A jogszabály mai napon ( 2019.04.19. ) hatályos állapota.
A jelek a bekezdések múltbeli és jövőbeli változásait jelölik.

Megnyitom a Jogtárban

 

54/2004. (IV. 22.) GKM rendelet

a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről

A vízi közlekedésről szóló 2000. évi XLII. törvény 88. §-a (2) bekezdésének b) pontjában kapott felhatalmazás alapján a következőket rendelem el:

Hatály

1. § A rendelet hatálya az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásban részes állam (a továbbiakban: EGT tagállam) területén lévő kikötőt menetrend szerinti szolgáltatás keretében érintő magyar lobogójú

a) tengeri Ro-Ro személyhajóra,

b) Ro-Ro személyhajóként üzemeltetett tengeri gyorsjáratú személyszállító vízi járműre,

valamint az azokat üzemeltető vállalkozásokra terjed ki.

Értelmező rendelkezések

2. § E rendelet alkalmazásában

a) Ro-Ro személyhajó: olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít és Ro-Ro rakománytérrel vagy a 2001. évi XI. törvénnyel kihirdetett, Londonban, 1974. november hó 1. napján kelt „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: SOLAS 1974/1978) II-2/3. szabályának meghatározása szerinti speciális kategóriájú terekkel rendelkezik;

b) új hajó: olyan hajó, amelynek gerincfektetése 2004. október 1-jén, vagy azt követően történt, illetve az építés hasonló szakaszában van. Az építés hasonló szakasza olyan szakaszt jelent, amelyben

ba) egy bizonyos hajó építése megkezdődik, és

bb) a hajó összeépített tömege legalább 50 tonna vagy a már beépített anyag az összes szerkezeti anyag becsült tömegének 1%-a, attól függően, hogy melyik a kevesebb;

c) meglévő hajó: olyan hajó, amely nem új;

d) utas: a hajón tartózkodó minden személy, kivéve a hajóparancsnokot, a személyzet tagjait vagy olyan személyeket, akiket a hajó gazdasági tevékenységének megfelelően valamilyen minőségben a hajó fedélzetén foglalkoztatnak vagy alkalmaznak, továbbá az egyévesnél fiatalabb csecsemőket;

e) menetrend szerinti közlekedés: a Ro-Ro személyhajók sorozatos átkelőjáratai két vagy több azonos kikötő között a forgalom biztosítására, az alábbiak szerint:

ea) közzétett menetrend alapján, vagy

eb) olyan rendszeres vagy gyakori átkelésekkel, amelyek felismerhető szisztematikus sorozatot alkotnak;

f) Stockholmi megállapodás: a SOLAS ’95 konferencián 1995. november 29-én elfogadott „A Ro-Ro személyhajók különös stabilitási követelményeiről szóló regionális megállapodások” című 14. határozat alapján 1996. február 28-án Stockholmban megkötött megállapodás;

g) a lobogó szerinti állam közigazgatása: azon állam illetékes hatóságai, amely lobogója alatt a Ro-Ro személyhajó hajózni jogosult;

h) fogadó állam: azon tagállam, amelynek kikötőjében valamely Ro-Ro személyhajó rendszeres forgalmat bonyolít;

i) nemzetközi út: olyan út, amely egy tagállam kikötőjéből egy, a tagállam területén kívül eső kikötőbe vezet, vagy fordítva;

j) különös stabilitási követelmények: az 1. számú mellékletben meghatározott stabilitási követelmények;

k) mértékadó hullámmagasság („hs”): egy adott időszakon belül megfigyelt legnagyobb hullámmagasságok egyharmadának számtani középértéke;

l) maradó szabadoldal („fr”): a sérült Ro-Ro fedélzet és a sérülés helyén lévő végső merülési vonal közötti legkisebb távolság, figyelmen kívül hagyva a sérült Ro-Ro fedélzeten felgyülemlő tengervíz további hatását;

m) közösségi kikötő: EGT tagállam területén fekvő kikötő.

Különös stabilitási követelmények

3. § (1) A vízmentes terekre történő térfelosztás tekintetében és a SOLAS 1974/1978 sérült állapotú személyhajó stabilitásról szóló II-I/B/8. szabályában *  foglalt követelmények megtartásával a Ro-Ro személyhajónak meg kell felelnie az 1. számú mellékletben meghatározott különös stabilitási követelményeknek.

(2) A kizárólag olyan tengeri körzetekben közlekedő Ro-Ro személyhajók esetében, ahol a mértékadó hullámmagasság nem haladja meg az 1,5 métert, a SOLAS 1974/1978 II-I/B/8. szabályában foglalt követelményeknek való megfelelés egyenértékűnek számít a különös stabilitási követelményeknek való megfeleléssel.

(3) Az 1. számú mellékletben meghatározott követelmények alkalmazásakor a hajózási hatóság a 2. számú mellékletben foglalt „Útmutatót” használja fel, olyan részletességgel, amennyire a vizsgált hajó szerkezete figyelembevételével az alkalmazható.

Mértékadó hullámmagasság meghatározása

4. § A járműfedélzeten lévő víz magasságának meghatározására a különös stabilitási követelmények alkalmazásakor a hs mértékadó hullámmagasságot kell felhasználni. A mértékadó hullámmagasság számértéke az, amelynél nagyobb érték 10%-os valószínűséggel nem fordul elő éves viszonylatban.

Tengeri körzetek

5. § Közösségi kikötőt menetrend szerint felkereső Ro-Ro személyhajó parancsnoka és üzemben tartója a hajó által érinteni tervezett körzetekben uralkodó mértékadó hullámmagasság értékei közül mindig a magasabb értékhez igazodva köteles gondoskodni arról, hogy a hajó olyan körzetben ne közlekedjen, ahol a Személyhajó Biztonsági Bizonyítványnak *  „az alábbi korlátozások vagy további követelmények alá esik” (Passenger Ship Safety Certificate, Subject to following restrictions or additional requirements) rovatába bejegyzett mértékadó hullámmagasság kisebb, mint az érinteni tervezett körzetre, illetve körzetekre meghatározott mértékadó hullámmagasság.

A különös stabilitási követelmények bevezetése

6. § (1) Új Ro-Ro személyhajónak meg kell felelnie a különös stabilitási követelményeknek.

(2) Meglévő Ro-Ro személyhajónak, a 3. § (2) bekezdésében említett hajó kivételével, legkésőbb 2010. október 1-jéig kell megfelelnie a különös stabilitási követelményeknek.

(3) A SOLAS 1974/1978 sérült állapotú személyhajó stabilitásáról szóló II-I/B/8. szabályában foglalt követelményeknek való megfelelést 2003. május 17-ig teljesítő meglévő Ro-Ro személyhajónak, legkésőbb 2015. október 1-jéig kell megfelelnie a különös stabilitási követelményeknek.

(4) Az (1)-(2) bekezdésben foglaltak teljesítésén túlmenően, a különös stabilitási követelmények teljesítése tekintetében a külön jogszabályban *  foglaltaknak is eleget kell tenni.

Bizonyítványok

7. § (1) Új és meglévő Ro-Ro személyhajón a (2) bekezdésben meghatározott bejegyzéssel kiállított Személyhajó Biztonsági Bizonyítványt kell tartani, amely igazolja a 3. §-ban és az 1. számú mellékletben foglalt követelményeknek való megfelelést.

