A cs. kir. szabadalmazott kassa-oderburgi vasut magyar vonalán a vasut megépitése óta szükségessé vált beruházások költségeinek fedezésére az 1876. évi XI. és az 1888. évi XVII. törvénycikkek alapján engedélyeztettek állami kamat biztositásában részesülő elsőbbségi kölcsönök. E kölcsönök mértéke a vasut akkori forgalmi viszonyainak alapul vételével állapittatott meg, s feltételeztetett, hogy az utóbb felvett kölcsön a vasut beruházási költségeinek kielégitésére előreláthatólag tiz évre elégséges leend. E kölcsön felvételét követő időszakban azonban a vasut forgalmának növekedése csakhamar meghaladta azokat az arányokat, a melyek a kölcsön magasságának meghatározásánál alapul vétettek, miért is a beruházások foganatositásának oly fokozott mérvben való végrehajtása vált szükségessé, hogy az 1895. végével a beruházási czélokra felvett kölcsönök teljesen felhasználtattak. A vasut forgalma a jelzett időpont óta is állandóan fejlődvén, a mutatkozó némely sürgősebb természetü, s az üzem lebonyolitása szempontjából halasztást nem türő beruházási szükséglet kielégitése elől nem lehetett elzárkózni, minélfogva a vasut ezen szükségletek kielégitése czéljából - nem lévén módjában törleszéses kölcsön felvétele - esetről-esetre kormányhatósági engedélylyel függő kölcsönöket vett fel, illetőleg kincstári előleget és hitelt vett igénybe. A függő kölcsönök felvételénél ezen ideiglenesnek tekintendő és szerfölött költséges fedezeti mód mellett természetesen nem lehetett számolni a forgalom emelkedésével jelentkező összes követelményekkel, hanem azok keretében ugyszólván a pillanatnyi szükségletnek megfelelően csakis azok a beruházások voltak foganatosithatók, a melyek a forgalom akadálytalan lebonyolitása s az üzem biztonsága szempontjából mulhatlanul szükségesnek mutatkozik. A beruházásoknak ily korlátolt mérvben való foganatositása azonban a legutóbbi években megnövekedett forgalom rendszeres lebonyolitását nem biztosithatta, mert e beruházások nem állottak arányban a vasut teljesitményeinek az 1895-1907. évi időszakban beállott növekedésével. A forgalom ezen növekedését az alábbi néhány adat tünteti fel. A teljesitett vonatkilométerek az 1895-ik évvel szemben az 1907. évben 2.581,467-ről 4.461,026 vonatkilométerre emelkedtek, a szaporulat tehát 1.876,559 vonatkilométer, azaz 72.6%; az utasok száma pedig 2.092,919-ről 3.526,829-re emelkedett, a szaporulat 1.433,919 utas, azaz 68.5%; az utaskilométer 84.443,621-ről 139.121,587-re növekedett, a mi 54.677,966 utaskilométer szaporulat, azaz 64.7%; a fizető teherforgalom (gyors- és teheráru) 3.237,931 tonnáról 5.737,557 tonnára emelkedett, a szaporulat 2.499,626 tonna, azaz 77%; a gyors- és teheráru-tonnakilométer 321.356,024-ről 574.952,850 tonnakilométerre emelkedett, a szaporulat 253.596,826 tonnakilométer, azaz 77.7%. Ezen nagy teljesitmények daczára az 1906. és különösen az 1907. évben minden átmenet nélkül hirtelen jelentkező óriási forgalomban ismételten hosszabb ideig is eltartó forgalmi zavarok állottak be, ugy hogy az árutorlódások elháritása czéljából a vasut kénytelen volt ugy a saját, mint főleg a közgazdasági érdekek tetemes kárára az árufelvételt több izben beszüntetni. Az utóbbi években tapasztalt ezen forgalmi nehézségek szemmelláthatólag beigazolták azt, hogy az emelkedett forgalom követelményeinek kielégitésére nemcsak a vasut forgalmi eszközei elégtelenek, hanem az állomások sem képesek a megszaporodott vonatok befogadására, a vonattalálkozások lebonyolitáásra, mert sem ezekre, sem a vonatok rendezésére a kellő mennyiségü vágányokkal nem rendelkeznek.
