A jogszabály mai napon ( 2022.07.01. ) hatályos állapota.

Az Európai Unió joganyaga kizárólag az Európai Unió Hivatalos Lapjának elektronikus kiadásában megjelent változatban tekinthető hivatalosnak és hitelesnek. A Jogtár termékcsalád európai jogi dokumentumainak forrása az Európai Unió Kiadóhivatala, valamint a Hivatalos Lap magyar nyelvű változatának elektronikus kiadása. © Európai Unió, 1998-2021, https://eur-lex.europa.eu/

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA (2021/C 37/09) VÉLEMÉNYE

a közösségi közlekedés előtt álló kihívások a városokban és a nagyvárosi régiókban * 

Előadó: Adam STRUZIK (PL/EPP), Mazóvia (Mazowieckie) vajdaság elnöke

POLITIKAI AJÁNLÁSOK

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA

1. rámutat arra, hogy a mobilitás dekarbonizációjának elősegítése érdekében csökkenteni kell a közlekedés külső költségeit. Az EU-ban az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának mintegy egynegyedét a közlekedés okozza. Ugyanakkor egyes közlekedésmódok negatív hatást gyakorolnak az életminőségre és az emberi egészségre, mivel légszennyezést, forgalmi dugókat, zajt, baleseteket és kedvezőtlen területhasználatot eredményeznek;

2. hangsúlyozza, hogy a városokban a magas szintű életminőség biztosítása, valamint a városok hozzáférhetőbbé, tisztábbá és versenyképesebbé tétele érdekében fenntartható közlekedésmódokra kell átállni;

3. megállapítja, hogy a városi funkciók széttöredezettsége, amely a külvárosiasodás és a városok szétterülése formájában nyilvánul meg, komoly fenyegetést jelent a városok és régiók fenntartható fejlődésére nézve. Ezek a tendenciák nemcsak a terület romlásához, valamint a mezőgazdasági, a zöld és a nyílt területek csökkenéséhez vezetnek, hanem a lakosság letelepedéséhez kapcsolódó külső költségek és az ebből következő forgalom növekedéséhez is, ennek terhét pedig elsősorban a helyi és regionális önkormányzatoknak kell viselniük;

A városi mobilitás előtt álló kihívások, amelyeket a fenntartható és intelligens mobilitást elősegítő stratégiában figyelembe kell venni * 

4. rámutat arra, hogy a városokban és a nagyvárosi területeken a növekvő gépjárműforgalom a külső költségek növekedéséhez vezet a légszennyezés és az időveszteség révén, ami pedig a munka és a magánélet egyensúlyára is hátrányosan hat. A közösségi közlekedésnek ezért a városi mobilitás egyik főszereplőjévé kell válnia. Ugyanakkor a városi mobilitás fenntarthatóságának növelése érdekében nagyobb szerepet kell juttatni az aktív mobilitás különböző formáinak, például a kerékpározásnak és a gyaloglásnak;

5. felhívja a figyelmet a tágabb értelemben vett nagyvárosi régiók előtt álló kihívásokra, és rámutat arra, hogy a nagyvárosi régiók jellege megköveteli a polgároknak a városközpontokba történő, jelentős mértékű ingázását. Ezáltal a nagyvárosi régiók előtt álló egyik legnagyobb kihívás a környezetbarát és költséghatékony tömegközlekedéshez való hozzáférés * ;

6. rámutat arra, hogy a közlekedési rendszert integrált rendszerként kell kezelni. Mivel egyre növekszik a mobilitás mint szolgáltatás jelentősége, valamint innovatív közlekedésirányítási és -szervezési formákra van szükség, a helyi és regionális önkormányzatoknak területrendezési és közlekedési terveikben a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés (különösen a gyalogos és kerékpáros közlekedés, valamint az elektromos járművekkel történő új közlekedési formák) kombinációját kell előtérbe helyezniük;

