1936. évi XXVIII. törvénycikk indokolása

a nemzetközi légi fuvarozásra vonatkozó 1929. évi varsói nemzetközi egyezmény becikkelyezéséről * 

Általános indokolás

Az első fejezet (1. és 2. §) állapítja meg az egyezmény tárgykörét, nevezetesen azt, hogy az egyezmény rendelkezéseit személyeknek, podgyásznak és árunak minden olyan nemzetközi fuvarozására alkalmazni kell, amelyet légijárómű díjazás ellenében végez; az ingyenes fuvarozás csak akkor tartozik ide, ha azt valamely légi fuvarozási vállalat végzi. „Nemzetközi fuvarozás” minden olyan fuvarozás, amely több állam területén át történik, még akkor is, ha a kiindulási és rendeltetési hely ugyanannak az államnak területén fekszik ugyan, de közbeeső leszállás van tervbevéve más állam területén, habár ez az állam nem is tagja az egyezménynek.

A II. fejezet a fuvarozási okiratokról rendelkezik. Utasok részére a fuvarozó menetjegyet, személypoggyászért podgyász-vevényeket köteles kiállítani, amelyeknek lényeges tartalmát az egyezmény szabja meg. Árufuvarozás esetében a fuvarozónak joga van a feladótól légi fuvarlevél kiállítását és átadását követelni s a feladó is jogosult a fuvarozótól ennek az okmánynak elfogadását kívánni. A fuvarlevelet három-három példányban kell kiállítani és tartalmaznia kell a 8. Cikkben megjelölt adatokat. Minthogy fuvarlevél kiállítása nem kötelező a fuvarozó ilyen fuvarlevél nélkül is felvehet árut de ilyen esetekben nem hivatkozhatik az egyezménynek azokra a rendelkezéseire amelyek felelősségét kizárják vagy korlátozzák. A légi fuvarlevél a szerződés megkötését és az áru átvételét, valamint a fuvarozás feltételeit tanúsítja. E fejezet többi cikkei megállapítják a feladónak, a fuvarozónak és az átvevőnek jogait és kötelességeit.

A III. fejezet a fuvarozó felelősségére vonatkozó szabályokat tartalmazza.

Összehasonlítás céljából röviden ismertetem a légifuvarozó felelősségét mai jogrendszerünkben.

A légi közlekedést szabályozó törvényünk nincs, hanem az 1922:XVII. tc. 30. §-a felhatalmazta a kormányt, hogy ezeket a jogszabályokat a törvényhozás rendelkezéséig ideiglenesen rendeleti úton megalkothassa. E törvényes felhatalmazás alapján adta ki azután a m. kir. minisztérium a 10,270/1922. M. E. számú rendeletét (Rendeletek Tára 192. lap), amely alaprendeletet későbbi rendeletek részben módosítottak és kiegészítettek.

Ennek a rendeletnek 19. §-a szabályozza a baleseti kártérítést, amelyre nézve az úgynevezett tárgyi (objektív) felelősség elfogadásával akként rendelkezik, hogy a légijárómű üzeménél másokra háramló kárért a légijárómű járatója vállalatnál pedig az engedélyes felelős. A felelősséget azonban ki lehet zárni vagy korlátozni az utasok, a szállított áruk, kiképző repülésnél a növendékek látványos vagy versenyrepülésnél pedig a járóművön tartózkodó bármely személy tekintetében. Az erőhatalom a felelősség alól nem mentesít; a károsult nem követelhet kártérítést, ha a kár kizárólag saját hibájából keletkezett, ha pedig részben hibás, csak mérsékelt kártérítésre tarthat igényt.

A kártérítési felelősségnek ilyen szabályozása - némi eltéréssel - megfelel annak a magánjogi felelősségi rendszernek amelyet az 1874:XVIII. tc. a vaspályavállalatokra megszab és amelyet a bírói gyakorlat az egyéb veszélyes üzemekre például a gépkocsiforgalomra is irányadónak tekint. Hasonlóan rendelkezik a magánjogi törvénykönyv tervezetének 1741. és 1742. §-a is.

