E szakasz első bekezdése a közhasználatú gépjáróművállalat fogalmának meghatározását adja. A súlypont azon van, hogy a közhasználatú vállalat gépjáróművét bárki igénybe veheti. Ellenkező esetben a fuvarozás a törvény hatálya alá nem tartozik, engedélyhez kötve nincsen és teljesen szabadon űzhető, még ha díjfizetés vagy másnemű ellenszolgáltatás fejében, tehát keresetszerűen, avagy a máscélú vállalkozás segéd- vagy kisegítő-üzemeként történik is. A javaslat ekként a törvényből folyó megkötéseket lehetőleg szűk térre igyekezett korlátozni, hogy a gazdasági életben elengedhetetlen szabad mozgást ne akadályozza.
Az adott forgalommeghatározás szerint tehát a közforgalmú közlekedési (vasúti, hajózási, gépjárómű, légiforgalmi) vállalatoknak ahhoz, hogy utasokat, poggyászt, árukat vagy egyéb ingó dolgokat átszállójeggyel, illetőleg átrovatolással vagy ehhez hasonló módon egyik közforgalmú közlekedési vállalatról a másikra átmenetnél, továbbá egyazon város különböző pályaudvarai között vagy ezekről a házhoz vagy a telephelyre és fordítva gépjáróművön fuvarozhassanak, engedélyre akkor sincs szükségük, ha a járat igénybevételéért külön díjat számítanak fel. Nem esnek továbbá e törvény hatálya alá az olyan autójáratok, amelyeket a nevezett közforgalmú közlekedési vállalatok üzemének ideiglenes szünetelése idejére ennek pótlásául létesítettek. A közforgalmú vasutak ilyen tevékenységének szabadsága egyébiránt a vasúti üzletszabályzatból magából következik.
A m. kir. posta viszont csomagoknak rendszeres vagy esetenkint közlekedő járatokkal történő továbbítását a postaszolgálatból kifolyólag végezheti. E járatok tehát közhasználatúaknak szintén nem tekinthetők és engedélyhez kötve nincsenek. Amennyiben azonban a postajáratok személyszállítással kapcsoltatnak egybe, ehhez a postának is e törvény alapján nyert engedélyre van szüksége.
Nem tartozik továbbá e törvény hatálya alá valamely intézetnek, nyerstermelő-, bánya-, kereskedelmi vagy ipari vállalatnak (termelési, értékesítési vagy fogyasztási szövetkezetnek) segéd- vagy kisegítő-üzemeként folytatott és kizárólag saját termékei, üzemanyagkészlete, gyártmányai és árui vagy az intézetek lakói vagy e vállalat alkalmazottai, munkásai, illetőleg ezek poggyásza és egyéb ingó dolgai, valamint az említett személyek ellátásához szükséges áruk szállítására szorítkozó fuvarozása még akkor sem, ha a fuvarozásért külön díjat számítanak is fel.
Azt, hogy valamely fuvarozás közhasználatú-e, a törvény korlátai között az eset körülményei szerint kell elbírálni. Mindenesetre ügyelni kell arra, hogy egészen laza szervezetek vagy puszta elnevezések a törvény rendelkezéseinek megkerülésével ürüggyel felhasználhatók ne legyenek. Valamely fürdőtelepnek, vendéglőnek stb. „csupán saját vendégei” fuvarozására létesített járatait kétségtelenül közhasználatú fuvarozásnak kell tekinteni. Vendégfogadók, gyógy- és egyéb intézetek sajáthasználatú fuvarozásának csupán azokat a társaskocsijáratokat lehet elfogadni, amelyek ezek lakóinak a legközelebb vasúti, hajó-, gépjárómű- vagy légiforgalmi állomásról a szállodába vagy az intézetbe, illetőleg innen az állomáshoz szállítására szolgálnak. Ellenben az olyan járataik, amelyek a szállodából vagy intézetből a város meghatározott helyeire és onnan visszafuvarozásra vagy a vidéken fuvarozásra szolgálnak, minthogy lehetetlen ellenőrizni, vajjon ezeket valóban csupán a lakók veszik-e igénybe, e törvény hatálya alá tartoznak. Az egyesületek működésének területe rendszerint kellő szabatossággal előre meg nem határozható kiterjedésű és tagjaiknak száma rendszerint korlátlan, a tagság megszerzése vagy megszűnése csak jelentéktelen előfeltételekhez van kötve, a tagok személye folyton változik, úgyhogy az egyesületeket zárt közösségnek tekinteni rendszerint nem lehet. Ennélfogva az egyesület tagjai részére létesített járatokat is közhasználatú fuvarozásnak kell tekinteni.
A § második bekezdése a sínpálya nélkül, de vezetékhez kötött gépjáróművel fuvarozó vállalatoknak e törvény hatálya alá tartozását kívánja kifejezetten megállapítani. Ámbár e rendszer egyáltalában nem új, nálunk az ilyen berendezésű vállalat ezideig hiányzik.
Előnye, hogy berendezése a közúti vasutakénál, üzeme pedig úgy a közúti vasút, mint az autóbusz költségeinél olcsóbb. Azonkívül előnye az autóbusszal szemben, hogy ezeknél a robbantómotor rázása, zaja és szaga teljesen hiányzik, a rázás hiánya folytán pedig a járómű tartóssága egyharmaddal nagyobb. Újabb időben Amerikában, úgyszintén Európában a skandináv országokban, Hollandiában, főleg azonban Angliában igen elterjedtek. Angliában 1910 óta 16 nagyobb városban létesült villamosvezetékhez kötött omnibuszvállalat.
