A nemzetközi vasúti árufuvarozás ügye, mindazokkal az államokkal való viszonylatainkra nézve, melyekkel számottevő forgalmunk van, már az 1892. évi XXV. törvénycikkbe iktatott nemzetközi egyezmény útján, tehát 30 évnél hosszabb idő óta egységesen rendezve van, úgy, hogy az illető viszonylatokban akárhány állam területe érintetik is, a feladási állomástól a rendeltetési állomásig való vasúti fuvarozás egyetlen fuvarozási szerződés alapján történik. A nemzetközi vasúti személy- és poggyászfuvarozás hasonló irányú rendezése ezideig nem történt meg s e részben azt a viszás helyzetet, hogy az utasnak annyiféle változat szerint kell kötelezettséget vállalnia az általa használt vasutakkal szemben, ahány állam területét érinti, csak azok a szabályzatok, illetve díjszabási rendelkezések enyhítették, amelyek egyes államcsoportok vagy vasúti csoportok között a személyfuvarozási jog lehető egységesítése érdekében létesültek.
Az utóbbi csoportok közé tartozik az úgynevezett Német vasutak egyesülete, amely egyesületnek a magyar vasutak is tagjai. Magyarország nemzetközi forgalmát illetőleg azonban a Német vasutak egyesülete által létesített szabályzatnál jelentősebb volt az az intézkedés, hogy az Ausztriával való kölcsönös gazdasági viszonyok szabályozására vonatkozó 1867. évi XVI. törvénycikkünk és az ennek helyébe lépett hasontárgyú, későbbi törvényeink rendelkezése folytán a Magyarországban és Ausztriában érvényes vasúti üzletszabályzatok a kölcsönös forgalomra nézve is egybehangzókká tétettek. Kiegészítette ezt - a Boszniára vonatkozó megfelelő intézkedésen kívül - az az államközi megegyezés, amelynél fogva a magyar és osztrák üzletszabályzatok a németországi Verkehrsordnunggal is csaknem teljesen összhangba hozattak; mihez képest 1910. évi január 1-től kezdve a nemzetközi személyforgalmunk, azon a nagy területen, amelyet Németország, Magyarország, Ausztria és Bosznia képeztek, túlnyomó részben teljesen egybehangzó határozmányok alapján mozoghatott. Ez az eredmény annyival nagyobb jelentőségű volt, mert nemzetközi személyforgalmunknak messze túlnyomó része az osztrák örökös tartományokba, Németországba és Boszniába irányult, illetve a megfordított irányba mozgott. Ez a helyzet a szerencsétlen kimenetelű háborút követő események következtében lényegesen módosult, mert a jogegységet biztosító rendelkezések érvénye megszünt és így a Magyarország, valamint Ausztria és Bosznia-Hercegovina területeiből alakult államokban és az elcsatolt részekben, nemkülönben Németországban a személyek fuvarozására vonatkozó határozmányok és a magyar üzletszabályzat illető rendelkezései között immár több tekintetben lényeges eltérések létesültek.
A nemezetközi vasúti személy- és poggyászfuvarozási egyezmény létesítésének szükségességét a nemzetközi vasúti árufuvarozási egyezményben részes államok már régen felismerték és ily egyezmény létrehozása érdekében már több mint három évtized óta folytak tárgyalások. Az 1911. évben életbeléptetésre alkalmas egyezménytervezet el is készült; az életbeléptetés azonban mégis elmaradt mert a nyelvi kérdésben nem sikerült megegyezést létrehozni.
Végül a nemzetközi vasúti árufuvarozási egyezmény felülvizsgálata céljából Bernben az 1923. év tavaszán tartott értekezlet a nemzetközi vasúti személy- és poggyászfuvarozási egyezmény említett tervezetének elbírálását napirendre tűzte és annak szövegét meg is állapította. Ezen az értekezleten az egyezmények kidolgozásában - Oroszország, Törökország és néhány számot nem tevő állami alakulat kivételével - az európai kontinens összes államainak kormányai képviseltették magukat. Magyarország, melynek küldöttsége az 1911. évi tervezet kidolgozásában is részt vett, az 1923. évi értekezletről annál kevésbbé maradhatott távol, mert időközben megcsonkított területünk kis terjedelme folytán, nagy mértékben lehetséges az, hogy a nemzetközi személyforgalom a magyar vasutak elkerülésével bonyolódjék le, főleg pedig akkor, ha a kerülő utakon olyan könnyítéseket élvez ez a forgalom, amelyek a Magyarországon átvezető útirányokon nem állanak rendelkezésre. E mellett Magyarországnak az értekezletről való távolmaradása, a nemzetközi viszonylatokra nézve azt a mindenesetre káros hatású látszatot kelthette volna, mintha Magyarország nem kívánna önként megfelelni az 1921. évi XXXIII. törvénycikkel bekebelezett trianoni békeszerződés 296. Cikkében megállapított abbeli kötelezettségének, amely szerint abban az esetben, ha ezen békeszerződés érvénybe léptétől számított öt éven belül a nemzetközi személyfuvarozásra vonatkozólag egyezmény létesül, ez az egyezmény Magyarország részéről is életbeléptetendő - még akkor is, ha Magyarország vonakodnék attól, hogy az egyezmény előkészítésében részt vegyen, vagy ahhoz csatlakozzék.
Éppen azért, mert az előadottak szerint Magyarországnak érdekében áll az, hogy az egyezmény érvénye az ő vasútjaira is kiterjedjen és hogy ennek megállapításánál a magyar érdekek lehetőleg érvényesíttessenek, valamint azért, hogy az említett káros látszat elkerültessék, a magyar kormány képviseltette magát az 1923. évi értekezleten, valamint az 1924. évi október hó 23-án Bernben tartott aláírási értekezleten is és az erről az értekezletről fölvett jegyzőkönyvhöz való hozzájárulással készségét fejezte ki arra nézve, hogy az egyezménynek a magyar törvényhozás részéről leendő elfogadása és a ratifikálás érdekében a szükséges lépéseket megteendi.
