igérhetem, hogy mind az meg fog történhetni, a mi az egyes folyók végleges és teljes szabályozása tekintetében szükséges, hanem tisztán szoritkozni kivántam az adott viszonyok és körülmények között arra, a mi lehetséges, a mi első sorban sürgős, a minek hasznai úgy a hajózás, mint az árvédelem szempontjából a legnagyobbak, és e mellett a végleges és egységes szabályozás keretébe teljesen beillik.

Ezenkivül az összadománynak az egyes folyók között való felosztása szempontjából azon fontosság vezetett, melyet az illető folyó nem csupán magában véve, hanem az egész ország közgazdaságában elfoglal.

Ezen elvek szem előtt tartásával az engedélyezni kért 54,280.000 frtnyi összeget az egyes folyók között a következőképen kivánom felosztani:

a) a Felső-Dunára fordittatnék 4,380.000 frt,

b) a Közép-Dunára 20,000.000 frt,

c) a Tiszára és Bodrogra 12,000.000 frt,

d) a Kőrösökre 2,500.000 frt,

e) a Szamosra 1,600.000 frt,

f) a Marosra 3,800.000 frt,

g) a Temes-Bégára 1,000.000 frt,

h) a Morvára 1,500.000 frt,

i) a Vágra 1,500.000 frt,

j) a Drávára 4,500.000 frt,

k) a Murára 500.000 frt,

l) a Szávára 500.000 frt,

n) a téli kikötőkre 600.000 frt,

összesen 54,380.000 frt.

Ebből az összegből 3,380.000 frt már az 1895. évi költségvetésben, illetve, a jelen törvényjavaslat értelmében engedélyezendő póthitel útján fedezetet találván, a fenmaradó 50 millió frtnyi összeg olyképen használtatnék fel, hogy nem számitva a folyó évet, az első 3 évben átlag évenként 5 millió forint, a következő 9 évben pedig 4 millió frt épittetnék be, hogy az ország ezen befektetésnek hasznait minél gyorsabban élvezhesse.

Ezek után áttértek az egyes folyókon végzendő munkálatok részletes ismertetésére.

I. Felső-Duna

A Felső-Dunára az 1885:VIII. tc. értelmében összesen 17 millió frt lett a törvényhozás által engedélyezve, ebből 1895. év január 1-éig 9,928.375 frt 981/2 kr. kerül kifizetésre; a már helybenhagyott munkaprogramm alapján, mely 1896. év végén nyer befejezést, még 4,380.000 frt szükséges, melyből azonban az utolsó két millió kifizetése, a vállalkozóval kötött szerződés értelmében az 1897. és 1898. években történhetik meg.

Daczára tehát annak, hogy a Felső-Dunán mintegy 35%-kal nagyobb munka és ennek folytán gyökeresebb szabályozás lett végrehajtva, mégis a költségek az előirányzaton belül maradtak.

Azonban egyuttal azt is ki kell jelentenem, hogy az első években a kiegészitésekre és fentartásra jelentékeny összegek - évenkint 2-300.000 frt lesz szükséges, mint az minden ilynemű munkálatoknál természetszerűleg előfordul; mert az összes épitmények a legnagyobb takarékosság szem előtt tartásával lettek tervezve és végrehajtva.

A felső-Duna Dévénytől kezdve Gönyőig jóformán két folytonos kősáncz közé levén szoritva, a fentartás fontossága és szükségessége, valamint annak jelentékeny költsége önmagától következik.

Hivatali elődöm 1892. évi jelentése mellékleteképen a Felső-Duna-szabályozási munkálatokról részletesen beszámolván, itt csak annyit kivánok kiemelni, hogy ezen egységes tervek alapján végrehajtott nagyszabású munkálat teljesen megfelel azoknak a várakozásoknak, melyek végrehajtásához úgy forgalmi, mint gazdasági és árvédelmi szempontokból fűződtek.

II. A Közép-Duna

A Duna folyamnak az ország határát érintő felső és alsó szakaszán, az 1885:VIII., illetőleg az 1888:XXVI. tc. értelmében, nagyjelentőségű szabályozási munkák vannak folyamatban, melyek 1895. év végéig nagyban és egészben be lesznek fejezve.

Hogy azokat a rendkivüli előnyöket, melyeket a szabályozások a hajózásnak nyujtani fognak, kellőleg kihasználhassuk, elkerülhetetlenül szükséges a Dunának közbeeső részét is oly állapotba hozni, hogy azon a forgalom mélyebb járatú hajókkal fennakadást ne szenvedhessen.

A Közép-Dunának jelenleg számos oly pontja van, mely alacsony vizállás idején a hajózást rendkivül megneheziti; ha tehát azt akarjuk, hogy az ország két véghatárán befektetendő nagy összegek (27 millió frt) meghozzák a maguk gyümölcsét, továbbra nem odázhatjuk el az egységes szabályozás megkezdését és végrehajtását.

De nem csupán a hajózásnak elsőrendű kérdése teszi szükségessé a Közép-Duna szabályozását, árvédelmi tekintetek épen oly sürgetőleg követelik az állam mielőbbi közbelépését.

A Duna mentén eddigelé mintegy egy millió kataszteri holdnyi terület van ármentesitve, a mely a folyam szabályozatlan állapota miatt - minden jégzajlás alkalmával az elárasztás veszélyének van kitéve, mely veszély a szabályozatlan szakaszon a helyett, hogy csökkenne, évről-évre növekedik. Nevezetesen a nagymértékben levonuló jégtömeg egyes pontokon reked meg és oly magasságokra emelheti a viz szinét, mely minden eddigit messze meghalad. Igy volt ez az 1893-iki tavaszi jég levonulása alkalmával is, midőn Gerjennél a vizállás mintegy 80 cm.-rel haladta meg az eddigi legmagasabb vizszint.

A Duna árterében számos város és község fekszik, melyeknek léte többé-kevésbé attól az eshetőségtől függ, hogy vajjon nem képződik-e valahol szomszédságukban oly jégtorlasz, mely felduzzasztott vizével néhány óra alatt romba döntheti.

Mindezek a körülmények nemcsak együttesen, de külön-külön is odadatolttá teszik, hogy a szabályozás továbbra is el nem odáztassék és hogy az egyes tervek alapján hajtassék végre.

Az egész Dunára 1882-ig egységes szabályozási terv nem készült; történtek ugyan e század első felében oly nagyszabású felvételek, melyek teljesen alkalmasak lettek volna arra, hogy valamely egységes terv alapján képezzék, azonban azok ilyenné kidolgozva nem lettek.

A felső-Duna szabályozása, az aldunai hajózási akadályok eltávolitására irányuló, memkülönben a székes főváros érdekében végzett nagyszabású munkálatok a folyamnak csak egyes, habár hosszabb szakaszaira terjednek ki.

Korántsem akarom ezzel azt mondani, hogy e miatt e három rendbeli munkálatban oly hézagok vannak, vagy mutatkozhatnának, melyek későbbi átalakitásokat vagy pótépitkezéseket tennének szükségesekké, hanem egyedül azt kivánom hangsúlyozni, hogy azok eredménye, hatása csak akkor érvényesülhet a kellő mértékben, ha velük kapcsolatosan mindazok a munkálatok is elkészülnek melyek amazokat kiegésziteni, teljessé tenni hivatvák.

Hogy az 1882-ben megkezdett felvételek alapján készült tervezetek csak most terjesztetnek elő, annak magyarázatául szolgál egyrészt, hogy időközben a Tiszaszabályozás folytatása sürgősebb közgazdasági teendőt képezvén, az állam pénzereje első sorban ezekre a munkálatokra lett igénybe véve, másrészt, hogy a Duna völgyében 1891-ig hosszabb idő óta nagyobb bajok az árvédelem terén nem fordulván elő, a közfigyelmet nem keltették fel.

A Közép-Dunára az országos vizépitészeti és talajjavitási hivatal által összeállitott és az országos vizügyi műszaki tanács részéről letárgyalt és elfogadott tervezet alapelvei a következők:

Minden szabályozásnak a folyó természetéből kell kiindulni, azon alapulnia.

Az első teendő tehát, hogy magát a folyót egészében és részeiben megismerjük.

Behatóbb pillantás a Duna részletes helyszinrajzára és keresztszelvényeire mindenkit okvetlenül reávezet arra a meggyőződésre, hogy a folyamnak útja több mint 80%-án rendkivül nagy hajlandósága van zátonyok, szigetek, mellékágak képzésére, jeléül annak, hogy a mélységbe való törekvés elé a folyó fenekének anyaga nagyobb nehézségeket gördit, mint a partok megtámadásának.

A Tisza e tekintetben egészen ellenkezőleg viselkedik; különösen alsó és középső szakaszán a mélységben sokkal erősebben dolgozik, mint szélesitésén; a minek természetes oka abban rejlik, hogy mig a felső rétegek rendszerint igen kötöttek, agyagosak, addig az altalaj nagy mélységekig laza homokból áll.

Ha tehát a Dunánál szabályos vizlefolyást, egészséges mederviszonyokat óhajtunk létesiteni: első sorban oda kell törekednünk, hogy a meder maga állandósitva legyen, hogy barangoló mozgásának lehetőleg eleje vétessék.

Ezen törekvésnek a Dunánál mi sem áll utjában, a mennyiben e folyamnál sem az utóbbi időben, sem pedig a jövőben oly irányú szabályozások nem lettek végrehajtva, illetőleg nem terveztetnek, melyek annak útját a jelenlegihez képest oly mértékben megröviditenék, hogy a folyamnak képesek lennének új jelleget adni.

Van ugyan a folyamnak két oly szakasza, melyek eredeti jellegükből úgyszólván teljesen ki lettek, illetőleg lesznek vetköztetve, u. m. a dévény-gönyői és a fajsz-drávatoroki, ezek azonban az 1000 kilométeres folyamhosszúságnak nem képezik egészen ötödrészét.

Másrészről oly nagykiterjedésű területek nincsenek többé a Duna völgyében, melyek ármentesitése a legközelebbi jövőnek volna fentartva és a melyek ennek következtében a nagy vizek járását lényegesen befolyásolhatnak vagy megváltoztatnák, sőt a Duna völgyében az árterületek a folyamnak nagyságához és viztömegéhez képest aránylag csekély kiterjedésűek.

A meder állandósitása, a partok megkötése terén tehát műszakilag semmiféle nehézségek nem fordulhatnak elő, sőt ha módunkban állana a Dunát egész folyásában rendezni, partjait megkötni, ez volna a szabályozásnak legtökéletesebb, úgyszólván eszményi megoldása.