A villamosítás terjedésével nálunk is különösen olyan községekben és városokban, ahol közúti vasút létesítése gazdaságos nem lenne, a villamosvezetékhez kötött társaskocsi meghonosodásával számolnunk kell. A vezetékhez kötött társaskocsi nyilván nem automobil, de mivel gépszerkezete és alakja teljesen olyan, mint emezé és minthogy több méterre ki tud térni, kétségtelenül az autóbuszhoz áll közelebb, mint a sínpályán mozgó vasúthoz. Ennélfogva indokolt, hogy ezekre a jelen törvény rendelkezései, nem pedig a minden tekintetben sokkal terhesebb kikötéseket tartalmazó vasúti rendelkezések alkalmaztassanak. Az ilyen vállalat létesítésénél a villamos erőszolgáltatásra, valamint a vezeték létesítésére vonatkozó törvényi és egyéb rendelkezéseket természetesen szintén be kell tartani.
A szakasz harmadik bekezdése a rendszeres járat fogalmának meghatározását adja. Szükség van az ilyen elvi meghatározásra, hogy adott esetben, pl. az engedélyezésnél vagy a kihágás elbírálásánál a fuvarozás nemének megállapítására zsinórmértékül szolgáljon. A rendszeresség abban áll, hogy a vállalat berendezett forgalmat tart fenn. Ennek jele, hogy a járatokat előre hirdeti, ezeknek előre megállapított útiránya, menetrendje és viteldíjszabása van. Nem szükséges azonban, hogy a jelek mind egyszerre fennforogjanak. Lehet, hogy a járat előre hirdetve nincsen, hogy időnként más a kiinduló pontja, más az útiránya, mások a közbeeső megállóhelyek, más a végállomása, hogy a fuvarozásért járó ellenszolgáltatás nincsen díjszabásba foglalva, sőt a fuvarozás ingyenesnek van hirdetve stb. A járat rendszeresnek minősülhet akkor is, hacsak megfelelő számú utas jelentkezése esetében indítják, vagy ha a vállalat előre hirdeti, hogy a jelentkezők az indítást nem igényelhetik. A rendszeresség megállapításához elég az, ha a vállalkozó nem csupán rendelésre jár, hanem meghatározott helyekre, időközönként bizonyos rendszerességgel megismétlődő járatokat maga indít akként, hogy ez köztudomású lévén, a közönség arra számíthat.
Olyan körforgalmi járatok, amelyek helyközi utasforgalmat le nem bonyolítanak, hanem mint pl. az idegenvezető vállalatok, az egész utastársaságot együtt tartva, a város vagy vidék nevezetességeinek megtekintésére szolgáló rövid tartózkodások után utasaikat a kiindulási helyre visszaszállítják, esetenkénti társaskocsivállalkozásnak számítanak akkor is, ha egyébként a rendszeres járat ismérveit kimerítik.
E szakasz a közhasználatú gépjáróművállalatok osztályozását adja. Ennek során az eddig ismert vállalatok közé a betegszállítási, a vegyesfuvarozási és a hullaszállítási vállalatokat különálló kategóriákként iktatja be.
Társaskocsi minden körülmények között az olyan gépjárómű, amelynek vezetőjével együtt nyolcnál több ülőhelye van. Más gépjáróművet is társaskocsinak kell azonban tekinteni, ha annak ülőhelyeit egyenként értékesítik.
A javaslat a társaskocsinak a vállalat telephelyén a közönség rendelkezésére tartását szintén szabályozása körébe vonta, vagyis engedélyhez kötötte. E vállalatok ugyanis a rendszeres járatokat fenntartó és mindennemű kötelezettséggel terhelt társaskocsivállalatoknak igen gyakran okoztak jogosulatlan versenyt. A társaskocsival űzött fuvarozásnak minden esetben engedélyhez kötése és szorosabb ellenőrzése alá vétele révén e rendellenességek csökkenése várható.
A vegyesfuvarozási vállalatok beiktatása a nagyobb városok körzetében különösen az áruikkal utazó piaci árusok és vásározó kisiparosok fuvarozása tekintetében felmerült követelményeknek kíván megfelelni.
A betegszállító-vállalat a mai helyzet szerint a telephelyen a közönség rendelkezésére tartott bérkocsinak minősül és egyszerű személyszállítás címén iparigazolvány alapján űzhető szabadipar.
A hullafuvarozás fogalmilag teherfuvarozás. Minthogy azonban közegészségügyi szempontok elengedhetetlenül megkívánják, hogy a gyakran ragályos betegeket fuvarozó vállalatok szorosabb ellenőrzés alá vétessenek és hogy ne minden árufuvarozási engedély jogosítson, még a közegészségügyi rendelkezések betartása esetén se hullafuvarozásra, szükségesnek mutatkozott, hogy a javaslat az engedélyezési rendszert úgy a beteg-, mint a hullaszállító-vállalatokra kiterjessze.
A közlekedésügy szempontjából alárendelt jelentőségére tekintettel, a törvény maga a fuvarozást is végző szállítmányozó helyi fuvarozását, valamint a temetkezési vállalat helyi hullafuvarozását, végül a géperejű bérkocsivállalatokat a törvény hatálya alól mentesíti.
A szállítmányozó (speditőr) a kereskedelmi törvény értelmében a gondjaira bízott idegen tulajdon felett a maga nevében rendelkezik, sőt a neki átadott árut ellenkező rendelkezés híján maga fuvarozhatja. Minthogy pedig saját áruját bárki szabadon fuvarozhatja, ebből következnék, hogy a szállítmányozó engedély nélkül az egész országban autójáratokat rendezhet be és szabadon fuvarozhat. A javaslat értelmében azonban a szállítmányozónak akár rendszeres járat létesítéséhez, akár pedig az esetenkénti fuvarozás űzéséhez engedélyre van szüksége és a fuvarozást csak az engedélyben foglalt kikötések mellett folytathatja. Másrészt azonban a javaslat tekintettel volt arra, hogy legalább is a helyi forgalomban az áruk összegyüjtése, kihordása, házhoz vagy telephelyre szállítása a szállítmányozó ügylettel tényleg elválaszthatatlanul egybeforrott, ennélfogva a szállítmányozónak valamely város vagy község területére szorítkozó fuvarozását a törvény hatálya alól kifejezetten kiveszi és az engedélyezés alól mentesíti.