Elérkezett ennélfogva az az időpont, a mikor feltétlenül gondoskodni kell arról, hogy vágányok szaporitása, állomások bővitése, forgalmi eszközök szaporitása és általában az üzleti berendezések kiegészitése utján a vasut teljesitőképessége a már is növekedett mérvben mutatkozó, valamint a közeli években előreláthatólag beálló szállitási szükségletnek megfelelő irányban emeltessék. Mindezen munkálatok és beszerzések költségeinek, valamint a vasut magyar vonalain az 195-1907. évi időszakban függő kölcsönök és egyéb hitel igénybe vételével eszközölt befektetések költségeinek fedezésére a vasuttársaság a folyó 1908. évi április hó 30-ikán tartott rendkivüli közgyülésében 46.500,000 korona névértékü, 4%-kal kamatozó és a vasut még hátralevő engedélyidő tartamának megfelelően 54 év alatt visszafizetendő elsőbbségi kölcsön felvételét határozta el, illetve szavazta meg. Ezen elsőbbségi kölcsön utján beszerzendő tőke mikénti felhasználása a II. és III. mellékleten ismertetett részletesebb adatok szerint oly módon terveztetik, hogy a cszácza-zsolnai II. vágány kiépitésére 2.900,000 K, meglevő állomások kibővitésére és uj állomások és kitérők létesitésére 7.100,000 K, további forgalmi eszközök beszerzésére 5.072,000 K, a vonal biztonsági berendezéseire 2.550,000 K, hidmegerősitésekre 500,000 K, a ruttkai főműhely kibővitésére és a műhelyi segédgépek szaporitására 350,000 K, a kormányhatósági engedélylyel az 1895-1907. évi időszakban beruházási czélokra felvett függő kölcsönök kiegyenlitésére 15.100,000 K, továbbá állami vasművektől hitelben vásárolt mozdonyok vételárának és kamatainak, valamint a kincstártól kapott előleg és kamatainak megtéritésére 4.402,700 K, összesen tehát 37.974,000 korona fordittatnék, az ezen felül rendelkezésre maradó s körülbelül 5 millió koronát tevő összeg pedig a jövőben várható forgalomövekedés folytán szükségesekké való további beruházások költségeire tartalékalap gyanánt gyümölcsözően elhelyeztetnék. Ezen beruházások szükségességét illetőleg tisztelettel a következőkre utalok:
A zsolna-csáczai egyvágányu vonalrészen az évről-évre fokozódó forgalmat immár lebonyolitani nem lehet. Különösen érezhetővé vált a második vágány hiánya, a midőn az ipar fokozott szükséglete következtében a sziléziai és porosz szénterületről az amugy is igen élénk szénforgalom még nagyobb arányokat öltött olyannyira, hogy a forgalom a tetemes pénzáldozattal járó erre irányuló intézkedések daczára sem volt rendszeresen lebonyolitható. Mivel pedig az iparfejlesztésnek egyik mulhatatlan feltétele a megfelelő minőségü és mennyiségü szénnek biztositása, feltétlenül szükségesnek mutatkozik, hogy a szénvidékre vezető ezen vonalak teljesitőképességre a beigazolt szükséghez mérten emeltessék. Erre való tekintettel s mivel ezen vasutvonal Szilézián át észak felé az egyetlen nemzetközi utirányunk, ennek a vonalnak kettős vágányra való kiépitése immár elodázhatatlan szükséget képez annál is inkább, mert az e vonalba Zsolnán beágazó vágvölgyi államvasuti vonalon a második vágány kiépitése már is befejezéséhez közeledik, a forgalmi akadályok és árutolódások megelőzése érdekében tehát a zsolna-csáczai vonal második vágánya késedelem nélkül megépitendő.
