1897. évi IX. törvénycikk indokolása

a kikötői illetékekről * 

A kikötői illetékről szóló 1883. évi XXXII. törvénycikkben azon alapelv lett érvényesitve, hogy a tengeri hajók a kikötői illetéket tiszta tonnatartalmuk után, de a hajók tonnatartalmának bizonyos fokozatai szerint emelkedő díjtételekben fizetik.

Ezen alapelv mellett a törvény három ily fokozatú díjszabást állapit meg: a 4. §-ban foglalt általános díjszabást, továbbá az 5. és 6. §-ban a tengeri hajózás műveleteihez alkalmazott mérsékelt díjszabásokat.

Ezen kikötői illetékrendszer a törvény megalkotásakor fennállott tengeri hajózási viszonyainknak általában megfelelő volt, annak évek során át való alkalmazásánál azonban a változott viszonyok mellett oly hiányok és visszásságok merültek fel, melyek nemcsak kereskedelmi tengerészetünknek, hanem tengeri forgalmunknak - kivált behozatali forgalmunknak - fejlődésére is bénitólag hatottak.

A változott viszonyok tekintetében első helyen felemlitem a gőzhajózásnak tengeri forgalmunkban mindinkább terjedő térfoglalását, ellenben vitorlahajózásunknak állandó és rohamos hanyatlását.

Itt mutatkozik a fennálló kikötői illetékrendszernek első hiánya, mely abban áll, hogy a sokkal kedvezőbb helyzetben levő gőzhajózás és a nehezebb viszonyokkal küzdő vitorlahajózás közt a törvény az illetéktételek nagysága tekintetében különbséget nem tesz, a vitorlás hajókat ugyanazon illeték fizetésére kötelezvén, mint a könnyebb keresetet találó gőzhajókat.

E mellett a kikötői illetéktételeknek a törvényben való fokozatos megállapitása is, mely szerint a hajók tonnatartalmuk arányában növekvő illeték alá esnek, a gyakorlatban visszásságokat idézett elő, mert - habár az ezen fokozatos díjszabások behozatalánál szem előtt tartott azon czélzat, hogy a kisebb hajók a tonnatartalom nagyságával fokozódó jövedelmezőséggel biró nagyobb hajóknál csekélyebb mérvben terheltessenek meg, helyesnek ismerendő el, mégis a hajók tonnatartalma tekintetében felállitott különböző fokozat, valamint a díjszabások tételeinek ezzel kapcsolatos aránytalansága különösen parthajózásunk fejlődésére gátlólag hatott.

Az emlitett intézkedés ugyanis önkéntelenül arra ösztöntözte a parthajózást űző vállalatokat, hogy kisebb tonnatartalmú hajókat alkalmazzanak a végből, hogy a hajók tonnatartalmával aránytalanul növekedő magasabb illetéktételeknek fizetését elkerüljék.

A díjfokozatok aránytalanságát bizonyitja azon körülmény, hogy mig oly gőzösök, melyek nem a törvény 6. §-ában körülirt hajózást űzik, ha tiszta tonnatartalmuk 100 tonnát tesz, minden érkezésért a törvény 4. §-a alapján tonnánként 8 krt, vagyis összesen 8 frtot fizetnek, addig az ily hajó, ha tonnatartalma csak 10%-kal nagyobb, vagyis 110 tonnára rug, már tonnánként 15 kr., vagyis összesen 16 frt 50 kr., tehát több mint 100%-kal nagyobb illeték fizetésére van kötelezve, mely illetéktöbblet a hajótulajdonosokat - ha tekintetbe veszszük, hogy a hasonló térfogatú gőzhajók kikötőinket mily gyakran érintik, - jelentékeny kárral sujtja.

Még aránytalanabb ezen megterheltetés az illetéktételek megállapitott fokozatai következtében azon gőzhajóknál, melyek a belföldi partok mentén időszaki járatokra alkalmaztatnak.

Ha például veszünk egy 100 és egy 151 tiszta tonnatartalmú gőzöst, melyek hetenkint egy időszaki járatot teljesitenek, azon eredményre jutunk, hogy még a 100 tonnás gőzös a törvény 6. §-a alapján minden járat után két forintot, az évi 52 járat után tehát 104 forintot, addig a 151 tonnás gőzös minden járat után már 21 forint 14 krajczárt, évenként tehát 1.099 forint 28 krajczárnyi illetéket fizet.

Ezen például vett esetben tehát a tonnatartalom 1/2-szeres emelkedése az illeték tizszeres emelkedését vonja maga után.

A fokozatos díjszabások ezen hátrányain kivül a fennálló kikötői illetékrendszernek tengeri hajózásunkat és forgalmunkat leginkább sujtó intézkedése abban áll, hogy a hajók a kikötői illetéket a kikötők minden érintéseért fizetni tartoznak.