A Dunát természeti tulajdonságaira, nemkülönben azokból folyólag a végrehajtandó szabályozásokra tekintettel a következő szakaszokra oszthatjuk fel:

1. A dévény-gönyői szakaszra, hol a folyam medrét jóformán évről-évre változtatta: a fattyú-ágaknak hol egyikét, hol a másikát képezve ki főfolyássá, ez a tulajdonképeni Felső-Duna, a helyi folyók jellegével; hordaléka durva kavics.

2. A gönyő-paksi szakaszra, a hol a meder főirányára nézve már állandó, kanyarokban nem kóvályog, szigetek és zátonyok képződésére azonban igen nagy hajlandóságot mutat; ezen szakasz felső végétől a kavics fokozatosan apróbb és apróbb szeművé válik, mig Paks alatt teljesen megszűnik.

3. A paks-drávatoroki szakaszra, mely teljesen elüt a Duna egyéb szakaszaitól, a mennyiben itt a folyam eredetileg óriási kanyarulatokban kóválygott, melyek közül négyet az 1820. és 1821-ik évben az akkori vizépitő királyi biztosság vágatott át, hetet pedig Pakstól Apatinig a 40-es években vágták át, melyek azóta mind anyamederré váltak és a folyam útját összesen 96 kilométerrel röviditették meg. Az újabb időben ugyane szakaszon három újabb átvágás lett foganatba véve, u. m. a sirinai, vörösmarti, drávatoroki, legújabban pedig az 1893:XVI. tc. értelmében végrehajtás alatt áll a csanádi átvágás; ezenkivül ugyane szakaszon összesen még három átvágás van tervezve, melyek végrehajtása után a rövidülés mintegy 30 kilométert fog kitenni.

A folyam medre és partjai ezen a szakaszon jobbára iszapból és homokból állanak, ebben leli magyarázatát a folyamnak helyenkinti nagy mélysége, óriási kanyarulatai, melyek folytonos és gyors mozgásban vannak, a partok erős megtámadása és azoknak rendkivüli költséges védelme.

4. A drávatorok-ó-moldovai szakaszra, mely sok tekintetben hasonló a gönyő-paksi szakaszhoz és csakis nagyobb méretei által különbözik attól. A folyam zátonyok és szigetek képzésére itt is hajlandó, azonban iránya nagyban és egészben állandó.

5. Az ó-moldva-orsovai szakaszra, mely mindkét oldalt hegyek és sziklák közé van szoritva s a hol ennek következtében a folyam a változásnak jóformán semmi vagy egész lényegtelen jeleit mutatja.

Ismeretes, hogy a geologiai időkben, a bécsi, pozsonyi és nagy alföldi édesvizű medenczék a dévényi, a visegrád-nagymarosi és az aldunai zuhatagok által voltak egymástól elkülönitve; a folyamnak a fentebbi beosztásából látjuk, hogy a dévényi és a visegrád-nagymarosi zuhatagok annyira eltüntek, hogy megkülönböztető befolyásuk nincsen és csakis az aldunai zuhatagok tartották meg bizonyos mértékig eredeti jellegüket.

Ismerve nagyban és egészben a Dunának természetét és meggyőződve az iránt, hogy a folyam vizjárásának megfelelőleg már kiképződött és a természetes állapotnak megfelelően be is ágyazódott; a szabályozási terv egyik legfontosabb tényezője a normális szélességnek megállapitása.

Az utóbbi évtizedekben a Dunának különböző szakaszin tekintélyes munkálatok lettek végrehajtva vagy állanak foganatositás alatt, melyeknél a normális szélességet különböző módon állapitották meg.

Nevezetesen egyik szakaszon a talált természetes viszonyokból, másiknál részben az esésre és vizmennyiségre alapitott számitásokból indultak ki.

Igy a Felső-Duna szabályozásánál a normális szélességek annak idején a következőleg lettek részben számitás, részben egyes kiválogatott szelvényekből megállapitva:

Dévény és Pozsony között 340 m.

Pozsony és Oroszvár között 360 m.

Oroszvár és Böős között 300 m.

Böős és Szap között 390 m.

Szap és Medve között 400 m.

Medve és Vének között 420 m.

Vének és Vágduna tork. között 450 m.

Vágduna és D.-Radvány között 470 m.

A budapesti Dunarész szabályozásánál a promontori ág normális szélessége pedig 474 méterben lett megállapitva.

A vizrajzi osztály tüzetesen foglalkozva a normális szélesség kérdésével, abban állapodott meg, hogy mindenféle elméleti számitások félretételével szakaszonkint kiválasztja a teljesen egészséges szelvényeket és azok középértékéből kiindulva, keresi azt a szélességet, mely +2 méter vizállásnak megfelel oly feltétel mellett, hogy a 0 alatti közép-mélység legalább is 3 m. legyen.

Az ily módon gyűjtött adatok alapján a normális szélesség a következőkben lett megállapitva:

Duna-Radványtól a Tisza tork. 450 m.

A Tisza torkolatától a Száva tork. 600 m.

A Száva torkolatától Ó-Moldováig 700 m.

Ezen elhatározásnál a következő szempontok voltak irányadók:

Általánosan ismeretes tény, hogy a szabványos szélességnél kevesebb bajt okoz, ha az valamivel szükebbre, mintha túlbőre állapittatik meg, mert a szűkebb szelvénynél mélyités által segithet a folyó magán, hogy a kezdetleges duzzadást megszüntesse, mig túlbő medernél sem a kellő vizmélység el nem érhető, sem pedig a medernek állandósitása nem várható.

A kisebb szélességnek tehát műszaki szempontokból határozott előnyei vannak, azonban nagy hátránya, hogy sokkal költségesebb, a mennyiben egyrészt sokkal hosszabb vonalon van összeszoritásra szükség, másrészt a párhuzamos művek nagyobb vizmélységekbe esvén, mindkét körülmény egyformán a költségek növelésére vezet.

A Felső-Duna szabályozásánál a végrehajtás alkalmával a fentebb megállapitott szélességek gyökeres változás alá estek, a mennyiben a normális szélesség:

Dévény és Böős közt 300 méterre

Böős és Medve közt 325 méterre

Medve és Vének közt 380 méterre

Vének és Nagy-Lél közt 420 méterre lett rudukálva.

A budapesti folyammérnöki hivatal szakaszán a 474 méter is 450 méterre javasoltatik kevesbittetni, sőt a mohácsi szakaszon a normális szélesség a szelvényeknek ottani nagy bemélyedése következtében még kisebbre is volna vehető.

A váczi és szentendrei Dunaágaknak adandó normális szélességet csakis részletesebb felvételek és vizemésztési mérések alapján a szerzendő tapasztalatokhoz képest lehet megállapitani, a mennyiben az eddigi adatok erre nem elégségesek.

Kérdés, hogyan a 0 alatt 3 méter mélység nagyban és egészben megfelel-e a hajózás gyakorlati követelményeinek, illetőleg, hogy ezen méretben helyesen lett-e kifejezve az, mit elérni kell s mit elérni óhajtunk. Ha a kis vizállásokat tanulmányozzuk, arra a meggyőződésre jutunk, hogy a 0 alatt 3 méter mélység a gyakorlati hajózás igényeit teljesen kielégitheti, mert az eddig észlelt legkisebb vizállások 60 czentiméternél alacsonyabbra a helyi 0 pontok alá nem sülyednek és ez is csak Mohácstól lefelé állott elő, a hol a középmélység 3 méternél nagyobb, mig Mohácson felül a 0 alá a vizállás a legritkább esetekben és akkor is csak télen sülyed.

A megállapitott normális szélességek olyanok, melyek sem egyik, sem másik irányban túlzásba nem mennek és nagyban és egészben a Duna folyó radvány-ómoldovai szakaszára nézve a kilátásba vett 0 vizszin alatti 3 méter közép vizmélységet biztositani fogják.

A tervbe vett szabályozásnak eredménye hajózási szempontból az elért vizmélységben fog kifejeződni s mivel a Dunán a hajózás érdeke az uralkodó, azért egyike a legelső és legfontosabb kérdéseknek az, hogy mily vizmélységet érhetünk el? Mai hajózásunkat a 2 méter vizmélység teljesen kielégitené ugyan, mert számos gázlón a legkisebb vizállásnál jóval csekélyebb a vizmélység; azonban a szabályozás czélja oly vizmélység elérésére törekedni, milyent a folyam, természetes vizjárása megenged.

A természetes vizjárás azért hangsúlyoztatik, mert mindenki előtt ismeretes, hogy a folyók mesterséges csatornázásával azok vizmélységét jelentékenyen lehet növelni. A Dunának duzzasztók utján való csatornázásáról azonban szó nem lehet és igy csakis a természetes vizjárásra fektethetők a tervezetek.

A középmélységek tanulmányozásából kitünik, hogy a Dunának átlagos mélysége Szeremlétől lefelé a 3 métert a 0 viz alatt meghaladja, Duna-Radványtól odáig pedig a jobb szakaszokon a 3 métert közel eléri. Miután azonban az aldunai hajózási akadályok eltávolitása a Vaskapun csakis 3 méterre, azonfelül legalább egyelőre - 2 méterre történik: igen közel fekszik a gondolat, hogy fogadjuk el a 3 métert olyannak, mely felé törekednünk kell, s melyet ha talán a czélba vett szabályozások által nem is érünk el teljesen, de megfelelő pótmunkák útján mindenesetre biztosithatunk.

Hogy azonban ez valójában elérhető is legyen: a normális szélességet határoló párhuzamos műveknek magasságát kellend szakaszonkint helyesen, a medert alkotó talaj természetéhez képest megállapitani, a mire a részletes tervezéseknél lesz kiváló súly fektetendő, tekintetbe véve a már ott esetleg létező épitkezéseket. Vagyis a normális szélesség és a műépitmények magassága a 0 viz fölött, egymással mindenkor a legszorosabb kapcsolatba lesz hozandó, mert e két tényezőtől függ az előálló középmélység.

A 0 alatt 3 méter középmélységnek elérésére a Dunán nem csupán a hajózás érdekében kell törekednünk, hanem a jégtorlódások képződhetésének megakadályozása szempontjából is. Nevezetesen a budapesti Dunarész szabályozásának tervezésénél megejtett tanulmányokból kitünt, hogy azon egészséges szelvényekben, melyekben jégtorlódás sohasem képződött, a közép vizmélység 3 méter körül változott.

Szóval úgy a hajózási, mint a jéglevonulási szempontok egyaránt arra inditanak, hogy a 3 métert nem csak elérni, de a mennyiben arányban álló költségek határán belül lehetséges, azt meghaladni is törekedjünk.

A Duna-folyam szabályozásánál egy további fontos tényező, melyre kiváló figyelmet kell forditanunk, a vonalozás.

