1931. évi IV. törvénycikk indokolása

a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozólag az 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény becikkelyezése tárgyában * 

Részletes indokolás

Az 1. §-hoz

A magánjog nemzetközi egységesítésére vonatkozó mozgalom a tengeri magánjog terén számottevő eredményt mutat.

A Brüsszelben tartott tengeri jogi értekezleteknek már az 1910. évben sikerült két egyezményt létrehozniok, amelyeknek egyike a hajóösszeütközésekre, a másik pedig a tengeri segélynyujtásra és mentésre vonatkozólag tartalmaz egységes szabályokat és ezeket az egyezményeket az országgyűlés az 1913:I. törvénycikk útján az ország törvényei közé is iktatta.

Azóta az egységesítési törekvések a tengeri jog terén újabb sikereket értek el, mert a Brüsszelben a közelmultban tartott három értekezlet ismét négy olyan egyezmény szövegét készítette elő, amelyek megértek a megerősítésre.

Ezek az egyezmények a következők:

1. A tengeri hajó tulajdonosainak felelősségét korlátozó egyes szabályok egységesítése végett 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

2. a hajóelismervényekre vonatkozólag az 1924. évi augusztus hó 25. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

3. a törvényes elsőbbségekre és tengeri jelzálogjogokra vonatkozólag az 1926. évi április hó 10. napján Brüsszelben kelt egyezmény,

4. az állami hajók mentességére vonatkozólag az 1926. évi április hó 10. napján Brüsszelben kelt egyezmény.

Kétségtelen, hogy az előző tengeri jogi egyezményeket becikkelyező 1913:I. törvénycikk megalkotása óta helyzetünk a tengeri hajózással kapcsolatos kérdések tekintetében is lényegesen megváltozott.

A trianoni szerződés folytán le kellett mondanunk tengerpartunkról, ennek ellenére a jelenlegi helyzetben is megvan azonban a lehetősége annak, hogy saját hajóinkkal is belekapcsolódjunk a nemzetközi tengeri forgalomba. Az említett szerződés 209. Cikke alapján ugyanis megvan a jogunk ahhoz, hogy a nálunk lajstromozott hajókat magyar lobogó alatt járassuk és a magyar tengeri hajózás felélesztésének lehetősége még nagyobb lesz akkor, ha az érdekelt államokkal létesítendő megállapodások útján sikerül majd érvényre juttatni a trianoni szerződés 294. Cikkében az Adriai tengerhez való szabad átjárásra vonatkozólag biztosított jogunkat.

A jövőre nézve a magyar hajózás újraélesztése szempontjából is mérlegelni kell tehát az egyezményekhez való csatlakozásunk kérdését. Annál is inkább, mert remélhető, hogy a szabadhajózást űző magyar tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményekben való részesítéséről szóló 1929:I. törvénycikk rendelkezéseinek hatása alatt a közeljövőben a magyar tengeri hajózás újból fejlődni fog.

E mellett azonban az egyezményeket nemcsak a jövő, hanem a jelen szempontjából is vizsgálni kell. Az egyezményekhez való hozzájárulásunk esetén ugyanis azok, a tagállamok területén és hajóikra vonatkozólag alkalmaztatni fognak a magyar állampolgárságú utasok, hajószemélyzet és a magyar tulajdonban lévő hajórakományok, valamint az esetleges magyar állami hajók és hajórakományok tekintetében is.

Mindebből tehát egyrészt az következik, hogy a tengeri jognak nálunk ma is gyakorlati jelentősége van, másrészt pedig, hogy az egyezmények elfogadását nemcsak egyoldalúlag az utas és a hajót fuvarozás céljából igénybevevő kereskedő, hanem a hajótulajdonos érdekeinek figyelembevételével is kell mérlegelnünk.

Az egyezmények, amelyeknek létrehozatala főleg a nagy hajósnemzeteknek köszönhető, elsősorban a hajótulajdonosok érdekeit tartották ugyan szem előtt; azonban nem állítható az hogy az egyezmények a hajótulajdonossal szembenálló fél érdekeit elhanyagolták volna, sőt egyes esetekben - amint arra az egyes egyezményes rendelkezések indokolásánál külön rá fogok mutatni - ezeknek is előnyöket biztosítanak.

De nem hagyható figyelmen kívül az a körülmény sem, hogy az egységes, csaknem valamennyi számbavehető országra kiterjedő egyezményes jog a hajózással foglalkozó vagy azt igénybe vevő bármely érdekeltségnek önmagában véve nagy előnyt jelenthet. Különösen azért mert a hajóút a legtöbb esetben több ország területét érinti és így senki sem tudhatja előre, hogy melyik államban kell majd igényeit érvényesítenie, tehát csak jelentékeny számú államra kiterjedő egyezmény esetén mérlegelhető előre az, hogy a tengeri úttal kapcsolatos jogviszonyra milyen jogszabály fog majd alkalmaztatni.

Mindezek a körülmények arra indították a kormányt, hogy a szóbanforgó Egyezményeket képviselőjével aláírassa, majd pedig, hogy az egyezmények megerősítésével az 1920:I. törvénycikk 13. §-ának 4. bekezdése értelmében szükséges hozzájárulás kieszközlése céljából négy törvényjavaslatot terjesszen a törvényhozás elé.