A jelzett intézkedés forgalmunk fejlődését igen megnehezitette azon viszonyok következtében, melyek a fiumei és trieszti kikötők forgalmában fennállanak. Tengerentúli összeköttetéseink és kereskedelmi viszonyaink ugyanis még nem lévén oly fejlettek, hogy Fiuméban minden hajó teljes rakományt találhasson, vagy oda a külföldi kikötőkből teljes rakományt hozhasson és ugyanez állván Trieszt forgalmában is, ezen viszonyok mellett csak ritkábban fordul elő azon eset, hogy a hajók azon kikötőben, melyben rakományukat leadták, ott ujból teljes rakományt vesznek fel, hanem rakományok megszerzése vagy kiegészitése végett a másik állam kikötőjét is felkeresni kénytelenek, hol azután részrakományok esetén is a teljes illetéket ujból fizetik.

E tekintetben a törvény 5. §-a némi kedvezményt engedélyez ugyan, de a gyakorlatban ezen kedvezmény is hajózási viszonyainknak meg nem felelőnek bizonyult, sőt tengeri forgalmunk szempontjából több tekintetben anomaliákra vezetett.

Tengeri forgalmunkban ugyanis a mai viszonyok közt csak ritkábban fordulván elő azon eset, hogy valamely hajó egy belföldi kikötőben csak egyféle rakodási műveletet, t. i. vagy rakomány-leadást, vagy csak felvételt végezve, ugyanezen műveletet egy vagy több belföldi kikötőben folytatja, ez okból a törvény 5. §-ában nyujtani szándékolt könnyebbség a gyakorlatban csak ritkábban volt igénybe vehető s igy a több belföldi kikötőben műveleteket végző hajó a 4. §-ban megállapitott illetéket kétszer, sőt esetleg többször is megfizetni köteles.

Ezen hátrányos körülmény nemcsak hajózási forgalmunkat sujtja, hanem behozatali forgalmunk gyarapodására is gátlólag hatott.

Igen sok esetben ugyanis - és pedig leginkább a törvény 5. §-ában engedélyezett kedvezmény igénybevételét korlátozó feltételek következtében - a fennálló rendszer oly fizetési kötelezettségeket ró a hajóra, melyek a felveendő vagy leadandó rakomány után várható fuvarbérrel arányban nem állván, a hajó a rakodási műveletet vagy visszautasitja, vagy oly módon igyekszik eszközölni, hogy a kikötői illeték fizetését elkerülje.

Igy például, ha egy 1.000 tonnás hajó külföldről rakodtan érkezik Triesztbe, mely rakományának egy csekélyebb része, például 100 tonna Fiuméba van rendelve és Triesztben valamely külföldi kikötő számára rakodik, Triesztben a törvény 4. §-a szerint esedékes illetéket fizeti.

Ha Fiuméba jön, hogy az ide szóló árút leadja, itt a törvény 4. §-a szerinti 380 forintnyi illetéket - bármily csekély árúmennyiséget is szállitana ide - ujból megfizetni köteles, még azon esetben is, ha Fiuméban kiviteli rakományt egyáltalában nem vesz fel, mert a Triesztben eszközölt kétrendbeli rakodási művelet a hajót a törvény 5. §-ában megállapitott kedvezmény igénybevételétől a priori kizárja.

De ezen 380 frtnyi illeték másodszori fizetését a hajó elkerülheti az által, ha vagy fel sem vesz rakományt Fiume számára vagy - a mennyiben arra kötelezettsége volna - az árút Triesztből vasuton vagy valamely Fiuméba amugy is induló parthajózási gőzössel szállittatja Fiuméba.

Ezen eljárás mellett - főleg ha az árúknak Triesztből Fiuméba való szállitására a vasut vétetik igénybe, - a hajó elveszti ugyan a fuvardíjnak legnagyobb részét, sőt gyakran az egészet is, de elkerüli a kikötői illeték magasabb összegének fizetését.

Ezen esetek, melyek Fiume forgalmában kereskedelmünk hátrányára sokféle változatokban fordulnak elő, azt bizonyitják, hogy a más adriai kikötőkbe rakományt szállitó hajóknak érdekében áll a Fiuméba rendelt árú felvételét mindazon esetekben kerülni, midőn a fuvarbér bőségesen nem fedezi a kikötői illeték összegét. Már pedig ezen eset különösen a keletről felénk irányuló forgalomban igen gyakori, mert Fiuménak tengeri behozatala a keletről - egyes teljes hajórakományokként érkező tömegárúktól, mint különösen a rizstől és jutától eltekintve - a szomszéd trieszti kikötőnek hasonló forgalmához viszonyitva ma még oly fejletlen, hogy nem birja el azon magas kikötői illeték fizetését, melyet a nagy hordképességű hajók a jelenleg érvényben álló rendszer szerint a kikötők minden érintéseért fizetni tartoznak.

A törvénynek egy további, - mai hajózási viszonyaink mellett különösen érezhetővé vált hiánya az, hogy parti hajózásunkat kellő támogatásban nem részesiti.

Igaz ugyan, hogy e tekintetben a törvény 6. §-a némi kedvezményt nyujt, de ezen kedvezmény igénybevétele is oly korlátozásokhoz van kötve, melyek parti hajózásunk fejlődésére sok tekintetben gátlólag hatottak.

Igy első helyen felemlitendő azon körülmény, hogy az emlitett szakaszban engedélyezett kedvezményben csakis a gőzhajók részesülhetnek, mig a parti hajózást nehezebb viszonyok közt űző vitorlások ezen kedvezményből ki vannak zárva.