Az egyezmény tartalmának ismertetése előtt még megjegyezni kívánom, hogy - miután az egyezmény 63. Cikkében foglalt megállapítás szerint egyedül a francia szöveget kell hitelesnek tekinteni, a magyar szöveg csupán az egyezmény megismétlésének és használatának megkönnyítésére szolgálhat. Hogy azonban erre a célra lehetőleg alkalmas legyen, - még az irály rovására is - a francia szövegnek minél hűbb, lehetőleg szószerinti fordítását kell képeznie és tényleg e célnak megfelelően dolgoztatott is ki.
Megemlítem ennek kapcsán, hogy a magyar szövegben alkalmazott jogi kifejezések összhangba hozattak a kidolgozás alatt álló általános magánjogi törvénykönyv szóhasználatával - megjegyezvén azt, hogy a francia szöveg több helyén használt „fante” szó értelmének visszaadására használt „vétkesség” kifejezésnek oly értelem tulajdonítható, amely a „szándékosság” fogalmán kívül az egyszerű „gondatlanság” fogalmát is magában foglalja.
A vasúti személy- és poggyászfuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezmény létesítése mindenesetre alkalmas arra, hogy a nemzetközi forgalmat számottevő mértékben megkönnyítse. Tény ugyan, hogy ez a tervezet nem meríti ki ama kérdések összeségét, amelyek egyöntetű rendezése kívánatos volna, de számolni kell azzal, hogy a tekintetbe jövő kérdések összeségének felölelése esetén nem éretett volna el a tervezet kidolgozásában résztvett valamennyi állam hozzájárulása; már pedig a nemzetközi forgalom fejlesztésére nagyobb mértékben alkalmas az olyan egyezmény, amely ha nem is kimerítő, de az összes érdekelt államokban életbe léptetik, mint az olyan, amely bővebb tartalmú volna ugyan, azonban csak jóval kisebb forgalmi területen érvényesülne.
Így tehát a tervezett egyezmény olyannak minősül, hogy életbeléptetésétől a nemzetközi forgalomnak oly megkönnyítése várható, amilyen az adott viszonyok között lehetséges és következéskép megokoltnak vehető az, hogy Magyarország ehhez az egyezményhez önként - a trianoni békeszerződés 296. Cikkében megállapított kötelezettségének figyelmen kívül hagyása mellett is - hozzájáruljon.
A 2. § értelmében felhatalmaztatnék a minisztérium arra, hogy a nemzetközi vasút személy- és poggyászfuvarozási egyezmény határozmányait a szükséghez képest a vasúti üzletszabályzat módosítása útján a nemzetközi egyezmény hatálya alá nem eső fuvarozási ügyletekre is - rendeletileg kiterjeszthesse és pedig még azon részeiben is, amelyek a kereskedelmi törvény rendelkezéseitől eltérnek. Erre az intézkedésre, illetve felhatalmazásra szükség van azért, mert kívánatos, hogy a magyar vasutakon lebonyolódó összes forgalomra nézve, - amennyiben valamely különös körülmény miatt eltérni nem szükséges - a nemzetközi forgalomra vonatkozókkal analóg határozmányok legyenek érvényben.
A 3. §-ban és a 4. § első bekezdésében foglalt felhatalmazás szükséges, mert a nemzetközi egyezményhez tartozó aláírási jegyzőkönyv értelmében az egyezmény életbeléptetésére nézve az egyezményt megerősítő államok között még megállapodásoknak kell létrejönniök.
Indokolás az Egyezményhez
Az egyezmény határozmányainak ismertetésére áttérve, megállapítani kívánom, hogy ily mértékben okoznak ezek a határozmányok változást a hazai fuvarozási jognak a nemzetközi forgalomban való érvényesülésre nézve.
E részben elsősorban is két tény jön tekintetbe. Az egyik az, hogy az egyezmény a benne érintett összes kérdések szabályozását nem meríti ki, hanem sok rendelkezése csak arra szorítkozik, hogy az illető irányokban az egyezményben részes államok fuvarozási jogának alkalmazását írja elő. A másik pedig abban áll, hogy az egyezmény 53. Cikkének intézkedése értelmében, az egyezményben részes államokban érvényes jogszabályokat kell alkalmazni mindazon kérdésekre vonatkozóan is, amelyek az egyezményben egyáltalán nincsenek érintve. Ezek szerint tehát több magyar fuvarozásjogi szabály az egyezmény integráló részeként minden módosítás nélkül érvényesül a nemzetközi forgalomban. Végül pedig az is megállapítható az egyezményből, hogy az általa érdemben tárgyalt kérdésekre vonatkozó rendelkezések túlnyomó része nem áll ellentétben a magyar fuvarozási jog hasontárgyú határozmányaival, hanem csak kisebb-nagyobb mértékű eltérések találhatók.
Ennek a ténynek oka az, hogy belföldi üzletszabályzatunk - ahogy fentebb már érintett - nagy részében még ma is egybehangzó az Ausztriában és Németországban, valamint a Csehszlovákiában érvényes hasontárgyú szabályokkal; már pedig a német Verkehrsordnung, valamint a magyar és osztrák üzletszabályok képezték alapját annak a tervezetnek, amely a személyek és poggyász nemzetközi fuvarozásának szabályozása tárgyában 1911-ben létesült és amely - ha nem is kimondottan, de - nagyrészt tényleg alapul szolgált a jelen törvényjavaslat tárgyát képező egyezmény kidolgozásánál.
Ennélfogva az egyezmény alant következő ismertetése azokra a határozmányokra korlátozható, amelyek a magyar jogrendszertől számottevő eltéréseket vagy a közvetlen forgalom szempontjából szükséges oly rendelkezéseket tartalmaznak, amilyenek a belforgalmi szabályzatokba okszerűleg nem foglaltattak be. Ezenfelül kiemeltetnek azok a határozmányok is, amelyekre nézve más szempontból forog fenn ismertetés szüksége.
Az 1. Cikkhez
E cikkek megállapítják azokat a személy- és poggyászfuvarozásokat, melyekre nézve az egyezmény határozmányai alkalmazást nyernek.
Ezek szerint az egyezmény alkalmazásának föltételei a következők:
1. A fuvarozandó személyek és poggyász kiindulási és rendeltetési állomásának más-más állam területén kell lennie és ezeknek az államoknak, valamint azoknak is amelyek esetleg átmenetileg érintetnek, a szerződő államok közé kell tartozniok.
2. A fuvarozásnak kizárólag olyan vasúti vonalakon kell történnie, amelyeken az illető államok intézkedése folytán az egyezmény életbe van léptetve.
