1929. évi XXII. törvénycikk indokolása

a közlekedés és az átmenő forgalom tárgyában 1923. évben Genfben tartott általános értekezleten megállapított okmányok becikkelyezéséről * 

Általános indokolás

A Nemzetek Szövetségének a Közlekedés és Átmenet Szabadsága tárgyában 1921. évi március hó 10-től április 20-ig terjedő időben Barcelonában tartott Általános Értekezletén kifejezésre juttatott kívánság figyelembevételével a nemzetközi vasúti forgalom megkönnyítését célzó módozatok megállapítása érdekében az 1923. évi november hó 1-ére Genfbe értekezlet hivatott össze, amelynek december hó 9-ig folytatott tárgyalásai során a nemzetközi vasútügyre vonatkozó, úgyszintén a tengeri kikötők nemzetközi ügye tárgyában alkotott Egyezménytervezet elkészült és a résztvevő államok képviselői azokat alá is írták.

Az értekezleten Magyarország, mely a Nemzetek Szövetségének a mondott időben már tagja volt, a tárgyalásra szabályszerűen meghivatott, szintén képviseltette magát, és miután az az alkalommal az értekezlet által elfogadott egyezmények érvényesítésétől Magyarország nemzetközi forgalmára nézve üdvös eredmények várhatók, a magyar kormány képviselője a szóbanlevő Egyezményeket alá is írta.

Magyarországon kívül a következő államok írták alá a nemzetközi vasútügyre vonatkozó Egyezményt és Szabályzatot: Németbirodalom, Ausztria, Belgium, Brazilia, Nagybritannia, Újzéland, India, Bulgária, Chile, Dánia, Danzig szabad város, Spanyolország, Esztország, Finnország, Franciaország, Görögország, Olaszország, Japán, Lettország, Litvánia, Norvégia, Németalföld, Lengyelország, Portugália, Románia, Salvador, a Szerbek, Horvátok és Szlovének királysága, Sziám, Svédország, Svájc, Csehszlovákia, Uruguay.

Az egyezmény ügyének mai állását illetőleg a helyzet az, hogy az Egyezményt eddig a következő államok erősítették meg:

Németbirodalom, Ausztria, Belgium, Nagybritannia, Újzéland, India, Dánia, Japán, Norvégia, Németalföld, Lengyelország, Danzig szabad város, Románia, Sziám, Svédország, Svájc.

Tekintve, hogy az egyezmény annak 6. Cikke értelmében öt hatalom részéről történt megerősítése után hatályba lép, az a fenti megerősítésekkel máris életbe lépett.

A fentebbi felsorolásban nem foglalt államok magatartásának okai ismeretlenek; de magából a tényből, hogy ezek az államok az általuk aláírt Egyezményt ezideig nem erősítették meg, még nem lehet oda következtetni, hogy ezt tenni nem is szándékoznának és ehhez képest mindenesetre be kell arra rendezkednünk, hogy velük szemben is haladéktalanul beléphessünk a kölcsönösségi viszonyba, mihelyt az Egyezményhez való hozzájárulásuk megtörténik.

A tengeri kikötők nemzetközi ügye tárgyában alkotott Egyezményt Magyarországon kívül a következő államok írták alá:

Németbirodalom, Belgium, Brazilia, Nagybritannia, Újzéland, India, Bulgária, Chile, Dánia, Spanyolország, Esztország, Görögország, Olaszország, Japán, Litvánia, Norvégia, Németalföld, Salvador, a Szerbek, Horvátok és Szlovének királysága, Sziám, Svédország, Csehszlovákia, Uruguay.

Ezt az Egyezményt eddig a következő államok erősítették meg:

Németbirodalom, Ausztria, Belgium, Nagybritannia, Újfundland, Ausztrália, Dánia, Görögország, Japán, Norvégia, Németalföld, Sziám, Svédország, Svájc.

