A közúti gépjáróművek számának rohamos emelkedése olyan jelenség, amely a fejlettebb külföldön már korábban és nagyobb arányokban jelentkezett, de a legujabb időben hazánkban is oly mértékben mutatkozik, hogy azzal minden vonatkozásban számolni kell.
Ennek a jelenségnek legfigyelemreméltóbb következménye: egyrészt a közúti forgalom nagyarányú fokozódása és ezzel kapcsolatban a közutak nagyobbmérvű igénybevétele, másrészt azok a fokozottabb igények, amelyeket a közúti gépjáróműközlekedés a közutak állapotával szemben támaszt.
A világháború előtt elsőrendű állami közutainkat túlnyomóan foltozási rendszerrel tartottunk fenn és csak kivételesen, nagy időközökben került rá a sor egy-egy forgalmasabb útszakasz általános terítéssel való hengerelésére. Ma a rohamosan növekedő autóforgalom miatt állami közútjaink túlnyomó részét 2-3 évenkint, sőt a legforgalmasabbakat évenkint is hengerelni kell, hogy csak némileg is megfeleljen a sűrű gépkocsiforgalom támasztotta fokozottabb igényeknek. Jellemzi a helyzetet, hogy míg 1913-ban az integer Magyarország állami közúthálózatának 1.7%-át hengerelték, 1914-ben pedig 1.6%-át irányozták elő hengerelésre, ezzel szemben 1926-ban Csonka-Magyarország állami közúthálózatának 14%-a részesült hengerelésben és az igényeket még ez sem elégítette ki, hanem folyamatban van a gépjáróműforgalom számára a külföldön legjobban bevált beton, aszfalt, kátrány és bitumenes modern rendszerű útitípusok bevezetése.
A törvényhatósági közutakat illetően a helyzet nagyjában ugyanaz, mint az állami közutaknál.
A közutaknak a gépkocsiforgalom által támasztott igényeknek megfelelő fokozottabb gondozása természetesen a közutakra fordítható költségek tetemes fokozódását is maga után vonja s e tekintetben, habár a hasznos beruházások keretében az igényeket részben már ki is lehetett elégíteni, ezidőszerint még messze vagyunk attól, hogy a közutak fokozottabb fejlesztéséhez szükséges pénzeszközök, a közel jövőre nézve már rendszeresen intézményesen biztosítva lennének.
A kérdés organikus és teljes megoldását egy új közúti törvény van hivatva nyujtani: minthogy azonban annak megalkotása a vele összefüggő számos nagy elvi kérdésre tekintettel hosszabb időt vesz igénybe, teljesen jogosult az a kívánalom, hogy a közutak oly nagy mértékben igénybevevő és eddig közúti célokra rendszeresen meg nem adóztatott gépjáróművek közúti célra való megadóztatásáról az új közúti törvény megalkotásától függetlenül külön gondoskodás történjék.
A gépjáróműadó kérdésének egyéb útadózási kérdésektől való különválasztása azért is indokolt, mert a közutaknak az autók igényeihez mért fokozottabb fejlesztését, mint a régi értelemben vett útfenntartás és útfejlesztés keretein messze túlnövő, egészen külön új problémát kell tekinteni s e probláma megoldásának pénzbeli fedezetét legtermészetesebben a gépjáróművek külön megadóztatásában lehet és kell keresni.
A gépjáróművek ily közúti célú megadóztatásának jogosultságát különösen két körülmény igazolja. Az egyik, hogy az autóforgalom a közutakat, részint a járóművek nagyobb súlya, részint a közlekedés nagyobb gyorsasága, részint pedig a gumiabroncsoknak az útfelületre gyakorolt szívó hatása révén, amint ezt külföldi kísérletek egész sora igazolta, fokozottabban igénybe veszi. A másik az, hogy a gépjáróműforgalomnak az utak jókarban tartása kiválóan nagyobb érdeke, mert ugyancsak külföldi kísérletek tanusítják azt, hogy a gépkocsi üzemköltségei (benzinfogyasztás, abroncsszükséglet, kocsifenntartási és javítási költségek) a régi, foltozási rendszerrel fenntartott utakon 25-100%-al nagyobbak, mint a jól hengerelt vagy éppen modern építésű síma utakon, más szóval pl. egy olyan gépkocsinál, amelynek évi üzeme és fenntartási költségei mai útjainkon 8000 pengő, a költségeket az úthálózat javulása arányában 6400-4000 pengőre lehet szorítani.
Méltányos kívánság, amely alól az érdekelt gépkocsitulajdonosok mértékadó szaktestületei sem zárkóznak el, hogy az üzemköltségekben várható megtakarítás egy része az érdekeltek részéről, közúti gépjáróműadó alakjában, a közutak céljaira előzetesen rendelkezésre bocsáttassék.
Ezek a szempontok vezettek külföldön is arra, hogy az automobiladót már majdnem minden fejlettebb közlekedéssel bíró ország rendszeresítette.
Az adó behozatalánál rendezést igénylő kérdések közül legfontosabb az, hogy a gépjáróművek megadóztatása milyen alapon és milyen mértékben történjék.
Legigazságosabb volna minden gépjáróművet abban a mértékben adóztatni, amely mértékben az a közutakat igénybe veszi és ebből a szempontból legmegfelelőbb lenne, a gépjárómű által elfogyasztott benzint megadóztatni.