Az állomások vágányzatainak bővitésére, továbbá uj állomások és kitérők létesitésére - a mint már fentebb érintettem a forgalom rendszeres és pontos lebonyolithatása szempontjából - van szükség. Az állomások vágányzatainak szaporitásán felül az állomásoknak még más irányban való bővitése is szükségesnek mutatkozik, nevezetesen az állomásokon több helyütt a váróhelyiségek az utasok megnövekedett számához képest szükek, a felvételi épületekben az irodahelyiségek elégtelenek, lakások sem állanak oly mértékben az állomási személyzet rendelkezésére, mint ezt a forgalom s a szolgálat igényei megkivánják, a raktárhelyiségek az áruforgalommal arányban nem állanak s igy az áruk egy része szabadon raktároztatik és végül a kocsirakományok számára szolgáló rakhelyek sem elégségesek. Mindezen hiányok megszüntetéséről is gondoskodva lesz az állomásbővitések czimén előirányzott beruházások keretében. A nagyobb jelentőséggel biró állomás bővitéseket és a létesitendő uj állomások és kitérőket tisztelettel a következőkben ismertetem:
1. Csácza, Zsolna, Ruttka, Poprád-felka, Igló és Kassa állomás bővitése (A tészleteket itt helyszűke miatt mellőzzük.)
2. Cserkő állomás létesitése. A ruttka-sztrecséni vonalszakasz aránylagos hosszu volta szükségessé teszi Cserkő állomás közbeiktatását, hogy ezáltal a sürü vonatforgalom mellett az ellenvonatokra való hosszas várakozások elhárithatók és a vonattalálkozások ez állomáson eszközölhetők legyenek. Ezenkivül az e helyütt létező ipartelepekről naponként nagyobb számu kocsirakomány feladása várható, a mi szintén indokolttá teszi az állomás létesitését.
3. Párisháza állomás létesitése. A liptószentmiklós-liptóteplai vonal aránylagos hosszu volta a lebonyolitandó forgalom sürüsége mellett szükségessé teszi, hogy a vonattalálkozások czéljaira Párisháza állomás közbeiktassék. Ezen állomás létesitésével egyuttal kielégitést fog nyerni e vidék régi óhaja, hogy t. i. gazdasági és ipari érdekek kielégitése czéljából e helyütt állomás létesittessék.
4. Vágfalván kitérő-állomás létesitése. Csorba állomáson csak két vágány áll rendelkezésre és a kedvezőtlen terepviszonyok következtében több vágány nem is létesithető: a hosszu menetidőt igénylő vycodna-csorbai vonalon tehát Vágfalvát vonattalálkozásokra alkalmas állomássá kell kiképezni; továbbá a nagymennyiségü daradáruk számára raktárt kell létesiteni s az üzemi épület megfelelően ki kell bőviteni.
A forgalmi eszközök az utóbbi években mutatkozó nagy mérvü forgalom emelkedés folytán elégteleneknek bizonyultak. A vasut forgalmi eszközeinek létszámáról, a beszerzés alakulásáról, a mozdonyok, személy- és teherkocsik teljesitményéről egybeállitott és IV-VII. alatt mellékelt kimutatások adataiból megállapitható, hogy az 1895-1907. évi időszakban az utaskilométerek száma 76.2%-kal növekedett, mig ezzel szemben a személykocsik szaporulata csak 18.7%-ot, a személykocsik ülőhelyeinek szaporulata pedig 20.2%-ot tett. A podgyász-, fizető és önkezelési tonnakilométerek 79.7%-kal emelkedtek, mig a podgyász- és teherkocsik szaporulata csak 58.8%-ot tett. Ily körülmények között s figyelembe véve még azt is, hogy a mozdonyoknak, mint a személykocsik ülőhelyeinek és a podgyász- és teherkocsiknak kihasználása - összehasonlitva több hazai és külföldi fővasutak adataival - a legtöbb esetben tetemesen nagyobb; figyelembe véve továbbá még azt a körülményt is, hogy a forgalom nem egyenletesen oszlik meg, hanem a személyforgalom a nyári hónapokban, a teherforgalom nem egyenletesen oszlik meg, hanem a személyforgalom a nyári hónapokban, a teherforgalom pedig a szénszállitási őszi és téli hónapokban rendkivül emelkedik: a járműveknek a második mellékletben részletezett számban való szaporitása annál is inkább szükséges, mert a forgalmi eszközök tetemes része már hosszu idő óta lévén használatban, rövidebb-hosszabb időn belül azok egy része selejtezendő lesz.