A különbség mégis az, hogy a vasúti közlekedésben a felelősséget sem kizárni, sem korlátozni nem lehet, de az erőhatalom (vis major) a felelősség alól mentesít, míg az említett légiközlekedési alaprendelet szerint nem aminek oka az, hogy a légijárómű természeténél fogva az időjárással kapcsolatos és az általános fogalmak szerint erőhatalomnak tekintett rendkívüli légköri viszonyoknak állandóan ki van téve, a velejáró kockázatot tehát viselnie kell.

Ezzel szemben az egyezmény III. fejezete a kártérítési felelősséget illetően a vétkességi elvet fogadta el, de a tárgyi felelősség felé hajló oly megoldással, hogy a fuvarozó vétkessége mellett vélelmet állít fel, reá hárítván a bizonyítás terhét annak igazolására, hogy a kár elkerülése végett alkalmazottaival együtt kellő gondossággal járt el (20. Cikk). Ennek oka az, hogy a tiszta tárgyi felelősséggel járó rendkívüli kockázatot a légiforgalmi vállalatok ezidőszerint még nem bírják meg.

Lényegében ugyanezt a felelőségi rendszert követi a hajóselismervényekre vonatkozó 1924. évi brüsszeli nemzetközi egyezmény (1931:VI. tc.) is, amelynek 4. Cikke azonban méginkább megszorítja a fuvarozó felelősségét, mert kizárja azt a hajóalkalmazottak gondatlansága vagy hibája esetében is.

A felelősségnek a vétkességen alapuló megállapítása mellett az egyezmény a felelősség terjedelmét a 22. Cikkben összegszerűen is korlátozza olyképpen, hogy az minden egyes utassal szemben 125,000 aranyfrank, a szállított poggyász és áru minden kilogrammja után 250 frank és az utasok által magukkal vitt és általuk őrzött tárgyakat illetően legfeljebb 5000 frank erejéig terjed.

Az egyezmény végül kizárja vagy korlátozza a felelősséget a sértett személy hibája esetében (21. Cikk) is.

E rendelkezések a fennálló magyar jogszabályokhoz képest az utazóközönség számára mégis előnyt jelentenek, mert ezidőszerint a magyar légiforgalmi vállalat az említett légiközlekedési rendelet 19. §-a alapján a felelősséget minden utasra nézve kizárhatja s ezt minden utazás alkalmával valóban meg is teszi, mégpedig úgy, hogy a kizárást az utasokkal írásban közli és ennek elismerését az utastól írásban kívánja.

Viszont az egyezmény a fuvarozó felelősségének az egyezményben megszabott kereteken túlmenő korlátozását nem engedi meg ellenben a felelősség szerződéses kiterjesztését igen (22. és 23. Cikk) sőt az egyezmény megjelöl több olyan esetet is, amikor a fuvarozó felelőssége korlátlanná válik (3., 4., 9. és 25. Cikk).

A felelősségnek összegszerű korlátozása a nemzetközi közlekedési jogban (vasút, hajózás) mindenütt érvényesül, a légi közlekedésben pedig különösképpen indokolja a nagy kockázat is, amit az egyelőre még nem elég tőkeerős és fejlődésben lévő légi közlekedési vállalatok nem birnának el figyelembe kell ezenkívül venni azt is, hogy ma még a légi közlekedés az utas számára mellőzhető tehát nem feltétlenül szükséges közlekedési mód mert azt a vasúti vagy gépjárómű közlekedéssel pótolni lehet aki tehát ennek ellenére légijáróművet vesz igénybe, méltányos, hogy ő is részt vállaljon a közlekedés e nemével járó különös kockázatból.