7. megállapítja, hogy az európai zöld megállapodás által kitűzött, a szén-dioxid-kibocsátások csökkentésére irányuló célok, valamint a 2050-es klímasemlegességre vonatkozó uniós célok ambiciózusak, de elengedhetetlenek. Annak érdekében, hogy a városok és a nagyvárosi régiók meg tudják valósítani ezeket a célkitűzéseket, a szakpolitikai döntéseket koncepcionális és szervezési erőfeszítésekre, valamint tájékoztató kampányokra alapozva kell meghozni, és biztosítani kell a célkitűzések eléréséhez szükséges pénzügyi forrásokat;

8. javasolja, hogy a nagyvárosi régiókban gyűjtsenek olyan adatokat, amelyekből kirajzolódnak a mobilitási áramlatok, hogy átfogó képet lehessen kapni a közlekedési helyzetről, jobban testre lehessen szabni az intézkedéseket, tényeken alapuló fenntartható városi mobilitási terveket lehessen kidolgozni, és célzottabb módon lehessen irányítani a kohéziós politikai alapokból és más forrásokból származó beruházásokat;

9. hangsúlyozza, hogy a városi mobilitási problémák egyik oka a városi tömegközlekedéshez és a nem motorizált mobilitáshoz szükséges infrastruktúra finanszírozásának hiánya. A helyi és regionális önkormányzatoknak és közlekedési vállalataiknak további finanszírozásra van szükségük, amelyet következetesen arra kell felhasználni, hogy az egyéni gépjárműforgalom helyett az alternatív és fenntartható közlekedési módok arányát növeljék a forgalomban;

10. hangsúlyozza, hogy a tömegközlekedési politikát be kell ágyazni egy szélesebb körű szociálpolitikába. El kell kerülni, hogy a tömegközlekedés külső költségei, például a zaj, a szennyezés, a kisajátítások, az infrastruktúrával kapcsolatos munkálatok stb. aránytalanul terheljék a szociális szempontból leginkább sérülékeny embereket. Emellett mindenki számára biztosítani kell a méltányos hozzáférést - az árképzés és az összeköttetések szempontjából -, oly módon, hogy ez mindenki számára jobb életminőséget tegyen lehetővé;

A fenntartható közlekedési eszközök választásának ösztönzése az európai zöld megállapodás szellemében

11. rámutat arra, hogy ahol jelenleg az uralkodó normák a személyautóknak kedveznek a tervezés és a finanszírozás terén, át kell alakítani ezeket a viszonyokat a fenntarthatóbb és hatékonyabb közlekedési formák előmozdítása érdekében. A jelenlegi szokások ugyanis a különböző közlekedési formák elérhetőségének és vonzerejének tudhatók be, és a társadalom többsége rugalmas döntéseket hoz e tekintetben. Ha a tömegközlekedést vonzóbbá teszik az árak, az elérhetőség, a gyakoriság és a közlekedési összeköttetések folytonossága tekintetében, akkor valódi alternatívát fog jelenteni az egyéni autós közlekedéssel szemben;

12. kiemeli annak fontosságát, hogy a köz- és magánszféra közötti partnerség jöjjön létre a városokban és régiókban a magánberuházások bevonása és innovatív megoldások kidolgozása érdekében a tömegközlekedés terén. E tekintetben vállalkozásbarát szabályozási keretet szorgalmaz, amely ösztönzi az új üzleti modellek növekedését és versenypiacot hoz létre;

13. hangsúlyozza annak jelentőségét, különösen az ingázók, az idősek és a fiatalok számára, hogy hatékony és fenntartható tömegközlekedést biztosítsanak a városok közigazgatási határain túl is. E tekintetben kulcsfontosságú a nagyvárosi szintű közigazgatási szervek közötti jó együttműködés és kormányzás;