(2) A hajózási hatóság a Személyhajó Biztonsági Bizonyítvány kiállításakor a bizonyítványnak „az alábbi korlátozások vagy további követelmények alá esik” rovatába bejegyzi azt a mértékadó hullámmagasságot, amely mellett a hajó a különös stabilitási követelményeknek eleget tesz.

(3) A bizonyítvány addig érvényes, amíg a hajó azonos vagy alacsonyabb mértékadó hullámmagassági értékkel rendelkező tengeri körzetben közlekedik.

Idényjellegű és rövid ideig tartó üzemelés

8. § (1) Amennyiben menetrend szerinti szolgáltatást nyújtó hajózási társaság idényjellegű szolgáltatásra további Ro-Ro személyhajót kíván forgalomba állítani, legkésőbb egy hónappal a hajó forgalomba állítása előtt köteles értesíteni a fogadó állam vagy államok illetékes hatóságát. Előre nem látható körülmények következtében szükségessé váló, helyettesítő Ro-Ro személyhajónak a forgalom folyamatossága érdekében történő gyors beállítását illető intézkedés meghozatalakor, a külön jogszabályban *  meghatározott feltételek megtartásával kell eljárni.

(2) Amennyiben hajózási társaság évi hat hónapot meg nem haladó időtartamú, idényjellegű menetrend szerinti szolgáltatást tervez indítani, legkésőbb három hónappal az üzemeltetés megindítása előtt értesíteni köteles a fogadó állam vagy államok illetékes hatóságát. Abban az esetben, ha az ilyen üzemeltetés alacsonyabb mértékadó hullámmagassági viszonyok között történik, mint amelyeket az egész évre kiterjedő üzemelés esetében megállapítottak, a hajózási hatóság az 1. számú melléklet különleges stabilitási követelményeinek alkalmazásakor a rövidebb időszak esetében alkalmazandó mértékadó hullámmagassági érték alapján állapíthatja meg a fedélzetet elárasztó víz magasságát. Az e rövidebb időszakokra vonatkozóan alkalmazandó mértékadó hullámmagassági értéket a tagállamok közötti, vagy ha indokolt és lehetséges, az útvonal két végén fekvő tagállam, illetve harmadik ország közötti megállapodással határozzák meg.

(3) Amennyiben a fogadó állam vagy államok illetékes hatósága hozzájárul az (1) és (2) bekezdés szerint üzemeltetéshez, az ilyen szolgáltatásban részt vevő Ro-Ro személyhajó üzemben tartója és parancsnoka a 7. § (1) bekezdésében foglalt kötelezettségnek eleget tesz.

Szakbizottság

9. § *  Az Európai Bizottság tengeri közlekedésbiztonsági és a hajókról történő környezetszennyezés-megelőzési szakbizottságának *  magyar tagját a közlekedésért felelős miniszter jelöli ki.

Ellenőrzés, az üzemeltetés megtiltása és korlátozása

10. § (1) Külön jogszabályban *  foglaltak alapján a hajózási hatóság ellenőrizheti a hajó bizonyítványait, a hajónak, felszereléseinek állapotát, valamint a hajón szolgálatot teljesítők élet- és munkakörülményeit.

(2) Ha a hajózási hatóság megállapítja, hogy valamely, e rendeletben foglalt követelmény nem teljesül és ez veszélyezteti a személyzet, az utasok vagy más személyek egészségét vagy biztonságát, illetve károsíthatja a természetes vagy az épített környezetet, a hiányosságok kiküszöböléséig megtilthatja vagy korlátozhatja a hajó forgalomba helyezését, illetve a hajó üzemeltetését.

Záró rendelkezések

11. § Ez a rendelet a Magyar Köztársaságnak az Európai Unióhoz történő csatlakozásáról szóló nemzetközi szerződést kihirdető törvény hatálybalépésének napján lép hatályba.

12. § *  Ez a rendelet a következő uniós jogi aktusoknak való megfelelést szolgálja:

a) az Európai Parlament és a Tanács 2003/25/EK irányelve (2003. április 14.) a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különös stabilitási követelményekről,

b) a Bizottság 2005/12/EK irányelve (2005. február 18.) a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó különleges stabilitási követelményekről szóló 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv I. és II. mellékletének módosításáról.

1. számú melléklet az 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelethez

A RO-RO SZEMÉLYHAJÓK KÜLÖNÖS STABILITÁSI KÖVETELMÉNYEI

1. A SOLAS 1974/1978 vízmentes terekre osztásra és a sérült állapotban való stabilitásra vonatkozó II-I/B/8. szabályának követelményein kívül az 5. § (1) bekezdésben említett összes Ro-Ro személyhajónak meg kell felelnie az e mellékletben meghatározott követelményeknek.

1.1. A II-1/B/8.2.3. szabály rendelkezései akkor teljesülnek, ha figyelembe veszik a sérültnek feltételezett Ro-Ro raktér vagy a II-2/3. szabályban meghatározott különleges rakománytér (továbbiakban: sérült Ro-Ro fedélzet) konstrukciós vízvonala fölötti első fedélzetet feltételezhetően elárasztó tengervíz feltételezett mennyisége által kifejtett hatást. A II-1/B/8. szabály egyéb követelményének az e mellékletben meghatározott stabilitási norma alkalmazásakor nem kell megfelelni. A feltételezhetően felgyülemlő tengervíz mennyiségét a meghatározott magasságú vízfelszín alapján számítják ki:

a) a Ro-Ro fedélzet sérült részén a fedélzet szélének legalacsonyabb pontja vagy

b) ha a fedélzetnek a sérült térnél lévő része vízbe merül, a nyugodt vízfelszín fölötti meghatározott magasság valamennyi oldalirányú dőlésszög és trimm mellett;

az alábbiak szerint:

0,5 m, ha a maradó szabadoldal (fr) 0,3 m vagy annál kevesebb,

0,0 m, ha a maradó szabadoldal (fr) 2,0 m vagy annál több, és

ha a maradó szabadoldal (fr) nagyobb, mint 0,3 m és kisebb, mint 2,0 m, a köztes értékeket lineáris interpolációval kell meghatározni,

ahol a maradó szabadoldal (fr) a sérült Ro-Ro fedélzet és a szóban forgó sérülés során a sérülés helyén lévő végső merülési vonal közötti legkisebb távolságot jelenti, figyelmen kívül hagyva a sérült Ro-Ro fedélzetben feltételezhetően felgyülemlő tengervíz hatását.

1.2. Nagy hatékonyságú vízelvezető rendszer megléte esetén a lobogó szerinti állam közigazgatása engedélyezheti a vízfelszín magasságának csökkentését.