A jelen javaslat előterjesztését megelőző megbeszélések során több oldalról ajánlották is, hogy a gépjáróművek közúti adója benzinadó formájában rendszeresíttessék. Azok a részletekbe menő tanulmányok azonban, amelyek e kérdésekre vonatkozólag az említett megbeszélések után történtek, arra az eredményre vezettek, hogy e megoldás korántsem oly egyszerű, mint amilyennek első elgondolásra látszik.
A mai helyzet szerint az országban fogyasztásra kerülő benzin a következő terheket viseli:
1. a behozatali vámot, amely alól mentességnek helye nincs;
2. a fogyasztási adót és kincstári részesedést, amely alól a mezőgazdasági célokra való benzin mentesítve van.
Ezekhez járulna a szóbanlevő megoldás esetén harmadikul az autóbenzin közúti adója.
E szerint a jövőben háromféle benzint kellene megkülönböztetni és pedig a mezőgazdasági célú benzint, amelyet a behozatali vámon kívül más nem terhelne, továbbá az ipari célú benzint, amelyet a vámon kívül a fogyasztási adó és kincstári részesedés is terhelne; végül az autóbenzint, amelyet mindezeken kívül még a közúti adó is terhelne. A háromféle benzint egymástól különböző színezéssel kellene megkülönböztetni.
A közúti adó lefizetése az autóbenzinre nézve ugyanakkor és ugyanolyan módon történhetnék, mint a fogyasztási adóé és kincstári részesedésé, vagyis a gyáros (importeur) által a vásárló félnek való eladás alkalmával.
Annak az ellenőrzése, vajjon a gépjáróművekben csakugyan olyan benzint használnak-e, melyekért a közúti adót a gyáros lefizette, kémpróbákkal, vagyis annak a megállapításával történnék, hogy a gépjárómű benzintartójában csakugyan olyan színezésű benzin van, mint amilyennek az e célra rendelt benzinnek lennie kell.
Az ellenőrzésnek ez a módja, ha nagyobb arányokban történnék, sok zaklatással járna és aránytalanul költséges lenne, ha pedig szűk határok közt mozognak, nem tudná az esetleges nagyobbarányú visszaélésnek elejét venni és az adójövedelmek nem folynának be a számított mértékben.
E mellett azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a motorok hajtására nemcsak a benzin, hanem más anyagok és erőforrások is vannak használatban, úgy hogy magának a benzinnek megadóztatásával még nem is lehetne a kívánt célt teljesen elérni.
A benzin újabb adóztatása ellen egyébként pénzügyi kormányzati szempontból is komoly aggályok merültek fel, úgyhogy az autóadó benzinadó alakjában való rendszeresítésének első pillanatra tetszetős gondolatát nem lehetett a kérdés megoldásának alapjául elfogadni.
A megadóztatásra alkalmas másik üzemanyag gyanánt szóba jöhetne még a gumiabroncs, amelynek fogyasztásában szintén eléggé híven kifejezést nyer az utak igénybevétele. Ennek a megoldásnak azonban szintén nagy gyakorlati nehézségei vannak.
A gumiabroncsok megadóztatása ugyanis főleg a hazai gumiabroncsgyártást sujtaná, amely az adó alól semmiképpen sem tudna kibújni, ezzel szemben a külföldi gyártmányokkal való csempészet ismét erősebben elterjedne és annak meggátlása újból csak oly költséges eszközökkel volna lehetséges, amelyek a befolyó adó jelentékeny részét felemésztenék. Hátrányos lenne ez az adóztatás, mert egyes drágább abroncsszerkezetek, melyek az utak hatásosabb kímélését célozzák, áruk arányában nagyobb adó alá esnének, mint azok az olcsóbb abroncsok, melyek az utakat erősebben rongálják és így a jobb abroncsok elterjedése, amit meg kellene könnyíteni, az adó miatt inkább akadályozva volna.
Lehetséges volna esetleg az adó alapjául a gépkocsi által megtett utat választani, ami végeredményben és elvben azonos volna a benzin vagy a gumifogyasztás alapján történő megadóztatással. A gyakorlati keresztülvitel azonban a ma rendelkezésre álló technikai eszközökkel itt is nagyon körülményes volna és ezenfelül visszaéléseket még sem lehetne elkerülni, miért is ezzel a legegyszerűbbnek látszó rendszerrel eddig egyáltalán nem is próbálkoztak.
Az automobiladónak kizárólag benzin vagy gumiabroncs adó alakjában való behozatalát nem találkozunk egyik országban sem. Egyes helyeken, így pl. az Északamerikai Egyesült-Államok legtöbb államában, Svájcban stb. a benzint adóztatják ugyan, de ezenfelül még külön gépjárműadó is van; Angliában régebben mindkétfajta adóztatás rendszeresítve volt; a benzinadót azonban 1921-ben eltörölték és azóta csak a gépjáróművek lóerő, illetve súly és férőhely szerinti adóztatása van meg.
A gépjáróműadónak megállapítása külföldön általában túlnyomóan a gépjáróművek lóerő száma alapján történik, ami mellett egyes országokban még a gépjárómű súlyára vagy befogadóképességére is figyelemmel vannak.
Így pl. Nagy-Brittania a közönséges személyszállító automobilokat a lóerőszám szerint, a teherautomobilokat azok súlya, az autóbuszokat pedig az ülőhelyek száma szerint adóztatja. Németországban az autóbuszok és teherautomobilok szintén nem a lóerőszám, hanem a járómű súlya szerint igazodó adót fizetnek.