14. rámutat, hogy annak érdekében, hogy a társadalmi szokások a kevésbé szennyező közlekedési módok magasabb arányának irányába változzanak, felhasználói tudatosság szükséges, valamint mindenekelőtt valódi választási lehetőségeknek kell rendelkezésre állniuk;

15. rámutat, hogy a következő lépés a környezetbarát közlekedési módok tudatos előnyben részesítése. Gyalogos- és kerékpárosbarát területeket kell létrehozni, és térbeli elsőbbséget kell biztosítani a környezetbarát mobilitásnak és a tömegközlekedésnek az útvonalak megközelíthetősége és vonzereje, valamint a közlekedés megszervezése tekintetében. Egy ilyen változtatáshoz azonban össze kell hangolni a területi, városi és közlekedési politikákat, valamint a közigazgatási határokon túllépő többszintű együttműködésre van szükség, hogy így teret teremtsenek az autóforgalom alternatíváinak;

16. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy a tagállamokkal szorosan együttműködve pontosabban fogalmazza meg a tömegközlekedés fejlesztésére irányuló beruházási célkitűzéseket. Az a hátrányos tendencia figyelhető meg, hogy a tömegközlekedési beruházásokat összekapcsolják a közúthálózat kapacitásának kiépítésével és bővítésével. Ehelyett egyértelműen a közösségi és kollektív közlekedés valamennyi formájának kell elsőbbséget biztosítani. Ha a vasúti közlekedés nem valósítható meg, a gyorsbuszhálózatokat (BRT) és a magas kihasználtságú járművek (HOV) számára fenntartott forgalmi sávokat kell előnyben részesíteni. Megfelelő ellenőrzési intézkedések és jogszabályok révén korlátozni kell az ilyen gyakorlatokat, amelyek ellentétesek a fenntartható közlekedéspolitika célkitűzéseivel;

17. rámutat arra, hogy a valóban környezetbarát közlekedési módok azok, amelyek nemcsak a kibocsátásokat csökkentik, hanem emellett teret, időt és energiát takarítanak meg. A gyalogos és kerékpáros közlekedés mellett ilyen a vasúti közlekedés, a gyorsbuszhálózat (BRT) és a magas kihasználtságú járművek (HOV) számára fenntartott forgalmi sáv is. Ezért a nagyvárosi területeken és a nagyobb városokban a közösségi közlekedés gerincét a helyiérdekű vasútnak, a metrónak, a villamosnak és az alacsony kibocsátású busznak, különösen a BRT-rendszernek kell képeznie;

Mobilitás és közösségi közlekedés mint a helyi és regionális önkormányzatok alapvető feladata

18. emlékeztet arra, hogy a forgalom jelentős része annak eredménye, hogy a lakóhelyen nem lehet minden igényt kielégíteni. Szakpolitikai célként ezért valamennyi áru és szolgáltatás hozzáférhetőségét kell kitűzni, különösen az egészségügy, az oktatás, a sport, a kultúra és a szociális támogatás területén, nem pedig a mobilitást önmagában. Az RB ugyanakkor utal arra, hogy azok a területi változások, amelyek elősegítik a vidéki térségek elnéptelenedését megelőző, jól működő városi-vidéki összeköttetéseket, hosszú távon valósulnak meg, ezért eseti korrekciós intézkedéseket is kell hozni a közlekedési rendszerben;

19. úgy véli, hogy a területrendezésnek és a közlekedéspolitikának azt az alapvető célt kell szolgálnia, hogy a legszélesebb körű lehetőségeket biztosítsa az igények kielégítésére, minimális közlekedési igény mellett. A második célkitűzés a közlekedés volumenének racionalizálása, különösen a közlekedés észszerű összetétele révén, hogy a lehető legalacsonyabb szinten maradjanak a közlekedés külső, a helyi és regionális önkormányzatokat terhelő költségei. Hangsúlyozza továbbá, hogy a Covid19-világjárvány során tapasztalt nagyobb mértékű távmunka lehetőséget kínálhat a vidéki területeknek arra, hogy nagyobb rugalmasságot biztosítsanak a munkavállalóknak lakóhelyük megválasztásában;