Az ilyen vasúti vonalakon kívül azonban oly gépkocsi- és hajójáratok is részt vehetnek a fuvarozásban, amelyek valamely állam vagy vasútigazgatóság részéről - ennek felelősségére - oly értelemben bejelentetnek, hogy a fuvarozást a fuvarozási eszközeik eltérő volta által indokolt módosítások mellett - szintén az egyezmény értelmében fogják végezni (3. Cikk).
3. A fuvarozandó utasnak az indulási állomástól a rendeltetési állomásig terjedő összes vonalakon érvényes (közvetlen) menetjegy és esetleg poggyászára nézve hasonló érvényességű poggyászszelvény, birtokába kell lennie. Azonban a vasutak megfelelő intézkedései alapján a „közvetlen” menetjegyet illetve poggyászvevényt pótolhatja az a módozat, ha az utas - a 3. Cikk értelmében - a kiindulási állomástól az illető állam határállomásáig és innen a rendeltetési állomásig szóló kapcsolatos menetjegyeket, illetve poggyászvevényeket használ.
Olyan esetekben, amidőn mindezek a feltételek teljesítve vannak és ezen felül a személyeknek és poggyásznak az egyezmény értelmében való fuvarozását illetőleg a negyedik cikkben foglalt fenntartások szempontjából se forog fenn akadály, akkor a vasút (illetve a második cikkben említett más fuvarozási vállalat) az illető személyeknek és poggyászuknak az egyezmény értelmében való fuvarozását nem tagadhatja meg.
Megemlítendő itt, hogy a 3. Cikkben említett fuvarozási vállalatok - amelyeknek az egyezmény alapján mozgó forgalomba való bevonásából az utazások nagymérvű megkönnyítése várható - a vasutakkal egyenlőképpen kötelezetteknek tekintendők az egyezmény mindazon határozmányai által is, amelyekben külön felemlítve nincsenek.
Az 5. Cikkhez
Az 5. Cikk 1. §-ában megállapított abbeli kötelezettség, hogy az utasnak már az utazás megkezdésekor menetjeggyel kell ellátva lennie, abból következik, hogy a menetjegy a személyek fuvarozásánál éppen úgy bizonyítékát képezi a fuvarozási szerződés létrejöttének, mint ahogy az árufuvarozásnál a fuvarlevél - egyebek között - e célt szolgálja. A menetdíj előre való fizetésére vonatkozó határozmány az egyezménybe ugyan felvéve nincs, ebből azonban az a részbeni kötelezettség hiánya nem következtethető, mert az 53. Cikk értelmében erre a kérdésre nézve is alkalmazható a részes államoknak a belföldi fuvarozásra vonatkozó szabálya, amely az előre való fizetés kötelezettségét megállapítja. Különben az egyezménynek a menetdíj visszatérítésekre vonatkozó 26. Cikke is annak alapul vételével intézkedik, hogy a menetdíj a menetjegy megváltása alkalmával lefizettetett.
A 6. Cikkhez
A 6. Cikk 2. §-a azokat az adatokat sorolja föl, amelyeknek a menetjegyen foglaltatniok kell. Célirányos eltérés ez az egyes államok szabályzataitól - a magyar üzletszabályzatot is ide értve - mert a nemzetközi forgalomban - ennek komplikáltabb természeténél fogva - szükségesebb minden fontos adat felsorolása, mint a belforgalmakban.
A 3. § ama intézkedése, amely a díjszabásokra és a vasútközi megállapodásokra bízza annak a nyelvnek - esetleg nyelveknek - kijelölését, amelyen vagy amelyeken a menetjegyeknek kiállítva kell lenniök - a nemzetközi forgalomban fennforgó szükségnek egészen célirányosan felel meg, mert általánosan ezt a kérdést nem lehetne jól megoldani.
A 7. Cikkhez
Ugyancsak célirányos a gyermekek menetdíjának egységes szabályozása is, ami lényegben a magyar üzletszabályzat rendelkezésének megfelelő értelemben történik.
A 13. Cikkhez
Az, hogy a fertőző betegekre vonatkozó konkrét határozmányok nem foglaltattak az egyezmény 13. Cikkébe, hanem ebben csak a vonatkozó nemzetközi egyezményekre és - ilyenek hiányában - az egyes államokban érvényes szabályokra történik utalás, abban találja magyarázatát, hogy az ily betegségben szenvedő személyekre vonatkozólag az említett egyezmények és szabályok sokban összeegyeztethetetlen eltéréseket tartalmaznak.
A 17. Cikkhez
A 17. Cikk azt határozza meg, hogy mi vehető fel a vasút által poggyászként való fuvarozásra. Az idevonatkozó rendelkezések fedik a magyar üzletszabályzat rendelkezéseit - azzal az eltéréssel, hogy a „drágaságok”-nak (arany, ezüst, nagyértékű csipkék stb.) poggyászként való fuvarozását az egyezmény nem zárja ki, amint hogy az ily áruk - az új áruszállítási egyezmény tervezete szerint a vasuti árufuvarozás tárgyai is lehetnek.
A 18. Cikkhez
18. Cikk eltérést létesít a magyar üzletszabályzattól a poggyász feladása körül a feladó által elkövetett szabálytalanság jogi következményére nézve. Az egyezmény a szabálytalanság megállapítása által okozott költségek megtérítésére is kötelezi a feladót, míg belföldi jogunk ez értelemben nem intézkedik. Viszont a magyar üzletszabályzat annak a díjnak kétszeresét tevő összeg lefizetését is rendeli, amely az illető tárgyaknak expressáruként való fuvarozásáért járt volna, míg az egyezmény ez értelemben nem is intézkedhetik, miután a nemzetközi forgalomban az expressáruként való fuvarozás nincs rendszeresítve. Különbség van végre a viteldíjpótlékok magasságra között is; de az egyezmény megengedi ebben az irányban, hogy ama vasút szabályai alkalmaztassanak - ha kedvezőbbek a félre nézve, amely a szabálytalanságot megállapította.
A 19. Cikkhez
A 19. Cikk a poggyász csomagolására és a feladó feltalálását lehetővé tevő adatoknak a poggyászon való feltüntetésére nézve állapít meg szabályokat. Ezek, valamint a hiányos állapot megállapítására vonatkozó intézkedések a magyar üzletszabályzat rendelkezéseinek nagyjában megfelelnek.