De a gőzösök is a szóban levő kedvezményben csak úgy részesedhetnek, ha időszaki járatokat tartanak fenn és ezen járataikat előre kihirdetett menetrend szerint teljesitik, mig ha valamely gőzös a hirdetett menetrendhez nem alkalmazkodik, az emlitett kedvezmény élvezetétől elesik.

Parti hajózásunkat azonban legsúlyosabban érinti a 6. §-nak azon korlátozása, mely az időszaki járatokat teljesitő gőzösök számára nyujtott kedvezményt azon feltételhez köti, hogy a gőzös ezen időszaki járatait a külföldi kikötők kizárásával belföldi kikötők közt teljesitse.

Rendes parti gőzhajójárataink fokozatos berendezésével ugyanis a törvény életbelépte után csakhamar előállott annak szüksége, hogy parti gőzhajózási járataink hálózatát a külföldre, jelesen az olasz kikötőkre is kiterjeszszük; az igy berendezett járatokat fentartó gőzösökre az emlitett korlátozás súlyos és indokolatlan terheket rótt.

Igy a Fiume és Ancona közt állami segélyezés mellett évenkint több mint 80 rendes és közvetlen járatot fentartó 275 tiszta tonnás gőzös Fiuméba való minden érkezése alkalmával - miután az anconai kikötő érintése következtében a törvény 6. §-ában megállapitott kedvezményt igénybe nem veheti - a törvény 4. §-a szerint 68 frt 75 krnyi, évenkint tehát 80 járat után 5.500 frtnyi illetéket fizet, mihez járul még azon körülmény is, hogy ezen gőzös - annak következtében, hogy útközben kikötőt nem érint - csakis a Fiume és Ancona közötti forgalom közvetitésére van utalva és hogy ezen utóbbi kikötőben is tartozik illetékeket fizetni, mig ha ugyanezen gőzös időszaki járatait, például Fiume és a dalmát kikötők közt tartaná fenn, minden járatáért, akárhány közbeeső kikötőt is érintene, a törvény 6. §-ának határozatai szerint csakis Fiuméban és itt is csak 44 frtnyi, vagyis évi 80 járatot feltételezve, összesen csak 3.520 frtnyi illetéket fizetne.

Ugyanezen eset áll fenn a Fiume és Velencze között állami segélyezés mellett fentartott rendes gőzhajójáratokra nézve is.

Mindeme visszásságok, valamint az érdekelt körökben ezek miatt felhangzott panaszok arra inditották a kormányt, hogy a kikötői illetékről szóló 1883. évi XXXII. törvénycikk módositását kilátásba vegye, illetve a szükséges előkészitő lépéseket megtegye.

Miután a magyar korona országai és Ő Felsége többi királyságai és országai közt fennálló vám- és kereskedelmi szövetség VI. czikke szerint a hajózási illetékek mindkét állam területének kikötőiben egyenlő szabályok szerint szabandók ki s igy az idézett törvénycikkben megállapitott rendszer módositása csak a birodalmi tanácsban képviselt királyságok és országok kormányával való előzetes megegyezés alapján vehető kilátásba, a magyar kormány mindenekelőtt az e részben szükséges elvi megállapodás létesitésére törekedett, mi sikerülvén, ezen sokoldalú megfontolást igénylő ügynek - úgy tengeri hajózási vállalataink, mint hajózási forgalmunk érdekeinek figyelembevételével való alapos előkészitése után készült kikötői illeték-rendszerünknek módositásáról azon törvényjavaslat, melyet ezennel van szerencsém előterjeszteni.

Ezen törvényjavaslat is adoptálja a jelenleg érvényben álló törvénynek azon alapelvét, hogy a hajók a kikötői illetéket tiszta tonnatartalmuk után fizetik, de már az illeték összegének kiszabásánál a fennálló törvénytől eltérőleg, azon általános elvet követi, hogy a könnyebben keresetet találó és a hajózási üzleteket gyorsabban lebonyolitó gőzösök és a csekélyebb kereset-képességgel biró és jelenlegi helyzetükben támogatást igénylő vitorlások közt különbséget téve, az előbbieket magasabb, az utóbbiakat pedig mérsékeltebb díjtétel alá sorozza.

Ezen elv szemmeltartása, továbbá a hajók tonnatartalmához mért és az előadottak szerint sokban hátrányosaknak bizonyult fokozatos díjszabásoknak kiküszöbölése, illetve csak igen korlátolt mérvben való alkalmazása mellett, a törvényjavaslattal kilátásba vett illetékkiszabási rendszer még azon czélzatnak is szolgálni kiván, hogy az állandó vagy legalább gyakori összeköttetéseket fentartó hajók számára hajóforgalmunk emelése érdekében hatályos könnyitéseket biztositson.

E tekintetben azonban figyelembe veendő volt ama körülmény, hogy az ezen czélra szolgáló általános bérleti rendszer oly módon, mint az például Olaszországban van alkalmazva, jelesen, hogy azon gőzhajó, mely a megállapitott kikötő-illeték négyszeresét egyszerre lefizeti, tizenkét hó tartama alatt az összes belföldi kikötőkben illetékmentességet élvez, nemzeti hosszújáratú gőzhajózásunk érdekeinek nem volna megfelelő, a mennyiben saját gőzhajózásunk, mely forgalmunk főirányzatainál fogva nagyobbrészt hosszabb tartamú utakat tesz s igy évenkint csak kisebb számban teljesit járatokat, ezen rendszer előnyeit csak csekélyebb mérvben élvezhette volna.