Az Egyezmények határozmányai két csoportra oszlanak. Az egyik csoportot alkotják a megvalósítandó célzatok megjelölését és az általános, valamint az ügyrendi határozmányokat tartalmazó tulajdonképpeni Egyezmények, a másikat pedig a szakszerű intézkedéseket megállapító, - s az Egyezmények 1. Cikke szerint - az Egyezményeknek kiegészítő részét képező Szabályzatok.

Az Egyezmények 2. Cikke szerint az Egyezményekhez való hozzájárulásunk nem szünteti meg azokat a kötelezettségeinket, amelyeket a trianoni békeszerződésben a Szövetséges és társult hatalmak javára vállaltunk. Oly fenntartás ez, amilyen a békeszerződések érinthetlenségének hangsúlyozása végett, az ezek megállapítói által minden alkalommal meg szokott tétetni.

Ennek a határozmánynak azonban az adott esetben nincs nagyobb gyakorlati jelentősége, miután a trianoni békeszerződésben a vasúti forgalomra vonatkozólag reánk rótt kötelezettségek messze túlnyomórésze ugyanazon békeszerződés 313. Cikke értelmében 1924. évi július hó 31-ével megszűnt.

Az Egyezmények 3. Cikkében kimondatik, hogy az Egyezmények és Szabályzatok francia és angol szövege egyaránt hiteles. A magyar szöveg, mely csupán az Egyezmények megismerésének és használatának megkönnyítésére szolgál, a francia szöveg alapján és pedig oly célból készült, hogy a francia szövegnek - még az irály rovására is - minél hűbb, lehetőleg szószerinti fordítását képezi. A francia szöveg alapulvételét az a tény okolja meg, hogy a tárgyalások messze túlnyomórészben francia nyelven folytattattak és a francia szöveg szerepel a Nemzetek Szövetségének hivatalos irományaiban első helyen.

Az Egyezmények megerősítésének szükségességét és az e részbeni eljárás módozatait a 4. Cikk állapítja meg. Ezt a határozmányt az 5. Cikk azzal egészíti ki, hogy az aláírás és megerősítés „csatlakozás” útján együttesen történhetik. De miután Magyarország az Egyezményeket aláírta, ennek érvényesítését megerősítésnek kell megelőznie.

Részletes indokolás

Az 1. Cikkhez

E cikk értelmében a szerződő államok kötelezettséget vállalnak arra, hogy amidőn ezt a nemzetközi forgalom igényei szükségessé teszik, a már vágányösszeköttetésben levő vasúti hálózatokon az átmenő forgalmat lebonyolítják, ha pedig az e cél elérése érdekében szükséges megfelelő vágányösszeköttetések hiányoznak, úgy az érdekelt államok egymással érintkezésbe lépve jóakaratú megfontolás tárgyává teszik a nemzetközi forgalom lebonyolítása érdekében kívánatos új vonalak és kiegészítő építkezések létesítését. Nem vonatkoznak e rendelkezések a helyi érdekek kielégítésére vagy honvédelmi célokból épült vonalakra.

E határozmányok a nemzetközi vasúti forgalom megkönnyítésének előmozdítását célozzák. E célzattal teljesen azonos ama törekvésünk, amely a nemzetközi vasúti forgalomba minél szorosabban való bekapcsolódásra irányul. Így tehát részünkről csak örömmel járulhatunk hozzá a törekvésünk megvalósítására alkalmas szóbanlevő határozmányokhoz, megjegyezvén, hogy az új vonalak létesítésére vonatkozó határozmány feltétlen kötelezettséget nem állapítván meg, nem merülhet fel aggály a tekintetben, hogy érdekeink szempontjából nem feltétlenül indokolt építkezések költségeivel terheltessünk meg.

A 2. Cikkhez

A határállomásokra és az összekötő vonalak üzemére vonatkozó 2. és 3. Cikkek ugyancsak összefüggésben állanak a trianoni békeszerződésnek 302. Cikkével, amelynek rendelkezéseitől azonban nem térnek el számottevő mértékben.