Ha a Duna folyását tekintjük, lehetetlen, hogy első pillanatra szemünkben ne tünjék az a szabályozás, határozott főirány, melyet - a paks-dráva-toroki rész kivételével - a folyam egyes, nagy fordulópontjai között követ.

Ennek a következménye, hogy az érintett szakasz kivételével a Dunán alig lett átvágás végrehajtva és csakis egy van tervezve Palánka fölött.

A folyam vonalazásánál a hajózás a jéglevonulás és a partok biztositása játszák a főszerepet.

A hirtelen kanyarulatok, kivált a vontató hajózásra nézve, sok nehézséget okoznak; azonban még nagyobb akadályokat görditenek a jég levonulása elé és nem ritkán jégtorlaszok képződését idézik elő.

Már gróf Zichy Ferencz királyi biztos 1825. évi november 12-én Pozsonyban kelt jelentésében kiemeli, hogy:

„Ezen királyi biztosságra volt a legfelsőbb helyről bizva a Duna folyásának megigazitása s Pest, Tolna, Baranya és Bács vármegyékben, mely a nagy görbülései által mind a jégjárást tartóztatván, mind a szomszédságokat eldöntvén, mind a hajókázást akadályoztatván, igen káros következtetéseket okozott. Ezen rossznak elháritására tehát 1820-ik és 1821-ik esztendőkben a mondott dunai görbülések által vágattak és ez által a Dunának egyenes folyás szereztetvén, mind a hajókázás megkönnyebbitetett, mind a kártételek eltávoztattak. Jelesen pedig:

Görbületek Általvágások
hossza ölekben
a) Mohácsnál egy Dunagörbület 9.000
megrövidettetett egy átmetszéssel 1.000
b) Bajánál és Báttánál szinte egy görbület 3.000
megrövidettetett egy általvágással 600
c) Ugyanott ismét már görbülés 5.000
rövidebb lett egy általmetszéssel 350
d) Ugyanott a harmadik görbület 4.000
általásattatván lett belöle átmetszés 1.400
Ezen munka tehát a hajókázásnak azon hasznot okozta, hogy 21.000
öl hosszú dunai görbületek helyett 3.350
öl hosszú uj Dunán járhatnak a hajók.

Ezen négy átvágáson kivül a 40-es években még hét átvágást létesitettek Paks és Apatin között hasonló okokból.

A paks-drávatoroki szakasz még mai napig is a jégtorlaszok képződésének legerősebb fészke, mint erről nemcsak az elmult idők, de az 1891., 1892. és 1893. évek jéglevonulása kétségbevonhatlan bizonyságot szolgáltat.

Szóval a Dunáról határozottan megállapitható, hogy nem csupán a megosztott, széles és sekély mederben kóválygó vizfolyás, hanem a hirtelen kanyarulatok egyaránt jégdugulásokat idézhetnek elő.

Miután pedig a Dunának Dévénytől Bajáig jóformán nincsen, illetőleg az 1893:XVI. tc. értelmében elrendelt munkálatokkal nem marad egyetlen oly kanyarulata sem, mely jégtorlódások fészkét képezhetné: kétszeresen szükséges és fontos, hogy Baján alul is mindazok a kanyarulatok kiküszöböltessenek, melyek a felülről odaérkező rengeteg jégtömegeket útjokban feltartóztatnák és torlaszszá összeverődni engednék.

De kiváló fontossága van a Dunánál a helyes vonalozásnak a partok biztositása szempontjából is. A Duna rendkivül erős hajlandóságot mutat az elszélesedésre, a zátonyok és sekélyek képződésére; a mely törekvését a partok lazasága nagyban elősegiti. A Dunánál tehát a partok védelme jóformán egyértelmű a normális szélesség megtarthatásával.

Fontos és lényeges befolyással van a helyes vonalozás a partbiztositások költségeire is. A Dunánál a partok alámosása és elhordása aránylag rövid idő alatt nagy arányokban megy végbe, mert a folyam medre egészen a kanyarulatokba veszi magát és ott rendkivüli mélységeket váj magának. Ha tehát a partbiztositásokba óriási összegeket nem akarunk beleverni, nem annyira a partok biztositására, mint helyesebb vonalozásra kell törekednünk, hogy a folyót szelidebb görbületben való mozgásra birjuk.

Különösen áll ez a paks-drávatoroki szakaszra nézve, hol a partok a leglazábbak és hol a meder mélysége a kanyarulatokban rendkivül nagy.

Egyáltalán ezen szakasznak állandositása fogja a legnagyobb nehézségeket okozni és a legtöbb pénzáldozatot követelni a jövőben is.

A normális szélesség, minimális közép vizmélység és a helyes vonalazás által meg van állapitva nagyban és egészben a folyam szabályozásának kerete és csakis néhány fontosabb részletről és a teendő kivételekről kell még egyet-mást megemliteni.

A normális szélességnek szükségképeni folyománya, hogy a zátonyok, szigetek, elágazások, melyek a folyó erejének megoszlására vezetnek, megszüntetendők. A szigetekre és elágazásokra vonatkozólag azonban ezen különben helyes alapelvhez nem ragaszkodik a tervezet szolgailag, hanem mérlegeli az elővizfolyásnak közgazdasági és közegészségügyi fontosságát és ehhez képest nemcsak meghagyni, de állandositani és fentartani javasolja mindazokat a mellékágakat, melyek akár hajózást, akár közgazdasági és közegészségügyi szempontokból a kivételt okadatolják; mindezeknél azonban oda törekszik, hogy a torkolatokat állandósitsa és ez által a változó mozgásoknak, melyek a folyamra nézve a legkárosabbak, elejét vegye.

Igy meghagyni és megfelelőleg rendezni javasolja a mosoni, az érsekujvári, a szentendrei mellékágak torkolatát, melyek a hajózás szempontjából is kiváló fontosságúak.

Sziget Pozsonytól a Száva-torokig a Szigetközön, Csallóközön és a szentendrein kivül véglegesen csak két helyen maradna a Dunában, úgymint: Budapestnél a Margitsziget, Zimony és Belgrád között a Császársziget.

Ezen kivül kisebb elágazások tartatnának fenn Komárom, Esztergom, Budapest (óbudai ág) és esetleg Rácz-Almás érdekében.

A Dráva-toroktól lefelé ugyan számos kisebb-nagyobb sziget marad meg továbbra is a folyam medrében, azonban ezek idővel hasonlólag megszüntetendők lesznek és jelenleg csak azért nem vétettek fel a tervezett munkálatok közé, mert sürgősebb javitást nem igényelnek.

A mosoni és érsekujvári Dunaágak torkolata ezen felül oly módon szabályoztatnék, hogy azokon árviz alkalmával csak annyi viz juthasson be, a mennyit a meder kiöntés nélkül elvezetni képes, hogy árvédelemre ott szükség ne legyen. Ezen ágakon tehát csakis az alulról felfelé duzzadó viz ellen kell töltéseket épiteni, illetőleg fentartani; a mi úgy a befektetési, mint a fentartási költségeket jelentékenyen csökkenti és egyúttal a belvizek levezetésére nézve is alkalmas befogadót teremt.

A mederrendezéssel kapcsolatosan a hullámtéri akadályok is eltávolitandók lesznek. Ez iránt azonban a tanulmányok még nincsenek megtéve és valójában csakis akkor lesznek megtehetők, ha a tervezett mederszabályozások végre vannak hajtva. Mert ma igen nehéz volna eldönteni, hogy valamely pontnál a viz lefolyását a meder vagy a hullámtér hátráltatja-e, illetőleg az ott előálló vizszin-duzzadásra mennyiben van hatása az egyik és mennyiben a mások oknak.

A Duna hullámterének rendezésénél ugyanazt az elvet kivánja a tervezet alkalmazni, melyet az országos vizügyi műszaki tanács már a Tiszára nézve elfogadott, hogy t. i. nem elméleti alapokból és számitásokból, hanem tényleges tapasztalatokból kiván kiindulni és azokhoz mérten hozza javaslatba a szükséges intézkedéseket.

A tervezet részletes ismertetéseképen a következő főbb momentumokat kivánom: kiemelni Duna-Radványtól Budapestig a Duna hossza 94 kilométer.

Ezen a szakaszon a hajózás sokszor már közepes vizállásoknál akadályokkal küzd; különösen a Süttő, Táth községek előtti sekélyeken és Esztergom város alatt Helemba szigetnél. Kis vizállásnál a sekélyek nehézséget okoznak Szob előtt Kis-Marosnál.

Jégtorlódások szoktak keletkezni Süttőnél, a Helemba-sziget előtt és Visegrád alatt a meder nagy kitágulásában, hol a szentendrei Duna kiágazik. Kiváltképen veszélyesek az utóbb emlitett helyek jégtorlaszai.

A folyam eme bajokon kivül több ponton erősen kezdi mosni partjait és nehogy ezek miatt ujabb sekélyek állhassanak elő, szükséges az emlitett sekélyek megszüntetésén kivül a partokat is biztositani.

Az egész váczi Dunaág medre túlszéles, miért is általában véve vizmélysége csekély, elsőrendű hajózási akadályok Nagy-Maros alatt Verőczéig, Gödnél és a szentendrei szigeti alsó saroknál vannak. Veszélyes jégtorlódások Kis-Maros és Vácz között szoktak előfordulni. Ezen kivül figyelembe kell venni, hogy a felsőbb folyamszakaszok rendezésével a lefelé vonuló hordalékok szabályos mozgását egy, közben rendezetlenül hagyott szakasz megzavarni s ezen oly átalakulások kezdődnének meg, melyek nemcsak az általános vizfolyási viszonyokat rosszabbitanák, hanem a teljesen magára hagyott mederben fokozatosan fejlődő sekélyek a jégzajlást is akadályoznák, úgy, hogy bizonyos idő mulva már veszélyes jégtorlódások következhetnének be.

Végül nem hagyható figyelmen kivül, hogy a szent-endrei sziget árvizek ellen eddig a mély partokon nincs védve, miért is ha ez a folyamszakasz rendezetlenül hagyatnék, minden itt keletkező zátonyosodás és elfajulás az emlitett helyzetet sulyosbitaná, miért is a szabályozás e nagy sziget védelme végett is szükséges, még akkor is, ha a szigeti érdekeltség árvédő töltéseket fogna a jövőben épiteni, nehogy elfajulások az árvédelmet szintén nehezitsék.

Az 1891. évi kora tavaszi árviz megmutatta, hogy a székes főváros biztonságára nézve nem elégséges a promontori ág szabályozásáról gondoskodni, hanem éppen úgy ki kell terjeszteni figyelmüket A Budapest feletti szakaszra is, mert ez évben a veszély éppen abból származott, hogy mint 1838-ban a jég Budapest alatt és fölött egyaránt megállott.