A 20. Cikkhez
A 20. Cikk tartalmából felemlítést érdemel, hogy pontosan meg van állapítva az, hogy a poggyászvevényeknek mily adatokat kell tartalmaznia.
Igen helyesen a díjszabásokra vagy vasútközi megállapodásokra bízatik ama nyelvnek kijelölése, amelyen a poggyászvevénynek nyomatva és kitöltve kell lennie.
A 23. Cikkhez
A 23. Cikk a díjkiszámítás alapelveire és a díjszabásokra vonatkozik és ezekben az irányokban abból indul ki, hogy a menet- és viteldíjak kiszámítása a jogérvényesen fennálló és minden egyes államban kellőképpen kihirdetett díjszabások alapján történik. Igen fontos annak megállapítása, hogy nem elégséges, ha a kihirdetés a díjszabásban részes államok egyikében - például abban, amelynek vasútja a díjszabás megszerkesztését és kinyomtatását ellátta - hirdettetett ki az ott fennálló szabályok szerint, hanem mindazokban az államokban meg kell történnie a kihirdetésnek, amelyeknek egy vagy több vasútja az illető díjszabásban részes. Mindenesetre kívánatos lett volna megállapítani azt is, hogy melyek a „kellőképpen” történő kihirdetés kritériumai; azonban az egyezményben részes államoknak a díjszabás kihirdetésére vonatkozó szabályai és az e kérdésekre vonatkozó nézetek ezidőszerint még annyira eltérők, hogy e részben egységesség létesítése ez alkalommal sem volt lehetséges.
Az egyezmény előírja, hogy a díjszabásnak szükség esetén tartalmaznia kell azoknak a feltételeknek részletezés is, amelyek szerint a pénz árfolyama számba vétetik. Nyilván arra az esetre céloz ez a határozmány, ha olyan államok között forgalomra vonatkozó közvetlen díjszabás létesítetik, amelyeknek pénzértékei különbözők és ennélfogva a közvetlen díjtételekbe beszámítandó díjrészleteiket mindazon államok vasútjainak át kell számítaniok arra a pénzértékre, amelyre a közvetlen díjtételek szólni fognak, amely államok pénzértékei mások. A használt átszámítási kulcsok közhírré tétele csak annak ellenőrzését könnyíti meg az érdeklődőknek, hogy az egy értékre hozott díjrészletek összege vagyis a közvetlen díjtétel nem haladja-e meg azt a maximális mértéket, amelynél többet a vasutak a közvetlen fuvarozás fejében nem igényelhetnek.
Teljesen megegyezik a magyar fuvarjog elveivel az a határozmány, amely szerint a díjszabásokat mindenkivel szemben egyenlőképpen kell alkalmazni. Az egyezménynek az a további rendelkezése azonban, amelynek értelmében a díjszabások felemelése vagy a fuvarozási feltételek egyéb megnehezítése esetén a módosított díjszabások kihirdetésének legalább is nyolc nappal a hatályba lépésre kitűzött időpont előtt kell megtörténnie, eltér a belforgalmunkban érvényes szabályoktól, amelyek szerint elvileg két hónapi, ideiglenes rendelkezés értelmében pedig 14 napi hirdetési határidő van megszabva.
A 24. Cikkhez
A 24. Cikk a díjszabási egyenlő elbánás kötelezettségét kiegészíti az egyéni kedvezmények tilalmazásával. Ez a határozmány mégis megengedi az olyan különös kedvezményeket, amelyek a vasúti szolgálat vagy a közintézetek céljaira, továbbá jótékonysági, nevelési vagy tanulmányi célokra engedélyeztetnek. Az ilyen különös, nem bárki által igénybe vehető kedvezmények engedélyeztetése a legtöbb államban meghonosodott szokásnak felel meg.
A 26. Cikkhez
A 26. Cikk a menetdíjvisszatérítésekre nézve a belföldi szabályzatainktól sokban eltérő rendelkezéseket tartalmaz.
Az egyezmény mindenekelőtt kimondja itt, hogy ha a menetjegy az utasnak halála, megbetegedése vagy baleset következtében, vagy bármely más hasonló kényszerítő okból csak részben használtatott fel, akkor a fel nem használt jegyért fizetett menetdíjnak az a része, amely a megtett útra eső rendes menetdíjnak leszámítása és bizonyos, a 3. és 4. §-okban megállapított illetékek, költségek stb. levonása után fennmarad, visszakövetelhető.
Ellenben, ha a jegy, amely egyáltalán nem használtatott, még a kiadás napján visszaadatik annak a pénztárnak, amely azt kiadta, úgy csupán az adók, a helybiztosítási pótlékok, a füzetjegyek előállítási költségei és a menetjegyárusítási jutalékok visszatartása van helyén. Ugyanez áll arra az esetre, ha az utas a menetrendszerű utazásának folytatásában vonatkésés vagy vonatnak elmaradása vagy üzemzavar által előállott késedelem folytán akadályozva van és arról lemond.
Mérsékelt menetjegyek után - kivévén a legutóbb említett esetet és azt, ha gyermekek a részükre rendszeresített féláron utaznak - nem adatik visszatérítés.
A magyar vasutaknak a menetdíjvisszatérítésekre vonatkozó határozmányai általában kedvezőbbek az egyezmény fent érintett határozmányainál. De arra nézve, hogy a magyar vasutakon a kedvezőbb határozmányok továbbra is fenntartassanak, nincs is akadály, miután az egyezmény (9. §) megengedi, hogy a díjszabások a visszatérítésekre nézve a 26. Cikkben foglalt rendelkezésektől eltérjenek, de az eltérések az utasokra nézve megnehezítést nem jelenthetnek.
Azokra az esetekre nézve, amelyekre vonatkozólag az egyezmény nem rendelkezik, - a 13. § szerint - a vasutak külön megállapodásai és ilyenek hiányában a belföldi szabályzatok alkalmaztatnak.
A 28. Cikkhez
A 28. Cikk oly kérdést von be a fuvarozási ügyletre vonatkozó szabályozás körébe, melyre a vasúti üzletszabályzatunk intézkedései nem terjednek ki. Ez a kérdés a vasútnak az utazó személyek vasúti baleset okozta megsérüléséért vagy haláláért való felelőssége, mely nálunk az 1874. évi XVIII. törvénycikkben nyer rendezést.
