A trianoni szerződés, miután Magyarországot arra kötelezte, hogy összes tengeri kereskedelmi hajóit a győztes hatalmaknak kiszolgáltassa, miután tengerpartunkat és egyetlen tengeri kikötőnket elvette, a 209. §-ban csak a puszta jogot hagyta meg, hogy Magyarország a tengeri kereskedelmi hajózásban a saját lobogója alatt továbbra is résztvehessen.
A kedvezőtlen körülmények ellenére 1922-ben Oceana Tengerhajózási R.-T. néven új magyar tengerhajózási vállalat alakult, amely egyszerre hét gőzöst helyezett üzembe. E vállalat azonban négyévi fennállás után, 1926-ban működését megszüntetni és hajóit eladni volt kénytelen.
Nem sokkal később, 1927-ben több érdekcsoport a magyar kormánnyal Fiuméból kiinduló rendszeres hajójárat létesítésére vonatkozóan kezdett tárgyalásokat. A tárgyalások biztató kilátásai folytán a Magyar Keleti Tengerhajózási R.-T. 1928 közepén Angliában nagy költséggel a „Honvéd” nevű 7500 tonnás gőzöst építtette és helyezte üzembe. 1929-ben azonban a rendszeres vonaljárat létesítésére és ezzel együtt az állami támogatásra vonatkozó tárgyalások a napirendről lekerültek.
A fentemlített tárgyalásokkal párhuzamosan az akkori kormány a szabadhajózás támogatását is programjába vette. Így jött létre a szabadhajózást űző magyar tengerhajózási vállalatoknak állami kedvezményben részesítéséről szóló 1929:I. törvénycikk, amely adó- és illetékkedvezményekkel igyekezett előmozdítani, hogy a magyar vállalkozás a tengeri forgalomba bekapcsolódjék és magyar munkaerők foglalkoztatására módot nyujtson.
Az 1930 szeptember havában megalakult „Pannonia” Magyar Tengerhajózási R.-T. a „Magyar” nevű 5500 tonnás, ugyanezen év novemberében a „Transoceania” Magyar Szabadhajózási R.-T. a „Tisza” nevű 7300, a „Tátra” nevű 6900 és a „Tenger” nevű 6500 tonna hordképességű gőzösöket helyezte üzembe. 1931 júniusban az Angol-Magyar Hajózási R.-T. alakult amely működését a „Csárda” nevű 6350 és a „Puszta” nevű 6450 tonnás gőzösökkel és ugyancsak 1931 szeptemberben a Magyar Tengerentúli Hajózási R.-T. üzemét a „Rákóczi Ferenc” nevű 4950 tonnás gőzössel kezdette meg.
Az elősorolt társulatok valamennyien egyetlen hajózási vállalkozó vezetése alatt állottak, akinek németalföldi, angol és német tőkéseket sikerült megnyernie, hogy - hajóiknak vagyonbetétként a vállalatba bevitele útján - az alapításokban résztvegyenek. Az illető vállalkozó egyébiránt, mint egyéni cég, 1931-ben a „Balaton” nevű 3700 tonnás és 1932 elején a „Badacsony” nevű ugyancsak 3700 tonnás gőzösöket helyezte üzembe.
Végül még meg kell említeni, hogy 1930 szeptemberében az „Árpád” nevű 6200 tonnás, 1932 végén a „Ramona” nevű 6000 tonnás olajszállító és a folyó év elején a „Kelet” nevű 8000 tonnás gőzöst helyezték üzembe. A három utóbbi gőzös ugyanannak a társaságnak érdekeltségéhez tartozik.
Az 1932. év elején tehát 13 magyar tengeri gőzös 65,000 tonna hordképességgel közlekedett magyar lobogó alatt és e gőzösökön 108 magyar tiszt és 216 főnyi magyar legénység teljesített szolgálatot. E fellendülés nyilván annak volt tulajdonítható, hogy az idézett 1929:I. törvénycikk-ben biztosított kedvezmények a magyar vállalkozásra (különösen) serkentően hatottak, sőt miután az illetékes minisztériumok közt időközben tárgyalások indultak meg a törvény kedvezményeinek kiterjesztése irányában, az érdekeltek e készséget már előre értékelték.