1.3. A földrajzilag korlátozott tengeri körzetekben közlekedő hajók esetében a lobogó szerinti állam közigazgatása csökkentheti a vízfelszín 1.1. pont szerint előírt magasságát az alábbiakkal helyettesítve a vízfelszín e magasságát:

1.3.1. 0,0 m, ha az érintett tengeri körzet esetében meghatározott mértékadó hullámmagasság (hs) 1,5 m vagy annál kisebb;

1.3.2. az 1.1. pontnak megfelelően megállapított érték, ha az érintett tengeri körzet esetében meghatározott mértékadó hullámmagasság (hs) 4,0 m vagy nagyobb;

1.3.3. lineáris interpolációval meghatározandó köztes értékek, ha az érintett tengeri körzet esetében meghatározott mértékadó hullámmagasság (hs) nagyobb, mint 1,5 m és kisebb, mint 4,0 m,

feltéve, ha teljesülnek az alábbi feltételek:

1.3.4. a lobogó szerint állam közigazgatási szerve meg van győződve arról, hogy a szóban forgó tengeri körzetet olyan mértékadó hullámmagasság (hs) jellemzi, amely túllépésének valószínűsége nem több mint 10%, és

1.3.5. az igazoláson szerepel az az üzemelés szerinti tengeri körzet és - adott esetben - az évnek azon időszaka, amelyre vonatkozóan a mértékadó hullámmagasságot (hs) meghatározták.

1.4. Az 1.1. vagy 1.3. bekezdés alkalmazása helyett a lobogó szerinti állam közigazgatási szerve felmentést adhat az 1.1. vagy 1.3. bekezdés követelményeinek alkalmazása alól, és elfogadhat olyan bizonyítékot, amely egy adott hajó esetében a modellkísérlet mellékletben részletezett módszerrel elvégzett modellkísérlettel igazolja, hogy a hajó a II-1/B/8.4. szabályban megfogalmazott mértékű feltételezett sérülés esetén, az 1.1. bekezdésben említett legrosszabb esetet figyelembe véve, nem szabályos vízi úton sem borul fel, és

1.5. a hajó bizonyítványaiban utalnak a modellkísérlet eredményeinek elfogadására, mint az 1.1. vagy 1.3. pontnak való megfeleléssel egyenértékű bizonyítékra, valamint a modellkísérlet során alkalmazott mértékadó hullámmagasságra (hs).

1.6. A parancsnoknak a II-1/B/8.7.1. és II-1/B/8.7.2. szabálynak megfelelően átadott és a II-1/B/8.2.3. - II-1/B/8.2.3.4. szabálynak való megfelelés érdekében kidolgozott tájékoztatást változtatás nélkül alkalmazni kell az e követelmények alapján jóváhagyott Ro-Ro személyhajókra.

2. Az 1. pontban említett sérült Ro-Ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlő tengervízmennyiség hatásának értékelésére az alábbi rendelkezések vonatkoznak:

2.1. valamely kereszt- vagy hosszirányú válaszfal akkor tekinthető sértetlennek, ha annak minden része a hajó mindkét oldalán hajótest függőleges felületein belül található, a héjlemezeléstől a II-1/2. szabályban meghatározott hajószélesség egyötödével megegyező távolságban és a legmélyebb térbeosztási merülésvonal szintjén elhelyezkedő tengelyvonaltól derékszögben mérve;

2.2. amennyiben a hajótestet szerkezetileg részben kiszélesítik az e melléklet rendelkezéseinek való megfelelés érdekében, mindenhol a szélesség egyötödének így létrejövő növekedését kell figyelembe venni, de ez nem vonatkozik a válaszfalak olyan meglévő áttöréseire, olyan csővezetékekre stb., amelyek már a kiszélesítés előtt is elfogadhatók voltak;

2.3. *  az olyan harántirányú vagy hosszanti válaszfalak szilárdságának, amelyeket a sérülés által érintett Ro-Ro fedélzeti térben felgyülemlett tengervízmennyiség hatékony visszatartása céljából építenek, arányosnak kell lennie a vízelvezető rendszerrel, és a lékszámításoknak megfelelően e válaszfalaknak ellen kell állniuk a hidrosztatikus nyomásnak. Az ilyen válaszfalnak legalább 4 m magasnak kell lennie, kivéve azt az esetet, ha a vízoszlop magassága 0,5 m-nél kevesebbnek adódik. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbiaknak megfelelően kell kiszámítani:

Bh = 8hw

ahol:

Bh - a válaszfal magassága, és

hw - a vízoszlop magassága.

A válaszfalnak legalább 2,2 m magasnak kell lennie. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén azonban a válaszfal magassága nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban;

2.4. a különleges szerkezeti elrendezések, pl. teljes szélességű függesztett fedélzetek és széles oldalburkolatok esetében más válaszfalmagasságok is elfogadhatók részletes modellkísérletek alapján;

2.5. a feltételezhetően felgyülemlő tengervízmennyiség hatását a sérült Ro-Ro fedélzet egyetlen részében sem kell figyelembe venni, ha e terekben a fedélzet valamennyi oldalán a fedélzet oldalai mentén egyenletesen elosztott és az alábbiaknak megfelelő vízlefolyó nyílások vannak:

2.5.1. A ≥ 0,3 l

ahol A - a fedélzet egyes oldalain lévő vízlefolyó nyílások teljes felülete m2-ben, és 1 - a fedélzetrész hossza m-ben;

2.5.2. a hajó legrosszabb sérülése esetén is legalább 1,0 m maradó szabadoldal magasságnak kell lennie, figyelmen kívül hagyva a sérült Ro-Ro fedélzeten feltehetően felgyülemlő víz mennyiségét, és

2.5.3. e vízlefolyó nyílások legfeljebb 0,6 m-re, a nyílások alsó szélei pedig legfeljebb 2 cm-re vannak a sérült Ro-Ro fedélzet fölött, és

2.5.4. az ilyen vízlefolyó nyílásokat zárószerkezettel vagy zárófedéllel látják el, amely megakadályozza a víz Ro-Ro fedélzetre jutását, miközben lehetővé teszi a Ro-Ro fedélzeten felgyülemlett víz távozását.

2.6. Ha a Ro-Ro fedélzet fölötti válaszfal feltételezhetően sérült, akkor a válaszfallal határos mindkét tér feltételezhetően az 1.1. vagy 1.3. pontban számított vízfelület magasságával megegyező mértékig van elárasztva.

3. A mértékadó hullámmagasság meghatározásakor a térképeken vagy a tagállamok által a 2003/25/EK irányelv 5. cikkével összhangban létrehozott tengeri körzetjegyzékben megadott hullámmagasságokat kell figyelembe venni.

3.1. A csak rövidebb időszakokban üzemelő hajók esetében a figyelembe vett mértékadó hullámmagasságot a fogadó állam közigazgatási szerve azon másik országgal megállapodva határozza meg, amelynek kikötőjét a hajó útvonala érinti.

4. A modellkísérleteket a függelékkel összhangban kell elvégezni.

Függelék * 

A modellkísérletek módszere

1. Célkitűzések

A felülvizsgált modellkísérleti módszer az 1995. évi SOLAS konferencia 14. számú állásfoglalásának mellékletében közölt módszer átdolgozása. A Stockholmi megállapodás hatálybalépése óta számos modellkísérlet elvégzésére került sor az ezt megelőzően hatályos modellkísérleti módszernek megfelelően. E tesztek során számos eljárásbeli finomítás történt. Ez az új modellkísérleti módszer törekvése, hogy magában foglalja mindezen finomításokat, és a mellékelt Iránymutatással együtt megbízhatóbb eljárással szolgáljon a tengeri út során megsérült Ro-Ro személyszállító hajók túlélőképességének ellenőrzéséhez.