A 4. Cikkhez

Fontos a 4. Cikk tartalma, amely szerint a nemzetközi forgalomban semmikép se korlátoztatik az üzem szabadsága kezelési könnyítések szempontjából való kötelezettségek megállapításával és csak azt jelentik ki az Egyezményben részes államok, hogy a nemzetközi forgalom számára „okszerű” könnyítéseket fognak adni. Kiköttetik azonban, hogy a vasutak akciószabadsága visszaélések nélkül gyakoroltassék és hogy az adandó könnyítések szempontjából az államok tartózkodni fognak az érdekeltek között való oly megkülönböztetéstől, mely „rosszakaratú jelleggel bírna”.

Magától adódik annak a szüksége, hogy a 4. Cikk ezekben vázolt tartalmával együttesen méltattassanak azok a 20. Cikkben foglalt hasonlóképpen fontos és a 4. Cikkben foglaltakkal egybehangzó határozmányok, amelyek a nemzetközi forgalomban alkalmazandó díjszámításokra vonatkoznak.

Ezeknek a határozmányoknak geneziséből két momentumot kell kiemelni, amelyek megvilágítják az illető határozmányoknak - az értekezlet részéről tulajdonított - értelmét.

Az egyik az, hogy nem fogadtatott el az a javaslat, amelyhez képest a nemzetközi forgalmat valamely állam részéről nem lehet kedvezőtlenebb elbánásban részesíteni, mint amilyent az illető állam belforgalma vagy ki-, illetve bevitele élvez és másrészt nem talált ellenzésre annak a szempontnak a tárgyalások során történt kifejtése, hogy annak megítélésénél, vajjon „okszerű” volna-e valamely intézkedés, melynek megtétele a nemzetközi forgalom bizonyos relációjában kívánatosnak vagy szükségesnek mutatkozik, az a kérdés is döntő súllyal bírhat, vajjon az illető intézkedés, ha az csak az egyenlő elbánás alkalmazását jelenti is, nem hat-e hátrányosan az illető állam provenienciáinak kelendősége szempontjából? És az ebben az értelemben, vagyis a saját érdekek megóvása végett történő differenciális „rosszakaratú jellegűnek” nem is mondható.

Ezek szerint a szóbanlevő két kérdés - a kezelési és a díjszabási könnyítések kérdése - nem oldatott meg olyképpen, hogy a nemzetközi forgalom érdeke abban a mértékben biztosítva volna, ahogyan a középeurópai államok külön szerződései ezt teszik, hanem szintén csak az adott lehetőség jóval szűkebb határain belül szabályoztatott.

Különben pedig nem oknélküli az az aggály, hogy a „visszaélés”, a „rosszakaratúság” és az okszerűség kérdésében sok véleményeltérés és viszály fog felmerülni.

Itt jő tekintetbe az aláírási jegyzőkönyv 1. pontja, amely a „rosszakaratú jellegű” megkülönböztetésnek egyik esetét megállapítja.

Az 5. Cikkhez

Az 5. Cikk a nemzetközi személyforgalom lebonyolítására rendelt vonatokra és a közvetlenkocsikra vonatkozólag olyan követelményeket állapít meg, amelyek éppen nem okozzák azoknak az intézkedéseknek fokozását, amelyeket a személyforgalom érdekében Magyarország és a fejlett vasútüggyel bíró államok - már a maguk érdekében is - megtesznek. Ugyanúgy ítélendők meg a 6. Cikknek az áruszállításra vonatkozó határozmányai is.

A 8. Cikkhez

Ami a 8. Cikk első bekezdését illeti, az illetékes és érdekelt hatóságoknak és időnkint meg-újuló értekezéseiknek kell majd a változó viszonyokhoz képest lehető könnyítésekről gondoskodniok. Ami pedig ugyanazon cikk második és a 9. Cikk első és második bekezdését illeti, ezek értelmében semmiféle intézkedést se kell tennünk, mert úgy a vámügyi téren, mint a vasúti kocsik kölcsönös használata tekintetében régen megvalósítottuk mindazt, amit az Egyezmény illető határozmányai megkívánnak.