A jelen törvényjavaslat (2-5. §) magában foglalja a gépjáróművek közúti adóztatásánál mértékadó alapelveket és a fizetendő adótételek határértékeit, ellenben a gépjáróműveknek az útadózás szempontjából való részletesebb osztályozását és az egyes járóműfajták után fizetendő adótételek nagyságának megállapítását, a kereskedelemügyi miniszter által az érdekelt társminiszterekkel egyetértően kiadandó rendeletre bízza (5. §) a nélkül, hogy e tekintetben a törvény szövege közelebb előírásokat tartalmazna.
A kibocsátandó rendelet a törvényjavaslat 2. §-ában foglaltak értelmében oly kombinált adóztatási rendszert fog előírni, amely szerint a motorkerékpárnál és a közönséges személyszállító autóknál a lóerőszám szolgál adóztatási alapul, az autóbuszoknál, valamint a teherautóknál és azok pótkocsijainál pedig az önsúly.
Az adóztatásnak ezt a kétféleségét gyakorlati szempontok indokolják. A lóerő száma ugyanis a motor méreteiből, az erre vonatkozó rendeletek alapján mindig kétséget kizáróan és teljes határozottsággal megállapítható és így a lóerőszám szerinti adóztatás, általában véve biztosabb alapon nyugszik, mint az önsúly vagy éppen a befogadóképesség (ülőhelyek száma) alapján való adóztatás, amely utóbbi adatok ugyanannál a járóműnél is könnyebben lehetnek időközi változásnak alávetve, viszont azonban az autóbuszoknál és a teherautóknál szemben áll ezzel a körülménnyel és mégis a súly szerinti adóztatást teszi célszerűbbé az a gyakorlati szempont, hogy a teherautomobilok által vontatott pótkocsikat csak ilyen alapon lehet, mint adótárgyat figyelembe venni, továbbá, hogy az autóbuszok és teherautomobilok részére külön csoport alakításával lehetővé válik az, hogy a tömörgumiabroncsok, melyek e kettőnél (és a közéjük sorozott traktoroknál) szokásosak, lehetőleg kiszoríttassanak a használatból azáltal, hogy az utakat jobban rongáló tömörabroncsozású gépjáróművek nagyobb adóval rovatnak meg.
Az adóztatásnak ezeket a fő alapelveit, valamint az adóztatás mértékét azért nem látszott célszerűnek magában a törvényben megrögzíteni, mert a gépkocsik számának rohamos emelkedése és a kocsik technikai fejlődése folytán, mind az adóztatási alapelveknek, mind pedig az adótételek megállapításának alapjául szolgáló tényezők egymáshoz való viszonya, aránylag rövid idő alatt nagy változásoknak lehet alávetve.
Így pl., ha a technika fejlődése során a kocsi által megtett út hossza mindenkor teljes bizonyossággal és könnyen ellenőrízhető módon meg lesz állapítható, akkor esetleg célszerűbb lesz a lóerőszám és a súly helyett a megtett út hosszával hozni arányba az adótételek nagyságát.
Viszont a lóerőszám alapján való adóztatásnál sem hagyható figyelmen kívül pl. az a körülmény, hogy a gépkocsik teljesítőképességének tényezői közt egyre nagyobb jelentőséghez jut a motor fordulatszáma, amelyet azonban a lóerőszám kiszámításánál még mindenütt figyelmen kívül hagynak. Ha ezen és más ehhez hasonló tényezők figyelembevételének kifogástalan módja végleg kialakul, változni fog az adóztatásnak ma előírható alapformája (l. a részletes indokolás 2. §) és az ily változtatások, ha az alapformula és az adóztatás mértéke törvénybe iktattatnának, esetleg rövid időközben való törvénymódosítást tennének szükségessé. Ezért bízza a törvényjavaslat az adóztatás alapelveinek, mértékének és a gépkocsik e szempontjából való osztályozásának megállapítását és az ezzel összefüggő összes részletek szabályozását, a kereskedelemügyi miniszter által a pénzügy- s részben a belügyminiszterrel egyetértően kiadandó rendeletre. Ily módon meg van adva a mód arra is, hogy az elsőízben kiadandó e tárgyú rendelkezések az élet kritikáját kiállják és ez alapon a szükséghez képest, esetleg rövidesen a könnyebben kezelhető rendeleti úton helyesbíttessenek.
A részletes indokolásnak a 2-5. §-aira vonatkozó része beszámol arról, hogy a kiadandó első rendeletben a gépjáróműveknek mily részletesebb osztályozása és az egyes járóműfajták után a törvény 3. §-ának korlátai közt körülbelül mily nagy adótételek előírása van kilátásba véve és ez alapon hozzávetőleg minő bevételekre lehet számítani, a jelen törvényjavaslat törvényerőre emelkedése és az első rendeletnek ez alapon való kiadása esetén.
Ezeknél a számításoknál a törvényben előrelátott tételek alacsonyabbjai alkalmaztattak; a törvényben azonban magasabb tételeket is kellett megállapítani azért, hogy ha a változott viszonyok netán az adótételek némi emelését tennék indokolttá, ez külön törvényhozási intézkedés nélkül rendeleti úton megtörténhessék.