Az 1. számú mellékletben megállapított stabilitási követelmények megtartása érdekében az (1) bekezdés 4. pontjában előírt kísérletek során a hajónak a legkedvezőtlenebb sérülést feltételezve is teljesítenie kell az alábbi 4. pontban meghatározott utat.

2. A függelék alkalmazásában:

LPP - függélyek közötti hossz;

Hs - mértékadó hullámmagasság;

B - a hajó szélessége;

TP - csúcsperiódus;

TZ - a periódus nullán áthaladó pontja.

3. Hajómodell

3.1. A kismintának a valódi hajó másolatának kell lennie mind külső kialakítását, mind belső elrendezését tekintve, különös tekintettel az elárasztás folyamatára és valamennyi, a víz hajóba kerülésére hatással lévő sérült térre. A sértetlen állapotnak megfelelő merülést, trimmet, oldalirányú dőlést és a legsúlyosabb sérülési helyzetnek megfelelő KG *  határértéket kell a kísérlet végrehajtásakor alkalmazni. A kísérletek során figyelembe kell venni továbbá, hogy a SOLAS II-1/8.2.3.2 szabályának megfelelően a legsúlyosabb sérülési helyzetet kell előidézni a teljes felületre vonatkozó pozitív GZ *  görbe alatt és a lék középvonalának a következő értékek által meghatározott határokon belül kell lennie:

3.1.1. ±35% LPP a hajóhossz-felezőtől;

3.1.2. További kísérletre van szükség a hajóközéptől számított ±10% LPP helyzetű legsúlyosabb sérülés esetén akkor, ha az 1. pontban szereplő sérülés kívül esik a ±10% LPP tartományon.

3.2. A kismintának a következőknek kell megfelelnie:

3.2.1. A függélyek közötti hossz (LPP) legalább 3 m vagy az 1:40 méretarányú kisminta hosszának megfelelő hosszúságú legyen, ha ez utóbbi a nagyobb érték és a felépítmény válaszfalfedélzet feletti függőleges kiterjedésének legalább a normál felépítményi szint magasságának háromszorosát kell kitennie;

3.2.2. Az elárasztott tereknél a hajótest héjazatának vastagsága nem haladhatja meg a 4 mm-t;

3.2.3. A kisminta sértetlen, illetve sérült állapotában, jobb és a bal oldalán egyaránt legfeljebb +2 mm-es eltéréssel meg kell felelnie a vízkiszorítás és a merülési szint pontos értékeinek (TA, TM, TF). A merülési mércét az orrnál és a hajó faránál a függélyektől a lehetséges legkisebb távolságra kell felvinni;

3.2.4. A sérült tereket és a Ro-Ro raktereket a terület és térfogat elárasztás tényezőjének megfelelően kell modellezni a valós értékre és eloszlásra figyelemmel, biztosítva, hogy az elárasztó víz tömege és eloszlása pontosan a valóságos helyzetet tükrözze;

3.2.5. A valóságos hajó mozgásának jellemzőit hitelesen kell modellezni, különös figyelemmel a sértetlen MG *  eltéréseire és a hosszanti és haránt irányú lengéseknél adódó tehetetlenségi sugarakra. A sugarat a magasban kell mérni, és haránt irányú lengések esetében 0,35B - 0,4B közötti, hosszirányú lengés esetében pedig 0,2LOA - 0,25LOA közötti érték szerint kell adódnia;

3.2.6. A fő tervezési jellemzőket, mint például a válaszfalfedélzet fölötti és az aszimmetrikus elárasztást kiváltó vízmentes válaszfalakat, a szellőztető nyílásokat, a valós helyzetet legalaposabban közelítő módon kell modellezni; és a szellőztetés, valamint a haránt irányú elárasztás számára legkevesebb 500 mm2 keresztmetszetet kell biztosítani;

3.2.7 A sérülés (lék) alakja:

.1 Trapéz alakú profil, amelynek oldalai a függélytől számított 15°-os szögű elhajlásúak, a tervezési merülési vonalnál adódó szélessége pedig a SOLAS II-1/8.4.1 szabályban meghatározottak szerint;

.2 A SOLAS II-1/8.4.2 szabályban meghatározott B/5 magasságú egyenlő szárú háromszög alakú profil a vízszintes síkban; amennyiben a B/5 értéken belül oldalkamra van, az oldalkamránál a lék hosszúságának legalább 25 mm-nek kell lennie;

.3 A 3.2.7.1. és 3.2.7.2. bekezdésekben szereplő rendelkezésekre is figyelemmel, a 3.1. bekezdésben szereplő, a legsúlyosabb sérülési helyzetre vonatkozó számítások esetén valamennyi sérültnek tekintett részt el kell árasztani a modellkísérlet során.

3.3. A kismintát az elárasztást követő egyensúlyi helyzetben további olyan szögben való döntésnek kell alávetni, amely megfelel az alábbi képlet szerinti billentő nyomaték által keltett dőlésszögnek

Mh = max (Mpass, Mlaunch)-Mwind,

de a végső dőlésszögnek a sérülés felőli oldalon legalább 1°-nak kell adódnia. Az Mpass, Mlaunch és Mwind meghatározása a SOLAS II-1/8.2.3.4 szabályában szerepel. Meglévő hajók esetében ez a dőlésszög 1° értékben vehető fel.

4. Kísérleti eljárás

4.1. A modellkísérletet a JONSWAP spektrumban meghatározott γ = 3,3 csúcs hullám erősítési együtthatóval és a

csúcsperiódussal jellemezhető szabálytalan hullámhosszúságú Hs mértékadó hullámmagasságú tengeri viszonyok között kell elvégezni. A Hs az üzemeltetési körzetben mértékadó hullámmagasság, amely legfeljebb 10%-os valószínűséggel adódhat magasabbnak az éves bázisnál, de legfeljebb 4 m lehet.

Továbbá,

4.1.1. A kísérleti medencének elég szélesnek kell ahhoz lennie, hogy elkerülhető legyen a medence oldalaival való érintkezés vagy egyéb kölcsönhatás. Legalább az LBP + 2 m méret szerinti kivitel ajánlott.

4.1.2. A medencének elég mélynek kell ahhoz lennie, hogy a megfelelő hullámmozgás előidézhető legyen, de mélysége legalább 1 m legyen;

4.1.3. A reprezentatív hullámmozgás megjelenítéséhez a méréseket a kísérlet végrehajtása előtt legalább három különböző helyen kell elvégezni a sodródás területén belül;

4.1.4. Az egyik hullámérzékelőt a hullámkeltő gép közelében kell elhelyezni, ott, ahol a kísérlet kezdetén a kisminta található;

4.1.5. A Hs és TP eltéréseinek ±5%-on belül kell maradnia a három különböző mérési helyen; és

4.1.6. A kísérletek során, +2,5% Hs, ±2,5% TP és ±5% Tz eltérés hagyható jóvá a hullámgéphez legközelebb elhelyezett hullámérzékelőhöz viszonyítottan.