Ezen 94 kilométer hosszú szakasz nagyobb részt párhuzamos művekből, kotrásokból és szigetelzárásokból álló szabályozásának költségei 3,982.676 frt 16 krban vannak előirányozva.

A budapesti szakasz 14 kilométer hosszú, e szakaszon a folyamszabályozás az eddig már létesitett nagymérvű munkálatok következtében nagyjában befejezettnek mondható, de az részint a székes főváros fejlődése és növekvő forgalma, részint a vizfolyási viszonyok minél inkább való tökéletesitése végett még több fontos teendővel egészitendő ki és pedig:

Az újpesti kikötő felső részénél szükséges rendezésen kivül a következő munkálatok várnak megoldásra:

A Margitszigetnek a jégkárok ellen leendő biztositása.

A Margitsziget hosszában a Duna budai ágában, a meder mélyitése, különösen Ó-Buda felé, mert ott kisebb vizállásoknál csak 1.5 m. vizmélység áll a hajózás rendelkezésére.

A Margithid felett a székes főváros fejlődésére, a forgalmi igényekre és a közép vizeknek kelleténél szélesebben való kiterülésének megakadályozására való tekintetből a Duna balpartja az újpesti kikötőtől a Margithidig +5.6 méterre felemelendő, illetve az ott levő párhuzamos mű felmagasitandó.

A Rudas- és Sárosfürdő közötti vonalon a két új hid feljáróinak létesitése, valamint a szépészeti és forgalmi szempont is egy kőpart kiépitését teszi szükségessé. És végre

az összekötő vasuti hid alatt a jobbparti alacsony párhuzamos mű +5.6 méterre felemelendő.

Ezen munkálatoknak költségei 986.470 frtra vannak előirányozva.

Az országos vizügyi tanács ez alkalomból alapos tárgyalás alá vette a székesfőváros árvédelmi helyzetét is, és egyhangúlag kimondotta, hogy a már végrehajtott és tervezett munkálatok által a biztonság érdekében mind az megtörtént, illetőleg meg fog történni, a mi ama nagy érdekekre való tekintettel, melyek koczkán forognak, csak lehetséges. A tanács kimondotta, hogy a kőpartoknak +9 méterre való felemelését helyesli, hogy a soroksári Dunaágnak még jégtorlódás esetén való időleges megnyitását is épen a széles főváros érdekében kizártnak tekinti, hogy végül a promontori ágban végzendő munkálatoknak a csepelszigeti ármentesitő töltések kiépitése szükségszerű folyományát képezi.

A csepel-ráczhalmási folyamszakaszon, vagyis az u. n. promontori Dunaágon hajózási szempontból csak harmadrendű akadályok vannak, azonban a székes főváros biztonsága szempontjából, hogy a jégtorlódások keletkezése teljesen kizárassék, szükséges a meglevő párhuzamos műveket kiegésziteni s azok magasságát 4.3 méterre felemelni és a takarékosság szempontokból csekélyebb méretekben végzett kotrásokat a teljes szelvényre kiterjeszteni, mert számos helyen az altalaj oly kötött, hogy a viz ereje nem volt képes abba magát beágyazni.

Ezenkivül okvetlenül szükséges, mint már emlitettük, hogy a Csepel-szigeten végig a fő Duna mentén vezértöltés épittessék. Ezen töltések feladata lenne a viztömegeket a fő Dunában visszatartani, mert ellenkező esetben, ha t. i. a szóban lévő vezértöltés nem épittetnék fel, a felduzzasztott viz az alacsonyfekvésű Csepel-szigeten át a soroksári ágba ömölne, a mi eltekintve a szigeten előidézendő károktól, abból a szempontból is igen hátrányos lenne mivel a megosztott vizerő a keletkezett vagy a keletkező jégtorlaszt nem lenne képes továbbmozditani.

Ezt a körülményt az 1876. és 1878-iki árviz és jégzajlás elvitázhatatlanul bebizonyitotta és hogy ez az eset 1891. és 1893-ban nem ismétlődött, csakis annak köszönhető, hogy a Csepel-sziget legmélyebb részén, t. i. Tököltől Ujfaluig a javaslatba hozott vezértöltésnek hét kilométer hosszú szakasz már 1879/80-ban kiépült, a Csepel és Tököl közötti vonal pedig évenkint nyúlgátakkal lett védelmezve.

A promontori Dunaág ezen kiegészitő munkálatai összesen 3,250.328 frt 20 krban vannak előirányozva.

A ráczalmás-paksi 52 kilométernyi folyamszakasz a Közép-Dunának hajózási szempontból a legrosszabb része.

A zátonyoknak, elszélesedett medreknek, melyek a jégtorlódásoknak is állandó fészkei, jóformán szakadatlan lánczolatát képezi.

A munkálatok túlnyomólag párhuzamos művekből és partbiztositásokból állanak, kotrások csak ott fordulnak elő, hol a hajózás fentartása azt elengedhetetlenné teszi.

A költségek 2,958.516 frtra vannak előirányozva.

A paks-baja-szekcsői 85 kilométernyi folyamszakaszon nagyobb hajózási akadályok nem fordulnak elő, azonban a legnagyobb és leggyakoribb jégtorlódások itt keletkeznek.

Paks alatt a század első felében két átvágást létesitettek a Dunán, u. m. a faddit és a bogyiszlóit.

A faddi új Duna - felette és alatta, nem lévén a medre kellően szabályozva - elfajulásnak indult s eleje és a bogyiszlói átvágás előtti rész, a partalámosások következtében felette kiszélesedett. Ennek következményei ismét elzátonyosodás és mindjobban erősbülő jégtorlódások lettek, melyek 1891., de különösen 1893. évben már oly fokúvá váltak, hogy a közvetlen parti vidéket az okozott elárasztásokkal a legnagyobb veszedelembe ejtették s Gerjen községet nagy részben elpusztitották.

Ezen a szakaszon a megtámadott partok védelmére 1878. évtől kezdve az állam fokozott figyelmet forditott és tiz költséges műépitményt létesitett. Ezeknek köszönhető, hogy Gerjen felett a partok biztositásával a meder is rendezettebbé vált; azonban Gerjen alatt, hol csak két kisebb partvédezet volt eddig az állami költségvetések keretében kiépithető, a meder állapotának javitására aránylag kevés történhetett, miért is a fokozódó bajok mielőbbi gyökeres orvoslására az 1893:XVI. tc. hozatott meg, mely a Gerjen és a bogyiszlói átvágás közötti folyamrész rendezésére 885.000 frt költséget engedélyezett, mely munkálatok 1894. év őszén lettek befejezve.

Azonban a Paks és Gerjen közötti vonalon, hol az 1878. év óta létesitett művek túlnyomó része van, a medernek végleges rendezése, valamint a Paks és a foktői sziget alatti másod-, illetve harmadrendű hajózási akadály megszüntetése végett még mindig szükségesek bizonyos munkálatok.

A bogyiszlói átvágás alatt a folyamnak mély és szűk szelvényei vannak ugyan, de a hirtelen kanyarodások oly sűrűen követik egymást, hogy azokban a jég mindig megakad s elősegitve a parti erdőségek által, a jég majdnem minden évben veszedelmes torlódásokat és árvizveszélyeket okoz.

Ezenkivül a kanyarulatok homorú oldalain a folyam annyira megtámadja és mossa alacsony partjait, hogy az egész folyammeder kanyarulataival együtt úgyszólván folytonos oldaltvándorlásban van.

Ily viszonyok között tehát nem a meder szelvényének, hanem irányának rendezésére van igen nagy szükség, miért is e szakaszon három átvágás terveztetett, melyek közül a csanádit az 1893:XVI. tc. 280.000 frtnyi költséggel már engedélyezte és az ki is épült.

De, hogy az állapotok itt gyökeresen megjavuljanak és a Baja város érdekében épitett partbiztositások is a folyam közvetlen megtámadása alól kivonassa, szükséges még két átvágást létesiteni, kapcsolatosan a csanádi középső átvágással.

Mindezen munkálatoknak költségei 2,235.757 frtra vannak előirányozva.

A dunaszekcső-drávatoroki 88 kilométernyi folyamszakasz az egész Közép-Dunán a legelfajultabbnak mondható; mert a medernek nemcsak számos éles görbülete van, hanem kisebb-nagyobb szigetek közt két és többféle ágazik. A meder majd felette kibővül, majd pedig hirtelen összeszükül, minek természetes következménye, hogy a folyam a különben is mélyen fekvő partokat majd alámossa, majd meg a medret elzátonyositja.

Ily viszonyok közt nemcsak erős jégtorlódások támadnak, hanem a hajózás útjának iránya is bizonytalan és terjedelmes parti birtokokat nem lehet rendes művelés alá venni, sőt a távolabb fekvő művelt tereket is az árviz folyton fenyegeti.

Ezenkivül a Szekcső alatti szigetnél, nemkülönben Bezdán alatt egész Vörösmartig, hol a meder igen széles és zátonyos, elsőrendű hajózási akadályok vannak.

Eddig e szakasz rendezése végett négy átvágás létesittetett, de ezek egyike, a Kis-Kőszeg alatti blazsoviczai átvágás, épen nem fejlődik, a másik pedig, mely közvetlenül a Dráva torka felett van és rendeltetése volna azt javitani, igen lassan képződik. Ezenkivül az állam több éven át nagyobb pénzösszegeket forditott az apatini omló part biztositására, mely munkálat még jelenleg is folyamatban van.

Különösen fontos a Kis-Kőszeg és Apatin közötti folyamrész szabályozása, a mennyiben a folyam itt leginkább van elfajulva, a Dunán itt egy 61/2 kilométer hosszú átvágás van tervezve.

Mindeme munkálatok költsége összesen 4,975.613 frtra van előirányozva.

A drávatorok-ujvidéki folyamszakasz 130 kilométer hosszú. E szakaszon a folyam jellege Borovóig a következő:

Dályáig erős nagy kanyart képez, melynek iránya azonban a szlavoniai jobbparti magaslatok által mintegy meg van szabva, úgy, hogy azon irányváltozásokat csak felette nagy költséggel lehetne tenni; de az nem is szükséges, mert a főmeder általában elég fejlett, kivéve a Dálya feletti részt, hol az a viz nagyobb megoszlása miatt sekélyes.

Azonban a staklár-marienpruthi mederrészen, mely elsőrendű hajózási akadályt képez, a hajózás már +2.0 vizállásnál a főmederben akadályozva van s kénytelen a szontai ágban, keresni utat. Elzátonyosodás miatt harmadrendű hajózási akadály van a Drávatorok alatt Almásnál és a Kolityi-szigetnél, hol a hajók a főmederből a mellékágba szorulnak.

A folyamnak nagyobb megoszlása van Almás alatt is, de itt ma még a meder csak rövidebb hosszban sekélyes.