Minthogy a közúti gépjáróművek megadóztatásának legfőbb jogcíme a közutak fokozottabb használata és a közutakkal szemben támasztott nagyobb igények és az adóztatás célja a közutak fejlesztésével járó magasabb költségek fedezésének lehetővé tétele, ezért indokolt a törvényben az adónak erre a rendeltetésére rámutatni és egyszersmind ezen adó hozadékának alapszerű kezelését előírni.
Ez a rendelkezés biztosítja a kívánt cél elérését s egyszersmind módot nyujt arra, hogy az új adó hozadékának felhasználása az illető költségvetési év határán túlmenően is lehetséges legyen.
A közúti járóművek közül ezúttal csak a személy- vagy teherszállításra szolgáló közúti gépjáróművek és azok pótkocsijainak megadóztatása iránt történik intézkedés, mint amelyeknek a közúti forgalomban való nagyarányú térfoglalása a legfőbb tényezője annak, hogy a közutak költségesebb fejlesztése szükségessé vált.
A közúti gépjáróművek közül is nem tekinthetők személy- vagy teherszállításra szolgálóknak és így közúti adózás szempontjából nem tartoznak e törvény rendelkezése alá a géperejű úti hengerlők, a gőz- vagy motoros ekék kötéldobos lokomotívjai, a motorekék, cséplőgépek, motorosfűrészek és faaprítók, valamint azok a vontatógépek (traktorok), amelyeknek közlekedése nincs forgalmi engedélyhez kötve.
Az a kérdés, hogy a traktorok közül melyiknek közlekedését és mily esetben kell forgalmi engedélyhez kötni s ennek következtében mely traktort kell forgalmi rendszámmal ellátni, a gépjáróművek közúti forgalmára vonatkozó s ezidőszerint átdolgozás alatt álló rendeletben nyer szabatos megállapítást. Adózás szempontjából a legegyszerűbb és teljesen kielégítő megoldás az, hogy az a traktor, amely a közúti forgalomban oly csekély mértékben vesz részt, hogy közlekedését forgalmi engedélyhez kötni nem látszik szükségesnek, az egyszersmind a gépjáróművek közúti adójától is mentes legyen.
A fentiekben kivétel gyanánt felsorolt járóművek közül azonban azok, amelyek a közutak fenntartási költségeibe valamely formában (pl. közmunka váltság) eddig is be voltak vonva, e költségekbe az eddigi formában önként érthetőleg ezentúl is bevonhatók lesznek.
Az egyéb közúti járóművek megadóztatásának kérdése tekintetében elméletileg igaza van azoknak, akik azt mondják, hogy az egyenlő elbánás a nem géperejű közúti járóműveknek aránylagos megadóztatását is kívánná. Minthogy azonban az ezidőszerint érvényben lévő jogszabályok szerint, a községi közmunka révén a vonóállatok már meg is vannak adóztatva, a nem géperejű közúti járóművek esetleges megadóztatásának kérdése szoros kapcsolatba kerül a községi közmunkára vonatkozó rendelkezések reformjának kérdésével, amely pedig csak az organikus új közúti törvény megalkotása keretében nyerhet megoldást.
A 2. § a közúti gépjáróművek közúti adózásának alapelveit állapítja meg, az általános indokolásban már ismertetett meggondolások alapján oly módon, hogy az adózás alapjául a motorkerékpároknál és az autóbuszok kivételével, - a személyszállító gépkocsiknál a lóerők számát (adólóerő) írja elő, - autóbuszoknál, tehergépkocsiknál, az adóköteles traktoroknál és pótkocsiknál pedig a kocsi üzemképes állapotban mért önsúlyát. Mind a lóerők száma, mind az önsúly nagysága tekintetében a gépjárómű forgalmi engedélyében foglalt adatot kell mértékadónak tekinteni.
A kérdés előzetes tárgyalásai során sok szó esett arról, vajjon a befizetés ellenőrzésére igazoló jegyek vagy jelvények kiadása a törvényben előírassék-e, ennek lehetősége azonban a rendeleti szabályozás esetén is nyitva áll s viszont előreláthatólag oly egyszerűbb ellenőrzési mód előírása is lehetséges lesz, amely az igazoló jelvény vagy jegy kiadását fölöslegessé teszi s így a törvény szövegében erről rendelkezni szükségtelennek látszott.
A 2-5. §-okban foglalt intézkedések alkalmazásának és gyakorlati jelentőségének közelebbi megvilágítása végett az alábbiakban tájékozásul ismertetni kívánom, hogy az említett §-okban foglalt felhatalmazás alapján kiadandó első rendelet az osztályozás és az adótételek nagysága tekintetében minő intézkedést kíván életbeléptetni.
Az adó mértékére nézve nyilván annak kell irányadónak lennie, hogy egyrészt biztosítva legyen az, hogy az adóból befolyó jövedelem ez elérni kívánt közúti célokkal arányban lévő nagyságú legyen, másrészt azonban az adó ne jelentse az automobilok üzemének túlságos nagy megterhelését.
Egy 8 adólóerős személygépkocsi évi fenntartási költségét 6000 pengőre, egy 24 lóerős kocsiét 12.000 pengőre téve és az évi adót e költség 2.0-4.5%-ára tevén, ami túlzottnak éppen nem mondható, e kocsik évi adója 120 pengő, illetve 528 pengőre adódik ki, ami lóerőnként 15, illetve átlag 22 pengő alapdíjtételnek felel meg.