Hasonló álláspontot kívánt a javaslat a temetkezési vállalatok hullafuvarozásával szemben érvényesíteni.
A javaslat a közhasználatú gépjáróművállalatokat az ipartörvény hatálya alól általában kiveszi. A géperejű bérkocsivállalatot ellenben egyes különleges rendelkezéseknek a javaslatba történt beiktatása mellett az iparűzésre vonatkozó rendelkezések hatálya alatt meghagyja. Említett vállalatoknak ugyanis túlnyomóan csak helyi jelentőségük van és így a javaslat közlekedéspolitikai tekintetek által irányított rendelkezéseinek ezekre a vállalatokra kiterjesztése nem lenne indokolt.
Minthogy azonban a bérkocsiügy egységes szabályozása szempontjából és ezenfelül közrendészeti okokból bizonyos kérdések már régóta rendezésre várnak, az alkalmat egyúttal az 1922:XII. tc. vonatkozó rendelkezéseinek módosítására is szolgál.
Akár természetes, akár jogi személy, pl. közhatóság kíván közhasználatú gépjáróművállalatot létesíteni, ahhoz engedélyre van szüksége.
Olyan rendszeres helyközi járat létesítése és fenntartása, amely több községet vagy a községet tanyáival vagy ugyanazon községhez tartozó tanyákat egymásközött köt össze, az állam fenntartott joga. Az ilyen járatok annyira fontosak, hogy a közérdeknek megfelelő megszervezésük, az összekapcsolódásuk folytán országossá váló hálózatuk helyes kiépítése, végül a közérdeknek megfelelő üzemvitelük csak az állam jogának fenntartása révén biztosítható. Mindaddig azonban, míg a kormány szükségesnek nem látja és a hozzávaló anyagi fedezettel nem rendelkezik, e joga gyakorlását időlegesen más vállalkozónak engedheti át.
A javaslat a közhasználatú gépjáróművállalatok engedélyezését általában a kereskedelemügyi miniszter hatáskörébe utalja, aki a szükséghez képest, vagyis amidőn más tárca ügykörébe tartozó fontos érdek van érintve, az érdekelt miniszterrel egyetértően tartozik eljárni.
Amíg azonban az 1922:XII. tc. csupán a törvényhatósági jogú városoknak adta meg a jogot, hogy oly vállalatnak, amelynek üzeme kizárólag a város területére szorítkozik, engedélyt adjanak, addig a javaslat a decentralizálást tovább terjeszti ki, amennyiben az engedélyezési jogot a most említett esetben, sőt a megyei városokra nézve is a polgármesternek, valamint kis- és nagyközségekre nézve a járási főszolgabíráknak is megadja. Kivétel mindazonáltal a város vagy község belterületére korlátozott vállalat olyan járatának engedélyezése, amely az országhatárt érintve, a szomszéd országban más közforgalmú közlekedési berendezéshez csatlakozik. Ily esetben az engedélyezés a kereskedelemügyi miniszter hatáskörébe tartozik, aki az érdekelt társminiszterekkel egyetértően határoz.
Az 1922:XII. tc. a „város területe” megjelölést használja, amely helyett e javaslat a „város vagy község belterületé”-ről beszél. Némely város vagy község közigazgatási területe oly terjedelmű, hogy ezt véve alapul, a város vagy község olyan járatokra is adhatna engedélyt, amelyek voltaképpen már helyközi járatok. A javaslat célzatának azonban a csupán belterületre vonatkozó engedélyezés felel meg, ami alatt a város vagy község lakott részét kell érteni, vagyis azt a részt, ahol az utak mindkét vagy legalább egyik oldalán a lakóházak legfeljebb a szokásos, illetőleg megengedett kertterülettel elválasztott zárt sort alkotnak.
A javaslat azonban a szállítmányozók és a temetkezési vállalatok helyi fuvarozására a 3. §-ban tett kivételnél tudatosan a „város vagy község területén túl” kifejezést használja, mert a kültelkekre való fuvarozás szükségére, illetőleg arra is tekintettel kívánt lenni, hogy a temető legtöbbször a belterületen kívül esik.
Az engedélyezésnél két szempont irányadó:
1. hogy a vállalat létesítését közgazdasági vagy közforgalmi szükség indokolja és hogy az közérdeket ne sértsen, továbbá,
2. hogy a vállalat az üzembiztosság követelményeinek megfeleljen és teljesítőképes legyen.
Mindenekelőtt tehát azt kell vizsgálni, vajjon az illető útvonalon vagy forgalmi körzetben egyáltalában fennforog-e közgazdasági vagy közforgalmi szükség, amely kielégítésre vár? Nevezetesen vizsgálni kell, vajjon az ott már esetleg meglevő közforgalmú közlekedési vállalat nem elégíti-e ki teljesen megfelelően a szükségletet, úgyhogy a létesítendő vállalat ennek a közérdek által nem igazolt versenyt okozna? Vizsgálni kell továbbá, vajjon a létesítendő vállalat a már meglevő közlekedési berendezésnél a közforgalmi érdeket célszerűbben és tartósabban elégítené-e ki, illetőleg a meglevő közlekedési lehetőségeket előnyösen egészítené-e ki, avagy nem vág-e elébe annak, hogy a már meglevő vállalat szervezete kifejlesztessék, holott a közérdeknek inkább ez felelne meg?