A 9. Cikkhez

Ami a 9. Cikk harmadik és negyedik bekezdéseiben valamely vasúti hálózat vagy valamely gördülőanyagállomány egységesítésére vonatkozólag foglalt határozmányokat illeti, ezek kötelező értelemben nem rendelkeznek, csupán indokoltaknak mutatkozó esetekre nézve a tárgyalásra való készséget igénylik. A vasúti kocsik műszaki egységesítésére vonatkozólag különben csaknem teljesen tárgytalan is ez a határozmány, mert a békeszerződés 300. Cikkében említett nemzetközi egyezmény ma is érvényben van és nálunk foganatosíttatott is. Különben magától értetődik, hogy a műszaki egységesség követelménye csak okszerű földrajzi határok között és jelentékeny kölcsönös forgalom okából valósítandó meg.

A 11-13. Cikkekhez

A 11., 12. és 13. Cikkek célja nem egyéb, mint figyelmeztetés arra, hogy a nemzetközi forgalom támogatására oly külön egyezmények is alkalmasak, amelyeknek tárgya a vontatóanyaggal (mozdonyokkal), fűtőanyaggal vagy villamos árammal való kölcsönös kisegítés, továbbá a vasúti kocsik és mozdonyok lefoglalásának korlátozása és magánkocsik átmenetének lehetővététele.

A 14-15. Cikkekhez

A 14. és 15. Cikkek rendelkezései csekély mértékben aktuálisak Magyarországra nézve, miután a közvetlen forgalmunknak lebonyolítására nézve érvényben állanak az 1924. évi október hó 23-án Bernben aláírt nemzetközi egyezmények, melyekben az európai kontinens legtöbb állama részes, ezek között mindazok, amelyek áruforgalmunkban jelentékeny vagy csak számottevő szerepet is játszanak. Ezekben az egyezményekben lehetővé van téve az is, hogy közvetlen fuvarokmánnyal fuvaroztassanak oly személyek és küldemények, akik és amelyek nemcsak vasutakat, de más közlekedési eszközöket (automobilokat és hajókat) is vesznek igénybe.

A 20. Cikkhez

A 20. Cikk határozmányainak a belföldi forgalomban való alkalmazása alatt csak az értendő, hogy azoknál a fuvarozásoknál is tekintetbe kell venni a 21. Cikk határozmányait, amelyek valamely állam területére szorítkozó szerződés alapján történnek, de nemzetközi viszonylatban lebonyolódó összfuvarozásnak képezik részét.

A 25-27. Cikkekhez

Ami a 25-27. Cikkeket illeti, a vasutaknak egymásközötti vonatkozásában pénzügyi szempontokból ugyanazon elvek érvényesítését célozzák, amelyek a vasúti áruforgalomra vonatkozó (berni) nemzetközi egyezményben is meg vannak állapítva.

A hatodik részhez

Az „általános rendelkezések” című hatodik részben foglalt határozmányok közül a 29-34., valamint a 37., 40., 43. és 44. Cikkek rendelkezései az „Átmenet szabadságára” vonatkozó, Barcelónában 1921. évi április hó 20-án aláírt nemzetközi egyezményben foglalt határozmányok analógiájára vannak megállapítva. Itt azonban általában a be- és kiviteli forgalomra vannak érvényesítve, de egyes határozmányokban az átmenet is szabályoztatik.

Az utóbbi körülmény nyilván azt a célt szolgálja, hogy azok az államok, amelyek nem részesei a barcelonai egyezménynek, ezen: a genfi egyezmény útján nyerjenek jogokat és vállaljanak kötelezettségeket az átmenetre vonatkozólag. Fontos körülmény, hogy a fent megjelölt barcelonai egyezménynek éppen a legfontosabb, a 4. Cikkében foglalt díjszabási határozmányai nem vétettek át.