Az alábbi részletezendő díjtételek ezen az alapon vannak megállapítva, olyképpen, hogy a kisebb kocsik kisebb alapdíjtétellel terheltetnének, a nagyobb kocsik pedig enyhe progresszió szerint fokozódó magasabb díjtételekkel.
Teherautomobiloknál és autóbuszoknál célszerűnek mutatkozik a pneumatikabroncsozás részére bizonyos előnyöket biztosítani, amelyek az automobiltulajdonosokat a pneumatik alkalmazására serkentik, amely abroncsozás az utakat és az utak mentén lévő létesítményeket kevésbbé rongálják.
Ezen elgondolások alapján az adótételek nagysága tárgyában kiadandó első rendeletben, az évi adó a következőleg lenne megállapítandó:
| 1. | Motorkerékpároknál minden lóerő vagy annak egy része után | 5 pengő | |||
| 2. | Személyszállító gépkocsik után (az autóbuszok kivételével) minden lőerő vagy annak egy része után: | ||||
| a) | 10 lóerő teljesítményig: minden lóerő vagy annak része után | 15 pengő | |||
| b) | 16 lóerőig: az első 10 lóerő után, mint a) alatt, a 10 lóerőn felüli teljesítményért pedig minden lóerő vagy annak része után | 23 pengő | |||
| c) | 16 lóerőnél erősebb gépkocsinál: az első 10 lóerő után, mint a) alatt, a következő 6 lóerő után, mint b) alatt, a 16 lóerőn felüli teljesítményért pedig minden lóerő vagy annak része után | 30 pengő | |||
| 3. | autóbuszoknál, teherautomobiloknál és traktoroknál, ha azok tömörgumi abroncsozással vannak ellátva, az üzemképes állapotban mért önsúlynak minden megkezdett 100 kg-ja után | 15 pengő | |||
| 4. | a 3. alatt felsorolt gépjáróműveknél, ha azok fúvott gumiabroncsozással vannak ellátva, az önsúlynak minden megkezdett 100 kg-ja után | 12 pengő | |||
| 5. | a gépkocsival vontatott pótkocsik minden megkezdett 100 kg önsúlya után 10 pengő, ha tömörgumi abroncsozással bír és 5 pengő, ha fúvott gumi az abroncsozás. | ||||
| 6. | Az ideiglenes forgalmi engedély alapján félévi érvénnyel bíró próbaszámtáblával vagy 24 órás próbaszámtáblával üzemben tartott gépjáróművek után az adótételek a járómű nagyságára való tekintet nélkül következőleg lennének megállapítandók: | ||||
| a) | a félévre érvényes ideiglenes forgalmi engedély kiadásáért vagy érvényességének meghosszabbításáért, ha ez bármely gépjáróműre érvényes | 35 pengő | |||
| b) | csak motorkerékpárra érvényes, féléves ideiglenes forgalmi engedélyért | 15 pengő | |||
| c) | huszonnégyórás próbarendszámtábláért | 2 pengő | |||
| 7. | Nemzetközi útiigazolvánnyal külföldről bejövő gépjáróművek használói, feltéve, hogy a viszonosság elvének alkalmazása más eljárást nem kíván, az országhatár befelé jövet való átlépésekor 8 napra, 1 hónapra, 6 hónapra vagy 1 évre érvényes adójegyet tartoznának váltani. | ||||
| Ezeknek adója a lóerőszám, illetve a súly szerint a hazai gépkocsikra megállapított évi adótételnek | |||||
| 8 napra | 2%-át | ||||
| egy hónapra | 8%-át | ||||
| hat hónapra | 50%-át | ||||
| egy évre | 100%-át | ||||
fogja kitenni.
Mindezek az adótételek általában alacsonyabbak a legtöbb külföldi adótételnél és átlag valamivel kisebbek a gépkocsik Budapest fővárosában eddig szedett közlekedési adójánál is.
A fentiekben részletezett adótételek nagyságának a hasonló gépkocsitípusokra vonatkozó külföldi adótételek nagyságához való viszonyát szemléltetően ábrázolja a jelen indokoláshoz mellékelt grafikon, amely közelebbi szóbeli magyarázatot nem igényel.
Az adótételek megállapítása tárgyában kiadandó rendelet oly táblázatokat fog tartalmazni, amelyekből minden egyes gépjárómű által fizetendő s az illető járómű lóerő számára, illetve önsúlyára vonatkoztatott adóösszeg közvetlenül kiolvasható.
Az adótételek megállapításánál mértékadó lóerőszám, illetve önsúly hiteles adata gyanánt a forgalmi engedélyben megadott lóerőszám, illetve önsúly adata fog szolgálni, megjegyezvén, hogy lóerőszám gyanánt a forgalmi engedélyben nem a közbeszédben használatos és a járómű maximális teljesítményét jellemző magasabb lóerőszám szerepel, hanem az ennek mintegy egyharmad részét kitevő az a lóerőszám, amely nálunk a négyütemű robbanó motorral hajtott gépjáróművekre nézve az
képletből számíttatik, ahol i a hengerek számát, d pedig a hengermérőt jelenti centiméterben. Az automobil-technika törekszik, a képlet helyett a gép teljesítményét jobban jellemző képlet bevezetésére; mindaddig azonban, amíg ez a kérdés teljesen ki nem alakul és amíg a forgalmi engedélyek lóerőadatai e képlet alapján állapíttatnak meg, az adózásnál sem lehet más képlet alapulvételére áttérnünk.