Az egyezmény 28. Cikkének tárgyalásánál több állam részéről megvolt a hajlandóság arra, hogy ennek a felelősségnek a kérdése is az egyezményben egységesen szabályoztassék. Minthogy azonban a legtöbb államban ez a kérdés külön törvényekben nyer szabályozást s ezek között több irányban is eltérés van, sikerült oly megegyezést létesíteni, hogy alakilag ugyan fölvétetett ennek a felelősségnek a kérdése az egyezménybe, de csak oly tartalmú rendelkezéssel, hogy erre a kérdésre nézve az egyes államok törvényei és szabályzatai irányadók.
Ily értelmű határozmány fölvétele ellen természetesen a hazai jogunk szempontjából sem merülhet fel észrevétel.
Hasonló értelemben sikerült megegyezésre jutni ama törekvésekkel szemben, amelyek a vonatkésések és vonatok elmaradása által az utasoknak okozott károkért való felelősség egységes szabályozására vonatkozólag felmerültek.
A 29. Cikkhez
A 29-55. Cikkek a vasútnak a poggyászért való felelősségére, a fuvarozási szerződésből származó keresetekre, a felszólamlásokra, az igények megszűnésére, a peres eljárásra, valamint a bírói ítéletekre és a végrehajtásra nézve tartalmaznak részletes határozmányokat. Ezekre a kérdésekre nézve a belföldi fuvarozásra irányadó üzletszabályzat azt a kérdést tartalmazza, hogy a poggyászt illetőleg is azok a határozmányok érvényesek, amelyek az üzletszabályzatban az árukra nézve foglaltatnak.
Az egyezmény fentemlített cikkeiben foglalt rendelkezések szintén megegyeznek azokkal a rendelkezésekkel, amelyek e tárgyakra nézve az árufuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezményben foglaltatnak. Elkerülhetetlen volt mégis e határozmányoknak mindkét egyezménybe való felvétele folytán, hogy a személy és poggyászfuvarozásra egyrészt, az árufuvarozásra másrészt külön-külön egyezmények létesíttettek, amelyek egyikében nem kell szükségképpen ugyanazon államoknak részeseknek lenniök, amelyek a másikhoz hozzájárultak.
A fentemlített részletes határozmányokban a belföldi fuvarozásra érvényes szabályokkal szemben a következő jelentékenyebb eltérések foglaltatnak.
A 30. Cikkhez
Az egyezmény 30. Cikke nem tartalmazza azt a határozmányt, amely a magyar üzletszabályzat 96. §-ában foglaltatik és amely szerint a vasutat a fuvarozási szerződésből semmi felelősség sem terheli abban az esetben, ha fuvarozásból kizárt tárgyak szabályellenesen a fuvarozásra mégis feladattak.
E helyett az egyezmény azt mondja ki, hogy ily szabálytalan feladás esetében az vélelmeztetik, hogy minden olyan kár, amely a helytelen feladás tényéből keletkezhetett, tényleg ebből is keletkezett s ezért a vasút nem felelős. Az utasnak azonban kifejezetten meg van adva a jog, hogy ezt a vélelmet annak bizonyításával lerontsa, hogy adott esetben a kár tényleg nem a vélelmezett okból keletkezett, hanem a vasút felelős a kárért.
Kétségtelen, hogy az üzletszabályzat említett rendelkezése nemcsak túlszigorú, de bizonyos tekintetben indokolatlan is. Ha például egy utas a poggyászába valamely egészen kis mennyiségű oly tárgyat tett bele, amelynek fuvarozása csak feltételesen van megengedve, például csekély mennyiségű benzint, akkor a vasút az üzletszabályzat 96. §-a szerint az egész poggyászdarabért nem felelős - még akkor sem, ha a poggyász tartalmában egészen más okból, pl. lopás folytán állott be kár.
Az üzletszabályzat szerint a késedelmes kiszolgáltatásért a vasút nem felelős akkor, ha a késedelem oly eseményből származott, „amelyet a vasút sem elő nem idézett, sem el nem hárította”. Az egyezmény a felelősségtől való mentességet némileg eltérő, ahhoz a föltételhez köti, hogy a késedelmet oly körülmények okozták légyen, „melyeket a vasút ki nem kerülhetett és amelyeknek elhárítása tőle nem függött”.
A 31. Cikkhez
A 31. Cikk a kártérítés mértékének meghatározása tekintetében a belföldi szabályokban foglalt határozmányokkal szemben lényeges újításokat tartalmaz. Ezeknek az újításoknak a célja az, hogy azok a különleges nehézségek és sok fölösleges perlekedésre okot adó véleményeltérések megszűnjenek, amelyek a poggyászkárok eseteiben a kár értékösszegének megállapításánál rendszerint fölmerülnek.
Az elveszett poggyász értékének megállapítására az utas egyoldalú bemondásán kívül más alap rendszerint nem áll rendelkezésre s a megegyezés békés úton csak ritkán sikerül és így az értékmegállapítás kérdése igen sok esetben a bíró elé kerül. Nyilvánvaló pedig, hogy a kártérítés kérdésének ilyetén tárgyalása különösen a poggyász elveszése folytán - anyagi viszonyaikhoz képest súlyos helyzetbe jutott utasokra nézve igen terhes.
Az ily nehézségek lehető megszüntetése céljából az egyezmény - a több nyugoti államban máris fennálló rendelkezés analógiájára kimondja, hogy a vasút az elveszett poggyász minden kilogrammja után az érték bizonyításának hiányában is 10 aranyfrank kártérítést tartozik fizetni. Ha azonban az utas be tudja bizonyítani, hogy ennél nagyobb kára származott, akkor a bizonyított kárt, - legfeljebb azonban kilogrammonként 20 aranyfrankot kell a vasútnak megtérítenie. A 20 franknyi kártérítésre való korlátozás azért állapíttatott meg, mert a mellett, hogy az ilyen mérvű kártérítés sok esetben fedezi a kárt, azt is tekintetbe kell venni, hogy azok a viteldíjak, amelyek a poggyász fuvarozásáért a vasútnak járnak, olyan alacsonyak, hogy semmiféle okszerű arányban nem állanak ama károk magasságához, amelyek a „drágaságok” (17. Cikk) és egyéb igen nagy értékű tárgyak fuvarozására fölmerülhetnek. És így méltányosan nem terhelhető a vasút azzal a kötelezettséggel, hogy igen magas károknak teljes mértékű megtérítését nyujtsa az aránylag igen szűkös viteldíjbevételei fejében. Ez annyival méltánytalanabb volna, mert konkrét esetben a poggyász tartalmát nem ismervén, nem volt abban a helyzetben, hogy a magas értékhez arányított nagyobb fokú őrzésről gondoskodhatott volna.