Ezeken kivül, a folyam egyes helyeken partjait erősen mossa s ily pontokon, a mennyire lehetséges, további elfajulások ellen az omlások megakadályozása szükséges, kiváltképen a baloldalon.

A Dráva vizével szaporodott Duna éles kanyart alkot Borovo előtt s Mohovo és Sarengrad között. Kisebb-nagyobb elágazása azonban több helyen van, a hol azután a különben mély meder egyszerre sekélyebbé válik.

Legzátonyosabb a palánka-ilok-nyesténi folyamrész, minek oka a viznek két nagy ágban való megoszlásában és a két ág előtti közös meder túlságos kibővülésében van. Itt a meder annyira el van fajulva, hogy már közép vizállásnál, közvetlenül Palánka előtt a hajózás nagy nehézségekkel küzd és majd a jobb-, majd a baloldalon van a hajóút.

Nagyobb mérvű partmosások Borovo és Vukovár közt, továbbá Mohovóval szemben O-Bukin felől az ottan igen éles kettős ágú kanyarban vannak. Kisebb mosások egyebütt is fordulnak elő, azonban azok a jobbparton a meder szélén kezdődő magaslatok által mintegy korlátoztatnak, a balparti oldalon pedig leginkább csak kevésbé értékes, mélyen fekvő területeknél és itt is csak rövid vonalban észlelhetők.

A folyamszakasz most emlitett jellegénél fogva a szabályozásnak főczélja a borovo-vukovári omló part biztositása, továbbá a mohovo-sarengrádi éles és kettős ágú kanyarnak átvágással való kiigazitása és az oldalágak elzárása. Legfontosabb az előbb emlitett okokból a palánka-ilok-nyesténi folyamrész rendezése, hogy azon a hajózást és a jégzajlást nehezitő nagy akadályok mielőbb megszünjenek.

Elsőrendű hajózási akadály a Palánka-Futak közti mederrészben fordul elő, mig Novoselo alatt és Bukinnál, hol a főág teljesen elfajult és a hajózás a mellékágban történik, nemkülönben Sarengrád fölött harmadrendű hajózási akadályok vannak. Sarengrád fölött a bukini saroknál a mederben kövek is vannak elszórva, a melyek - 3 méterre eltávolitandók lesznek. Ezen hajózási akadályokban a mohovói átvágás gyökeresen segit. Csép fölött harmadrendű hajózási akadály van.

Csép és Futtak között, hol a viz a szigetek között szerteágazik, számos kisebb-nagyobb hajózási akadály van, melyek közül némelyik a hajózásra nézve elsőrendű nehézséget okoz.

Az előirányzott munkálatok költsége 3,258.185 frtot tesz ki.

Az ujvidék-zimony-belgrádi folyamszakasz hossza 105.7 kilométer.

Ezen szakaszon a Duna éles kanyart csupán Ujvidék és Pétervárad között alkot, általában pedig hosszú és szelid hajlású kanyarokban mozog.

A meder mélysége kielégitő, kivéve Ó-Szlankaménnél a Tisza beömlése felett és alatt levő folyamrészt, hol a meder felette el van zátonyosodva és a folyamot két sziget két-két nagy ágra osztja.

A Tisza vizlefolyási viszonyainak javitására legfontosabb tehát ez a folyamrész szabályozása, mely azonban a Tisza mederrendezésével lévén kapcsolatos, ennek keretébe vétetett fel s ebben fog megoldást nyerni.

Ezzel egyuttal meg lesznek szüntetve azok az elsőrendű hajózási akadályok is, melyek a Tisza torkolatában jelenleg fennállanak.

A péterváradi szűk és hirtelen kanyar alsó részében egy régi várrom van a mederben, mely kisebb vizállásnál a hajózásra veszedelmes. Ennek lehető mélyen való eltávolitása 1893. évben már megkezdetett, miért is ezuttal e munkálatot a Közép-Duna egységes szabályozási tervébe felvenni nem kellett.

Igen elfajult a Duna Zimony és Belgrád között, minek oka a túlszéles kettős elágazásban keresendő.

Tekintettel a Zimony és Belgrád közötti élénk forgalomra és ennek lehető fejlesztésére, valamint a vizfolyási viszonyok javitására, mindkét ág szabályozása szükséges.

Egyéb helyeken a folyam itt-ott partjait mossa ugyan, de nem oly mértékben, hogy ott a mielőbbi orvoslás szükséges lenne.

E szakaszon szükséges munkálatok költségei összesen 2,155.745 frtban vannak előirányozva.

A belgrád-báziási folyamszakasz hossza 96 kilométer, melyen a Duna számos kisebb-nagyobb szigetet alkot és ezek között többfelé elágazik.

Ily viszonyok közt a hajóközlekedésnek, némely helyeket kivéve, hol az ágakban gyakran utat cserélni kénytelen, nagyobb nehézségei csak azért nincsenek, mert a folyam a Száva viztömegével szaporodván, a sekélyeken a legkisebb vizállásnál is a vizszin - oly mértékben, hogy a hajóknak szükséges mélység hiányoznék, - alá nem száll. Ugyanezért jégzajlásnál oly veszedelmes torlaszok, mint a felsőbb szakaszokon, nem keletkeznek.

Ezek különben ma még csak a pancsova-kubini ármentesitő társulatra nézve birnak jelentőséggel. A Pancsova feletti nagy sikra, melyet, védtelen voltánál fogva, a Duna kisebb áradásai is elboritanak, a jégtorlaszok a helyzetet természetesen alig sulyosbithatják.

Sokkal kedvezőtlenebbek a viszonyok vizlefolyási tekintetekből.

A Pancsova és Kubin közötti sik az árvizek eldöntései ellen, már védve van ugyan, de e vonalon a folyam több helyen partját mossa és a védelmi vonalak felé közeledik, mi, ha vége nem vettetik, rövid időn az árvédelmet igen meg fogja neheziteni.

Forgalmi tekintetből igen fontos a pancsovai partbiztositás, hogy ez által nemcsak a városnak rendezett kikötője lehessen, hanem a Temes folyó beömlése is végleges rendezést nyerhessen olyképen, hogy a folyónak alsó része a hajóknak mindig biztos bemenetet nyujthasson a városba, de különösen szükséges e partbiztositás már azon oknál fogva is, mert 1830-tól 1885-ig az itteni part mintegy 650 méter szélességben már elmosatott, 1885-től 1892-ig pedig a part elmosatása még 35 méterrel tovább haladt.

A Belgrád és Báziás között levő folyamszakasz rendezése ugy a hajózás, mint az előbb emlitett érdekek szempontjából teljesen kielégitő módon csak úgy volna keresztülvihető, ha a munkálatokban a szerb kormány is részt venne.

Erre azonban ma még alig lehet kilátás, azért egyelőre csak a magyarországi oldalon javasoltatnak elzárási és partvédezeti munkálatok, melyek költségei 1,122.657 forintra vannak előirányozva.

A báziás-ó-moldovai folyamszakasz.

A Duna folyam Báziásnál tekintélyes hegylánczolathoz érkezik, mely ősidőkben egyes, Szerbiában benyult magas gerinczeivel okozója volt a magyar alföldi hajdani édesvizű tengernek, mint azt a geologiai tudomány megállapitotta. Az első ily gerincz, illetve magas sziklafal Báziásnál állott a Duna s ezzel együtt a beléje ömlő összes magyarországi folyóvizek útjában. A második sokkal hatalmasabb és szélesebb közbe csak vad patakokkal bevájt sziklafal létezett Golubácznál (régi Galambócz vár), a harmadik a Greben csúcs, a negyedik a Kazán-szorosnál és az ötödik a Vaskapu-zuhatagnál. A Báziás alatti sziklafalak előtt is voltak kisebb-nagyobb medenczék, melyek főképen a szerb oldalon terjeszkedtek ki.

Ezen sziklafalaknak a természet által előidézett áttörésével szűnt meg a magyar alföldi nagy tenger és keletkezett a Duna jelenlegi alsó folyása, melyet a rómaiak Isternek neveztek, mi pedig Al-Duna néven ismerünk.

Bázistól kezdve tehát a Duna ismét hegyi jellegű folyam képét kezdi felvenni s nemcsak medrének feneke igen sok helyen sziklás, hanem a két parti vadpatakokból és folyókból nagymennyiségű görgetegeket kénytelen befogadni és fenekén tovább mozgatni.

A Pancsova alatti folyamszakaszhoz képest Báziástól kezdve a folyam jóval keskenyebb és csak helyenkint, hol a közbeeső kisebb medenczéknél a völgyelet kitágult s a part kevésbé sziklás, szélesedik ki a meder. Igy a báziási szorulat alatt a szerb Grandistyéig, mely vonalon három szigetet is képez. Ezek közül a két kisebb Kalinovácz és Breszka, a nagyobbik Ostrovo néven ismeretes.

A Kalinovácz és Ostrovo szigeteket közbülfogó ágak közül a nagyobb mélységek és ezzel a hajóút a magyar part felöli ágban vannak, mely az előbb nevezett kis szigetnél meglehetősen szűk, Gradistyétől Pozsezsanáig a meder összeszűkül, innen ismét kitágul Ó-Moldováig, hol egy nagy szigetet képez, mely lenyúlik Golubácz elé.

A báziási szorulatban a folyam esése kilométerenkint 0.044 m., onnan pedig Ó-Moldováig 0.030-0.027 m. közt váltakozik, tehát a folyam itt igen kisesésű.

Ezen rövidebb, 24.4 kilométer hosszú folyamszakaszon a meder kis vizállásnál is elég mély vizű, úgy, hogy a fenékről kiálló sziklák a hajózást meg nem akadályozzák s a viz a partokat sem moshatja, miért is ezen a folyamszakaszon szabályozás nem szükséges s igy nem is terveztetett.

Egyedül a báziási szorulat alatt az Ostrovo-sziget elejénél és a Kalinovácz kisebb szigetnél látszanék czélszerűnek a medret a hajóút szempontjából párhuzamos művel rendezni. Ezt azonban a szerb part felől kellene épiteni, miért is egyelőre ezen kisebb rendezést mellőzni kell.

Ó-Moldovától le a Vaskapuig folyamatban levő szabályozások a kereskedelemügyi m. kir. minister illetékessége alá tartozván, ezért a folyan eme szakaszának ismertetése és a munkálatok részletezése jelen javaslat keretén kivül esik.