A szerződő államok között felmerülő viták elintézésére vonatkozólag a szóbanlevő Egyezmény 35. és 36. Cikkei szintén a barcelonai átmeneti egyezmény analógiájára intézkednek, de némileg kimerítőbben. Ezeket a határozmányokat is az a célzat jellemzi, hogy a viták lehetőleg barátságosan, minden ítélet nélkül intéztessenek el.

A 38. és 39. Cikkek a vasúti árufuvarozásra vonatkozó 1924. évi október hó 23-án Bernben aláírt új nemzetközi egyezmény analógiájára az automobiljáratoknak és a hajózásnak a közvetlen nemzetközi forgalomba való bevonása iránt intézkednek.

Az aláírási jegyzőkönyvhöz

E pont abból a magátólértetődő álláspontból kiindulva, amely szerint az Egyezmény határozmányai csak az ahhoz hozzájárult államok, illetve területek javára alkalmazandók, kétségek mellőzése végett megállapítja, hogy ezen egyezmény alkalmazásának oly állammal vagy területtel való forgalomban sincs helye, amely nem járult hozzá az Egyezményhez, habár ugyanoly lobogója és nemzetisége van, mint valamely, az Egyezményben részes államnak.

Ezek előadása után és ennek alapján a nemzetközi vasútügyre vonatkozó Egyezmény és Szabályzat általános jellemzése szempontjából az állapítható meg, hogy a nagy körültekintéssel készült mű figyelemmel van a nemzetközi forgalom ama szükségleteire, amelyeket e forgalom fejlesztése végett kielégíteni kívánatos. E mellett azonban az a célzat uralja a konkrét rendelkezéseket, hogy ezek ne rójanak a vasutakra oly terheket, amilyenek vállalásához csak a fejlett vasútügynek örvendő államok járulhatnának hozzá; hiszen a cél az, hogy a forgalom fejlesztéséhez minél több állam vasútjainak közreműködése éressék el és az olyanok hozzájárulása is lehetővé tétessék, amelyek kevésbbé képesek a nemzetközi forgalom fejlesztéséhez szükséges intézkedések egész körét megfelelő mértékben megtenni. Éppen azért sok irányban olyankép állapíttattak meg a határozmányok, hogy a kötelezettség mértéke enyhe legyen és módot nyujtson arra, hogy mindegyik állam az illető tárgyra vonatkozó intézkedéseinél betarthassa azokat a korlátokat, amelyeket a saját viszonyai és érdekei kívánnak. Ezt különösen annak a módszernek alkalmazása is lehetővé teszi, amely szerint igen sok kérdésnek szabályozása olyan határozmánnyal pótoltatik, amely az államok közötti külön megállapodásokra bízza az intézkedések megállapítását.

Az ezekben megnyilvánuló célzat félreismerhetetlenül az, hogy most oly mű létesíttessék, melytől a nemzetközi forgalomnak ugyancsak az adott viszonyok közt lehetséges mértékben való előmozdítása várható, amely azonban igen széles körök együttműködését megindítani alkalmas. A nemzetközi forgalomnak ettől várható fellendülése pedig előkészíti a talajt arra, hogy később radikálisabb és egyöntetűbb szabályozások lehetségesek legyenek.

A Szabályzathoz

A tengeri kikötők ügyének nemzetközi szabályozása tárgyában megkötött Egyezményhez tartozó Szabályzat értelmében minden szerződő állam hajói a saját nemzeti lobogót viselő hajókkal vagy bármely más állam hajóival egyenlő elbánásban részesítendők a tengeri kereskedelmi hajók által látogatott kikötőkbe való belépés s a kikötőnek és berendezéseinek használata szempontjából. Ez az egyenlő elbánás kiterjed a kikötőkben szedett bárminemű illetékekre és díjakra, úgyszintén a vámokra, községi és fogyasztási adókra s a kikötői be- és kiviteli áruforgalom járulékos költségeire.