A felek érdei azonban nem maradnak védtelenül, mert az utasnak módjában áll érdekbevallás útján a poggyászban lévő drágaságainak vagy a kilogrammonkint 20 aranyfranknál nagyobb értékű egyéb javainak esetleges elveszése esetére a megfelelő kártérítést biztosítani.
Különben arra nézve, hogy a magyar üzletszabályzat értelmében fizetendő kártérítések magassága hogyan aránylik az egyezményben meghatározott kártérítések mértékéhez, ezidőszerint megokolatlan volna összehasonlításokat tenni, miután ezek a kártérítések az üzletszabályzatban gyökerező jog alapján a háborús viszonyok következtében előállott súlyos viszonyok idejére nagymértékben lecsökkentettek és a felekre nézve méltányos értelemben való fölemelésük a viszonyok javulásával párhuzamosan még folyamatban van.
A 34. Cikkhez
A 34. Cikk a poggyász késedelmes kiszolgáltatása esetére a belföldi fuvarozásra érvényes határozmányok megállapított kártérítésnél részben magasabb, részben alacsonyabb, egyes esetekben pedig egészen hasonló, de minden esetben eléggé méltányos kártérítést állapít meg.
A 35. Cikkhez
A 35. Cikk tartalmából a „kiszolgáltatási érdekbevallás” kifejezés használata emelendő ki. Itt ugyanazon idő értendő, amely alatt a vasút a most fennálló szabályok szerint a feladási és a rendeltetési állomásokon való kezelést, valamint a tulajdonképpeni fuvarozást ellátni köteles. A különbség tehát csak abban áll, hogy a most nem egészen helyesen használt „fuvarozási határidő” kifejezés megfelelőbbel pótoltatik az egyezményben.
A 36. Cikkhez
A 36. Cikk a belföldi üzletszabályzatunk 95. §-ában foglalt rendezéssel szemben megszorítást tartalmaz, amennyiben az egyezmény szerint a vasút szándékossága vagy súlyos gondatlansága által okozott károk esetében a rendes mértékű kártérítésnek csupán kétszeres mértékéig terjedhető teljes kártérítésre lesz igénye az utasnak; holott az üzletszabályzat 95. §-a minden korlátozás nélkül a teljes kártérítés kötelezettségét mondja ki.
Az egyezménynek ez a megszorító rendelkezése azonban számottevő megnehezítést nem jelent, mert a rendes mértékű kártérítésül megállapított, kilogrammonkénti 10, illetve 20 aranyfrank kétszerese, vagyis a 20, és 40 aranyfrank mindenesetre oly nagy összegű kártérítést eredményez, hogy az esetek legtöbbjében a felmerülő teljes kár ezeken a maximális összegeken messze alatta marad. Ennek a korlátozó rendelkezésnek az volt a világosan is kifejezésre juttatott indoka, hogy az úgynevezett „drágaságok”-nak minősülő cikkek tekintetében a vasút ne legyen aránytalanul nagy összegek megtérítésére kötelezve oly esetekben is, amikor az utas érdekbevallással nem élt és nem figyelmeztette bevallással a vasutat a poggyász tartalmának rendkívül nagy értékére, és ennek megfelelő fokozott felügyelet szükségességére. E rendelkezés terhének további korrektívumát képezi az, hogy érdekbevallás útján az utasnak módjában van a poggyászában netán beálló károk bármily esetére a megfelelő nagy összegű kártérítést biztosítani.
A 37. Cikkhez
A 37. Cikk a kártérítési összegek után kamatfizetési kötelezettséget állapít meg a vasút terhére. Ily határozmány az üzletszabályzatban nem foglaltatik, azonban a kamatfizetés kötelezettségének rendezése helyén való. Egyes államok bíróságai ily kötelezettséget megállapítanak ugyan, e részben azonban a joggyakorlat eltérő, sőt ingadozó.
A 38. Cikkhez
A 38. Cikk kimondja, hogy a vasúttól csalárdság útján felvett kártérítési összeget a csalárdul eljáró fél - büntetőjogi következmények érintése nélkül - kétszeresen tartozik visszafizetni.
Ennek az alapjában véve újszerű határozmánynak célzata az, hogy egyrészt a vasút térítést kapjon és csalárd eljárás folytán okozott munkabértöbbletért, másrészt, hogy a kétszeres visszafizetés kötelezettsége bizonyos mértékben elrettentő hatással legyen a csalások elkövetésére hajlandó egyénekre nézve.
Ennek a rendelkezésnek sok gyakorlati jelentősége ugyan nincs, azonban mint a „mala fides” megtorlására irányuló szerződéses kikötés nem eshet kifogás alá.
A 39. Cikkhez
A 39. Cikk a belföldi üzletszabályzathoz hasonlóan kimondja, hogy a vasút felelős a fuvarozás végrehajtásánál alkalmazott közegeiért és egyéb személyekért. Az egyezmény ehhez még hozzáfűzi azt a magyarázó szabályt, hogy a vasúti közegeknek azért a tevékenységért, amelyet azok az utasok kívánságára, ezek helyett és ezek érdekében végeznek, a vasút nem felelős. Ez a kiegészítés kétségkívül indokolt és méltányos s elejét veszi olyan magyarázatoknak, amelyek a vasút hátrányára aránytalanul súlyos következtetéseket vonhatnának le a közegekért való felelősség viselésére vonatkozó rendelkezésekből.