Az áru- és poggyászfuvarozásban a vasutak kártérítési felelőssége összegszerűen szintén korlátozva van a Bernben 1924. évi október hó 23-án kelt nemzetközi vasúti árufuvarozási egyezmény 29. Cikkében és a személy- és poggyászfuvarozási egyezmény 31. Cikkében (1928:III. és IV. törvénycikk); hasonlóan a hajótulajdonos felelőssége is a tengeri hajók tulajdonosainak felelősségére vonatkozó 1924. évi brüsszeli egyezmény (1931:IV. tc.) 1. és 7. Cikkében.

Végül a felelősségnek az egyezményben megvalósított korlátozása mellett szól az is, hogy a Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság a külföldi társaságokhoz hasonlóan szintén állami támogatást élvez és így a felelősség korlátozása az állam anyagi érdekeinek szempontjából is előnyt jelent.

Minden olyan kikötés, amely a fuvarozót az egyezményben megállapított felelősség alól mentesítené vagy a felelősségi határnál alacsonyabbat állapítana meg semmis és érvénytelen (23. Cikk). Ha a kárt a fuvarozó vagy alkalmazottja szolgálat teljesítés közben szándékosan vagy azzal egy tekintet alá eső hiba folytán okozta, nem hivatkozhatik az egyezménynek a felelősséget kizáró vagy korlátozó rendelkezéseire (25. Cikk). A III. fejezet szabályozza még azt, hogy a kárt mennyi idő alatt és hogyan kell bejelenteni a kártérítési keresetet melyik bíróságnál, mennyi idő alatt lehet megindítani, továbbá milyen szabályok irányadók egymást felváltó több fuvarozó által végzett fuvarozás esetében.

A IV. fejezet a részben légi, részben más közlekedési eszközzel végzett, úgynevezett összetett fuvarozásra irányadó szabályokat tartalmazza, megállapítva azt, hogy az egyezmény rendelkezései csak a légi fuvarozásra nyernek alkalmazást.

Az V. fejezet az általános és záró rendelkezéseket foglalja magában és a 23. Cikkel összhangzóan elsősorban kimondja azt a fontos szabályt hogy semmis minden olyan kikötés vagy megállapodás, amellyel a felek az egyezmény szabályainak mellőzését akarnák elérni, nincs kizárva azonban a fuvarozó által olyan szabályok megállapítása, amelyek az egyezmény rendelkezéseivel nincsenek ellentétben (32. és 33. Cikk).

Az egyezmény nem alkalmazható a rendszeres légiforgalmi vonalak berendezése céljából végzett első kísérleti repülésekre, valamint az olyan repülésekre sem, amelyeket rendkívüli körülmények között a rendes légi forgalmi műveleteken kívül bonyolítanak le.

A záró rendelkezések (36-40. Cikkek) az egyezmény megerősítésére hatálybalépésére, a csatlakozásra és a felmondásra vonatkoznak. Az utolsó cikk végül utal arra, hogy az egyezmény hatálybalépése után két év mulva újabb nemzetközi értekezleten átvizsgálás tárgya lehet.

Az egyezményhez még pótjegyzőkönyv is tartozik, amely szerint a résztvevő államok kijelenthetik, hogy az egyezmény 2. Cikkének 1. bekezdése, amely szerint az egyezmény azokra a fuvarozásokra is alkalmazandó, amelyeket az állam vagy más köztestület végez, nem fog alkalmazást nyerni olyan nemzetközi légi fuvarozásokra, amelyeket közvetlenül az állam, annak valamely gyarmata vagy bármely területe végez.

A törvényjavaslat 3. §-a értelmében az egyezmény területi hatályára az egyes államok részéről a pótjegyzőkönyv alapján bejelentett fenntartásra és az egyezmény felmondására vonatkozó adatokat az igazságügyminiszter fogja rendeletben közzétenni a végrehajtáshoz szükséges részletes szabályok megalkotására pedig amelyek részben az igazságügyi részben a kereskedelemügyi tárca ügykörébe tartoznak, ez a két miniszter kap felhatalmazást.


  Vissza az oldal tetejére