A fentebbiekben főbb vonásaikban ismertetett tervek és munkálatok költségei 25,521.225 forint 16 krra vannak előirányozva, minthogy azonban a szabályozás csak hosszabb időtartam alatt vihető keresztül, ez idő alatt pedig nemcsak az egyes évek szerint megállapitandó munkaprogrammnak megfelelő új épitkezéseket kell teljesiteni, hanem az előző években már létesitett épitményeket is fenn kell tartani, ki kell egésziteni, azért e czélra a fentebbi költségekhez azoknak mintegy 10%-a lett hozzáadva, mibe a felügyelet és ellenőrzés költségei is bele vannak értve. E szerint tehát az összes munkálatok költségei kerek számban 28,000.000 frtot tesznek ki.

A Közép-Duna szabályozására készült tervezeteknek vázlatos ismertetése végül a következőkben foglalható egybe.

A 28 millió forintra számitott költségeket túlnyomó részben a mederrendező és partbiztositó munkálatok veszik igénybe.

Az újonnan kiásandó, vagy bővitendő átvágások száma 9, az elérendő útmegrövidülés mintegy 34 kilométer.

A promontori Dunaág szabályozásának teljes befejezésére még mindig 3,250.000 frtot meghaladó összeg szükséges, melyből 500.000 frt esik a csepelszigeti töltések kiépitésére, mi nélkül a szabályozás befejezettnek nem volna tekinthető. A soroksári ág - elzárása előtt - a vizmennyiségnek mintegy harmadát vezette, hogy a promontori ágon ezen viztöbblet nagyobb duzzadás nélkül lefolyhasson és hogy egyúttal a jégtorlódásoknak is ott eleje vétessék, arra nézve szükségessé vált a szelvényeket megbőviteni. Költségkimélés szempontjából az első kotrásokat csak kisebb mértékben hajtották végre, számitva egyúttal arra, hogy a viz eleven erejével is fog a munkálatokon segiteni, ezen körülmény azonban csak kis mértékben valósult, miért is elkerülhetetlenné vált az agyagosabb, kötöttebb altalajban a szelvényeket a teljes méreteknek megfelelően kiemelni. Nem ugyan hajózási, de a székes főváros árvédelmi biztossága szempontjából ezeket a munkálatokat végre kell hajtanunk.

Ha a javaslatba hozott munkálatokat nagyban és egészben tekintjük, azt találjuk, hogy azoknak nemcsak költségileg, de számilag is túlnyomó része a duna-radvány-dráva toroki szakaszra esik.

Ennek egyszerű magyarázata abban a körülményben kereshető és található meg, hogy úgy a jéglevonulás, valamint a hajózás akadályai leginkább e szakaszra esnek. A Dráva betorkolása alatt részint a nagyobb viztömeg, részint a Dráva árvizeinek rendszerint előzetes levonulása következtében a viszonyok minden irányban már sokkal kedvezőbbek.

Ebből magyarázható tehát ki, hogy mig a Dráva-torokig iparkodott a tervezet a normális meder szélességet lehetőleg mindenütt biztositani vagy előállitani, addig a Dráva-torkon alul valóban csakis a legszembeötlőbb bajok orvoslására, illetőleg azok megelőzésére terjeszkedik ki.

Különösen kiemelendő, hogy valamely folyam egységes szabályozási terve nem szoritkozhatik a ma legsürgősebb munkálatok végrehajtására, hanem okvetlenül tekintettel kell lennie arra is, hogy a mederviszonyok továbbra el ne fajulhassanak, mert különben méltán érhetne a vád az előrelátás hiánya és az ebből származó sokkal tetemesebb költségek miatt.

Bármily magasnak látszassék is az első pillanatra a 28 millió frtra számitott költség, melynél nagyobb összeg eddigelé folyószabályozási czélra egyszerre még nem kéretett, mégis tekintettel a folyam rendkivüli méreteire, másrészt szabályozást igénylő nagy hosszúságára, azt inkább kevésnek, mint túlságosnak kell mondani.

A Felső-Duna teljes, mindkét partnak kővel fixirozott szabályozásánál kétségtelenül sokkal nehezebb viszonyok és körülmények között a munkálatok a mosoni és érsekujvári Kis-Duna felső torkolatának rendezésével együtt, a mintegy 150 kilométernyi hosszú vonalon 17 millió forintot igényelnek, a mintegy 50 kilométernyi hosszú promontori Dunaág szabályozására az 1891. évig mintegy öt millió frt lett forditva a midőn tehát 600 kilométert meghaladó szakaszra 28 millió irányoztatik elő, az az eddigi kereteket nemcsak nem lépi túl, hanem azokon tetemesen belül marad.

A munkálatok sorrendjére nézve határozott programmot nyujtani felette bajos volna, mert a mezőgazdaság és hajózás érdekei majd az egyik, majd a másik munkát tolják előtérbe: hogy azonban a Dunán a végleges állapotok mielőbb beállhassanak, arra nézve a legelső teendők közé fog tartozni a tervezett átvágásoknak kiemelése, mert ezeknek kiképződése hosszabb időt igényelvén, mentül előbb veszszük azokat foganatba, annál gyorsabban fogjuk a kitűzött czélt, a Közép-Duna szabályozott állapotát elérheti.

A hajózás szempontjából - az érdekelt hajózó szakkörök véleménye szerint az elsőrendű akadályok a következőleg csoportositandók:

Hogy 20 deciméter mélyen gázló hajókkal Ó-Moldovától Duna-Radványig fennakadás nélkül lehessen közlekedni, erre nézve a következő hajózási akadályok távolitandók el: u. m. Zimonynál, a Tisza-toroknál, Futak-Palánka között, Staklárnál (Marienprut-sziget), Vörös-marth-Bezdán között, Szekcső alatt, Dombori-Fajsz között, Ordas-Solt között, Duna-Vecsénél, Szalk között, a szentendrei sziget alsó sarkánál, Gödnél, Vácz-Maros között Helemba-szigetnél, Esztergom fölött Táthnál.

Ezek között ismét a legrosszabb szakaszok az ordas-solti, a palánkai, a tisza-toroki és végül a zimonyi.

A másodrendű és harmadrendű hajózási akadályok a hajózási útnak kisebb vizállásoknál igen szűk volta s a mélyebb helyeken egyik oldalról a másikra való hirtelen átmenete, és a Duna apadásakor a kitáguló medrekben történő lerakodások, valamint az éles kanyargások, vagy vizmegoszlások miatt állanak elő.

Azonban a végrehajtás ideje alatt ezekben is változások állhatnak be, egyes akadályok növekedhetnek, mások kevesbedhetnek a vizek járása szerint, miért is a munkasorrendet csak évről-évre lehet megállapitani, ha a rendelkezésre álló összegeket a legczélszerűbben kivánjuk felhasználni; éppen úgy a bemutatott tervek is a foganatositás előtt a mindenkori helyzethez képest új felvételek alapján átdolgozandók lesznek, illetve az évi programmok részletes tervek alapján lesznek megállapitandók.

Csakis ily eljárással, mely a Felső-Dunánál, a Kőrösöknél és a Tiszánál már kiváló sikerrel alkalmazásban van, remélhető és várható, hogy a Közép-Duna nagyfontosságú szabályozása úgy műszaki, mint pénzügyi szempontból ki fogja elégiteni mindazokat az igényeket, melyeket méltán fűzhet hozzá az ország.

Tekintettel arra, hogy iparkodni fogok a végrehajtásnál a lehető legtakarékosabban eljárni, tekintettel továbbá arra, hogy a 28 millió frtra tervezett munkálatokat nem mind szükséges az első 12 év alatt foganatositani és azok egy részét hosszabb időre is ki lehet tolni: jelen alkalommal a Közép-Duna egységes szabályozására a sürgős munkálatok végrehajtása czéljából csakis 20 millió frtot vettem fel a költségek felosztásában.

III. A Tisza és Bodrog

A Tiszára az állam 1867-től 1893-ig bezárólag 20,194.535 frt 441/2 krt, a Bodrogra pedig 409.831 frt 63 krt költött.

Az 1894:III. törvénycikk értelmében a Tiszára 17 millió forint lett engedélyezve, ebből az 1894. év végéig mintegy három millió forint használtatott fel, maradna tehát 14,000.000 frt.

Tekintettel azonban ama kedvező fejlődésre, melyet az átvágások utóbbi években a végzett munkálatokat folytán feltüntetnek, alapos kilátás van reá, hogy a Tiszánál az átvágások bővitése czímén jelentékeny megtakaritás lesz elérhető, mig ellenben a Bodrog-folyó szabályozásánál nagyobb összegre lesz szükség, mert a mint ismeretes, e folyón csakis néhány átvágás bővitése és kiemelése vétetett czélba addig is, mig a rendszeres szabályozásra a tervek elkészülnek.

Mindezekre való tekintettel a Tiszának és Bodrognak 12 év alatt végzendő szabályozási munkálataira 12 millió forintot irányoztam elő, a mi által az 1894. III. törvénycikkben a folyók szabályozására megállapitott idő egy évvel ugyan kitolatnék, azonban ebből semminemű hátrány nem fog származhatni, mert egyrészt ezen egy évi különbözet számitásba alig jöhet, másrészt pedig a tervbe vett lényeges munkálatok mind végre lesznek hajtva, csakis a legkevésbbé fontosak maradnak legutoljára.

A Tisza és Bodrog szabályozása a törvényhozás szentesitését elnyervén, azoknak bővebb tárgyalásába bocsátkozni nem kivánok.

IV. A Kőrösök

A Kőrösök völgye a magyar Alföldnek viszonylag legalacsonyabb teknőjét képezi, melyet északról és nyugatról a Tiszahát, délről pedig a Maroshát övedznek: óriási területeknek, melyek sokszorosan túlhaladják - maguknak a Kőrösöknek árterületét - kiáradt és csapadékvizei itt gyűltek jóformán a geologiai időktől fogva egybe.

A Maros folyó e völgyet a történeti időkben ugyan kevésbbé háborgatta, azonban a Tisza árvizei mindaddig jóformán évenkint meglátogatták, mig Tisza-Dobnál az u. n. Széchenyi-töltés fel nem épült.

A Kőrösök alsó szakaszát a csekély esés mellett a rendkivüli kanyargósság jellemezte. A szabályozási terv tehát, melynek végrehajtása 1880-ban kezdődött, az átvágásoknak teljes szelvényre való kibővitésével mindkét irányban segiteni van hivatva, a mennyiben a Sebes-Kőrös torkolatától a Tiszáig terjedő 233.7 kilométernyi természetes folyást, melynek esése nagy viznél 2.178 méter, kis viznél 3.678 méter volt, 141.6 kilométerrel röviditi meg, vagyis a 92.1 kilométer hosszúságú szabályozott folyó az eredetinek 0.39%-a lesz.