Mindebből következik, hogy az engedély ki nem adható, ha az illető útvonalon vagy forgalmi körzetben már meglevő vasúti vagy hajózási vállalat a közönség jogosult igényeit kielégíti. Ha pedig nem elégíti ki, akkor is mindenekelőtt ezt kell felhívni, hogy vasúti vagy hajózási berendezését az igényeknek megfelelő módon és terjedelemben záros határidőn belül tökéletesítse, vagy ha ezt nem vállalná, arra nézve nyilatkozzék, vajjon a törvény értelmében őt megillető elsőbbséggel élve, az autójárat létesítésére vállalkozik-e?
E rendelkezésekben egyfelől az az elv jut kifejezésre, hogy a meglevő közforgalmú vállalatok és ezek között a vasutak védelme mindenkor csak a közérdek által igazolt határig terjedhet, másfelől módot adnak e a rendelkezések arra, hogy az említett vállalatokat berendezésük tökéletesbítésére és a forgalom minél jobb kiszolgálására lehessen szorítani.
Az engedély kiadásánál a folyamodó személyi megbízhatóságát és teljesítőképességét is vizsgálni kell. Folyamodónak tehát igazolnia kell, vajjon a vállalkozáshoz szükséges anyagi fedezettel rendelkezik-e? Szükség van ilyen biztosítékra, mert közérdeket sért, hogy anyagilag rosszul megalapozott vállalat bizonyos út forgalmát lefoglalja a nélkül, hogy azt kiszolgálni tudná. Anyagilag rosszul megalapozott vállalat továbbá nem képes járóművét olyan karban tartani, mely a közbiztonsági követelményeknek megfelel. Végül a biztosíték abból a szempontból is szükséges, hogy az engedélyek olyanok kezébe ne kerüljenek, akik ezekkel üzérkedni kívánnak.
E szakasz a közutak állagának védelmét is igen határozottan kidomborítja.
A vegyesfuvarozási vállalatok engedélyezésénél különös óvatosságot kell szem előtt tartani. A személyeket és egyúttal az árut fuvarozó vállalat ugyanis a járóműveket a csak személyeket vagy csak árut fuvarozó vállalatnál jobban tudja kihasználni, ennek folytán szállítási díjait a minimumra csökkentheti és így tisztán a személy- vagy tisztán az árufuvarozásra szorított vállalatnak elviselhetetlen versenyt okoz. A vegyesfuvarozás azonban a közönség igényeit akár kényelem, akár gyorsaság tekintetében semmi esetre sem képes oly mértékben kielégíteni, mint ez utóbbiak, úgyhogy engedélyezése a tökéletesebb rovására, a tökéletlenebb boldogulását segítvén elő, a haladásnak állja útját vagy éppen visszafejlődésre vezet.
A vegyesfuvarozási rendszeres járatot tehát csak ott lehet engedélyezni, ahol az illető útvonalon sem rendszeres személy-, sem rendszeres árufuvarozási járat nincsen. Ily korlátozásra azért is szükség van, mert különben a vegyesjárat a 18. § alapján akár személy-, akár árufuvarozásra másnak biztosított kizárólagossági jogot hatálytalanítaná. Viszont megengedhető, hogy a rendszeres társaskocsi- vagy rendszeres árufuvarozási-vállalat az engedélyezett útvonalon vegyesjáratot is beállíthasson, de csak addig, amíg ott másvalaki rendszeres árufuvarozási-, illetőleg rendszeres társaskocsi-járat létesítésére nem vállalkozik.
E szakasz azokat a személyi okokat sorolja fel, amelyek fennforgása esetén természetes személy engedélyt nem kaphat, illetőleg javaslat körébe tartozó vállalatnál sem igazgatósági, sem felügyelőbizottsági tag, továbbá üzletvezető sem lehet.
Közhasználatú gépjáróművállalat létesítésére természetes személy nemre való tekintet nélkül kaphat engedélyt, ennélfogva az engedélyes nő is lehet. Az illető személynek azonban nagykorúnak kell lennie, azaz ily vállalkozást kiskorúak még akkor sem űzhetnek, ha 18-ik életévüket betöltötték és atyjuk vagy gyámjuk a vállalkozásba beleegyezett, illetőleg a gyámhatóság jóváhagyását adta.
Külföldi honos közhasználatú gépjáróművállalatra engedélyt szintén kaphat. Minthogy azonban a törvény a közhasználatú gépjáróművállalatokat az ipartörvény hatálya alól kiveszi, az immár nem iparengedély, hanem kiváltságjellegű engedély megadása a kereskedelmi szerződésekben, a külföldi honosok iparűzésére foglalt megállapodásoktól függetlenül a hatóságnak teljes diszkrécionárius joga.
Jogi személy közhasználatú gépjáróművállalat engedélyese szintén lehet, de csak abban az esetben, ha a törvényben megállapított feltételeket az üzletvezetésre jogosított személyben a 17. §-nak megfelelően igazolják.
Az engedély a beruházások nagyságához mért időre, de legfeljebb 10 évre adható. Az 1922:XII. tc., mint általában az iparengedélynek, úgy a gépjáróművállalat érvénye tekintetében sem állapított meg határidőt. Mégis időbeli korlátozás nélkül csak kevés engedély adatott ki, mert hamarosan kitűnt, hogy kevésbbé tőkeerős vállalatokat vagy egyáltalában nem szabad engedélyezni, vagy pedig számolni kell azzal, hogy a később jelentkező jobban megalapozott vállalatok többé nem fognak működési teret találni. Már 1925-től fogva öt évre szóló engedély kiadása vétetett gyakorlatba. Az engedély tartama túlhosszú időre nem terjedhet, nehogy a hatóság az időközben jelentkező közérdekű kívánalmak érvényesítése lehetőségétől megfosztassék.
A javaslat az engedélyezési eljárást (engedélyhez kötött ipari rendszer helyett koncessziós rendszer) lényegesen egyszerűsíti. Eddigelé a törvényhatósági jogú városoknak a gépjáróművállalatok minden neméről külön szabályrendeletet, továbbá minden konkrét kérelem ügyében az illető vállalattal szemben szükséges különleges kikötéseket magábanfoglaló függelékszabályrendeletet kellett alkotniok és az engedély csak ezek kormányhatósági jóváhagyása után volt kiadható.