20. megjegyzi, hogy a Covid19 miatt egyre gyakoribb távmunka következtében új trend van kialakulóban, amely afelé mutat, hogy kisebb az igény a távolsági mobilitás iránt. Úgy véli, hogy ez a trend tartós is lehet, ha olyan koncepciók megvalósításával ötvözzük, mint amilyen a „15 perces város”;

21. emlékeztet arra, hogy a tömegközlekedési hálózatoknak minél előbb figyelembe kell venniük az új lakóövezeteket vagy az újonnan kialakulóban lévő településmintákat, és már a korai szakasztól kezdve biztosítaniuk kell ezek megközelíthetőségét, mivel mihelyst az emberek autót vesznek, hajlamosak azt használni; az új lakóövezetekben már attól a pillanattól kezdve biztosítani kell a tömegközlekedést, hogy az első lakó beköltözött új otthonába;

22. hangsúlyozza, hogy korlátozni kell a szuburbanizációt, amely gyors ütemben halad előre a periférikus városi területeken a városközponttól néhány tucat kilométerre is kiterjedve. Minél nagyobb az érintett terület, annál súlyosabb a probléma. Ezért fontos visszatérni egy olyan településszerkezethez, amely a nagyobb népsűrűségen és olyan központok hálózatán alapul, amelyekben a kulcsfontosságú funkciók megfelelő nagyságú, megtervezett központokban találhatók, és ezek a központok egy hatékony közlekedési hálózathoz kapcsolódnak. Fontos továbbá, hogy az új lakóövezeteket tömegközlekedési csomópontokkal együtt tervezzék meg;

23. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy ne csak a városi közlekedés szervezésére irányuló új beruházásokhoz biztosítson finanszírozást, hanem az elavult és nem hatékony megoldások átalakításához is. Ezeknek a beruházásoknak elsősorban a vasúti rendszerek korszerűsítésére, a vasúti biztonságra és a digitalizációra kell irányulniuk, és ezáltal gyorsabb, biztonságosabb és kényelmesebb közlekedési rendszereket kell eredményezniük. Emellett a javasolt beruházások kiterjedhetnek olyan szempontokra is, mint az ütközés veszélyét kiküszöbölő útvonalak a városokban a gépjárművek számára, a hatékonyabb területhasználatot lehetővé tevő városi utak, a közlekedés iránti igény csökkentése, a hatékony közlekedésmódok arányának növelése a közlekedésben, valamint a közlekedés külső költségeinek csökkentése. Az ilyen intézkedések egyrészt előmozdítják a kollektív közlekedés és az alternatív, nem egyéni autós közlekedés választását, másrészt csökkentik azt az illúziót, hogy a külvárosokból autóval történő utazások egyszerűek és olcsók, mivel azok külső költségeit valójában a város lakói viselik;

A közlekedés megfelelő összetétele és a külső költségek internalizálása mint az uniós finanszírozás előfeltétele a régiókban

24. úgy véli, meg kell vizsgálni annak lehetőségeit, hogy például az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz, a Modernizációs Alap, illetve a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz révén fokozzák a fenntartható mobilitásra irányuló beruházásokat. Fontos továbbá, hogy a városi csomópontokhoz vagy a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) csomópontjaihoz való hozzáférést javító infrastruktúrába történő beruházások révén növekedjen a mobilitás, valamint hogy ezek a csomópontok prioritást élvezzenek;

25. alapvető kihívást lát abban, hogy növeljük az olyan közlekedés arányát, amely kevésbé környezetszennyező, azaz kevesebb energiát és teret igénylő közlekedési módok révén történik. Ezért a fenntartható és innovatív mobilitási módok szerves részét képezhetik a nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek keretében benyújtott reformoknak. Ezt azt jelenti, hogy megfelelően kell alkalmazni a különböző közlekedésmódokat ahhoz, hogy a „szennyező fizet” elvvel összhangban a lehető legnagyobb hasznot lehessen elérni, és így a társadalom számára minél alacsonyabbak maradjanak a költségek;