A világgazdasági depresszió elmélyülése folytán azonban a gyors fellendülést hamarosan visszaesés követte. Ezidőszerint magyar lobogó alatt csupán hét gőzös van, 45,400 tonna hordképességgel, 50 főnyi tiszti és 130 főnyi legénységi állományú személyzettel.
A fenti számadatok mindazonáltal arról tanuskodnak, hogy a magyar tengerhajózás élő valóság és az embereknek, különösen az intelligens ifjúságnak a tengerészpályára állandó és tömeges jelentkezése a munkaalkalom teremtéséről való gondoskodást e téren is éppen úgy kötelességünkké teszi, mint bármely más foglalkozási ágban, annál is inkább, mert a tengerhajózásban a munkaalkalmak számát úgyszólván áldozatok nélkül emelhetjük.
Ha ezek után azt vizsgáljuk, hogy az adott helyzetben, amidőn tengerpartunk és kikötőnk nincsen, a magyar tengerhajózásnak mi lehet rendeltetése és e hajózás támogatásával mit érhetünk el, kétségtelenül el kell ismernünk, hogy a magyar tengerhajózás - legalább ezidőszerint - külkereskedelmi érdekeinket közvetlenül alig szolgálja. Tengerentúlra irányuló, kivitelünk, valamint a tengerentúlról származó behozatalunk sokkal jelentéktelenebb és sokkal elaprózottabb semhogy a magyar hajózás támogatását indokolná. Minthogy, pedig tengerpartunk nincsen, a tengerhajózáson keresztül a hajóépítéshez fűződő ipari érdek sem játszik jelenleg fontos szerepet.
Azonban nem tekinthetjük ezt az állapotot változtathatatlannak. Már a közelmultban is fonógyáraink nyerspamutszükségletének Egyiptomból, hasonlóképpen a Székesfőváros gázkokszszükségletének Törökországból fedezésénél a magyar tengeri hajók igénybevétele szóbajöhetett, ugyancsak tárgyalások indultak meg a Duna-Fekete-tengeri átrakodó-forgalom lebonyolításának magyar hajókkal való megszervezéséről, sőt arról is, hogy magyar gőzösök Fiumét főként élő állatoknak tengeren továbbítása céljából bizonyos rendszerességgel érintsék, végül pedig éppen most folynak a Budapest-Levante (Alexandria) között közlekedő, folyón és egyben tengeren járó hajóval közvetlen kapcsolatok létesítésére irányuló kísérletek.
Hasonlóképpen számítunk arra, hogy a magyar tengeri hajók felszerelési és berendezési tárgyainak beszerzésénél jövőben a magyar ipart fokozottabb mértékben fogják igénybevenni.
E törvénynek éppen az a rendeltetése, hogy a fentemlített célok elérését előmozdítsa.
Egyelőre azonban a legfontosabb szempont a mely a magyar tengerhajózás támogatásánál latba esik, hogy e tengerhajózás számos itthon elhelyezkedést nem találó embernek munkaalkalmat és kereseti lehetőséget, az értelmiséghez tartozó ifjaknak pedig megfelelő pályára kiképzést nyujthat. Ez ugyan önmagában is méltánylást érdemlő szempont, különösen, ha figyelembevesszük, hogy a magyar tengerészek keresetének jelentékeny része - külföldi valutában - az országba visszafolyik. Ezenfelül azonban a magyar ifjaknak a tengerészpályára segítésétől azt várhatjuk, hogy úgy, mint maguk a külföldön működő magyar hajósvállalatok is, a magyar kivitelnek úttörői lesznek. Végül pedig nem kicsinyelhető annak a propagandának erkölcsi értéke, amelyet a magyar lobogónak a tengereken és az idegen országok kikötőiben megjelenése jelent. A magyar lobogó, amelyet a magyar hajók az öt világrészben becsülettel körülhordoznak, jogfenntartásunkat, élniakarásunkat, vagyis azt a törekvésünket hirdeti, hogy Magyarország Trianon béklyói ellenére is követeli magának azt a helyet, amelyet a világon a háború előtt elfoglalt.