A javaslat a közhasználatú gépjáróművállalatokra vonatkozó szabályalkotás jogát az önkormányzati hatóságok ügyköréből kiveszi. A közlekedésügy fontossága az ilyen ügyeknek országosan egységes szabályozását és a változott viszonyok követelményeihez képest a szabályok gyors módosításának vagy kiegészítésének lehetőségét elengedhetetlenül megkívánja. A szabályalkotás tehát a központi hatóságokat illeti, a helyi hatóságok ellenben a részükre megszabott ügykörben és az országosan szabályozott eljárás mellett, azonos feltételek alatt, egységes engedélyszabványon az engedélyezést gyakorolják.
A helyközi forgalmat lebonyolító vállalatok engedélyezése ügyében a kereskedelemügyi miniszter az érdekelt törvényhatóságokat meghallgatni köteles. A törvényhatóságok viszont arra lesznek kötelezendők, hogy a helyi hatóságokon kívül a közlekedésügyi kérdésekben érdekelteknek, az eset körülményei szerint az illetékes vasúti üzletvezetőségnek, a közvetlenül érdekelt közforgalmú vasúti, hajózási és gépjáróművállalatoknak, a m. kir. postaigazgatóságnak, az illetékes kereskedelmi és iparkamarának, mezőgazdasági kamarának stb. véleményét szintén kikérjék. Ezek nyilatkozata alapján a törvényhatóságnak jelentésében arra is ki kell terjeszkedni, vajjon a kérelem teljesítése mellett a forgalmi igények miként elégíthetők ki legjobban a nélkül, hogy a különböző forgalmi berendezések egymásnak indokolatlan versenyt okozzanak, sőt ellenkezőleg, hogyan kellene ezeket összefogni és érdekeiket okszerűen úgy összeegyeztetni, hogy mindegyiknek előnyei a köz érdekében legjobban érvényesüljenek. Az engedélyezési joggal felruházott alsóbbrendű hatóságok pedig az előterjesztett kérelmek ügyében közhírrététel, sőt a köztudomás szerint érdekeltek külön értesítése mellett nyilvános tárgyalást tartani kötelesek. Ilymódon kívánja ugyanis a javaslat biztosítani, hogy a hozott határozatok az élet igényeinek megfeleljenek és hogy magát a közigazgatást is a gazdasági élet követelményeinek megértése irányítsa.
E szakasz első bekezdése az engedélyezési rendszernek azt az alapvető követelményét mondja ki, hogy szabályszerű engedély nélkül az üzemet megkezdeni nem szabad; második bekezdése az engedélyben, továbbá a kiadandó üzletviteli szabályzatban és üzemi rendtartásban foglalt kötelezettségek betartását kívánja biztosítani.
E szakasz az engedélyre pályázók sorrendi figyelembevétele tekintetében ad irányítást. Sok oldalról az az ellenvetés hallatszott, hogy e szakasz a gépjáróművállalkozást a közhatóságok javára kisajátítja, holott a magánvállalkozás nagyobb alkalmazkodó képességével a közönség igényeit jobban és gazdaságosabban tudja kiszolgálni. A vasút- és hajózási vállalatok elsőbbségét egyébiránt az a körülmény indokolja, hogy ezek voltak az elsők, amelyek az illető vidéket nagy befektetések árán gazdaságilag feltárták és később is, néha áldozatok árán felvirágoztatták.
A közlekedés további kifejlesztése és modernizálása alkalmából méltán megilleti ezeket az elsőbbségi jog. Annál inkább áll ez, mert a kérdéses vállalatok a közforgalomnak ma is körülbelül 95%-át elégítik ki és így olyan nagy szervezettel rendelkeznek, mely lehetővé teszi, hogy személyzetük egy részét az autóüzembe is felhasználhassák, meglevő műhelyeik, kocsiszínjeik stb. révén pedig jelentős új beruházások takaríthatnak meg. A vasúti és hajózási vállalatok a helyi viszonyokat a legjobban ismerik, ez is hozzájárul tehát ahhoz a felfogáshoz, amely szerint a legtöbb biztosítékát nyujtják, hogy az újonnan felmerülő szükségleteket is a legmegfelelőbben fogják kielégíteni. Főleg pedig a tekintetben nyujtanak biztosítékot, hogy a járat körzetét díjszabási tekintetben is a meglevő nagy közlekedési hálózatba bekapcsolni tudják. A vasúti és hajózási vállalatoknak egyébiránt a távolsági személyforgalmat és a tömegáruszállítást kell szolgálniok, mégpedig általános gazdasági szempontból gyakran önköltségen alul. Méltányos, sőt szükséges is tehát, hogy mindenekelőtt ezeknek tétessék lehetővé, hogy a gépjárómű felé gravitáló forgalmat felfoghassák és így a különböző jövedelmezőségű üzletágak között kiegyenlítődést találhassanak.
Egyébiránt közvetlenül érdekeltnek valamely vasúti vagy hajózási vállalat csak akkor tekinthető, ha útvonalával a tervezett autójárat közel párhuzamos lenne, vagy a vasúti vagy hajózási vonal által érintett két pont között az autójárat átlós irányban rövidítést jelentene.
A m. kir. postára nézve, amely az igény tekintetében csak a közvetlenül érdekelt vasúti és hajózási vállalatok mögött sorakozik, az e szakaszban biztosított kedvezést az a körülmény indokolja, hogy a posta gépjáróműfuvarozást a postaszállítással az utóbbi önköltségeinek csökkentése érdekében kapcsolja egybe, az ebben nyilvánuló közérdeknek tehát a magánérdek előtt elsőbbséget kell biztosítani. A vasutak és a posta, valamint az ezek túlnyomó részesedésével működő vállalatok elsőbbsége tekintetében továbbá azt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy ha bizonyos vidék vagy város közgazdasági, közforgalmi, építési vagy közélelmezési stb. érdekei ezt megkívánnák, úgy csakis ezekre lehet e tekintetben számítani, hogy a pusztán üzleti érdekeken felülemelkedve, jövedelmet nem hajtó járatokat is létesítsenek.