26. sürgeti, hogy fejezzék be a közlekedés külső költségeinek internalizálásával kapcsolatos munkát, hogy a felhasználók a közlekedési eszközök kiválasztásakor a társadalom jólétére is tekintettel legyenek. Ez különösen igaz a közúti forgalom tényleges költségeinek figyelembevételére, amelyeket jelenleg jelentősen alábecsülnek. E tekintetben a jobb egyensúly jelentősen elő fogja mozdítani a legalacsonyabb külső költséggel járó közlekedési eszközök, például a vasúti közlekedés és a gyorsbuszhálózat (BRT) fokozott használatát. Fontos, hogy a nagyvárosi területeken ezekre épüljön a közösségi közlekedés;

27. hangsúlyozza, hogy biztosítani kell a tömegközlekedés költségeinek versenyképességét az utasok szempontjából. Mivel az autóközlekedés a külső költségek legnagyobb forrása, a tömegközlekedés vonzerejét kellően magas szintű közfinanszírozással kell biztosítani, amelyet részben az egyéni gépjárműközlekedés költségeinek internalizálásából származó bevételekből kell finanszírozni;

28. hangsúlyozza, hogy a vasút mint a regionális mobilitás gerince nagyban hozzájárul a területi kohézióhoz. Kéri, hogy fokozzák a városi vasúti csomópontokba történő beruházásokat, integrálják jobban ezeket a csomópontokat a TEN-T hálózatba, javítsák a határokon átnyúló összeköttetéseket, valamint fejlesszék tovább az „utolsó mérföld” infrastruktúrát, hogy jobban integrálni lehessen a vasutat a városi és elővárosi mobilitási láncokba * .

29. kiemeli, hogy más fenntartható tömegközlekedési módokat - például az alacsony kibocsátású buszokat - is támogatni kell, mivel segítenek a városok zsúfoltságának csökkentésében, a kibocsátáscsökkentésben és az európai zöld megállapodás éghajlati céljainak teljesítésében. Ehhez elengedhetetlen, hogy gazdasági ösztönzőket biztosítsunk a flották megújításához, a tiszta technológiák bevezetéséhez és az infrastrukturális beruházásokhoz (amilyenek például a magas kihasználtságú járművek számára fenntartott forgalmi sávok a nagyvárosi területeken, a szállítást megkönnyítő közlekedési csomópontok, a be- és kiszállóhelyek, a P+R parkolók stb.);

30. nagyobb arányú finanszírozási eszközöket kér a városi tömegközlekedés számára az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből, a Kohéziós Alapból és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, és azok gyorsabb igénybevételét, valamint a finanszírozás regionális és helyi szintű hatásának növelését szorgalmazza. Ezek az alapok döntő fontosságúak lesznek a városi szintű operatív és műszaki megoldások megvalósítása, valamint a fenntartható és környezetbarát megoldások biztosítása szempontjából;

31. kéri, hogy a következő, 2021-2027-es pénzügyi keretben a városi mobilitás támogatása elsősorban a regionális önkormányzatokon és azok operatív programjain keresztül történjen, és hogy ennek keretében jobban kössék össze a városi mobilitást az elővárosoknak, illetve a nagyvárosi régiók vidéki területeinek a közlekedésével, hogy ezáltal jól működő, integrált közösségi közlekedési rendszerek jöjjenek létre. Az összehangolt, eredményes és hatékony eljárás érdekében fel kell használni a regionális önkormányzatok gazdag tapasztalatait, ismereteit és kapacitásait;