Minthogy a fent előadottakból azt állapíthatik meg, hogy az 1929:I. törvénycikk alapjában helyes és megfelelő volt, csak eredményeiben nem mutatkozott elég hatályosnak, kézenfekvő, hogy a magyar tengerhajózás felvirágoztatása érdekében továbbra is e törvény által kijelölt utakon kell haladnunk.
A most előterjesztett törvényjavaslat tehát lényegében az 1929:I. törvénycikk kedvezményeinek az időközben szerzett tapasztalatok figyelembevételével kibővítését célozza. Ehhez képest e törvényjavaslat nem csupán a szabadhajózást űző, hanem általában a tengerhajózási vállalatok támogatásáról szól. Figyelembe kívántuk ugyanis venni, hogy amennyiben a kísérletek kedvező eredményre vezetnek és bizonyos közvetlen hajójáratok terve gazdaságosan megvalósítható, e rendszeresnek minősülő járatok is a törvény hatálya alá legyenek vonhatók.
A törvényjavaslat az 1929:I. törvénycikkel szemben a kedvezményezhető vállalatok körét is bővíti, amennyiben e körbe az egyéni cégeken és a részvénytársaságokon felül a többi társascégeket is bevonja.
A javaslat továbbá a kedvezmények körét is lényegesen kiterjeszti, vagyis jelentékeny számban tartalmaz olyan adó- és illetékmentességeket, illetőleg olyan újfajta kedvezményeket, amelyek az 1929:I. törvénycikk-ben nem szerepeltek.
A kedvezmények lényeges kibővítését jelenti az is, hogy a törvényjavaslat a kedvezményben részesíthető hajók korát 20 évről 30 évre és egyúttal a kedvezmények időtartamát 15 évről 30 évre emeli fel, sőt lehetővé teszi, hogy a kedvezmények érvénye még a 30 éves korhatáron túl is egy-egy évre több ízben meghosszabbíttassék, ha a hajó a legmagasabb minőségi, osztályzatát megtartotta.
Végül a most előterjesztett törvényjavaslat azokra az adó- és illetékmentességekre, amelyek az 1929:I. törvénycikk-ben is foglaltattak, a diszkrécionális engedélyezés helyett igényt állapít meg és csupán azokat a kedvezményeket teszi engedélyezéstől függővé, amelyek jelenleg érvényben álló törvény alapján engedélyezhető mentességeken túlmennek. A törvényjavaslat ilyen módon akarja a hajózási vállalatokat serkenteni, hogy hajóikon a rendesnél több magyar honost alkalmazzanak, a magyar külkereskedelmi forgalomba intenzívebben bekapcsolódjanak, vagy egyéb magyar szempontból fontos tekintetben a rendesnél nagyobb teljesítményt nyujtsanak.
E szakasz azokat az adó- és illetékmentességeket állapítja meg, amelyekben a tengerhajózási vállalatokat meghatározott feltételek fennforgása esetében mindenesetre részesíteni kell. E mentességek az 1929:I. törvénycikk-ben megállapítottakkal érdemben azonosak. Amíg azonban a vállalatok az utóbb említett törvény alapján a mentességek élvezetébe csak esetenkénti engedélyezés révén juthattak, a most előterjesztett törvényjavaslat értelmében e mentességekre a vállalatoknak meghatározott feltételek fennforgása esetében törvényes igényük lesz.