Az önkormányzati hatóságoknak, a községeknek és városoknak országos jellegű vállalkozás egyáltalában nem lehet feladata. Saját területükre szorítkozó, vagy a város vagy község közvetlen körzetének bekapcsolását szolgáló járatoknál azonban helyes, hogy a hatósági vállalkozásnak elvi alapon elsőbbség adassék.
Ugyancsak méltányos, hogy a közcélú mentőegyesületeknek a betegszállító-vállalatok tekintetében, végül pedig az állati erővel való fuvarozásról gépjáróműfuvarozásra áttérőknél eddigi működési területükön más folyamodókkal szemben sorrendi elsőbbség biztosíttassék, nehogy az utóbbiak létfenntartási lehetőségüktől megfosztassanak.
E szakasz azzal a ténnyel számol, hogy jogi személy az üzemet csak üzletvezető útján folytathatja. de természetes személyeknek is - ha az üzem személyes vezetésében bármi okból akadályozva vannak (kiskorúak, nem helybenlakók stb.) - üzletvezetőt kell alkalmazniok, aki a hatóságoknak helyben azonnal rendelkezésére áll.
Az üzletvitel folytonosságának biztosítása szükségképpen megköveteli, hogy a vállalat céljaira fordított beruházások jövedelmezősége megóvassék. Ezért a javaslat, midőn egyfelől a vasutakkal szemben a korábban szerzett jogok és az általuk képviselt magasabbrendű közérdek védelmét juttatja kifejezésre, másfelől ugyane szempontokat az újonnan keletkezett rendszeres társaskocsi- vagy árufuvarozási-járatokat fenntartó gépjáróművállalatokra is megfelelően kiterjeszti. Ennek a célnak érdekében e szakasz azt az általánosan követendő elvet állapítja meg, hogy bizonyos útvonal forgalmának lebonyolítására engedélyt csak egyetlen gépjáróművállalat kaphat és ezt viszont meg kell védeni, hogy forgalmát más el ne vonja.
A kizárólagosság azonban nem abszolút érvényű, hanem csak addig tart, amíg az engedélyes a hatóság megítélése szerint a közönség jogosult igényeit kielégíti. A kiadandó üzemi rendtartás fog arról gondoskodni, hogy a vállalat a forgalom növekedésével az üzem berendezése szempontjából szükséges pótlásokat teljesítse és még előre nem látható körülmények bekövetkezése esetén se juthasson abba a helyzetbe, hogy a reáutalt forgalmi körzetet kizsákmányolhassa. Ha a vele szemben támasztott követelményeknek záros határidőn belül meg nem felel, a kizárólagosságot meg lehet szüntetni.
A rendszeres járatok védelmét kívánja e § is szolgálni, amidőn egyfelől biztosítja, hogy ezek bizonyos útszakaszon, amelyen más engedélyes bonyolít le forgalmat, átvezethetők, különösen azonban a városok és községek belterületére minden körülmények között bevezethetők legyenek, másfelől azonban gondoskodik arról, hogy a korábban létesült vállalat érdekei ne sértessenek.
E szakasz egyúttal kifejezetten tisztázni kívánja azt a vitát, amely egyes városokkal, részint a városnak a területhasználat kizárólagosságára vonatkozólag a közúti vasúttal kötött szerződése, részint a városnak saját közlekedési programmja érdekében való állásfoglalása miatt támadt és amely bizonyos magyarázat mellett útját állja, hogy a város távolabbi körzetével összeköttetést kapjon. Nagyon érthető ugyanis, hogy a városok a közúti vasút létesítését a területhasználati jog lekötésével biztosították. E vasutak csekély jövedelmezősége mellett különben senki ily vállalkozásra nem lett volna hajlandó. Az is igen érthető, hogy a városok a körzetük bekapcsolását a maguk közlekedési vállalatainak kívánják fenntartani. Ha azonban sem a közúti vasút sínhálózatát fejleszteni, sem a város saját közlekedésügyi programmját hamarosan megvalósítani nem tudja, a területhasználati jog helytelen értelmezése, vagy a város elvi fenntartása arra vezethet, hogy a városok az általános forgalom közepette mint megközelíthetetlen sziklaszirtek meredeznek ki.
Ily természetű akadályok azonban a közlekedésügy egyetemes érdekei előtt meg nem állhatnak, tehát gondoskodni kell, hogy azok elháríthatók legyenek és a gépkocsijáratoknak a város szivébe való bejutása okvetlenül biztosítható legyen. E mellett természetesen a közúti vasutakat sérelem nem érheti, vagyis megfelelő kikötéseket kell tenni, hogy a gépjáróművállalat a város területén tőle forgalmat el ne vonhasson. Ennek biztosítékául a gépjáróművállalatot bizonyos útvonalakról ki lehet zárni vagy el lehet attól tiltani, hogy a város belterületének pontjai között utasforgalmat lebonyolíthasson, vagyis menetjegyet máshová, mint távolsági viszonylatra, kiadhasson stb. Ha mindezek a szempontok érvényesülnek, az engedély kiadása sem a városra, sem a közúti vasútra sérelmes nem lehet és utóbbi kártérítési igényt annál kevésbbé támaszthat, mert hiszen a gépjáróművállalat engedélyezésénél az elsőbbség a közúti vasutat illeti.
Ez a szakasz az engedély oszthatatlanságát és elidegeníthetetlenségét azon az alapon mondja ki, hogy az személyre szóló jogosítvány. Mint ilyennek minden alakban való átruházásához a hatóság engedélye szükséges, már csak azért is, hogy a vele való üzérkedés meggátoltassék.