32. ezzel összefüggésben támogatja, hogy az Európai Regionális Fejlesztési Alapról és a Kohéziós Alapról szóló (a COM (2020) 452 final dokumentummal módosított) európai bizottsági rendeletjavaslatban (COM(2018) 372 final) szereplő 2. szakpolitikai célkitűzés („Zöldebb, karbonszegény Európa a tiszta és méltányos energetikai átállás, a zöld és kék beruházás, a körforgásos gazdaság, az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodás, valamint a kockázatmegelőzés és -kezelés előmozdításával”) keretében támogatható legyen a fenntartható, környezetbarát tömegközlekedés, ami elősegíti a levegőminőség javítását és a zajcsökkentést, és sokat segít a nagyvárosi régióknak abban, hogy teljesíteni tudják a zöld megállapodás céljait és sikeresen átálljanak a klímasemleges működésre;

A tömegközlekedési szolgáltatások minősége, a válsághelyzetekre való felkészülés és a biztonság kérdése különféle veszélyek, például járványok esetén

33. rámutat arra, hogy biztosítani kell a tömegközlekedés minőségének magas színvonalát annak érdekében, hogy az versenyképes legyen az egyéni gépjármű-közlekedéssel. Ebben döntő jelentőségű tényezők többek között: a területi hozzáférhetőség, üzemidők és járatsűrűség, pontosság és megbízhatóság, versenyképesség a menetidőt, a közvetlen összeköttetéseket, illetve az egyszerű átszállási lehetőségeket, valamint a közlekedési eszközök kényelmét is biztonságát tekintve;

34. rámutat arra, hogy a Covid19-világjárvány által okozott kritikus helyzet miatt a nagyvárosi régiókban megfordult a trend, és az emberek elfordultak a tömegközlekedéstől: ismét inkább autóval akarnak közlekedni, és sok esetben egyedül ingáznak. Ugyanakkor a nagyvárosi régióknak komoly beruházásokat kell végrehajtaniuk, amikor megelőző higiéniai intézkedéseket alkalmaznak a tömegközlekedési járművekben. A magasabb költségek azonban nem eredményezték a tömegközlekedést igénybe vevő utasok számának növekedését, és ezek a régiók komoly jegyárbevételektől estek el. Ráadásul jelentősen csökkentek a nagyvárosi régiók regionális költségvetései, mivel a Covid19-világjárvány miatt a közszférában nem áll rendelkezésre elegendő forrás. Ezért pénzügyileg kompenzálni kell a nagyvárosokat, nekünk pedig le kell vonnunk a tanulságokat és olyan ellenálló tömegközlekedési rendszereket kell kifejlesztenünk, amelyek a következő lehetséges válság idején méltányos választási lehetőséget jelenthetnek;

35. kéri, hogy a Méltányos Átállást Támogató Alapot használják fel arra, hogy támogatják a városokat és a nagyvárosi térségeket a dekarbonizált közösségi közlekedésre való átállásban;

36. közös, uniós szintű közbeszerzési pályázatokat javasol olyan környezetbarát minibuszok beszerzésére is, amelyeket elsősorban idősek, fogyatékkal élők és iskolás gyermekek szállítására használnának, akiknek még inkább testre szabott megoldásokra van szükségük. Ezek a minibuszok utaskilométerenként drágábbak, mint a nagyobb járművek, és hosszabb értékcsökkenési idővel rendelkeznek, de ugyanolyan fontosak a teljesen tiszta tömegközlekedési hálózat szempontjából;