Igaz, hogy a fentemlített képlet alapján egyes (különösen amerikai eredetű) géptípusoknál aránylag magas lóerőszám adódik ki s így a típusok a képlet változatlan alkalmazása esetén a többiekhez viszonyítva aránylag magas adótételekkel terheltetnének meg. Ezen az igazságtalanságon azonban lehet segíteni akként, hogy az ilyen típusú kocsik forgalmi engedélyébe, nem a képletből kiszámítható, hanem típusonként külön hivatalosan megállapítandó tényezővel helyesbített lóerőszám fog bevezettetni. A lóerőszám ilyen hivatalos helyesbítésére már eddig is volt eset, amikor még a lóerőszám nem volt egyúttal az adózásnak is mértéke; s a jövőre nézve sem lehet az ilyen helyesbítésnek akadálya; szükséges azonban, hogy az ilyen helyesbítés esetén követendő eljárás eleve (és pedig legcélszerűbben a gépjáróművek közúti forgalmára vonatkozó s ezidőszerint átdolgozás alatt álló rendelet kiadása kapcsán) szabatosan megállapíttassék.
Elektromos hajtású gépjáróműveknél a lóerőteljesítmény meghatározására ezidőszerint a
képlet szolgál, ahol G a járómű összsúlya teljes terhelése mellett, K pedig a járóművel egy óra alatt sík úton megtett kilométerek száma.
A felsorolt adótételek alapján várható évi bevétel nagyságát a következő számítás adja.
Az ország automobilállománya az 1927. év augusztus havában kereken
| 8,700 | darab személygépkocsiból, | ||
| 2,700 | darab tehergépkocsiból és autóbuszból, | ||
| 4,200 | darab motorkerékpárból, összesen | ||
| 15,600 | darabból állott. |
Bizonyos közepes teljesítményeket, illetőleg közepes súlyokat feltételezve, a fenti adótételek alapján a következő adóösszegek adódnak ki.
Személygépkocsik
| 10 | Le-n alul, | 2,740 drb | (átl. 8 Le) á 120 P = | 328,800 P | ||
| 10-16 | Le közt | 4,310 drb | (átl. 14 Le) á 242 P = | 1.043,020 P | ||
| 16 | Le-n felül | 1,650 drb | (átl. 20 Le) á 408 P = | 673,200 P | ||
| együtt | 8,700 drb | 2.045,020 P |
Tehergépkocsik és autóbuszok
2,700 drb (átl. 2.4 t.) á 288 P = 777,600 P.
Motorkerékpárok
4,200 drb (átl. 3 Le) á 15 P = 63,000 P
Összegezés
| 8,700 darab | személyautomobil után | 2.045,020 P | ||
| 2,700 darab | teharautomobil és autóbusz után | 777,600 P | ||
| 4,200 darab | motorkerékpár után | 63,000 P | ||
| 15,600 darab | után összes adóbevétel | 2.885,620 P |
vagyis a pótkocsik adójából, az ideiglenes próbarendszámtáblákból és külföldről bejövő kocsik adójából, valamint a tömörgumis kocsik többletéből befolyó és fent nem részletezett jövedelmet és a gépkocsik időközi szaporodását is figyelembe véve, a tervezett adóból az 1928. évben befolyó tényleges bevételt mintegy 3-3.5 millió pengőre lehet becsülni.
A gépjáróművek közúti adójának kivetése, beszedése és a befizetés ellenőrzése tárgyában kiadandó rendelet előreláthatólag oly értelmű rendelkezéseket fog tartalmazni, hogy a kivetés alapjául szolgáló műszaki természetű adatok megállapítása a kereskedelemügyi tárca feladatkörében lesz eszközlendő, az adótechnikai további intézkedések pedig az adóhivatalok hatáskörébe utaltatnak. A kérdés egyébként már a törvényjavaslat benyujtása előtt részletes megvitatás tárgya volt és az alapon a kérdésnek oly módon való megoldása van kilátásba véve, hogy az adóztatás az adózó közönségnek minél kevesebb zaklatásával legyen megvalósítható.
Nyilván legigazságosabb megoldás, ha az adóterhet az viseli, aki a gépjáróművet használja. Ezért a 6. § az adó fizetésére nem a gépjárómű tulajdonosát, hanem azt kötelezi, akinek a nevére a gépjárómű forgalmi engedélye szól és akinek a személye általában azonos szokott lenni a használónak a személyével; míg a tulajdonos igen gyakran nem azonos a használóval.
A 7. § a közúti gépjáróműadó fizetésének időpontját és a módozatait szabályozó általános intézkedéseket tartalmazza. A részletes intézkedések a 4. § alapján kiadandó miniszteri rendeletbe lesznek foglalhatók, előre jelezhető azonban, hogy az adó kivetése és beszedése tekintetében, a legegyszerűbb és legolcsóbb eljárás biztosítása érdekében, e munkáknak a meglévő nyilvántartással szoros kapcsolatba hozatala mutatkozik kívánatosnak.
A gépjáróművek útadója alól messzebbmenő mentességeket a javaslat nem vesz kilátásba, tehát általában véve nem lesznek adómentesek az állami, törvényhatósági és községi gépjáróművek sem, mert éppen úgy, mint ahogy például a közhivatalok nem vehetik díjtalanul igénybe a posta szolgálatát, nem lenne indokolt, hogy a közhivatalok autói ellenszolgáltatás nélkül vegyék igénybe a közutakat, amelyek elhasználásához nem kis mértékben hozzájárulnak.