Ezen oknál fogva a hosszújáratú gőzhajózásra nézve az általános bérleti rendszer helyett az ennek előnyeit nyujtó oly illetékkiszabási módozat volt keresendő, mely első sorban hazai gőzhajózásunk támogatását czélozza.

Ily módozatnak kinálkozott a kikötő-illetéknek azon alapon való kiszabása, hogy a szedendő illeték összege az évenkint teljesitett utak száma szerint csökkenő arányban állapittatik meg, miután ezen fogyó scala, mely az általános bérleti rendszernél általában véve kevesebb előnyt nyujt ugyan, a hosszabb utakat teljesitő magyar gőzhajózás viszonyainak a bérleti rendszernél jobban felel meg.

Közgazdasági szempontból pedig ezen rendszer amaz előnynyel bir, hogy ezen fogyó scala előnyeit első sorban és leginkább saját gőzöseink fogják élvezni, mert a külföldi gőzösök egy év folyamán csak ritkább esetekben érintik többször kikötőinket.

Miután ugyanezen fogyó scala előnyeit a hosszújáratú vitorlás hajók - a gőzhajózástól eltérő kereseti, hajózási és rakodási viszonyaiknál fogva - csak ritkább esetekben és csekélyebb mérvben élvezhetnék, e helyett a törvényjavaslat a vitorlás hajókat rendkivül mérsékelt illetéktételek alá veti, mely kedvezmény megadását úgy a vitorlás hajók általános csekélyebb keresetképessége, mint rohamosan hanyatló nemzeti vitorlahajózásunknak támogatást igénylő volta is indokolttá teszi.

Az illetékkiszabás ezen módozatait kiegésziti és az új rendszer előnyeit nagy mérvben fokozza a törvényjavaslat ama nagyfontosságú intézkedése, mely elejtve azon jelenleg fennálló visszás és forgalmunk fejlődését gátló elvet, hogy egy és ugyanazon hajó folytatólagos kereskedelmi műveleteiért a kikötői illetéket minden belföldi kikötőben ujból fizetni kénytelen, a hajóknak és pedig úgy a gőz-, mint a vitorlás hajóknak az illeték egyszeri lefizetése után a belföldi kikötőkben bizonyos tartamú illetékmentességet biztosit.

Ezen illetékmentesség a tervbe vett rendszer előbb emlitett előnyeivel együtt nemzeti hajózásunknak messzemenő kedvezményt biztosit és előreláthatólag jelentékenyen fogja előmozditani általános hajózási forgalmunk emelkedését is. Különös előnyére fog szolgálni ezen intézkedés a fiumei kikötőnek, mert a külföldi hajók eddigelé, ha az adriai tengert felkeresték, első sorban a nagyobb forgalmú trieszti kikötőbe jöttek és Fiumét azon esetben, ha ott csak csekélyebb rakomány kinálkozott, a terhes illeték ujbóli fizetésének kötelezettsége miatt gyakran mellőzték, mig jövőre ezen tehertől menten bizonyára nagyobb számban fogják felkeresni a fiumei kikötőt is, hogy az ott kinálkozó rakományokat felvegyék.

A kikötői illeték fentebb ismertetett általános rendszere mellett a javaslat ama nagy horderejű ujitást tartalmazza, hogy a gőzösökre nézve, a mennyiben azok kizárólag belföldi kikötők közt, vagy pedig csak a kisparthajózás határain belül űznek hajózást, a vitorlásokra nézve pedig korlátlanul az általános bérleti rendszert is alkalmazza oly módon, hogy a mely hajó a megállapitott illetéket lefizeti, az a folyó naptári év tartamára az összes belföldi kikötőkben illetékmentességet élvez.

Ily módon a bérleti rendszer alkalmazása a gőzhajókat illetőleg a parthajózásra korlátoztatik, melyre nézve az különösen a saját gőzöseinkkel űzött parthajózás szempontjából igen előnyösnek mutatkozik, miután az ily - rendesen bizonyos viszonylatokban időszaki járatokat teljesitő gőzösök a belföldi kikötőket gyakran érintvén, - a bérleti rendszer által jelentékeny kedvezményben részesittetnek.

A törvényjavaslat részletes határozmányait a következőkben van szerencsém indokolni:

Az 1. § azon fontos elvi intézkedést tartalmazza, hogy a kikötői illetéket csakis azon hajók tartoznak fizetni, melyek tengerpartunkon kereskedelmi műveletet végeznek, minek fogalmát a javaslat 3. §-a állapitja meg. Ezen elv, mely az eddigi törvényben csak igen korlátolt mérvben, nevezetesen a törvény 7. §-a e) pontjában a kikötőinkből 72 óra alatt kereskedelmi művelet teljesitése nélkül távozó hajókra nézve jut kifejezésre, a méltányosság követelményének felel meg, miután kereskedelmi művelet nélkül a hajónak nincs keresete, melyből az illetéket fizesse.