Ezek közül a jelen törvényjavaslat a tengeri hajó tulajdonosok felelősségének korlátozására vonatkozó egyezmény becikkelyezését célozza és az e célra, valamint a törvény végrehajtásához szükséges szokásos rendelkezéseken kívül (1. és 3. §) a 2. §-ban a beiktatandó egyezmények szövegét és azok fordítását is magában foglalja.

Az egyezményhez

Az egyezmény azzal a kérdéssel foglalkozik, hogy a felelősségét megállapító különböző tények esetében a kötelezettnek minő vagyona szolgál a követelés fedezetére, ellenben nem dönti el azt a kérdést, hogy a felelősség megállapításánák mik az előfeltételei. Ezzel az utóbbi kérdéssel foglalkozik bizonyos vonatkozásban a hajóösszeütközésekre vonatkozó, az 1913:I. törvénycikkbe iktatott egyezmény, továbbá a hajóselismervényekre vonatkozó egyezmény.

A jelen egyezmény egyébként általános szabályként a hajótulajdonos korlátolt felelősségét állapítja meg. A korlátolt felelősségnek az egyezmény szerint ismét több esete különböztethető meg:

1. A felelősség a hajó, fuvardíj és a járulékok értékének erejéig áll fenn (1. Cikk 1. bekezdésében felsorolt esetek).

2. Még ezen érték erejéig is csak akkor felelős a tulajdonos, ha ez az érték nem magasabb annál az összegnél, amely úgy áll elő, hogy a fedezetül szolgáló hajó minden egyes tonnájáért 8 font sterlinget veszünk számításba (1. Cikk második bekezdésében említett esetek).

3. Halál és testi sértés esetén első sorban a hajó minden egyes tonnája után számított 8 font sterling a fedezet, amennyiben azonban ily módon a kártérítési összeg meg nem térül, kielégítés követelhető az 1. pont alatt említett fedezetből is (7. Cikk).

4. Végül a hajóra vonatkozó nemzeti jogszabályok nyerhetnek alkalmazást, ha a hajószemélyzet valamelyik tagja szenvedett balesetet (7. Cikk utolsó bekezdése).

Látnivaló tehát, hogy az egyezmény a korlátolt felelősség tekintetében voltaképpen egy élő jogot sem vett teljes egészében át. A nálunk is alkalmazásban álló francia jog ugyanis nem kötelező szabályként írja elő, hanem a hajótulajdonos elhatározásától tette függővé azt, hogy a hajónak és járulékainak a hitelezők részére való átengedésével egyéb vagyonát mentesítse; a német jog ugyan az átengedést kötelező szabályként írja elő, de viszont nem ismeri a fedezetnek a hajó tonnatartalma alapján határozott összegben való kiszámítását, amely az angol-szász jog egyik alapelve. Vagyis az egyezmény a jelenlegi jogrendszerek egybeolvasztásával alkot új szabályt. Ki kell emelni azt is, hogy amint a fenntebb előadottakból is következik, a tulajdonos nem magával a hajóval, hanem annak értékével felelős, aminek az a jelentősége, hogy ezen érték erejéig esetleg a hajótulajdonos más vagyonából is lehet kielégítést keresni.

A hajó értékét, amelyet a tulajdonos köteles bizonyítani, egyébként a baleset, illetőleg az utazás utáni állapota szerint kell felbecsülni (3. Cikk), vagyis a hitelező rendszerült szintén károsul a hajó áltai szenvedett baleset által, hacsak a tulajdonos ilyen esetben valamely harmadik személytől nem követelhet kártérítést, amely járuléknak tekintendő és ezért arra a hitelező szintén igényt tarthat (5. Cikk). Ilyen körülmények között tehát valóban az utas érdekében állónak és emberiesnek mondható az egyezmény előbb ismertetett az a szabálya (7. Cikk), amely szerint az utasnak vagy jogutódának halál vagy testi sérülés esetén akkor is összeg szerint előre meghatározott kielégítési alapja van, ha a hajó egészen megsemmisült, például elsülyedt, ami igen gyakran kapcsolatos főleg halálos balesetekkel.

Meg kell említeni még az egyezménynek azt a rendelkezését, amely a követelésekre szintén fedezetül szolgáló viteldíjat a hajónak az út kezdetén volt értéke 10%-ában állapítja meg még akkor is, ha a hajó fuvardíjat egyáltalán nem szerzett (4. Cikk), ami szintén az utas és a feladó javára szolgáló intézkedés.

A hajótulajdonos korlátlan felelősségének eseteit az egyezmény 2. Cikke állapítja meg. Részletesen szabályozza még az egyezmény a behajtási eljárást is (6., 8. és 9. Cikk).

Az egyezményhez még két aláírási jegyzőkönyv is tartozik, amelyek közül az első az egyezmény egyes rendelkezései tekintetében lehetséges fenntartási jogot szabályozza, a második pedig a szerződő államok meghatalmazottainak aláírását és ez alkalommal tett fenntartó nyilatkozatokat tartalmazza.