A törvény mindazonáltal lehetővé kívánja tenni azt, hogy a kereskedelemügyi miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértően a postaüzem céljait szolgáló közúti gépkocsijainak közúti adóját esetről-esetre átalányösszegben állapíthassa meg és az átalányozás keretében indokolt esetekben kedvezményt nyujthasson.
Ez az intézkedés a közhivatalok levelezési költségei átalányozásának mintájára az említett hivatalos gépkocsik közúti adózósának egyszerűbb kezelését és indokolt esetekben mérséklését van hivatva biztosítani.
A hivatalos gépkocsik általános és teljes adómentesítését nem lehet javaslatba hozni, mert ily kiterjedt adómentesítés lényegesen leszállítaná a tervbe vett adó jövedelmezőségét.
Az adómentesség tanusításának módozatait nem látszott szükségesnek magában a törvényben szabályozni, e tekintetben a törvény 4. §-ában előrelátott az a rendelet lesz hivatva analóg intézkedéseket tenni, amely az adó kivetésének, beszedésének és a befizetés ellenőrzésének módozatait fogja szabályozni.
A 11. § a közuti gépjáróművek kettős közúti megadóztatásának veszi elejét annak kimondásával, hogy a közúti gépjárműveket, a közúti adón túl más közlekedési adóval megterhelni nem lehet. Kivételt képez ez alól a személy- vagy áruszállítással üzletszerűen foglalkozó gépjáróműveknek, az útfentartás költségeihez való eddig is szokásos külön hozzájárulása. Ez az intézkedés egyebek között megszünteti a gépjáróművekre a vármegyékben eddig közmunkaváltság címén kirótt terheket, részben (nevezetesen az autóbuszok tarifális közlekedési adójának kivételével) megszünteti, továbbá a Budapest székesfőváros részéről 784/1923. kgy. szám alatt alkotott szabályrendelete alapján, a közuti gépjárművek után szedett közlekedési adót, amelyet egyébként a kormány annak idején csak azzal a határozott kikötéssel engedélyezett, hogy azt a főváros csak addig szedheti, amíg az állam az új közúti törvényben a gépjáróműveknek közúti célokra való megadóztatása iránt intézkedik. A jelen törvényjavaslat e szempontból mint az új közúti törvénynek része, illetve helyettesítője tekintendő.
A fentiek közelebbi megvílágítására szolgáljanak még a következők:
A személy- vagy teherszállítással üzletszerűen foglalkozó gépjáróművek járatainak engedélyezése alkalmával a gépjárómű a minden gépkocsit terhelő közlekedési adó vagy közmunkaváltságon kívül az útfentartás költségeihez való külön hozzájárulás címén bizonyos esetről-esetre megállapitott természetben való szolgáltatással (például bizonyos kavicsmennyiség szállításával), vagy pedig pénzbeli hozzájárulással (többnyire az illető gépjáróműre kiróható közmunkaváltság kétszeresével) terheltettet meg. A jövőben a közúti adó alá eső gépjárómű közmunkaváltsággal általában véve nem terhelhető meg, ellenben a személy- vagy teherszállítással üzletszerűen foglalkozó gépjáróművek járatainak engedélyezése alkalmával a föntemlitetthez hasonló hozzájárulási kötelezettség esetről-esetre a jövőben is megállapítható lesz.
A Budapest székesfőváros területén közlekedő autóbuszok tarifális közlekedési adójának további fenntartását indokolja egyrészt az a körülmény, hogy a közúti (villamos) vasutakon, csavargőzösön, siklón stb. való közlekedésnek ily adóval való megterheltségével szemben az autóbuszon utazó közönségének a közlekedési adó e nemétől való nemesítése bizonyos ellenmondást tartalmazna, másrészt indokolja a tervezett intézkedést, hogy a közlekedési adónak ez a neme a közönségnek aránylag csekély megterhelése mellett a fővárosra nézve számottevő bevételi forrást jelent.
Szükségesnek látszik még e helyütt külön kiemelni azt, hogy a 11. § rendelkezései nem szüntetik meg az 1924:IV. tc. alapján szedhető fuvarozási illeték szedését, valamint nem szüntetik meg a sorompóvámokat, mert bármenyire kívánatos lenne is a gépkocsikat a sorompóvámok fizetésével járó terhektől és főleg kényelmetlenségektől mentesíteni, e vámok megszüntetésére majd csak akkor lehet gondolni, ha az azokból származó bevételek helyett - esetleg az új közúti törvényben - más megfelelő bevételekről már gondoskodás történt.
A 11. §-nak tárgyalása alkalmával a Székesfőváros bevételeit érintő intézkedések tekintetében erős vita fejlődött ki, amelyre vonatkozólag a bizottság az előadói jelentésbe felvétetni határozta azon gondolatmenetet, amely a Székesfővárosra vonatkozólag ezen törvény életbeléptetése után bizonyos fokú és méltányossági alapra helyezett esetleges megtérítéseket jelenthet.