A javaslat 1. §-át továbbá az eddigi törvényhez képest olyképen kellett kiegésziteni, hogy az illetékfizetési kötelezettség nemcsak a kikötőkben, hanem azokon kivül: a réveken és tengerpartnak egyéb pontjain is fennáll, mert előfordul azon eset is, hogy egyes hajók műveleteiket tengerpartunkon elvégzik a nélkül, hogy rendes kikötőt érintenének vagy abba betérnének.

2. § E § az eddigi törvény 3. §-ához képest annyiban tüntet fel változást, hogy a törvényjavaslat szerint a fizetési kötelezettség nem a hajó megérkezésekor áll be, hanem a fentebb emlitett elvnek megfelelően a kereskedelmi művelet megkezdésekor.

Ezen §-ban továbbá kiegészitést talál a jelenlegi törvényben is kimondott azon rendelkezés, mely szerint a kikötői illeték legkésőbb három hó alatt lefizetendő, ha az illető hajó tovább marad is a kikötőben. A méltányosság ugyanis megkivánja, hogy ily esetben a hajó, ha három hó letelte után távozik, másodszor ne legyen kötelezve az illeték lefizetésére, mert ily módon az ugyanazon kikötőben eszközölt folytatólagos kereskedelmi művelet - a hajótól rendesen független okokból beálló és azt amugy is súlyosan terhelő késés miatt - ujból illeték alá vettetnék.

A jelen törvényjavaslat ennélfogva olyképen intézkedik, hogy a három hónap mulva induló hajók az illeték ujbóli fizetése alól mindaddig mentesek, mig kereskedelmi művelet teljesitése végett valamely más belföldi kikötőben, révben, vagy a tengerpart egyéb pontján ki nem kötnek.

Végül a 2. § amaz intézkedése, mely szerint a kikötői illeték fizetéseért a hajó szavatol, annak megállapitását czélozza, hogy az illeték nem a rakományt, hanem a hajót magát terheli.

3. § Az 1. § azon rendelkezése, mely az illetékfizetési kötelezettséget a kereskedelmi műveletek végzésétől teszi függővé, szükségessé teszi a kereskedelmi műveletnek pontos körülirását és azon műveletek megjelölését, melyek kereskedelmi műveleteknek nem minősithetők és igy az illeték beszedésére alapot nem nyujtanak.

Ezen részletesen megjelölt esetek közül egyesek már az eddigi törvény 7. §-ában is figyelembe vannak véve, a többiekre nézve azonban az eddigi törvény nem intézkedett, miután nem fogadta el általánosságban a törvényjavaslatban foglalt azon elvet, hogy csakis kereskedelmi műveletet végző hajó köteles kikötői illetéket fizetni.

4. § A törvényjavaslatban az eddigi rendelkezésekkel szemben kiegészitendők voltak azon esetek is, melyekben a hajók a kikötői illetékek fizetése alól mentesek. Igy az eddigi törvény 7. §-a szerint a hadigazgatás érdekeit szolgáló hajók közül az illeték alól csupán a hadihajók voltak mentesitve, a mentesség nem terjesztetvén ki a katonai czélokra kibérelt hajókra, melyek ugyanazon szolgálat érdekében működnek.

Kiterjesztendő volt továbbá az illetékmentesség a rakodást közvetitő járművekre is annál is inkább, mivel az ezeket igénybe vevő hajó a teljesitett műveletért a kikötői illetéket még az esetben is megfizeti, ha bármily okból nem a kikötőben, hanem azon kivül köt ki.

A nyilvános kikötői épitkezések czéljaira igénybe vett hajók, valamint a tenger alatti táviró-huzalok fektetésével vagy igazitásával foglalkozó hajók illetékmentességét az indokolja, hogy ezen közhasznú munkálatok rendszerint az állam költségén teljesittetnek és igy az egyrészről beszedett illetékek, melyeknek 20%-a a javaslat 12. §-a szerint a segélyalapok javára forditandó, a végeredményben az állam részéről ismét visszatéritendők volnának. Ezen § utolsó pontja szerint végre illetékmentességet fognak élvezni a tudományos avagy oktatási czélból teendő utazásokra igénybe vett hajók, tekintettel azon körülményre, hogy ezen mentesség nélkül az ily tanulmányutak a legtöbb esetben kivihetők nem volnának.

5. § Ezen § csak annyiban tér el az eddigi törvény 2. §-ától, hogy az egy tonnánál kisebb töredékre nézve a tengeri kereskedelmi hajók köbözéséről szóló 1871. évi XVI. törvénycikk 5. §-ának megfelelően 50%-nál állapittatik meg a határ, melyen túl ezen töredék a kikötői illetékek kiszabásánál számitásba veendő.

6. § A fentebb már emlitett fogyó scala a törvényjavaslatnak ezen szakaszában jut kifejezésre és pedig oly módon, hogy a külföldről ugyanazon naptári évben érkező gőzösök az első és második útról való érkezés alkalmával tiszta tonnánként 40 krt, a harmadik és negyedik érkezésért 30 krt, továbbá az ötödik és minden további útról érkezve 20 krt fizetnek.