4.2. A sodródó kismintának a hossztengelyére merőleges irányban szabadon kell sodródnia úgy, hogy a sodródás iránya a hullámok érkezési irányával szembe mutasson. A hozzávetőlegesen 90°-os haránt irányú sodródás megtartása érdekében a modellkísérletnek a következő feltételeknek kell eleget tenni:

4.2.1. A hajóorr és a hajófar helyzetének befolyásolására szolgáló köteleknek a kisminta hosszanti tengelyéhez minél közelebb és szimmetrikusan kell elhelyezkedniük, a KG *  szintje és a sérülési vízvonal közötti magasságban; és

4.2.2. A kisminta helyzetét szabályozó kötelek mozgási sebességének azonosnak kell lennie a kisminta sodródási sebességével az esetleges eltérések folyamatos kiküszöbölése mellett.

4.3. Legkevesebb 10 kísérletet kell végrehajtani. Minden egyes kísérlet időtartamát úgy kell meghatározni, hogy az lehetővé tegye a kisminta számára a nyugalmi állapot elérését, de az egyes kísérletek közötti szünet legalább 30 perc legyen. Valamennyi kísérlet esetében eltérő hullámviszonyokat kell alkalmazni.

5. Túlélési feltételek

Túlélésnek kell tekinteni, amennyiben a kisminta a 4.3. bekezdésben meghatározott feltételek szerint az egymást követő kísérletek során nyugalmi állapotot ér el. Nyugalmi állapot esetleges elérése ellenére is hajótörésnek tekintendő, ha a függőleges tengelyhez viszonyított oldalirányú lengés amplitúdójának középértéke meghaladja a 30°-ot, vagy a trimm szöge eléri, illetve meghaladja a 20°-ot és a 3 percnél hosszabb időtartamra állandósul.

6. Kísérleti dokumentáció

6.1. A modellkísérlet programját a hatóságnak előzetesen jóvá kell hagynia.

6.2. A kísérleteket írásos beszámolóval és videófelvétellel, vagy más módon készített vizuálisan értékelhető felvétellel kell dokumentálni, amelyek a kismintáról és a kísérletek tapasztalatairól tartalmazzák a szükséges információt. A beszámolót a hatóságnak jóvá kell hagynia. A kísérletről készített beszámoló anyagnak tartalmaznia kell a valósághű megvalósítás céljával keltett hullámzásra vonatkozóan a medence három különböző pontjára számított és a mért hullám jellemzőket (Hs, TP, TZ), valamint a modellkísérletek alkalmával hullámgép közelében mért hullámmagasság időbeli sorozatának legfontosabb adatait, továbbá a kisminta haránt, függőleges irányú és hosszirányú lengéseire, valamint sodródási sebességére vonatkozó adatokat.

2. számú melléklet az 54/2004. (IV. 22.) GKM rendelethez

ÚTMUTATÓ

I. RÉSZ

ALKALMAZÁS

A rendelet 5. § (3) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban, az Útmutatóban foglalt iránymutatásokat a hajózási hatóság használja fel az 1. számú mellékletben meghatározott különös stabilitási követelmények alkalmazása során, amennyiben az kivitelezhető és összeegyeztethető a szóban forgó hajó szerkezetével. Az alábbi pontszámok az 1. számú melléklet pontjainak felelnek meg.

1. pont

Első lépésként az e rendelet 1. §-ában említett összes Ro-Ro személyhajónak meg kell felelnie a maradó stabilitásra vonatkozó SOLAS-90-normának az 1990. április 29-én vagy azt követően épített valamennyi személyhajó tekintetében. E követelmény alkalmazása határozza meg az fr maradó szabadoldal magassági értékét az 1.1. pontban előírt számításokhoz.

1.1. bekezdés

1. E bekezdés a válaszfal- (Ro-Ro) fedélzeten felgyülemlő víz feltételezett mennyiségének alkalmazásával foglalkozik. A víz feltételezhetően a sérülés nyílásán keresztül árasztja el a fedélzetet. E bekezdés előírja, hogy a SOLAS-90-norma összes követelményének való megfelelésen túl a hajó a meghatározott mennyiségű vízzel a fedélzetén feleljen meg a SOLAS 1974/1978 II-1/B/8. szabályának 2.3.-2.3.4. pontjában megfogalmazott előírásoknak is. E számításhoz nem szükséges figyelembe venni a II-1/B/8. szabály egyéb követelményeit. Például a hajónak e számításhoz nem szükséges megfelelnie az egyensúlyi helyzet szögeire vagy a peremvonal alá nem merülésére vonatkozó követelményeknek.

2. A felgyülemlő víz a feltételezhetően elárasztott járműfedélzet összes terében lévő egyetlen közös felülettel rendelkező folyékony teherként viselkedik. A fedélzeten a víz magassága (hw) a sérülés után maradó szabadoldal magasságától (fr) függ és azt a sérülés útjában kell mérni (lásd az 1. ábrát). A maradó szabadoldal a sérült Ro-Ro fedélzet és a végleges merülési vonal közötti legkisebb távolság (az esetleges kiegyenlítési mérések után), a feltételezett sérülés útjában az 1. számú melléklet 1. pontjában előírt SOLAS-90-normának való megfelelés meghatározásakor figyelembe vett összes sérülési forgatókönyv vizsgálata után. Az fr kiszámításakor nem kell figyelembe venni a sérült Ro-Ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz feltételezett mennyiségének hatását.

3. Ha az fr nagyobb vagy egyenlő, mint 2,0 m, feltételezhetően nem gyülemlett fel víz a Ro-Ro fedélzeten. Ha az fr kisebb vagy egyenlő, mint 0,3 m, a hw feltételezett értéke 0,5 m. A köztes vízmagasságokat lineáris interpolációval lehet kiszámítani (lásd a 2. ábrát).

1.2. pont

A vízelvezető eszközök csak akkor tekinthetők hatékonynak, ha ezek kapacitása megakadályozza nagy mennyiségű, azaz óránként sok ezer tonna víz felgyülemlését a fedélzeten, ami messze meghaladja az e rendelet hatálybalépésének időpontjában beszerelt kapacitást. A jövőben kifejleszthetnek és jóváhagyhatnak ilyen nagy kapacitású vízelvezető rendszereket (a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által kidolgozott iránymutatások alapján).

1.3. pont

1. A fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz mennyisége az 1.1. pontnak megfelelő valamennyi csökkentésen túlmenően csökkenhet a földrajzilag korlátozott tengeri körzetekben történő üzemelés esetében. E tengeri körzeteket a 2003/25/EK irányelv 5. cikkének rendelkezései szerint a kikötő szerinti közösségi tagállam által meghatározott mértékadó hullámmagasság (hs) alapján kell kijelölni.

2. Ha az érintett tengeri körzetben a mértékadó hullámmagasság (hs) kisebb vagy egyenlő, mint 1,5 m, nem feltételezhető, hogy további víz gyülemlik fel a Ro-Ro fedélzeten. Ha az érintett tengeri körzetben a mértékadó hullámmagasság (hs) nagyobb vagy egyenlő, mint 4,0 m, a feltételezhetően felgyülemlett víz magassága az 1.1. bekezdéssel összhangban kiszámított érték. A köztes értékeket lineáris interpolációval kell meghatározni (lásd a 3. ábrát).

3. A hw magasság állandó, ezért a hozzáadott víz mennyisége változó, mivel az az oldalirányú dőlés szögétől függ, és attól, hogy bármely adott dőlésszögnél a fedélzet széle vízbe merül-e vagy sem (lásd a 4. ábrát). Meg kell jegyezni, hogy a járműfedélzet feltételezett elárasztási tényezőjét 90%-nak kell tekinteni (MSC/649 körlevél hivatkozása), míg a feltételezhetően elárasztott más terek elárasztási tényezőjének tekintetében a SOLAS 1974/1978 előírásai érvényesek.