Az illetékek, díjak, rendészeti és üzemszabályzatok közzéteendők és a kikötőben az érdekelteknek rendelkezésre tartandók.

Az Egyezményhez való csatlakozás maga után vonja a nemzetközi vasútügy tárgyában megkötött genfi Egyezményhez tartozó Szabályzat 4., 20., 21. és 22. Cikke ama rendelkezéseinek kötelező alkalmazását, melyek valamely tengeri kikötőből való vagy ily kikötőbe irányuló szállításra vonatkoznak.

A tengeri kikötőben szedett vámtételek nem haladhatják meg az ugyanazon államnak valamely más vámhatárán szedett ugyanolyan természetű vámtételeket.

Az Egyezmény megsértése esetén retorzió alkalmazható, s a vitás ügy az állandó Nemzetközi Bíróság elé vihető.

A parthajózás ki van véve a Szabályzat rendelkezései alól; minden csatlakozó állam belátása szerint szervezheti vagy szabályozhatja a vontató- és kalauzszolgálatot.

A kivándorló-szállítás szabályozásának joga szintén fenntartható. A magyar kormány az ezen Egyezmény megerősítő okmányának a Nemzetek Szövetsége Főtitkárához való eljuttatása alkalmával ily fenntartó nyilatkozatot szándékozik tenni.

A hadi- és légierő céljára szolgáló vagy bármely címen közhatalmat gyakorló, továbbá halászhajók s azok halászati termékei nem esnek a szabályozás körébe.

Ha az Egyezményhez csatlakozott valamely állam tengeri kikötői egyikének meghatározott szakaszán egy más állam részére különleges jogokat biztosít, a többi csatlakozó állam nem igényelhet hasonló jogokat az egyezmény alapján.

Állambiztonsági okokból a Szabályzat 2-7. Cikkének rendelkezéseitől el lehet térni.

Az Egyezmény nem kötelezi a csatlakozó államokat a behozatalból egészségi vagy közbiztonsági okból, úgyszintén az átvitelből a nemzeti törvények értelmében kitiltott személyeknek és áruknak beengedésére.

A hadviselők és semlegesek jogai és kötelességei nem esnek az Egyezményben kifejezésre jutó szabályozás körébe.

A szerződő államok az 1923. évi december hó 9-én érvényben volt egyéb egyezményeket, úgyszintén a tengeri kikötők teljes vagy részleges használata tárgyában ez időpont előtt adott engedélyeket összhangba fogják hozni a szóbanlevő egyezménnyel.

A kikötők használata tárgyában érvényben levő s az ezen Szabályzatban foglalt elvekkel összeegyeztethetően engedélyezett nagyobb könnyítések továbbra is érvényben maradnak és ily könnyítések a jövőben is engedélyezhetők.

A Szabályzat a felmerülő vitás ügyek elintézéséről akként rendelkezik, hogy az ily ügyeknek döntőbíróság vagy az Állandó Nemzetközi Bíróság elé vitele előtt azok a Nemzetek Szövetségének megfelelő szerve elé terjesztendők.

A Szabályzat részletesen körvonalozza a döntőbírósági eljárást.

Az Aláírási jegyzőkönyvhöz

Az Egyezményhez tartozó aláírási jegyzőkönyv kiterjeszti az egyezmény hatályát a védelmi kikötőkre, elfogadja a brit képviseletnek a Pilotage Act 24. Cikkéből folyólag tett fenntartását, érvényben tartja a tengeri ügynökökre vonatkozólag a francia törvényhozás részéről megállapított kötelezettségeket, hangsúlyozza az egyezmény érvényességét a kikötővel nem rendelkező államokkal szemben, s végül kiemeli, hogyha egy államnak vagy területnek, melyre az egyezmény nem nyer alkalmazást, ugyanolyan lobogója vagy nemzetisége van, mint egy szerződő államnak, ez az állam vagy ez a terület nem hivatkozhatik semminemű oly jogra, melyet ez az egyezmény a szerződő államok lobogója és honosai részére biztosít.