A 40. Cikkhez
A 40. Cikk hézagpótló rendelkezéseket tartalmaz a perenkívüli kártérítési felszólalások szabályozására nézve. A belföldi fuvarozásra vonatkozólag ily határozmányok csak a vasúti díjszabásokban vannak. Az egyezmény úgyszólván változtatás nélkül átveszi a különböző nemzetközi díjszabásokban e tárgyra nézve foglalt határozmányokat, aminek folytán érdemben új szabályozás nem létesül ugyan, azonban maga az a tény, hogy ezek a határozmányok az egyezménybe felvétettek, örvendetes biztosítékát nyujtja annak, hogy ebben a közönségre nézve igen fontos kérdésben a különböző államok vasutasai egyöntetű eljárást fognak követni.
A 41. Cikkhez
A 41. Cikk világos útmutatást ad arra nézve, hogy ki tekintendő jogosultnak arra, hogy a vasút ellen perrel fellépjen.
A 42. Cikkhez
A 42. Cikk annak meghatározása céljából, hogy mely vasutak ellen lehet a keresetet érvényesíteni, az 1. §-ban kimondja, hogy valamely összeg visszatérítését csak attól a vasúttól lehet igényelni, amely a kérdéses összeget beszedte. Ez a határozmány tehát annak biztosítását célozza, hogy a térítési igény a legrövidebb úton eljusson ahhoz a vasúthoz, amely a rendezésre hivatva van.
A 43. Cikkhez
Fontos új határozmányt tartalmaz a 2. § amennyiben a 29. Cikk 2. §-ában foglalt határozmánnyal összefüggésben kimondja, hogy a rendeltetési vasutat még akkor is meg lehet támadni kártérítési keresettel, ha ez a poggyászt át sem vette. Az üzletszabályzat szerint a rendeltetési vasúti perrel csak akkor támadható meg, ha a poggyászt átvette, minek folytán az utas abban az esetben, ha a poggyász az előpályák valamelyikének vonalán veszett el, nagyobbrészt nincs abban a helyzetben, hogy keresetét a hozzá rendszerint legközelebb eső rendeltetési vasút ellen érvényesítse. Az egyezmény e határozata tehát az utas helyzetét jelentékenyen megkönnyíti.
Új, magyarázó jellegű szabályt tartalmaz a 3. § második bekezdése, amely kimondja, hogy ha valamely vállalat különböző államokban önállóan igazgatott hálózatokat tart üzemben, akkor ezeknek a hálózatoknak mindegyikét külön vasútnak kell tekinteni. Ez a határozmány a Duna-Száva-Adria vasúttársaság, (ezelőtt Délivasút) adminisztratív és pénzügyi szempontokból különálló hálózataira való tekintetből bír jelentőséggel s éppen magyar részről tett kezdeményezésre vétetett fel az egyezménybe. E rendelkezés egyenes elejét veszi minden olyan magyarázatnak, amely szerint például a Duna-Száva-Adria vasút magyar vonalaira vonatkozó igény nem a nevezett vonalak budapesti üzletigazgatóságával szemben, hanem esetleg a D.-Sz.-A. vasúttársaság valamely más államban levő vonalainak igazgatóságával vagy éppen a társaságnak Bécsben székelő központi szervével szemben volna érvényesíthető; ami pedig azzal járna, hogy a budapesti üzletigazgatóságnak nem volna módja arra, hogy az általa legjobban ismert tényállásnak megfelelőleg maga védekezhessék.
A 44. Cikkhez
A 44. Cikkben a vasút elleni keresetek megszűnésére vonatkozólag foglalt határozmányok általában megfelelnek a vasúti üzletszabályzat hasonló tárgyú határozmányainak - azzal az eltéréssel azonban, hogy a külsőleg fel nem ismerhető károk miatt a poggyász kiszolgáltatására és átvétele után támasztható felszólamlások határidejét az egyezmény az üzletszabályzatban és az árufuvarozási egyezményben az árukra nézve megállapított 8 nappal szemben a kiszolgáltatást követő három napban állapítja meg.
A határidő ilyen megszabása teljesen indokolt annak folytán, hogy a poggyász a feladó útiszükségleteit kell, hogy tartalmazza. Ezekre pedig rövid idő alatt rászorul és így előreláthatólag már az említett rövidebb idő alatt is módja van a kár fennforgását megállapítani. Fontos pedig a kár mielőbbi megállapítása és bejelentése, mert későn megindított nyomozástól kevésbbé várható a kárt okozó körülmények kiderítése, ami azonban a károsult érdekében is kívánatos lehet.
Viszont méltányos kiterjesztést tartalmaz e cikk 5. §-a, amennyiben azt a határidőt, amelyen belül az utasnak - a kártérítési igénye különbeni elvesztésének terhe mellett - a poggyászát a rendeltetési állomáson vissza kell követelnie, - az üzletszabályzatban megszabott 14 nap helyett hat hónapban állapítja meg. Indokolt a hosszabb határidő megállapítása annak folytán, hogy itt a fuvarozó félnek igen lényeges jogai érintetnek, amelyekhez képest az üzletszabályzatban megállapított 14 napi praeclusiv határidő méltánytalanul rövid.
A 45. Cikkhez
A 45. Cikk az elévülés tekintetében annyiban tartalmaz az üzletszabályzattól eltérő rendelkezést, amennyiben kimondja, hogy a fuvarozási szerződésből eredő keresetekre általában szabályul megállapított egy évi elévülési időtől eltérőleg három év alatt évülnek el a vasút szándékossága megállapított egy évi elévülési időtől eltérőleg három év alatt évülnek el a vasút szándékossága vagy súlyos gondatlansága által okozott károk megtérítésére, valamint a vasúttól csalás útján fölvett összegek visszafizetésére irányuló keresetek.
Ez a három évi elévülési idő nem új a hazai jogukban, mert az 1910. év előtt érvényben állott vasúti üzletszabályzat 91. §-a ugyanezt a határozmányt tartalmazta. Az 1910. évben érvénybe lépett új üzletszabályzatból pedig a három évi elévülési időre vonatkozó határozmány csupán osztrák hatásfolytán hagyatott ki.
A 46. Cikkhez
A 46. Cikk a megszünt vagy elévült keresetek érvényesítésének lehetőségét zárja ki. Ez a határozmány is benne volt az 1910. év előtti üzletszabályzatunkban s árufuvarozásra most érvényes egyezményben is benne lévén, a nemzetközi vasúti áruforgalomban máris érvényesül: így tehát a jelen egyezménybe való átvétele már a kívánatos egyöntetűség érdekében is helyénvaló.