4. Ha a rendeletben foglaltaknak való megfelelés bizonyítására irányuló számítások 4,0 m-nél kisebb mértékadó hullámmagasságra vonatkoznak, az adott mértékadó hullámmagasságot rögzíteni kell a hajó személyhajó biztonsági bizonyítványában.

1.4. és 1.5. pont

Az 1.1. és 1.3. pontban előírt új stabilitási követelményeknek való megfelelés helyett a közigazgatási szervek elfogadhatják a megfelelőség modellkísérlettel való bizonyítását is. A modellkísérletekre vonatkozó követelményeket az 1. számú melléklet függeléke részletezi. A modellkísérletekkel kapcsolatos iránymutatások e melléklet II. részében találhatók.

1.6. pont

A SOLAS-90-norma hagyományosan derivált operációs határgörbéi (KG *  vagy MG * ) nem biztos, hogy továbbra is alkalmazhatók azon esetekben, amikor e rendeletben foglaltak értelmében „fedélzeten lévő vizet” feltételeznek, és szükséges lehet meghatározni azon határgörbéket, amelyek figyelembe veszik a hozzáadott víz hatásait. E célból el kell végezni az üzemi merülések és trimmek adekvát számának megfelelő mennyiségű számítást.

Megjegyzés: A felülvizsgált KG * /MG *  operációs határgörbék sorozatos megközelítéssel deriválhatók, amely során a víz alatti fedélzet esetén végzett havariastabilitási számításokból eredő minimális MG * -többletet hozzáadják az (fr) sérülési oldalmagasság meghatározására használt KG *  inputhoz (vagy levonják az MG * -ből), és erre alapozzák a fedélzeten lévő víz mennyiségét; az eljárást addig ismétlik, amíg a többlet MG *  elhanyagolható nem lesz.

Várható, hogy az üzemben tartók maximális KG * - és minimális MG * -értékkel kezdik meg az ilyen sorozatos megközelítéseket, ami ésszerűen csak üzem közben tartható fenn, és megpróbálják úgy kialakítani az eredményként létrejövő fedélzeti válaszfal elrendezéseket, hogy a minimumra csökkentsék a víz alatti fedélzet esetén végzett havariastabilitási számításokból eredő MG * -többletet.

2.1. pont

A SOLAS 1974/1978 hagyományos sérülési követelményei vonatkozásában oldalütközéses sérülés esetén a B/5 vonalon belüli válaszfalakat sértetlennek kell tekinteni.

2.2. pont

Ha a II-1/B/8. szabálynak való megfelelés érdekében oldalsó szerkezeti elemeket szerelnek fel, és ennek következtében megnő a hajó szélessége (B), és emiatt a hajó oldalától mért B/5 távolság, e módosítások nem okozhatják a válaszfalfedélzet alatti vízmentes keresztirányú fő válaszfalak egyetlen meglévő szerkezeti elemének vagy áttörésének áthelyezését sem (lásd az 5. ábrát).

2.3. pont

1. A felszerelt és a Ro-Ro fedélzeten feltételezhetően felgyülemlett víz mozgásának korlátozásában figyelembe vett keresztirányú vagy hosszanti válaszfalaknak/gátaknak nem kell szigorúan „vízmentesnek” lenniük. Kismértékű szivárgás megengedhető azzal a feltétellel, hogy a vízelvezető berendezések képesek megakadályozni a víz felgyülemlését a válaszfal/gát „másik oldalán”. Ilyen esetben, ha a vízlefolyó nyílások működésképtelenné válnak a vízszintek közötti pozitív különbség megszűnése miatt, más passzív vízelvezetésről kell gondoskodni.

2. A keresztirányú vagy hosszanti válaszfalak/gátak magassága (Bh) nem lehet kisebb, mint (8xhw) méter, ahol a hw a felgyülemlett víznek a maradó szabadoldal magassága és a mértékadó hullámmagasság alkalmazásával kiszámított magassága (az 1.1. és 1.3. pontban említettek szerint). Azonban egyetlen esetben sem lehet a válaszfal/gát magassága kisebb, mint az alábbiak közül a nagyobb:

a) 2,2 méter vagy

b) a válaszfalfedélzet és a köztes vagy függesztett járműfedélzetek alsó szerkezetének legalsó pontja közötti távolság, ha azok leengedett pozícióban vannak. Megjegyzendő, hogy a válaszfal felső széle és a lemezelés alsó oldala közötti valamennyi rést „be kell lemezelni” hosszanti, illetve keresztirányban (lásd a 6. ábrát).

A fent megadottnál kisebb magassággal rendelkező válaszfalak/gátak akkor fogadhatók el, ha a modellkísérleteket e melléklet II. részével összhangban végzik el annak igazolására, hogy az alternatív konstrukció biztosítja a megfelelő túlélőképességet. A válaszfal/gát magasságának meghatározásánál gondoskodni kell arról is, hogy a magasság elegendő legyen ahhoz, hogy az előírt stabilitási tartományon belül megakadályozza a fokozatos elárasztást. A modellkísérletek nem befolyásolhatják e tartományt.

Megjegyzés: A tartomány 10 fokra csökkenthető, feltéve, hogy az annak megfelelő, görbe alatti terület nő (az MSC 64/22-ben említettek szerint).

2.5.1. pont

Az „A” terület az állandó nyílásokat jelöli. Meg kell jegyezni, hogy a „vízlefolyó nyílások” alkalmazásának opciója nem használható olyan hajók esetében, amelyeknek a felépítmény egészének vagy egy részének úszóképességére van szükségük ahhoz, hogy megfeleljenek a kritériumoknak. A követelmények szerint a lefolyó nyílásokat olyan zárófedelekkel kell felszerelni, amelyek megakadályozzák a víz behatolását, de lehetővé teszik a leeresztését.

E fedelek nem lehetnek aktív működtetésűek. Önműködőeknek kell lenniük, és bizonyítani kell, hogy nem akadályozzák jelentős mértékben a kiáramlást. A hatékonyság bármely jelentős csökkenését további nyílások alkalmazásával kell ellensúlyozni, hogy az előírt felület megmaradjon.

2.5.2. pont

Ahhoz, hogy a vízlefolyó nyílásokat hatékonynak lehessen tekinteni, a vízlefolyó nyílás alsó széle és a sérült merülési vonal közötti távolságnak legalább 1,0 m-nek kell lennie. A legkisebb távolság kiszámításakor nem veszik figyelembe a fedélzeten lévő bármely további vízmennyiség hatását (lásd a 7. ábrát).

2.5.3. pont

A vízlefolyó nyílásokat a lehető legalacsonyabban kell elhelyezni az oldalsó habvédben vagy héjlemezelésben. A vízlefolyó nyílás alsó széle legfeljebb 2 cm-rel, a nyílás felső széle pedig legfeljebb 0,6 m-rel lehet magasabban a válaszfalfedélzetnél (lásd a 8. ábrát).