A 11. § ugyanis, miként ezt már a törvényjavaslat indokolása is érinti, megszünteti a Budapest Székesfőváros részéről 784/1923. K. Gy. szám alatt alkotott szabályrendelet alapján a közúti járóművek után szedhető közlekedési adót - amelyet egyébként a kormány, amely a gépjáróművek általános megadóztatását kezdettől fogva az államkincstár javára kívánta fenntartani - annakidején azzal a kikötéssel hagyott jóvá, hogy a közúti gépjáróművek után a közlekedési adó csak az azok után tervbevett állami útadó életbeléptetéséig szedhető.
A Főváros által szedett közlekedési adó megszüntetésének jogosultsága ehhez képest kétségtelen; az együttes bizottság is magáévá tette azonban a kereskedelemügyi miniszter úrnak a bizottsági tárgyalások során elfoglalt azt az álláspontját, hogy méltányos dolog a Fővárosnak az ekként elmaradó bevételekért bizonyos mértékű kárpótlása. E méltányos kárpótlás mértékének és módozatainak megállapítása későbbi tárgyalásoknak van ugyan fenntartva, a bizottság azonban e tekintetben is helyeslőleg vette tudomásul a kereskedelemügyi miniszter úrnak e kérdésben tett ama kijelentését, hogy bár e kárpótlás összege az eddigi bevételek teljes összegéig már csak azért sem terjedhet ki, mert a most megalkotandó autóadótörvény alapján befolyó jövedelemnek jelentékeny része előreláthatólag a Fővárosból kiágazó állami közutak modern rendszerek szerint való kiépítésére fog fordíttatni, ami a Főváros számára igen nagy előnyöket fog biztosítani, mégis már most jelezheti, hogy a fővárosi autóbuszok által az állam javára befizetendő adó összegét, valamint a fővárosi autótaxik által befizetendő adóknak a más kocsik adótételeihez viszonyítva mutatkozó többletösszegét a kárpótlás kérdésének tárgyalásánál a Székesfőváros javára hajlandó lesz figyelembe venni.
Az autótaxik a Székesfővárosban ezidőszerint jóval magasabb közlekedési adót fizetnek, mint amilyen adótételek reájuk a törvényjavaslat 3. §-ában megállapított határok között kivethetők lennének. Amennyiben tehát az autótaxikra a javaslat 3. §-a változatlanul alkalmaztatnék, előállana az a helyzet, hogy ezek a kocsik a mainál lényegesen kedvezőbb helyzetbe kerülnének a nélkül, hogy e címen a közönségnek ellenszolgáltatást nyujtanának, a jelentkező mérséklés a kocsik egy-egy menetére átszámítva ugyanis oly keveset jelent, hogy ezen a címen a gépkocsik menetdíjának érezhető leszállítását alig lehetne kívánni. Ez a körülmény indokolja a 11. § új harmadik bekezdéseként javasolt intézkedésnek beiktatását.
A 12. § a közúti gépjáróművek közúti adójának kivetése, mennyisége és az adókötelezettség megszűnése tárgyában hozott határozatok ellen panaszjogot állapít meg a közigazgatási bírósághoz, a részletek megállapítását azonban a 4. § alapján kibocsátandó rendeletre bízza.
Indokolja ezt az intézkedést az a körülmény, hogy az érvényben lévő jogszabályok mind az állami, mind a községi adó, nemkülönben az útadó és közmunkaváltság ügyekben is megadják a lehetőségét annak hogy az, aki a vele szemben történt adókivetést sérelmesnek tartja, a közigazgatási bírósághoz fordulhasson végső fokon panasszal, nem férhet tehát kétség ahhoz, hogy a panaszjogot a közúti gépjáróművek tervezett közúti adójára is meg kell adni s a közigazgatási bíróság hatáskörét is ki kell terjeszteni úgy a szóbanlevő közúti adó kivetésének jogszerűsége, továbbá a kivetett adó mennyisége, valamint az adókötelezettség megszűnése tekintetében felmerülő vitás kérdésre.
Minthogy pedig a törvényjavaslat az adókivetés módozatait nem kívánja részleteiben szabályozni, hanem azt rendeletre bízza, nyilván ugyancsak a kiadandó rendeletben kell majd megjelölni azokat a hatóságokat, amelyek a közúti gépjáróművek közúti adójának kivetését végezni fogják és azt a hatóságot, amelynek határozata ellen panasz adható be.
A 13. § a gépjáróművek után szedett közúti adó hozadékának hovafordítása iránt intézkedik, az általános indokolásban már említett szempontok figyelembevételével. E szerint a közúti gépjáróművek közúti adója kifejezetten céladó lesz és annak hozadékát alapszerűen kell kezelni s azt másra, mint az utaknak a gépkocsiforgalom által megkívánt fokozottabb gondozására és fejlesztésére nem lehet fordítani. A törvényjavaslat szövege ezzel összhangzásban módot kíván adni arra, hogy a szóbanlévő adó hozadéka nemcsak az állami utak céljaira, de nem állami utak fejlesztésének állami támogatására is fordítható legyen, aminek lehetővé tétele méltányos, mert a gépkocsik nemcsak az állami, hanem ha aránylag kisebb mértékben is, de egyszersmind a törvényhatósági vicinális és községi utakat is használják.
A nem állami utak állami támogatása helyett, egyébként számos nagyforgalmú törvényhatósági útra nézve azok állami kezelésbe vétele is szóba jöhet és ezen államosítás is részben a gépjáróművek után szedett közúti adó hozadékában fogja pénzügyi fedezetét megtalálni.