Mindazonáltal a tervezet az életbenmaradt házastárs és a törvényes leszármazottak javára méltányosságból - és mert ez esetben az említett aggály fenn nem forog - kivételt statuált, kimondván, hogy az üzem folytatásának joga ezekre új engedélyezés nélkül száll át.
Az engedélyező hatóság az engedély kiadásáért díjat szedhet, melynek mértékét rendelet fogja megállapítani.
A javaslat megtiltja, hogy az engedély kiadása fejében az engedélyező hatóság a vállalat jövedelmében való részesedést vagy az ingyenes háramlást kiköthesse. Amidőn ugyanis a törvényhatóságoknak, városoknak és községeknek módjukban áll, hogy a vállalkozásban maguk is résztvegyenek, méltánytalan, hogy hatósági jogaikat kockázatnélküli jövedelemszerzésre használják és e mellett a vállalat feletti ellenőrzést gyakorolják.
A rendszeres járat létesítésére adott engedélyt bármikor vissza lehet vonni, ha a járat útvonalán közforgalmi szempontból magasabbrendű közlekedés, vagyis közforgalmú vasút létesül. Ebből azonban a korábbi jogosultak sérelme nem származhatik, mert az engedély megvonása csakis teljes kártérítés mellett történhetik.
E szakasz az engedély megvonását parancsolóan írja elő, ha oly tény állapíttatik meg, mely az engedély kiadásának is akadálya lett volna, illetőleg olyan esetekben, amidőn a megvonást a közérdeket szolgáló legfontosabb kötelezettségek megszegése indokolja.
A közhasználatú gépjáróművállalatok ezidőszerint úgyszólván kizárólag rendészeti szempontból állanak hatósági felügyelet alatt.
A gépjáróműközlekedés által az egyéb közlekedési berendezéseknek okozott verseny, az ezek közötti helyes munkamegosztás, illetőleg ezek összeműködésének biztosítása azonban a hatóságokat a közrend biztosításán felül különleges feladatok elé állítja. Sem az államrendőrségtől, sem az általános közigazgatási hatóságoktól személyzetük előképzettségének, valamint működési körüknek másnemű volta miatt nem követelhető, hogy akár a gazdasági viszonyok fejlődését, akár a forgalmi igények alakulását vagy ezek kielégítésének a technika haladása folytán felmerülő új megoldási lehetőségeit a kívánatos mértékben figyelemmel kísérjék. A vasúti, a vízi és légiközlekedés ügye, az útügyi igazgatás, a gépjáróművek műszaki ellenőrzése, maguknak a közhasználatú gépjáróművállalatoknak engedélyezése és igazgatása a kereskedelemügyi miniszter ügykörébe tartozik. Ennek a feladata egyúttal, hogy a közhasználatú gépjáróművállalatokat a közlekedésügy egyetemes rendjébe beillessze. Kézenfekvő tehát, hogy a kereskedelemügyi miniszter a reábízott feladat ellátására megfelelő szerveket kapjon, valamint ugyancsak kézenfekvő, hogy a közhasználatú gépjáróművállalatok ellenőrzését ugyanazon szerv kezébe összpontosítsa, mint amely az egyéb közforgalmú közlekedési vállalatok ellenőrzését gyakorolja. A javaslat értelmében tehát a kereskedelemügyi miniszter a közhasználatú gépjáróművállalatok ellenőrzését részben a vasúti és hajózási főfelügyelőség, részben szakértő tisztviselők útján gyakorolja.
Javasolt kedvezmények célja, hogy a közhasználatú gépjáróművállalatokat a kezdet nehézségein keresztülsegítsék. Ezért a kedvezmények az előző szakaszban megállapított időn túl még újabb befektetések fejében sem hosszabbíthatók meg.
Az állami kedvezmények rendeltetése, hogy az engedélyest a vállalat teljesítményének fokozására serkentse. A cél elérése érdekében azt is biztosítani kellett, hogy a kedvezmények részben vagy egészben megvonhatók legyenek attól, aki kötelezettségeit nem teljesíti és így vállalata a törvény követelményeinek meg nem felel.
Ennek a rendelkezésnek a felvétele a m. kir. postának a levelekre és időszaki lapokra kiterjedő kizárólagos szállítási jogát hivatott biztosítani.
A vasútállomással nem bíró községek postájának szállítása kocsi- vagy gyalogküldöncjáratok útján történik. A postaszállítás gyorsabbátétele és ezáltal a közérdek minél teljesebb kielégítése céljából elkerülhetetlenül szükséges, hogy a menetrendszerűen közlekedő távolsági gépkocsijáratok a postaszállításra igénybevehetők legyenek.
A postaszállítás teljesítéséért a m. kir. posta a gépjáróművállalatot a szolgáltatással arányban álló díjazásban részesíti, amely díjazás mértékét a m. kir. posta és a vállalat közös megegyezéssel állapítja meg. A díjazás összegének határt szab azonban a postaszállításnak más módon való ellátásával felmerült vagy felmerülhető költségek összege. Gondoskodni kell tehát arról, hogy esetleges túlhajtott igényeknek a m. kir. postával szemben támasztása megakadályoztassék s ezért abban az esetben, ha a díjazásra nézve a posta és a vállalat között a megegyezés nem jönne létre, a díjazás mértékének megállapítása tekintetében a kereskedelemügyi miniszter döntését kell kikérni.
Ez a szakasz a közhasználatú gépjáróművállalatok ellenőrzésével megbízott közegeket a titoktartás tekintetében különleges büntetőjogi felelősség alá helyezi.
E szakasz annak megakadályozását célozza, hogy közhasználatú gépjáróművállalatot engedély nélkül tartsanak fenn, vagy hogy bár engedélyezett vállalat, olyan helyen fuvarozzon, ahol fuvarozni tilos.