A 47. Cikkhez
A 47-52. Cikk a vasútnak egymás között való elszámolásaira és egymás ellen való visszkereseti igényeire vonatkozó határozmányokat tartalmazzák, amelyek lényegtelen eltérésekkel megfelelnek azoknak a határozmányoknak, amelyek erre vonatkozólag az árufuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezményben foglaltatnak és melyek ily módon a nemzetközi vasúti áruforgalomban már ezidőszerint is érvényben vannak. A vasutaknak eme egymásközötti viszonyai a személy- és poggyászforgalom tekintetében nem igényelnek más szabályozást, mint az áruforgalomból eredő hasonló viszonyok, mihezképest ezeknek a határozmányoknak a jelen egyezménybe való átvétele ellen észrevétel nem tehető.
Az 53. Cikkhez
Az 53. Cikk megállapítja, hogy amely irányokban az egyezmény nem tartalmaz rendelkezéseket, azokra nézve az egyes államok belföldi joga irányadó. Erre az intézkedésre múlhatatlan szükség van, mert olyan nemzetközi megállapodás, mint a szóbanlévő egyezmény, nem ölelheti fel a felmerülhető kérdések összeségének szabályozását. Ezenkívül az egyezmény létesítésénél el kellett ejteni némely különben fontos kérdést azért, mert oly ellentétek mutatkoznak, amelyek áthidalása csak későbbi alkalmakkor lesz esetleg elérhető.
Az 56. Cikkhez
Az 56. Cikk kimondja, hogy az egyezményben említett frankösszegek aranyfrank értékben értendők; egyszersmind maga e cikk meghatározza, hogy az aranyfrank az aranydollárnak hányadrészével egyenlő. Így végeredményben az egyezmény a legállandóbbnak bizonyult aranydollárértéket veszi alapul azokra a fizetségekre nézve, amelyek magassága az egyezményben számszerűleg van meghatározva.
Ugyanez a cikk kötelezi a vasutakat, hogy az idegen pénzek átszámítási, illetőleg beváltási árfolyamait megfelelően közhírré tegyék. Ez a határozmány azonban azt is magában foglalja, hogy a vasút maga állapítja meg ezeket az árfolyamokat, ami természetesen nem zárja ki azt, hogy az egyes államok törvényei és szabályzatai e tekintetben a vasutakra nézve kötelező szabályokat tartalmazhatnak.
Az 57. Cikkhez
Az 57. Cikk rendelkezései szerint a nemzetközi árufuvarozás megkönnyítése végett Bern székhellyel létesített nemzetközi vasúti fuvarozásügyi központi hivatal ügyköre a nemzetközi vasúti személy- és poggyászforgalomra is kiterjesztetik, ami ellen észrevétel nem tehető, miután az említett szerv eddigi működése szükségesnek és hasznosnak bizonyult. Az ez értelemben rendelkező határozmányok csak annyiban különböznek a nemzetközi árufuvarozásra jelenleg érvényes egyezmény 57. Cikkének tartalmától, hogy az új egyezménybe oly határozmány is fölvétetett, amely szerint a szóban levő hivatal székhelyét, összeállítását és szervezetét, valamint a működéséhez szükséges eszközöket megállapító szabályzatnak (II. melléklet), valamint eme szabályzat esetleges módosításainak ugyanaz a hatálya és érvénytartalma, mint magáé az egyezményé.
Ami pedig az említett szabályzatot: a II. mellékletet illeti, ennek I. Cikke annyiban lényegesen különbözik az áruforgalomra most érvényben lévő szabályzat megfelelő határozmányától, hogy nem állapít meg átalányösszeget a hivatal költségeinek fedezésére, hanem úgy rendelkezik, hogy mindegyik állam annak a kilométerszámnak arányában vesz részt a költségek viselésében, amely kilométerszám a nemzetközi egyezmény érvénye alá bejelentett vasúti és automobil-vonalak kilométerszámából és a hajózási vonalak kilométerszámának feléből áll elő. A kilométerenkénti hozzájárulás pedig nem lehet magasabb 0.80 franknál. Ebben a keretben a tényleges szükséghez képest a svájci szövetségi kormány állapítja meg évente a hivatal költségvetését.
Az 59. Cikkhez
Az 59. Cikk új államoknak az egyezményben részesek sorába való fölvételére vonatkozó eljárást szabályozza. Legfontosabb határozmánya az, hogy új állam fölvétele az egyezményben már részes két vagy több állam ellenzése esetén nem történik meg.
Ez a határozmány önként értetődőleg csak oly államokra vonatkozik, amelyek nem vettek részt az egyezmény kidolgozásában és aláírásában.
A 60. Cikkhez
A 60. Cikkben az egyezmény reviziójának ügye általában olyképpen van szabályozva, hogy legalább öt évvel a legutolsó értekezleten elfogadott módosítások érvényesítését követőleg a svájci kormány által felülvizsgálati értekezletre összehívandók az egyezményben részes államok képviselői. Azonban a szerződésben részes államok legalább egyharmadának kívánatára a felülvizsgálati értekezletet korábban is össze kell hívni.
A 61. Cikkhez
A 61. Cikk azzal számolva, hogy a szerződő államoknak vagy a részes vasutaknak a nemzetközi egyezmény végrehajtása céljából szükséges lesz kiegészítő díjszabási határozmányokat létesíteniök, az iránt intézkedik, hogy az ilyen határozmányok a berni központi hivatallal közöltessenek. Ezeket a nemzetközi díjszabásokba kiegészítő határozmányok elnevezés alatt kell fölvenni és ugyanoly természetűek, mint azok, amelyek a magyar belforgalomban az üzletszabályzat kiegészítésére stb. szolgálnak és „végrehajtási határozmányok” elnevezéssel állanak érvényben.
A 62. Cikkhez
A 62. Cikk az egyezményhez való csatlakozásból folyó lekötöttség kérdését olykép szabályozza, hogy az egyezménybe most belépő minden állam öt évig marad kötelezettségben. Az ötödik év december hó 31-ére bármelyik állam az egyezményt felmondhatja; ha pedig ezt nem teszi, úgy részessége további három évre hallgatagon meghosszabbíttatik és így tovább három-három évi időszakokra vállal az illető állam kötelezettséget mindaddig, amíg ezt ily időszak végére föl nem mondja.