A belföldi kikötők közötti forgalomnak külön támogatása czéljából ezen §-ban továbbá kimondatik, hogy a belföldi kikötőkből érkező gőzösök tiszta tonnánként 15 krajczárnyi mérsékelt illetéket fizetnek.

Az előadottak szerint a külföldről való első és második érkezésért megállapitott 40 krnyi illeték az eddigi törvényben kiszabott 38 krnyi maximalis illetékkel szemben némi emelkedést mutat ugyan, de ezen emelkedést sokszorosan ellensúlyozza azon - a hajózásra nézve nagy kedvezményt képviselő - illetékmentesség, melyet a törvényjavaslat az illeték lefizetése után a belföldi kikötőkben biztosit és melynek tartama a gőzösökre nézve a tengerpart kiterjedésére való tekintettel 20 napban állapittatott meg.

Ezen illetékmentességet azonban feltételekhez kellett kötni, hogy parthajózást űző hajóinkat, melyek tevékenységüket csak szűkebb határok között érvényesithetik és keresetüket csakis a parti forgalom közvetitése képezi, a többi hajók veszedelmes versenyével szemben megvédelmezhessük, a mi annál fontosabb, mert ezen rendszerint kisebb hordképességű hajók létfeltételét képezi az, hogy partvidékünk forgalmát közvetithessék és mert nem volna méltányos és indokolt, hogy mig egyfelől ezen szomszédos forgalom fejlesztése czéljából hazai parthajózási vállalatainkat jelentékeny állami segélylyel támogatjuk, másrészt a tágabb keresetkörrel biró más hajóknak lehetővé tegyük, hogy a kedvező alkalmat megragadva, parti hajózásunkat érzékenyen károsithassák.

Ezen helyzet mérlegelése szolgált indokul azon megszoritás kikötésénél, hogy a külföldről jövő gőzhajók illetékmentessége megszünik, illetve a 20 napi illetékmentesség tartama alatt is köteleztetnek a 15 krnyi belföldi illeték fizetésére, ha az érintett belföldi kikötők közt is forgalmat közvetitenének.

Ezen megszoritás alul azonban kivétel volt engedélyezendő azon egy esetben, midőn valamely hajózási vállalat az egyik rendes járatán szállitott árút vagy személyt egy másik rendes járatán szállitja tovább, - miután ez esetben figyelembe veendő azon körülmény, hogy a rendes járaton közlekedő hajó kötött menetrendjétől el nem térhet, továbbá hogy a vállalat másik járatán eszközölt ily szállitás szorosan véve nem esik a belföldi forgalom közvetitésének fogalma alá, a mennyiben az a vállalat egyik gőzöse által külföldről eszközölt szállitási műveletnek folytatását képezi.

7. § A javaslat ezen, valamint következő §-a tárgyalja a parthajózású gőzösök részére adandó kedvezményeket. A 7. § a kizárólag az adriai tengeren közlekedő, tehát a kisparthajózást űző gőzösök illetékkedvezményét állapitja meg. Ezen gőzösök, melyek már szerkezetöknél és csekélyebb hordképességöknél fogva sem alkalmasak nagyobb utak teljesitésére és úgy az emlitett okoknál, mint kisebb működési területöknél fogva is csekélyebb keresetképességgel birnak, mint a nagy rakományokat távoli vidékre szállitó többi gőzösök, gyakrabban fordulnak meg kikötőinkben és ez által tevékenységök nagyobb részét a belföldi forgalom emelésére forditják. Mindezen okoknál fogva méltányosnak látszik, hogy ezen gőzösök az illeték fizetése tekintetében kedvezményben részesittessenek.

Ezen kedvezményt a jelen javaslat, mint már fentebb kifejteni szerencsém volt, a bérleti rendszer alkalmazása által biztositja, a mi nemcsak a gőzösök tulajdonosai számára nyujt anyagi előnyt, hanem egyuttal a forgalom élénkitésére is kedvező befolyással lesz, mert ezen gőzösök ezentúl oly kikötőket is fel fognak kereshetni, melyekből csak csekélyebb rakományok kinálkoznak és melyeket eddig csak akkor érintettek, ha a szállitott árúkért szedett viteldíjakból a kikötői illeték fedezése után még hasznuk maradt.

Könnyebb ellenőrzés és nyilvántartás czéljából a bérlet tartama olyképen van megállapitva, hogy az nem a megváltás napjától számitott egy évre, hanem mindig azon naptári évre fog terjedni, melyre a bérleti díj lefizettetett.

8. § A belföldi kikötők közötti forgalom külön támogatása czéljából a 6. §-ban már nyujtott kedvezmény kiegészitéseképen azon gőzösökre nézve, melyek kizárólag csak belföldi kikötők között közlekednek, a bérleti rendszer is alkalmaztatik és pedig tekintettel arra, hogy az ily gőzösök tekintetében azon okok, melyek a kizárólag az adriai tengeren közlekedő gőzösök bérleti kedvezménye mellett szólnak, még fokozottabb mérvben állnak, leszállitott illetéktételek mellett. Ezen kedvezmény nyujtásánál szükséges volt két illetéktételt megállapitani, a szerint, hogy a gőzösök 100 tonnánál nagyobb vagy kisebb tiszta tonnatartalommal birnak.