E szakasz a mentességre jogosultakat és a mentességre való jogosultságot megállapító feltételeket sorolja fel. A mentességre jogosultak köre az 1929:I. törvénycikk megállapításával szemben lényegesen tágul, amennyiben már az 1. § első bekezdése értelmében a nyílt tengeren halászatot űző vállalatok is a mentességre jogosultak közé sorolnak, a most tárgyalt 2. § értelmében pedig a részvénytársaságokon felül a kereskedelmi társaságok többi fajtái (közkereseti társaságok, betéti társaságok, korlátolt felelősségű társaságok és szövetkezetek) is a mentességekben részesülhetnek.
A társas vállalkozásnak utóbb felsorolt fajtáit ugyan a kedvezményekből kifejezetten az 1929:I. törvénycikk sem zárta ki, azonban minthogy a kedvezmények megadása egyik feltételéül a hajóknak a hajólajstromba történt bejegyzését jelölte meg, a tengeri hajók lajstromozásáról szóló 371/1922. M. E. számú kormányrendelet pedig a társvállalatok közül csupán a részvénytársaságot ismerte, a kereskedelmi társaságok többi fajtája így a kedvezmények engedélyezésénél eleve nem jöhetett szóba.
Ami a mentességre jogosultságot megállapító feltételeket illeti, újítás e szakasz 1. pontjának az a rendelkezése, hogy a mentességet igénylő vállalatnak igazolnia kell, hogy valamely magyarországi cégjegyzékbe be van jegyezve.
Hasonlóképpen újítás e szakaszban, hogy a mentességben részesülő vállalatnak különböző kötelezettségei biztosítására és esetleges bírságok fedezetére biztosítékot kell nyujtania.
A biztosíték adását az indokolja, hogy a magyar hatóság, a külföldön működő vállalattal szemben, felügyeleti hatásköréből folyó rendelkezéseinek egyébként csak nehezen és csak hosszadalmas eljárással tud érvényt szerezni.
A tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló, az 1879:XV. törvénycikket módosító és kiegészítő 1921:L. törvénycikk alapján kiadott 371/1922. M. E. számú kormányrendelet 12. §-a értelmében: „A hajóparancsnoknak, úgyszintén a fedélzeti és gépszolgálatban alkalmazott tiszteknek legalább felerészben magyar állampolgároknak kell lenniök. A legénység alkalmazásánál a magyar állampolgárok idegenekkel szemben előnyben részesítendők”. E rendelkezést a 3590/1928. M. E. számú kormányrendelet oda módosította, hogy „a fedélzeti és a gépszolgálatban alkalmazott tisztek legalább négyötödrészének kell magyar állampolgárnak lennie”.
Minthogy a tengerhajózási vállalatok kedvezményben részesítését mindenekfelett a magyar honos személyzet alkalmazása indokolja, a törvényjavaslat kimondja, hogy a kedvezmények fejében, a hajó belajstromozásához megkívánt minimumon felül az eddigi négyötödrészben magyar honos tisztek helyett 100%-ig magyar honos tiszteket, továbbá a legénység tekintetében is négyötödrészben magyar honosokat kell alkalmazni. A 100%-ig magyar honos személyzet alkalmazását nem lehetett megkövetelni, mert a külföldi kikötőkben, különösen bizonyos szolgálatokban jártas, vagy képzett személyek nem mindig állanak rendelkezésre, továbbá, mert számolni kell a vállalkozásban részes idegen tőkések kívánságával, akik ragaszkodnak ahhoz, hogy a magyar lobogó alá jött hajón is bizonyos személyeket, akik az ő honosaik és bizalmi embereik, megtartsanak.
E szakasz a m. kir. folyamőrségnél és a volt haditengerészetnél szolgáltaknak biztosít elsőbbséget a magyar kereskedelmi tengeri hajókon alkalmazásuk tekintetében és ezáltal egyfelől a katonaviselteket megillető fokozott megbecsülésnek óhajt érvényt szerezni, másfelől azt a célt kívánja előmozdítani, hogy a vállalatok fegyelmezett személyzethez jussanak.