Különösen nehéz a legális vállalkozókat az engedély nélkül fuvarozók nagy számával szemben megvédeni. Az ipartörvényben az ipari kihágásokra megállapított, de a közhasználatú gépjáróművállalatok üzemének jelentőségével és a tilos cselekmény révén szerezhető anyagi előnyökkel semmi arányban nem álló pénzbüntetések célra nem vezettek.
A közhasználatú gépjáróművet igénybevevő közönség és más személyek is, akik ily vállalat gépjáróművei által károsodnak, a baleset hátrányait könnyebben viselik, ha az ezekért felelős személy kártérítést nyujtani képes. E megfontolástól vezettetve, indokolt, hogy a közhasználatú gépjáróművállalatokra a szavatossági biztosítás kötelező legyen.
A közhasználatú gépjáróművek szavatossági biztosításának kötelezettségéve csaknem minden országban találkozunk. Sőt nálunk is, a nélkül, hogy a kötelezettség fennállana, valamennyire gondos vállalkozó, - becslés szerint az engedélyesek 90 vagy ennél is nagyobb százaléka - gépjáróművét a szavatossági kár esetére biztosítja.
A javaslat a hazai beszerzés kötelezettségét a közhasználatú gépjáróművállalatokra, ezek között a géperejű bérkocsivállalatokra is kiterjeszti.
Az említett vállalatok létesítésére adott engedély ugyanis oly kedvezményt jelent, amellyel szemben a hazai ipar pártolása, vagyis a hazai gyártmányú gépjárómű használata méltán elvárható. A hazai beszerzés kötelezettsége természetesen a gépjárómű mindennemű felszerelésére (tehát a kerekek gumiabroncsaira), valamint az üzemanyagokra (benzin, olaj stb.) is kiterjed. Hazai ipar révén fedezettnek valamely beszerzés csak akkor tekinthető, ha annak tárgyát egészben vagy annak a magyar ipar mindenkori termelési viszonyához képest az országban megfelelő minőségben és árban gyártott alkatrészeit hazai gyár vagy műhely a magyar állam területén előállította. Nem tekinthető tehát hazainak az olyan gépjárómű, amelyet nálunk is gyártott, de külföldről behozott alkatrészekből itthon csak összeszereltek.
Ily körülírásra azért van szükség, mert bizonyos alkatrészeket, mint pl. a lámpákat, villamos indító- és világító-berendezéseket, egyes különleges fékszerkezeteket, egyes különleges szerelvényeket, kerekeket, sőt egyes különleges motorokat (léghűtéses kerékpármotorokat) ezidőszerint itthon még nem gyártanak.
A javaslat egyébiránt a hazai beszerzés kötelezettségére vonatkozó kikötés megszegését a jogosulatlan külföldi beszerzés értékének 50%-ával sujtja. Erre az arányosításra azért van szükség, mert esetleg olyan előnyökről lehet szó, amelyekkel az összegszerűen megállapított pénzbírságok arányban egyáltalában nem állanak és így az illetőt a meg nem engedett eljárástól vissza nem riasztják.
Idegen országbeli gépjáróművállalat üzemének magyar területre kiterjesztése, hacsak nemzetközi szerződés eltérő megállapodást nem létesített, általában e törvény rendelkezéseinek alkalmazásával engedélyezhető. Az engedély megadásának elengedhetetlen feltétele hogy a vámügyi és rendészeti érdekek a legtökéletesebben biztosíthatók legyenek. Az engedély csupán a vámügyi és rendészeti érdekek biztosítására alkalmas különleges határozmányok mellett adható ki. A határátlépés megkönnyítése érdekében azonban bizonyos könnyítések tehetők. Végül megengedhető, hogy a vállalat gépjáróművei a vámelőjegyzési eljárásban kezeltessenek, vagy úgy, mint a vasúti kocsik, a vámbiztosíték letevése alól is felmentessenek.
Idegen országbeli közhasználatú gépjáróművállalat gépjáróműveinek két külföldi hely között magyar területre való áthaladása a nélkül, hogy magyar területen utas- vagy áruforgalmat lebonyolítanának, ugyancsak a fenti könnyítésekkel engedélyezhető.
Ez a szakasz a jogorvoslatról rendelkezik.
Ez a szakasz a közhasználatú gépjáróművállalat engedélyesének messzemenő védelmet biztosít, amennyiben az engedélynek bármely hatóság által bármely címen történt megvonása esetére közigazgatási bírósági panaszjogot állapít meg.
E szakasz értelmében a törvény 2. §-ának 1-5. pontja alá tartozó vállalatok alkalmazottaira az ipari munkásokra vonatkozó védelmi és társadalombiztosítási törvények érvényesek.
Abból a célból, hogy az e törvény által kitűzött feladat, nevezetesen a közhasználatú gépjáróművállalatok működésének a közlekedésügy egyetemes rendjébe való szerves beillesztése megvalósítható legyen, elengedhetetlenül szükséges, hogy a hasonló vállalatok között, tekintet nélkül azok keletkezésének időpontjára, a teljes egyenlősítés keresztülvitessék.
E törvény rendelkezéseit tehát az életbeléptetése előtt létesült gépjáróművállalatokra is alkalmazni kell. Ezek engedélyeseinek egyéven belül a törvény rendelkezéseinek megfelelő új engedély kiadását kell kérniök, amelyet azonban részükre mindenesetre meg kell adni, hacsak olyan kizáró ok meg nem állapítható, amelynek fennforgása esetén iparűzési jogosultságukat az új törvény rendelkezéseinek értelmében is meg kellene vonni. Az engedély elnyerése céljából tehát az illetőknek régi iparengedélyük bemutatásán felül az e törvényben előírt minden feltételt, ezek között a megbízhatóságot is, igazolniok kell.