Megjegyzés: A 2.5. pontban említett tereket, azaz a vízlefolyó vagy hasonló nyílásokkal ellátott tereket nem számítják sértetlen térnek az ép és sérült stabilitási görbe deriválásakor.

2.6. pont

1. A sérülés előírt mértékét a hajó teljes hosszán alkalmazni kell. A térfelosztási szabványoktól függően a sérülés nem érinthet egyetlen válaszfalat sem, illetve csak a válaszfalfedélzet alatti vagy fölötti válaszfalakat, vagy ezek kombinációját érintheti.

2. A feltehetően felgyülemlő vizet visszatartó valamennyi hosszanti vagy keresztirányú válaszfalnak/gátnak folyamatosan a helyén és rögzített állapotban kell lennie, amikor a hajó tengeren van.

3. Olyan esetekben, amikor a keresztirányú válaszfal/gát megsérül, a fedélzeten felgyülemlő víz felületének azonos szinten kell lennie a sérült válaszfal/gát mindkét oldalán, hw magasságban (lásd a 9. ábrát).

II. RÉSZ * 

MODELLKÍSÉRLETEK

Az útmutató célja a kisminta elkészítése és ellenőrzése során alkalmazott módszerek, valamint a modellkísérlet kivitelezésére és elemzésére irányuló eljárás egységességének biztosítása.

Az 1. számú melléklet függelékének 1. és 2. pontja nem igényel magyarázatot.

3. Kisminta

3.1. A kisminta anyaga önmagában nem fontos, feltéve, hogy a kisminta mind sértetlen, mind sérült állapotban kellően merev ahhoz, hogy hidrosztatikai tulajdonságai a valóságos hajóéihoz hasonlóak legyenek, és a hajótestnek a hullámok hatására bekövetkező rugalmas alakváltozása elhanyagolható legyen.

Fontos továbbá biztosítani, hogy a sérült tereket a lehető legpontosabban modellezzék az azokat elárasztó víz megfelelő mennyiségének megjelenítése érdekében.

Mivel a víz behatolása a kisminta ép részeibe, akár kis mennyiségben is, befolyásolja annak viselkedését, gondoskodni kell megakadályozásáról.

A modellkísérletek során, a SOLAS szerinti, a hajóorrhoz, illetve a hajófarhoz közeli súlyos sérülési helyzetet előidézve, megfigyelhető volt, hogy a progresszív elárasztás nem volt lehetséges, mivel a víz a hajóorr, illetve hajófar közeli lék térségében gyülemlett fel, és a léken keresztül távozott. Mivel az orr vagy a far közelében sérült kisminták képesek voltak túlélni erősen háborgó tengerállapotot is, magas hullámok melletti viszonyokat, ellenben jelentéktelenebb hullámzás esetén elsüllyedtek a SOLAS szerintinél jelentéktelenebb, az orrtól vagy a fartól távolabb eső sérülések esetén is, ezért a jelenség megelőzésére bevezetésre került a ±35%-os korlátozás.

Az új hajókra vonatkozó megfelelő követelmények meghatározása érdekében folytatott kiterjedt kutatás bebizonyította, hogy amellett, hogy a GM és a szabadoldal magassága fontos paraméterek a személyhajók túlélőképessége szempontjából, a maradó stabilitási görbe alatti terület nagysága is jelentős tényező. Következésképpen, a 3. bekezdés 1. pontjában foglalt követelményeknek való megfeleltetés esetén a SOLAS szerinti legsúlyosabb sérülés kiválasztásakor az a sérülési eset minősül a legsúlyosabb sérülésnek, amikor a maradó stabilitási görbe alatti terület a legkisebbnek adódik.

3.2. A modellezés sajátosságai

3.2.1. A kisminta méretaránya fontos szerepet játszik a kismintának a kísérlet során mutatott viselkedésében, ezért fontos biztosítani, hogy a méretaránnyal összefüggő hatások a lehető legkisebbek legyenek. A kismintának a lehető legnagyobbnak kell lennie, mivel a sérült terek részletei könnyebben megépíthetők a nagyobb kismintákon, és a kicsinyítés hatása is csökken. Követelmény tehát, hogy a kisminta hossza ne legyen kisebb, mint az 1:40 méretaránynak megfelelő hosszúság, de legalább 3 m legyen.

A kísérletek során szerzett tapasztalat, hogy a kisminta függőleges kiterjedése a dinamikus kísérletek során befolyásolja az eredményeket. Ezért szükséges, hogy a hajó felépítményét a válaszfal fedélzet fölött legalább három szabványos felépítményszint magasságig építsék meg, megelőzve azt, hogy a hullámsorozat nagy hullámai átcsapjanak a kismintán.

3.2.2. A feltételezett sérülés környezetében a kismintának a lehető legvékonyabb héjazatúnak kell lennie, hogy biztosítsa az elárasztó víz mennyiségének és tömegközéppontjának valósághű megjelenítését, ezért a hajótest héjazata nem lehet vastagabb 4 mm-nél.

Figyelemmel kell lenni arra, hogy nem minden esetben lehetséges kellő részletességgel modellezni a hajótestet, valamint az elsődleges és másodlagos térfelosztás elemeit a sérülés környezetében és a modellezési korlátok miatt valószínűleg nem lehetséges pontosan meghatározni a tér feltételezett elárasztási jellemzőit sem.

3.2.3. Fontos, hogy az ép állapotban adódó merülés és a sérült állapotban adódó merülés egyaránt pontos méréssel legyen meghatározva, a sérült állapotra számított merüléssel való összevethetőség érdekében.

Gyakorlati megfontolásokból +2 mm eltérés bármely merülési szint esetén megengedhető.

3.2.4. A sérült merülési szint mérése után szükségessé válhat a sérült tér elárasztási tényezőjének kiigazítása, ami ép terek vagy súlyok hozzáadásával történhet. Biztosítani kell ugyanakkor azt, hogy az elárasztó víz tömegközéppontjának helyzete pontosan meghatározható legyen. Ebben az esetben valamennyi kiigazításnak a biztonságot kell növelnie.

Amennyiben a kisminta elárasztás alá kerülő tereiben a fedélzetet válaszfalakkal kell ellátni, és a válaszfalak magassága az alábbiakban meghatározottnál alacsonyabbnak adódik, a kismintát zárt láncú televízióval kell felszerelni, hogy a víz átáramlása és sértetlen térben való felgyülemlése figyelemmel kísérhető legyen. Ebben az esetben a folyamatról készült videofelvétel a kísérleti anyag részét képezi.

A sérült Ro-Ro fedélközben felgyülemlett tengervíz más terekbe történő átáramlásának megakadályozására szolgáló haránt vagy hosszirányú válaszfalak magassága legalább 4 m legyen, kivéve azt az esetet, amikor a fedélközben felgyülemlő víz magassága alacsonyabb, mint 0,5 m. Ebben az esetben a válaszfal magasságát az alábbi képlet szerint kell kiszámítani:

Bh = 8hw

ahol:

Bh - a válaszfal magassága, és

hw - a vízoszlop magassága.

Figyelemmel a fentiekre, a válaszfal magassága 2,2 m-nél kisebb nem lehet. Függesztett járműfedélzetű hajó esetén a válaszfal magassága nem lehet kevesebb, mint a függesztett járműfedélzet alsó részének magassága leengedett állapotban.