A törvényjavaslatnak az a megállapítása, hogy bizonyos feltételek mellett a mentességekben az illető vállalatot részesíteni kell (1. §), biztos kalkulációra nyujt alapot és ezáltal új alapításokra nyilván buzdítóan fog hatni. A cél érdekében az igényjogosultság feltételei is lehetően alacsonyra lettek megállapítva (2. §). Mindazonáltal helyénvalónak találtuk olyan rendelkezések felvételét is, amelyek a vállalatokat nagyobb erőfeszítésre, nagyobb teljesítmény felmutatására serkenteni alkalmasak.
A 4. § tehát olyan vállalatok részére, amelyek különös teljesítményeket mutatnak fel, az általános mentességeken felül különös kedvezményeket helyez kilátásba. A különös kedvezmények között megemlítendők a belföldi fuvardíjkedvezmények, amelyek elsősorban kivitelünk előmozdítására, hasonlóképpen azonban bizonyos cikkek behozatalára vagy átvitelére is engedélyezhetők.
Végül a törvényjavaslat az államsegéllyel való támogatás lehetőségét is kilátásba veszi, ami természetesen csak kivételesen és csak akkor jöhet szóba, ha a pénzbeli segély nyujtását az államháztartás helyzete megengedi, illetőleg a törvényhozás a szükséges fedezetet a költségvetés keretében rendelkezésre bocsátja.
A különös kedvezmények engedélyezésének feltételei között említett nagyobbszámú személyzet foglalkoztatása alatt azt érti, ha a vállalat a megkövetelt négyötödrészen jóval felül foglalkoztat magyar honos legénységet.
Az alatt a kifejezés alatt pedig, hogy a vállalat szükségleteit nagyobb mértékben a hazai ipari vagy mezőgazdasági termékek révén fedezi, azt érti, hogy a vállalat a hajók berendezését és felszerelését jelentékeny részben a hazai ipar révén, vagy a személyzet élelmezéséhez szükséges zsírt, füstölthúst, konzerveket, szárított zöldségféléket, italokat, dohányneműeket és hasonlókat, jelentékenyebb mértékben a hazai termelés révén fedezi.
Végül a különös kedvezmények engedélyezésével szemben megállapított az a feltétel, hogy a vállalat a magyar érdekeket egyéb módon hathatósan szolgálja, azt jelenti, hogy a vállalat a kedvezményeket akkor nyerheti el, ha pl. több-kevesebb rendszerességgel közlekedő vonaljáratokat tart fenn, vagy ha Magyarországból származó állatok fuvarozására hajóin fedett istállóberendezéseket, vagy ha a dunai hajóról a tengeri hajóra átrakodás céljaira különös berendezéseket, avagy magyar áruk tárolására raktárházakat és hasonlókat létesít, avagy ha hajóin magyar árucikkek mintagyüjteményét, azaz kiállítását rendezi be, vagy más hasonló módon a magyar ügynek külföldön propagandát csinál.
Az e szakasz 3. pontjában említett államsegély engedélyezése főként az utóbb felsorolt esetekben jöhet szóba. Ennek kapcsán meg kell jegyezni, hogy miután tengerpartunk és tengeri kikötőnk nincsen, a 2. § 6. pontja a vállalatokra azt a súlyos anyagi megterhelést jelenti, hogy főként a hajó első felszerelése, gyakran azonban később is valamely útra elindulása alkalmával a személyzetnek bizonyos részét Magyarországon szegődtetni, illetőleg e személyeknek a behajózási kikötőbe kiküldése és akár a hajó leszerelése, akár egyeseknek kihajózása esetében az anyaországba hazaküldése költségeit viselni kénytelenek.