37. rámutat arra, hogy a hatékonyság szempontjából kulcsfontosságú a tömegközlekedés térbeli, szervezeti és díjszabási integrációja. Ez különösen fontos a nagyvárosi területeken, a fővárosok térségében és a nagyobb városi agglomerációkban, amelyekben az ingázás, a városon belüli, elővárosi és helyi közlekedés, valamint a távolsági közlekedés egyidejűleg van jelen, de a vidéki térségekben is, ahol épp a tömegközlekedési járatok sűrűsége jelenthet problémát. Az integráció azt jelenti, hogy az egyazon nagyvárosi régión belül működő különböző tömegközlekedési vállalatok, köztük a vasúttársaságok is, közös árképzési rendszert alkalmaznak, és jobb köztük az interoperabilitás. Az integráció magában foglalja a környezetbarát mobilitást és azt is, hogy a tömegközlekedési eszközök megállói könnyen megközelíthetőek legyenek a gépjárművel nem rendelkező emberek számára is, illetve hogy a kevésbé sűrűn beépített elővárosokban a vasúti megállók könnyen megközelíthetőek legyenek autóval;

38. hangsúlyozza, hogy javítanunk kell a vasútállomások létesítményeit is, és intelligens mobilitási központokat kell létrehoznunk, amelyek egyfelől logisztikai csomópontok, de egyszersmind olyan találkozási pontok is, amelyek kellemes környezetet teremtenek mind az átszállásokhoz (a közlekedési mód megváltoztatásához), mind az emberi interakciókhoz;

39. felhívja az Európai Bizottság figyelmét arra, hogy a tömegközlekedési szolgáltatókkal együttműködve fel kell gyorsítani a tömegközlekedési információk biztosítását célzó uniós együttműködés kialakítását. Egyszerűbbé kell tenni a tömegközlekedéssel történő utazások megszervezését és lebonyolítását a különböző regionális szolgáltatók honlapjának használata esetén is;

40. javasolja, hogy az Európai Bizottság a tömegközlekedési szolgáltatókkal együttműködve dolgozzon ki és fogadjon el egy olyan európai szintű keretrendszert, amely lehetővé teszi a tömegközlekedés hatékony használatát az európai városokban. Fontolóra kell venni több különböző, hosszú távon fenntartható lehetőséget;

41. felhívja az Európai Bizottság figyelmét arra a lehetőségre, hogy a tömegközlekedési szolgáltatókkal együttműködve egész Európára kiterjedő keretrendszert dolgozzanak ki a vasúti menetjegyek, valamint az indulási és az érkezési városokban szükséges városi tömegközlekedési jegyek kombinálására (pl. felár formájában). A felhasználók számára nagyon előnyös lenne egy egységes platform vagy mobilalkalmazás, illetve fizetési rendszer. A különböző tagállamokban már alkalmaznak ilyen megoldásokat, és egy ilyen lehetőség Unió-szerte történő bevezetése megkönnyítené az utazások megtervezését;

42. alapvető megoldást kér arra a problémára, hogy a vasúti szolgáltatók indokolatlanul magas díjakat szabnak ki a közlekedési vállalatok és így az utasok számára is az EU-n belüli országhatárok átlépése esetében. Az ilyen díjak nem haladhatják meg a hálózatváltás tényleges műszaki költségeit, amennyiben felmerülnek ilyenek. Ellenkező esetben el kell törölni őket. Ez az egyik előfeltétele annak, hogy a távolsági vasúti szolgáltatások újra versenyképessé váljanak. Ez pedig hozzájárul ahhoz, hogy az utazás célját jelentő városban növekedjen a tömegközlekedési eszközök használata;

43. hangsúlyozza, hogy egész Európára kiterjedő szabványokat kell kidolgozni a speciális veszélyek - többek között a világjárványok - megelőzésére és felderítésére, valamint olyan eljárásokat, amelyek ilyen veszélyek esetén biztosítják a biztonságos személyforgalmat. A fenntartható és intelligens mobilitást elősegítő uniós stratégia kidolgozása során, amely az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvet váltja fel, fel kell használni azokat a tapasztalatokat és bevált intézkedéseket, amelyeket az EU számos régiójában és városában hoztak a Covid19 következményei elleni küzdelem érdekében * .

Kelt Brüsszelben, 2020. december 10-én.

a Régiók Európai Bizottsága

elnöke

Apostolos TZITZIKOSTAS


  Vissza az oldal tetejére