3.2.5. Annak érdekében, hogy a kisminta mozgása a valódi hajó mozgásához hasonló legyen, a kismintát ép állapotban haránt és hosszirányban is meg kell dönteni az ép hajó metacentrikus magasságának és a tömegeloszlásának ellenőrzése céljából. A tömegeloszlást vízből kiemelt állapotban kell mérni. A valóságos hajó haránt irányú inerciasugarának a 0,35B - 0,4B tartományban kell lennie, a hosszirányú inerciasugár pedig a 0,2L és a 0,25L közötti tartományba eshet.

Megjegyzés: A maradó stabilitási görbe ellenőrzése céljára a sérült állapotú kisminta megdöntésével és oldal irányú lengésbe hozásával folytatott kísérlet elfogadható, de nem fogadhatók el kismintával végzett kísérletek a hajó ép állapotában elvégzendő próbák helyettesítésére.

3.2.6. Modellkísérlet során figyelemmel kell lenni arra, hogy bár a valódi hajó sérült terének szellőztető nyílásai megfelelőek a hajó sérült terének akadálytalan elárasztásához és a beömlött víz szabad áramlásához, a szellőző nyílások kismintán található megfelelőinek jellemzői a kicsinyítéssel összefüggésben megváltozhatnak. A kicsinyítésből eredő változás hatásának mérséklése céljából, ajánlatos a kisminta szellőző rendszerét nagyobb méretarányban megépíteni, ügyelve arra, hogy ez ne befolyásolja a járműfedélzetre bejutott víz áramlását.

3.2.7. A hajó orrán létrehozandó sérülésnek hasonlítania kell egy, az orr térségében ütközést szenvedett hajó sérüléséhez. Különböző típusú és nagyságú hajókkal végzett kísérletek nyomán a hajóorr sérülését úgy kell modelleznünk, mint a haránt iránytól 15°-os szögben eltérő síkú sérülést, amely a sértetlen hajó orrától B/5 távolságra helyezkedik el, és a prizma alakú sérülés egyenlő szárú háromszögű profilja a legnagyobb merülésvonalig terjed.

Abban az esetben, amikor B/5 méretűnél keskenyebb oldalkamrák találhatók a sérülésnek kitett részben, a kicsinyítésből esetlegesen eredő hatások elkerülése érdekében, a kismintán az oldalkamrák térségében kialakítandó sérülés hossza nem lehet kevesebb, mint 25 mm.

3.3. Az 1995. évi SOLAS Konferencia 14. számú határozatában foglalt eredeti modellkísérleti módszer nem veszi figyelembe az egyoldali utastömörülés, a mentőcsónakok egyidejű vízre bocsátása, a szél hatása és a hajó fordulója miatt létrejövő billentő nyomaték legnagyobb értékét, annak ellenére, hogy ezen tényezők hatásával kapcsolatos rendelkezések szerepelnek a SOLAS egyezményben. Kutatási eredmények igazolják, hogy mindezen tényezőkre figyelemmel kell lenni, és gyakorlati tapasztalatokra alapozottan a sérült oldal irányában adódó haránt irányú dőlést is legalább 1°-osnak kell számítani. A hajó fordulója miatt bekövetkező haránt irányú dőlésnek nincs érdemi hatása.

3.4. Azon esetekben, amikor eltérés mutatkozik a tényleges terheléshez tartozó MG *  értéke és az MG *  határgörbéje között, amelyet a SOLAS 1990. évben elfogadott módosítása alapján kell előállítani, a hajózási hatóság az eltérést a modellkísérlet eredményessége érdekében létrehozott eltérésként értékelheti. Ebben az esetben el kell végezni az MG *  határgörbe kiigazítását. A kiigazítást a következőképpen kell végrehajtani:

d = dS-0,6(dS-dLS)

ahol:

dS - térfelosztási merülés,

dLS - az üres hajó merülése.

A kiigazított értékeket megjelenítő vonal egy egyenes, amely a modellkísérlet során alkalmazott térfelosztási merülésnél adódó MG * , valamint a SOLAS 1974/1978 szerinti eredeti görbe és a d merülés metszéspontja között húzódik.

4. Kísérleti eljárás

4.1. Hullámspektrumok

A Jonswap spektrumot kell használni, mivel ez írja le legjobban a hullámok távolsága és időtartama szempontjából azon tengeri viszonyokat, amelyek a világszerte tapasztalt leggyakoribb állapotot tükrözik. E tekintetben fontos, hogy a hullámsorozat csúcsperiódusának meghatározása mellett a nulla periódus is megfelelő értéken legyen figyelembe véve.

A megfigyelt hullámzás jellemzőit írásban fel kell jegyezni. A megfigyelések során a méréseket a hullámgéphez lehető legközelebb eső helyen kell végezni.

A modellt mérő- és megfigyelőeszközökkel úgy kell felszerelni, hogy a modell haránt, függőleges és bólintó irányú mozgása, valamint haránt dőlésének, merülésének és trimmjének változása a kísérlet teljes időtartama alatt követhető és dokumentálható legyen.

Megállapítást nyert, hogy a jellemző hullámmagasságra, a hullámzás csúcs- és nulla periódusaira vonatkozóan nem célszerű abszolút értékeket meghatározni, ehelyett mindezeket a jellemzőket megfelelő értéktartományon belül szükséges tartani.

4.2. A mozgásban lévő kisminta és a vezetőkerethez való kikötése között fellépő interferencia elkerülésére, a kisminta helyzetben tartására és vezetésére szolgáló vezetőkeret mozgását a kisminta mozgásához kell hangolni. Szabálytalanul hullámzó tengeren a sodródás sebessége nem állandó, ezért a vontatókeret állandó sebességű mozgása esetén nagy amplitúdójú, alacsony frekvenciájú sodródási sebességváltozások jönnének létre, ami a modell viselkedését befolyásolhatja.

4.3. A statisztikai megbízhatóság érdekében különböző jellemzőjű hullámsorozatok körülményei között elegendő számú kísérletet kell végrehajtani, mert csak így állapítható meg kellő biztonsággal, hogy a nem biztonságos hajó bizonyos körülmények között hajótörést szenved-e. A megbízhatóság megfelelő szintjéhez legalább 10 kísérlet végrehajtása szükséges.

5. A túlélés feltételei

E bekezdés tartalma nem igényel magyarázatot.

6. A kísérletek jóváhagyása

Az alábbi dokumentumokat kell mellékelni a hatóság számára készülő jelentéshez:

a) a SOLAS szerinti legkedvezőtlenebb sérülés esetére, illetve hajóhosszfelező térségében elszenvedett sérülés esetére vonatkozó stabilitási számítások, ha ezek eltérőnek adódnak;

b) a modell általános szerkezeti rajza az építés és a műszerezettség részleteivel;

c) döntéspróba és a lengési sugarak mérése;

d) legalább 3 különböző helyre vonatkozóan a névleges és mért hullámspektrumok megadása az életszerű vizsgálati körülmények érdekében, miközben a modell a hullámgéphez a lehető legközelebb helyezkedik el;

e) a kisminta mozgásáról, viselkedéséről és sodródásáról készített feljegyzések;

f) a kísérletről készített videofelvételek.

Megjegyzés: A hatóságnak valamennyi kísérletnél jelen kell lennie.


  Vissza az oldal tetejére