E szakasz a mentességek, illetőleg a kedvezmények hatályának kezdetéről és tartamáról rendelkezik. Az 1929:I. törvénycikk értemében a mentességeket legfeljebb 15 évre és csupán olyan hajóra nézve lehetett engedélyezni, amely a vízrebocsátása napjától számítva 15 évnél nem idősebb. Olyan hajóra nézve, amelynek vízrebocsátása napjától számítva 5 év már eltelt, a korhatár kivételesen a 20. év végéig volt kiterjeszthető, azonban ilyen esetben a kedvezményeket csak legfeljebb 10 év tartamára lehetett engedélyezni és azok a hajó vízrebocsátásától számított 20. év végén túl nem terjedhettek.
A most előterjesztett törvényjavaslat értelmében a mentességek addig maradnak hatályban amíg a hajó a vízrebocsátástól számított 30 éves korhatárt el nem érte, feltéve, hogy a hajó legmagasabb osztályzatát megtartotta. Az utóbbi feltétel mellett a mentességek a 30 éves korhatáron túl is egy-egy esztendőre több ízben meghosszabbíthatók.
A hajók kora csupán a hajózás biztonsága és a személyzet védelme szempontjából jött tekintetbe. Magyarországnak a folyó évben az életnek a tengeren való oltalmára és a tengeri hajók merülési vonalára vonatkozó nemzetközi egyezményekhez csatlakozása, ennek következtében a nemzetközien megállapított biztonsági szabályoknak a magyar hajókra alkalmazása és megtartásuknak hatályos ellenőrzése folytán azonban az említett biztonsági szempontok tökéletesen érvényesülnek. Így tehát teljesen megfelelő, ha a kedvezményezhető hajók kora 30 évben van megállapítva, azzal, hogy a hajók mindenkor a legmagasabb minősítési osztályozásnak megfeleljenek.
Minthogy pedig az idegen tőkét a magyar vállalkozásban részvételétől esetleg visszatarthatja, ha csupán a vállalat megalakulása és az alapítással járó pénzügyi műveletek befejezése után bizonyosodhatik meg a felől, vajjon különösen a 4. § kedvezményeiben csakugyan fog-e részesedni, e szakaszba a kedvezmények előzetes biztosításának lehetőségét is be kellett iktatni.
E szakasz arról rendelkezik, hogy a mentességben részesülő vállalatok is kötelesek adóvallomást tenni és az illetékmentes jogügyleteket is bejelenteni, minthogy a mentességek megvonása esetében a közterhek esedékessé válhatnak.
E szakasz kimondja, hogy a mentességeket, illetőleg különös kedvezményeket meg kell vonni attól a vállalattól, amely a magyar tengeri kereskedelmi lobogó jó hírnevét veszélyezteti.
Ilyen esetnek kell például tekinteni, ha a hajó rendszeres csempészést űz, vagy egyéb, a nemzetközi egyezmények vagy a tengerész-szokások szerint tiltott üzelmekkel foglalkozik, tekintet nélkül arra, vajjon a vonatkozó nemzetközi egyezménynek Magyarország is részese-e vagy sem.
E szakasz a törvényes feltételek vagy kikötések meg nem tartása esetében a mentességeknek, illetőleg a kedvezményeknek megvonása iránt rendelkezik. Az esetleges újból engedélyezéssel járó költségek és eljárások megtakarítása szempontjából könnyítést jelent a szakasznak az a rendelkezése is, hogy a mentességeket és kedvezményeket nem kell megvonni, hanem azok felfüggesztésének van helye akkor, ha vállalat igazolja, hogy erőhatalom, vagy súlyos gazdasági viszonyok folytán volt kénytelen üzemét szüneteltetni.
E szakasz az 1929:I. törvénycikkel szemben az a könnyítést tartalmazza, hogy a mentességek, illetőleg kedvezmények a vállalat tulajdonában beállott változás esetében is - ez utóbbi körülménynek puszta bejelentése mellett - érvényben maradnak.
E szakasz a törvény hatálybalépésére vonatkozóan tartalmaz rendelkezést és ennek kapcsán a korábban létesült vállalatoknak jogait biztosítja.
E szakasz a törvény végrehajtására illetékes minisztereket jelöli ki.