Miután a Kőrösök szabályozási terve hivatali elődömnek 1892. évi működéséről szóló jelentésében részletesen van ismertetve, azért itt csak annyit kivánok megemliteni, hogy a Kőrösök szabályozására az állam 1893. év végeig 5,831.204 frt 41 krt költött és az előirányzatba vett 2,500.000 frttal e folyó rendezése is oly stádiumba fog jutni, hogy a még hátralévő rész befejezése lassúbb tempóban és minden hátrány nélkül végrehajtható lesz.

V. Szamos

A Szamos folyó mentén annak kanyargásai közé beékelve fekvő számos község, főképen a jégtorlódásoktól okozott elöntések, valamint a Szamos partszakadásai miatt kettős veszélyeztetésnek van kitéve, mely bajok évről-évre öregbednek, min csakis a folyó medrének rendezésével lehet segiteni.

A jégtorlások a Szamosnak Szatmártól a torkolatig terjedő szakaszán majdnem kivétel nélkül évenkint számos szakadást okoznak, a partomlások pedig évről-évre pusztitják a Szamos menti községek belsőségeit és lakosságait, úgy, hogy e tekintetben folytonosak a panaszok, a melyek orvoslását immár elhalasztani nem lehet, sőt több esetben már is oly partok védelméről kellett gondoskodni, melyek a szabályozás után a holt mederbe fognak esni.

A kérdéses Szamos-szakasz mederrendezésére vonatkozó egységes tervek szerint a szükséges átvágások, melyek nagyobb része már az 50-es években lett kiásva, partbiztositások és egyéb mederrendezési munkálatok összes költsége 1,600.000 frtra van kerek összegben előirányozni és ebbe a Szamos-folyó szatmár-csengeri szakaszának hajózhatóvá tételét czélzó munkálatok költségei is benfoglaltatnak.

VI. A Maros

A Maros-folyó szabályozása egyike a legnehezebb technikai feladatoknak, azon nagy esésnél és hordalékmennyiségnél fogva, mely e folyónak Zámtól a Tiszáig terjedő szakaszát jellemzi.

A Maroson 1845-től 1872-ig 37 kilométer hosszuságban 33 átvágás lett kiásva, minek következtében a lippai határtól a torkolatik a folyó 88 kilométerre rövidült meg.

A megrövidülés kedvező hatással volt az árvizek gyorsabb lefolyására, azonban számos ponton a meder elfajulását és a hordaléknak gyorsabb és nagyobb tömegű lehuzódását idézte elő. Ebből ismét kétféle hátrány származott, egyrészt a Tisza Szeged alatti szakaszán a Maros iszapjával folyvást küzdeni kénytelen, másrészt a marosi hajózás Arad és Szeged között jelentéktelen csekélységre devalválódott. Pedig alig van folyónk, mely folyásának általános irányánál fogva - keletről egyenes nyugotnak tart - alkalmasabb volna a hajózásra, mint éppen a Maros és ezenkivül Erdélynek is szivét és egyuttal legtermékenyebb vidékét szeli át.

A szabályozásnak tehát e folyónál az a feladat jutott, hogy a mederelfajulások megszüntetésével és rendszeres vizlefolyási viszonyok teremtésével a Maros hordalékának a Tiszába való zuditását lehetőleg mérsékelje és e mellett egyuttal a hajózást Arad és Szeged között és a tutajozást a felső szakaszon előmozditsa. A mi annál nehezebben oldható meg, mivel a Marosnak emésztése kis viznél másodperczenkint egész 35 köbméterre száll alá és ennek is nagyobb részét a már elkészült, vagy tervben levő öntöző-csatornák fogják igénybe venni. Nevezetesen az arad-csanádi csatorna legkisebb emésztése 10 köbméterre, a mezőhegyesi élővizcsatornáé 5 köbméterre, végül a torontálié hasonlólag 10 köbméterre terveztetik és igy összesen csak 10 köbméter viz maradna a mederben hajózási és egyéb czélokra.

Ily körülmények között pedig a kérdés csak olyképen oldható meg, ha a Maros-folyó a Szajna, Saone, a Majna, az Odera és más külföldi folyók mintájára csatornáztatik, vagyis a kis vizek alkalmával mozgó gátakkal állittatik elő a hajózásra szükséges vizmélység.

Ez irányban a tervek jelenleg állanak kidolgozás alatt. A mozgó gátaktól és hajózó csegéktől (zsilip) eltekintve, a Maros szabályozása Zámtól a torkolatig hét millió forintra van előirányozva.

Mivel egyelőre csakis a legalsó arad-szegedi szakaszra kivánok szoritkozni, melynek rendezetlen volta a szomszédos ármentesitő társulatok töltéseit is folyton fenyegeti a majdnem évenkint ismétlődő jégdugulások következtében, azért a Maros szabályozására a költségfelosztásban 3,800.000 frtot irányoztam elő.

VII. Temes-Bega

A Temes- és Begavölgy végleges rendezésére a vizraktározás elvén alapuló tervezetek még 1890-ben elkészültek és 1891-ben az országos vizügyi műszaki nagy tanács által is letárgyaltattak.

Ezen munkálatok költségei, melyek az összes árvédelmi és belvizlevezetési teendőket felölelik, 11,500.000 frtra vannak előirányozva.

E mellett is azonban még mindig fenmaradnak azok a munkálatok, melyek a Temes és Boga hajózhatóvá tételére szükségesek és mint ilyenek, kizárólag csak az állam terhére eshetnek.

A Duna után forgalmi tekintetben azonnal a Bega-csatorna következik, melynek 1892. évi forgalma 61/2 millió, 1893. évi forgalma pedig valamivel még emelkedett.

Ezen forgalom még sokszorosan volna növelhető, ha e csatorna a legkisebb vizállásnál is mélyen gázló hajókkal volna járható, a mi csak zsilipes csatornává való átalakitása útján érhető el.

Addig is azonban, mig erre az alkalmas időpont bekövetkezik, szükségesnek mutatkozik azon nagy forgalom lebonyolitására, mely Nagy-Becskerek és Titel között jelentkezik, a Begának alsó szakaszát megfelelően szabályozni. Ennél hasznosabb beruházás - a hajósok egyhangú véleménye szerint - a mai körülmények között alig végezhető.

Épen igy elodázhatlanná vált a Temes-folyó alsó szakaszának szabályozása, nemcsak azon összegek gyümölcsöztetése miatt, melyeket a folyó alsó szakaszának hajózhatóvá tételére az állam már eddigelé forditott és a melyek összege 1867-től 1893-ig bezárólag 491.397 frt 64 krt tesz ki, hanem annál az oknál fogva is, hogy a Duna és Temes között elterülő és mintegy 60.000 holdnyi ártér mentesitése sem történhetik meg addig, mig a Temes torkolata véglegesen rendezve nincsen.

Mindezeknél fogva a Temes és Bega alsó szakaszainak szabályozására 1,000.000 frtot irányoztam elő.

VIII. A Morva

A Morva-folyó egységes szabályozására a tervek még a múlt év tavaszán elkészültek és az osztrák kormánynyal közölve lettek. Az osztrák kormány a maga részéről hasonlólag állitott össze terveket, melyeknek közös helyszini tárgyalása az országos vegyes bizottságok útján még a nyár folytán végbement.

Ugy az általános irányelvekre, mint a legtöbb részletre nézve teljes megegyezés jött létre, azon csekély eltérések kiegyenlitése, melyek még fennállanak, rövid idő alatt várható, és igy a szabályozás megkezdhetésének mi sem álland útjában.

Tekintettel arra, hogy az osztrák tartományokban végrehajtott szabályozások és ármentesitések a magyar területet már is több ponton érzékenyen sujtották, tekintettel továbbá arra, hogy a felső Morvának szabályozása - ha az alsó szakasz megmarad mai rendezetlen állapotában - a már is tűrhetetlen állapotokat még csak fokozni fogná, és a különben rendkivül értékes és mintegy 30.000 holdnyi hazai Morva-ártért a pusztulásnak dobnál oda: a lehetetlenséggel volna határos, hogy a folyó szabályozása elől immár kitérhessünk.

Mihez járul még az a körülmény is, hogy az osztrák kormány komolyan el van határozva e kérdést a lehető legrövidebb idő alatt megoldani és igy a szomszédi viszonynál fogva sem lehetne ez alól kitérnünk.

A költségek, melyek a Morva medrének szabályozásából a magyar államra hárulni fognak, - a közös tárgyalás befejezetlen volta miatt - még pontosan meg nem állapithatók, azonban 11/2 millió körül mozognak; miért is a költségek felosztásában ezt az összeget irányoztam elő.

IX. A Vág

A Vág folyó egységes szabályozására tervek még nem állanak rendelkezésemre, miért is első sorban azoknak elkészitése iránt intézkedtem.

A Vág folyó szabályozásához oly nagy vidék mezőgazdasági és forgalmi érdekei fűződnek, hogy az általános keretből annál kevésbé tartom e folyót kihagyhatónak, mert ez ideig - egyes kisebb helyi érdekű munkálatokból eltekintve - annak rendezésére vajmi kevés történt, sőt az állami kezelés alatt álló folyók sorozatába sem lett felvéve.

A múlt évi rendkivüli nyári árviz alkalmából összegyűjtve azokat az adatokat, melyek e folyó rendezése szempontjából a helyszini bejárásokból elém kerültek, arra a meggyőződésre jutottam, hogy a Vág rendszeres szabályozása tekintélyes összegeket fog igényelni.

Miután azonban e téren is csak fokozatosan járhatunk el, azért a Vág-folyó egységes szabályozására csak 1,500.000 frtot vettem fel, melynek beépitését legnagyobb részben annak legalsó szakaszára kivánom forditani, mint a hol a hozzáfűződő érdekek a legnagyobbak és aránylag kevés költséggel a legtöbb haszon és eredmény érhető el. A munkálatok olyképen fognának végrehajtatni, hogy egyúttal Komáromtól Tornóczig a Vág rendszeres hajózását is lehetővé tegyék.

X. A Dráva

A Dráva-folyó egységes szabályozására a tervek elkészültek.

A Dráva ma összes folyóink között a legjobban van elfajulva; még a mult század végén megkezdett és a jelen század első felében nagy számmal végrehajtott átvágások, melyeknek azonban túlfejlődését annak idején sem siettek meggátolni, annyira következtették a folyót eredeti jellegéből, hogy a zátonyos, túlszéles szakaszoknak egész lánczolatát képezi. És hogy a hajózás ily állapotok közepette teljesen nem szünetel, az egyedül annak a tekintélyes viztömegnek köszönhető, melyet e folyó legkisebb vizénél is hömpölyget medrében (másodperczenkint mintegy 250 köbmétert), mely körülménynél fogva a Dráva a Duna és Száva után azonnal harmadiknak sorakozik, vagyis a Tiszát is megelőzi.

Az előirányzott 4,500.000 frtból a Barcson aluli szakasz legsürgősebb munkálatait kivánom megkezdeni és befejezésre juttatni.