A nagyobb tonnatartalmú gőzösök bérleti díja ugyanis a javasolt összegben is elég kedvezményt biztosit az eddigi állapothoz képest, mig a kisebb tonnatartalmú gőzösök bérleti díja jelentékenyen mérséklendő volt, mert különben aránylag jobban volnának megterhelve, mint jelenleg, a mi ellentétben állana a javaslat intentióival, mely a nagyobb térfogatú és utakat teljesitő gőzösök részére is jelentékeny könnyitéseket állapit meg.

Ugy ezen, valamint az előző §-ban biztositott kedvezmény leginkább saját parti gőzhajózásunk előnyére fog szolgálni, a mennyiben a 7. §-ban megállapitott kedvezményt az ugyanezen §-ban megszabott illetéktétel mellett a külföldi gőzhajók, melyek nem érintik oly gyakran kikötőinket, mint saját gőzöseink, csak ritkább esetekben fogják előnynyel igénybe vehetni, továbbá mert a kizárólag belföldi kikötők közti hajózást tengerpartunk csekélyebb kiterjedése mellett külföldi lobogójú gőzösök nem űzik.

9. § A vitorlás hajók számára, melyeknek illetékeiről ezen § intézkedik, a gőzösökhöz képest rendkivül mérsékelt illetéktételek állapittatnak meg, mit vitorlás tengerészetünk súlyos helyzete indokol.

Vitorlás hajóink állománya ugyanis évről-évre feltartóztathatlanul és rohamosan csökken és a még meglevő vitorlás hajóink sok esetben kereset nélkül kénytelenek vesztegelni. A kikötői illetékeknek rendkivüli leszállitása ennélfogva alkalmas eszközként kinálkozik arra, hogy vitorlás hajóink tengeri forgalmunk közvetitésében könnyebben vehessenek részt.

Az illetéknek a kül- és belföldi forgalom szerint különböző tételekben való megállapitása a vitorlás hajóknál is fentartatott és e mellett a vitorlásoknál a 100 tonnánál nagyobb vagy kisebb tonnatartalmú hajók közt is különbség tétetik a végből, hogy a csekélyebb keresettel biró hajóknak még messzebb menő mérséklés nyujtathassék.

A gőzösökre megállapitott 20 napi illetékmentesség a nehezebben rakományt szerző és lassabban rakodó és közlekedő vitorlás hajókra nézve aránylagosan 60 napban állapittatott meg és pedig a belföldi forgalom közvetitését tiltó feltétel kikötése nélkül, miután a vitorlás hajók a parthajózást űző hajóinkkal szemben ártalmas verseny kifejtésére kevésbbé alkalmasok.

A kedvezményes illetéktételek mellett a vitorlahajózás továbbmenő támogatása czéljából a vitorlás hajók részére a bérleti rendszer kedvezménye is nyujtatik.

A gőzösökre nézve e tekintetben megállapitott határokkal szemben a vitorlás hajókra a bérleti rendszer korlátlanul alkalmaztatik, miután vitorlahajózásunk mai szomorú kereseti viszonyai mellett, hosszújáratú vitorlás hajóink sokszor rövidebb tartamú - nevezetesen gyakran a földközi tenger kikötőibe irányuló utakat is tesznek, melyeken a bérleti rendszert előnynyel vehetik igénybe.

A bérleti dij a megfelelő illetéknek csak kétszeres összegében állapittatott meg, mely csekély áldozat mellett a bérleti rendszer különösen a kisebb vitorlásoknak fog jelentékeny kedvezményt nyujtani.

10. § A belföldiekkel egy tekintet alá nem eső idegen hajók illetéke, mely a fennálló törvény 4. §-ában tiszta tonnánként 1 forint 50 krban van megállapitva, a jelen §-ban a törvényjavaslat általános irányából folyólag egy forintra szállittatik le.

Ezen illetékmérséklés azonban gyakorlati jelentőséggel nem bir, miután ily hajók kikötőinkben megfordulni nem szoktak.

11. § Ezen § a jelenlegi törvény 9. §-ától csak annyiban tér el, hogy a kikötői illeték kiszabása körül netán felmerülő vitás kérdések tekintetében a felebbviteli hatóságokat is megállapitja.

12. § Ezen § szerint a segélyalapok javára az eddigi törvényben megállapitott 10% helyett a kikötői illetékek 20%-a fog jutni, a mi indokolását találja abban, hogy vitorlahajózásunk folytonos hanyatlása miatt évről-évre szaporodik azon inséges tengerészek száma, kik a tengerészeti segélyalapokat kezelő bizottságoknál segélyezésért jelentkeznek, mely fokozott igényeknek az aránylag csekély eszközök felett rendelkező tengerészeti segélyalapok már régóta nem felelhetnek meg kellő mérvben. - Ennélfogva okvetlenül szükségesnek látszik, hogy az emlitett tengerészeti segélyalapok, melyeknek a kikötői illetékből javukra eső hányad képezi fő jövedelmi forrását, ezen hányad méltányosabb kiszabása által megfelelőbb dotálásban részesittessenek, s e mellett lehetővé tétessék azon új alap gyarapitása is, mely szegénysorsú, elaggott tengeri halászaink javára nem rég alapittatott, azonban kellő eszközök hiányában érezhetően nélkülözött tevékenységét eddig még hivatásszerűen meg nem kezdhette.

A törvényjavaslat 13. §-a szerint a törvény életbeléptetése már 1897. évi január hó 1-jével terveztetik, miután az eddigi törvény alkalmazása alatt tapasztalt és fentebb előadott visszásságok mellett kikötői illetékrendszerünk reformja immár égető szükséget képez és hajózásunk és forgalmunk érdekeinek kárositása nélkül továbbra el nem halasztható.

A pénzügyi eredményt, mely forgalmi viszonyainknak az eddigi törvény érvénye alatt való alakulását tekintve, a jelen törvényjavaslat határozatainak alkalmazása esetében jelentkezik, főbb vonásokban a következőkben van szerencsém ismertetni:

Előrebocsátom, hogy az e részben eszközölt számitások csak viszonylagos értékkel birnak, mert azoknál az eddigi törvény hatálya alatt kifejlődött hajóforgalom adatai vétettek alapul, mig a jelen törvényjavaslatban nyujtott kedvezmények mellett hajóforgalmunk emelkedése várható s igy a tényleges pénzügyi eredmény az emlitett alapon számitottnál előreláthatólag jelentékenyen kedvezőbb lesz, - továbbá, hogy a számitások az 1893. évi hajóforgalom alapulvétele mellett eszközöltettek, mely forgalom az utolsó évek átlagos hajóforgalmának felel meg.

A kikötői illetékekből az eddig érvényben levő törvény alapján az 1893. évben mindössze 241.141 frt 40 kr. folyt be, mely összeggel szemben ugyanazon forgalom mellett az új javaslat alapján a magyar államkincstár összbevétele 152.318 frt 77 kr. lett volna.

Megjegyzendő azonban, hogy az eddigi törvény szerint a tengerészeti segélyalap javára eső 10% és 3.466 frt 41 krt tett téritmények levonásával, a kincstár javára az 1893. évben a kikötői illetékekből csak 213.560 frt 85 krnyi tiszta bevétel maradt és hasonlóan tekintetbe véve azt, hogy az új javaslat szerint a segélyalapok javára esedékes 20% fejében 30.463 frt 75 kr. vonandó le, az 1893. évi hajóforgalom mellett a jelen javaslat alkalmazásával 121.855 frt 02 kr. tiszta bevétel éretett volna el, vagyis a kikötői illetékekből származó jövedelem 91.705 frt és 83 krral csökkent volna.

Ezen pénzügyi eredmény előirányzásánál azonban figyelembe veendő az, hogy az igy hozandó állami áldozat nagyobbrészt a hazai hajózási vállalatok javára fog esni, melyek a kikötőinkkel fentartott gyakori járataiknál fogva a javaslattal kilátásba vett kedvezményekben leginkább fognak részesedni.

Igy csakis a rendes gőzhajójáratokat fentartó hazai vállalatokat tekintve: az „Adria” m. kir. tengerhajózási részvénytársaság a javaslatba hozott illetékrendszer alapján az 1893. évi hajóforgalomhoz képest ezen évben Fiuméban kikötői illeték czímén összesen 19.052 frt 40 krt fizetett volna, holott az 1893. évben ezen illeték fejében tényleg 47.382 frt 24 krt fizetett.

A rendes járatokat fentartó többi hazai vállalatok, mint a magyar-horvát tengeri gőzhajózási részvénytársaság és a Fiume és Velencze és Fiume és Ancona közti gőzhajójáratokat fentartó vállalat, kizárólag kisparthajózási hajóikkal viszonylag még jelentékenyebb kedvezményt fognak élvezni a bérleti rendszer igénybevétele által. Igy az előbbi társaság az 1893. évben tényleg fizetett 10.534 frt helyett csak 3.160 frtot, az utóbbi vállalat pedig 6.904 frt 65 kr. helyett csak 1.832 frtot fizetett volna a jelen törvényjavaslatban kilátásba vett bérleti kedvezmény alkalmazása esetén.

A kimutatott 91.705 frt 83 krnyi bevételi csökkenést illetőleg megjegyzem, hogy miután az új rendszer alkalmazásával hajózási forgalmunk jelentékeny emelkedése várható, mely a bevételeknek számbavehető fokozását fogja előidézni, - alapos azon feltevés, hogy a kikötői illeték czímén átmenetileg várható bevételi csökkenés már a törvényjavaslat törvényerőre emelkedését követő első években is a fentebbi számitásokon alul fog maradni és hogy az új rendszer alkalmazásával várható forgalmi emelkedés mellett a beszedendő illetékek csakhamar a mai bevételek összegét el fogják érni.

Minthogy ezek szerint a tervbe vett reform pénzügyi eredménye azon nagy előnyökkel szemben, melyeket az nemzeti hajózásunknak nyujtani hivatva van és melyek tengeri forgalmunk élénkülésében is nyilvánulni fognak, aggályosnak nem mondható, van szerencsém a kikötő-illetékről szóló 1883. évi XXXII. törvénycikkben megállapitott rendszernek megváltoztatását czélzó ezen törvényjavaslatot azzal a kéréssel a tisztelt Képviselőház elé terjeszteni, hogy azt elfogadni méltóztassék.


  Vissza az oldal tetejére