E szakaszra az állam 1867-től 1893-ig 1,829.562 frt 30 krt költött, melylyel azonban jórészt csak az Eszék és a torkolat közötti legnagyobb rendetlenségek lettek némileg helyrehozva.

E folyó esése oly rohamos, partjai oly lazák, vizmennyisége pedig oly jelentékeny, hogy csakis rendszeres mederrendezéssel a normalis szélességben alkalmazandó párhuzamos művekkel lehet eredményt elérni és biztositani, a mi annál többe kerül, mert a szükséges követ sem lehetséges közvetlen közelségben a különösen a folyó felsőbb szakaszán beszerezni, honnét a viz önerejével lenne olcsón leszállitható.

XI. A Mura

A Mura egységes szabályozására a tervek jelenleg állanak kidolgozás alatt, miért is a költségek tekintetében semmiféle számitások nem állanak rendelkezésemre.

Azonban az állapotok közvetlen az osztrák határtól lefelé oly tarthatatlanok, hogy hosszabb ideig nem maradhatnak az ottani érdekeltek óriási kára nélkül megoldatlanul.

Nevezetesen a Mura Grácztól lefelé 70 kilométert meghaladó hosszaságban két kőpart közé van fogva, honnét a viz és a nagymennyiségű hordalék konczentrálva zúdul a magyar határra és ott természetszerűleg nemcsak óriási károkat okoz, hanem számos község belterületét is elsöpréssel fenyegeti. Ily körülmények között az osztrák határhoz kapcsolkozó szakasznak rendezésére 500.000 frtot kellett előirányoznom, hogy a legégetőbb bajokon segitve legyen.

XII. A Száva

A Száva a Duna után legnagyobb folyónk, mely e mellett oly rendes, szabályos mederben hömpölyög, mintha mesterségesen vájt csatorna volna. Csakis egyes pontokon, nevezetesen a Bosnia és Drina torkolata körül vannak nagyobb hajózási akadályok azon nagymennyiségű hordalék következtében, melyeket e folyók a Száva medrébe zúditanak.

A Száva és hajózható mellékfolyójának a Kulpának rendezése Károlyvárosig két millió forintra van előirányozva. Tekintettel azonban arra a körülményre, hogy a Száva hajózására valódi lendületet csak akkor vehet, ha a vukovár-samaczi csatorna kiépültével a forgalom utja 400 kilométert meghaladó vonallal megrövidül, ez idő szerint csakis a legsürgősebb hajózási akadályok eltávolitására kivánok szoritkozni és a felosztásban 500.000 frttal szereplő összeget első sorban Rácsánál megkezdett és folyamatban álló munkálatok befejezésére kivánom forditani.

XIII. A téli kikötők

A folyók szabályozásával a szigetek, mellékágak természetszerűleg elzáratnak és igy a hajózástól azok a menedékhelyek, hol téli időszak és jégzajlás beálltával a hajók megvonulhatnak, elvonatnak. Okvetetlenül gondoskodnunk kell tehát, hogy a nagyértékű hajóállomány biztos téli kikötőkre találhasson, mert e nélkül a hajózás érdekében történő szabályozások gyümölcseit sem élvezhetnők.

Hivatali elődöm beható tanulmány tárgyává tétette az érdekelt hajózó körök bevonásával a téli kikötők kérdését és magán a Dunán 19 oly pont lett kijelölve, hol téli kikötők létesitésére alkalmas hely kinálkozik.

E czélra összesen 600.000 frtot irányoztam elő, mely összegből a legtöbb és legfontosabb kikötő kiépithető lesz.

Ezek után áttérve e törvényjavaslat részletes indokolására, a következőket kivánom még kiemelni.

Az 1. §-ban a földmivelésügyi minister felhatalmaztatik, hogy a Duna folyamnak Duna-Radványtól Báziásig terjedő szakaszán a szükséges szabályozási munkálatokat 12 év alatt 20 millió frt keretén belül hajtassa végre.

E munkálatok a bemutatott tervek elvei alapján lesznek végrehajtandók, a nélkül, hogy a tervekhez való szoros ragaszkodás kötelezőnek kimondatnék, a mi sem lehetséges, sem helyes nem volna. Egyrészt, mert a felvételek óta is már hosszabb idő telt el, másrészt most a végrehajtás sem történhetik egyszerre, hanem csak fokozatosan, minélfogva az évi munkaprogramm közvetlenül a kivitel előtt lesz a mindenkori helyzetnek megfelelően megállapitható és megállapitandó.

A folyószabályozás, úgy a vasut, mint a magas épitéstől is különbözik e tekintetben, hogy az évekkel előbb készült tervek jóformán hasznavehetetlenek. Az egységes szabályozás tehát nem abban áll, hogy a bemutatott tervek a legkisebb részletekig végrehajtassanak, tekintet nélkül a talán egészen megváltozott helyzetre, hanem hogy a folyószabályozás elvei legyenek helyesen megállapitva és ezek keretén belül illesztessenek be a részletek a mindenkori állapothoz képest. E nélkül sok felesleges munka készülne és még több szükséges elmaradna, mert a folyók járása az egyedüli örök-mozgó, mit a természet felmutat.

A bemutatott tervek tehát csak tájékoztatásul szolgálnak a végrehajtandó munkálatok mennyiségére és minőségére, nemkülönben azok költségeire nézve.

A 2. § azokat a főbb folyókat sorolja fel, melyeknek szabályozása a legközelebbi 12 év alatt foganatba vétetni czéloztatik. Az általános részben minden folyóra nézve bővebben kifejtettem azokat az indokokat és szükségleteket, melyek a szabályozást szükségessé teszik és melyekbe az belékerülne; mivel azonban nem vagyunk abban a helyzetben, hogy az idevágó összes költségeket 1896. évtől kezdve 12 év alatt befektethessünk, azért ezuttal csakis a legsürgősebb teendőkre szoritkoztam és odatörekedtem, hogy mindaz, a mi történik az egységes szabályozási tervbe ne csak beleilljék, hanem egyuttal annak rendszeres kezdetét képezze.

Önként érthető, hogy miután ily több évig tartó mederszabályozások költségelőirányzatait oly részletes pontossággal a dolog természeténél fogva előirányozni nem lehet, hogy azok később esetleg változást ne szenvedjenek, a fentebb részletezett költségelőirányzatok csak tájékoztatásul kivánnak szolgálni, és a netalán változott viszonyokhoz képest azok annyiban változást szenvedhetnek, a mennyiben az előirányzott összegek részben a törvényjavaslatban felsorolt folyók bármelyikének szabályozási munkálataira fordithatók.

A 3. § szerint a földmivelésügyi ministerium költségvetésében vizi beruházások czímén 1896. évtől kezdve 18 éven át évenkint három millió forint veendő fel. Ezzel szemben, mint már az általános részben kifejtettem, az első három évben öt millió, a következő kilencz évben pedig négy millió forintot kivánok befektetni, hogy a munkálatok a törvényjavaslatban megállapitott határidő alatt befejeztethessenek és igy a rendszeres folyószabályozásnak hasznát az ország minél gyorsabban élvezhesse.

Minthogy azonban az első tizenkét évben fölmerülő költségek az évi költségvetési hitelekből teljes fedezetet nem nyernek, a mennyiben a földmivelésügyi tárcza rendelkezésére bocsátandó összegek a költségvetési beruházási tételeket az első három évben évenkint két millió forinttal, a további kilencz évben pedig évenkint egy millió forinttal meghaladják, ennélfogva a többletek fedezéséről is gondoskodni kellett oly módon, hogy ez az állam minél kisebb megterheltetésével járjon.

Ez okból a 4. §-ban felhatalmazás adatnék a pénzügyministernek, hogy az első években fölmerülő többleteket vagy a pénztári készletekből, vagy rövidlejáratú kölcsönökből bocsássa a földmivelésügyi kormány rendelkezésére. Ugyanis e többletek mikénti fedezését mindenkor a pénzügyi helyzettől föltételezvén, abban az esetben, ha a pénztári készletek kedvezően alakulnak, a költségtöbbletek ebből fedeztetnének, ellenkező esetben pedig hitelművelet útján szereztetnének be. Nem szándékozván azonban ez által állandó vagy hosszabb időre terjedő megterheltetést előidézni, a hitelműveletek csak rövid lejáratú kölcsönökre szoritkozhatnának, a melyek törlesztése a szabályozási munkálatok végrehajtására megállapitott 12 évi cyclus lejártával, vagyis az 1908. évtől kezdve az 1913. év végeig ugyancsak a költségvetési három millió forintos beruházási hitelből történnék.

A kölcsön kamatai 1907. évig bezárólag az állami adósságok fejezetében számolandók el, azontúl pedig a földmivelésügyi tárcza költségvetésébe beállitott három millió forintos beruházási tételekből fedezendők.

Az 5. § elrendeli, hogy azok a munkálatok, melyek az 1-ső és 2-ik §-ok alapján az egyes években végrehajtatni szándékoztatnak, az évi költségelőirányzat indokolásában úgy, mint eddig is szokásban volt, részletesen felsoroltassanak.

A törvényjavaslat 6-ik §-ában az 1. és 2. §-okban felsorolt szabályozási munkálatok czéljaira az 1895. évi állami költségvetésben a „Beruházások” V. fejezete 5. czíme alatt felvett 2,680.000 frtnyi összegen felül az 1895. évre további 700.000 frtnyi póthitel engedélyeztetik, mely összeg a pénztári készletekből fedezendő.

Az 1895. évi költségvetési előirányzat ugyanis már azon feltevésben készült, hogy a vizi munkálatokra felvett 2,680.000 forinton felül szükséges költség fedezéséről a jelen törvényjavaslat alkalmából fog gondoskodás történni.

Miután az ezen 700.000 frtnyi hitel terhére végrehajtandó munkálatok, úgymint a Ferencz-csatorna tiszai torkolatának áthelyezése, a czégény-matolcsi Szamos és a sükösdi Duna-átmetszések létesitése, valamint a Fehér-Kőrös Gyula-Varsánd alatti szakaszának mélyitési munkálatai oly természetűek, melyek részint az 1894. évi III. tc. rendelkezésein alapulnak, részben a jég és vizlefolyási viszonyok javitása czéljából, a legutóbb emlitett munkák pedig Gyula, Csaba és Békés községek élővizzel való állandó ellátása végett szükséges művek létesithetésének előfeltételéül szolgálván, ezen szempontból elodázhatatlanul szükségesek, azoknak még a folyó évben való foganatosithatásuk iránt okvetlenül gondoskodni kellett.

A 7. § végre a szokásos életbeléptetési és végrehajtási utasitásokat tartalmazza.


  Vissza az oldal tetejére