A biztonsági és block-berendezések költségeinek fedezésére is megfelelő összeget kellett előirányzni, mert a vasuti forgalom biztonsága érdekében 1905-ben életbeléptetett uj forgalmi és jelzési utasitás határozmányainak megfelelőleg a védjelzők kiküszöbölendők és ezek pótlására előjelzővel összekötött és a bejárati váltócsoporttal szervi függésben levő bejárati jelzőket és ezekkel kapcsolatban állomásbiztositó berendezéseket kell létesiteni. Ugyanazok a forgalom biztonságának fokozása czéljából a térközben való közlekedés is rendeltetvén el, ennek keresztülvitele czéljából több állomás közti hosszabb vonalrész térjelzőkkel lesz ellátandó.
A vasut forgalmának állandó növekedésére való tekintettel egyes elodázhatatlan sürgősségü beruházási szükségletek kielégitése czéljából - addig is, mig ezek költségei konszolidált beruházási kölcsön felvétele utján végleges fedezetet nyerhettek - a vasuttársaság előzetes kormányhatósági engedélylyel az 1895-1907. évi időszakban 15.000,000 korona értékü függő kölcsönöket vett fel, a melyeknek kamatai a vasut üzleti számlája terhére számoltatnak el. Ezen függő kölcsönök a következő beruházások költségeinek fedezésére fordittattak: Az 1895. évben felvett 2.400,000 K állomások bővitésére és gépészeti berendezések szaporitására használtatott fel s ebből fedeztetett a Csorba tóhoz vezető fogaskerekü vasut épitési költsége is. Az 1898. évben felvett 2.000,000 korona terhére megépittetett az országhatártól Csácza állomásig terjedő vonalszakaszon a második vágány, - a több állomás bővittetett, a gépészeti berendezések szaporittattak és végül 10 darab személy- és 10 darab podgyászkocsi szereztetett be. Az 1900. évben felvett 1.000,000 korona függő kölcsön néhány állomás bővitésére, a ruttkai főműhely berendezéseinek tökéletesitésére és a selejtezett személykocsik pótlására fordittatott. Az 1901. évben felvett 5.000,000 korona, valamint az 1902. évben felvett 500,000 K függő kölcsön 325 drb. addig bérben birt teherkocsi megváltására és 1.325 drb. uj teherkocsi beszerzésére szolgált. Az 1905. évben felvett 600,000 K függő kölcsönből 10 drb. négytengelyü személykocsi szereztetett be és az országhatár-cséczai vonalrészen a térközben való közlekedés berendezésének költségei fedeztettek. Az ugyanez évben felvett 1.600,000 K terhére egyes állomások bővitése s biztositó berendezéssel való felszerelése foganatositott s néhány használhatatlanná vált személykocsi pótlásának több költsége fedeztetett. Az 1907. évben felvett 2.000,000 K kölcsönből Ruttka, Zsolna és Igló állomások bővittetnek, továbbá 10 drb. tehervonatu mozdony szereztetett be. A felsorolt függő kölcsönök a beruházások czéljaira felveendő elsőbbségi törlesztéses kölcsönből vissza fognak fizettetni, miáltal a vasut üzleti számlája a kölcsönök után eddig fizetett jelentékeny kamattehertől szabadul.
A szük keretekben mozgó kölcsönökből a mozdonyoknak a forgalom követelte arányban való szaporitása nem lévén foganatositható: a vasuttársaság 2.178,000 K költséggel 30 drb. mozdonyt szerzett be a m. kir. állami vasgyáraktól oly módozat mellett, hogy a jelzett vételárat s annak kamatait konszolidált kölcsön felvételekor fogja kiegyenliteni. A vasut forgalmának növekedésével és az anyagárak drágulásával az 1888. évben a magyar vonalra megállapitott 1.400,000 korona anyagfedezeti alap is elégtelennek bizonyult, minek következtében szükséges volt annak felemelése. E czélból a társaságnak 1.000,000 korona állami előleg engedélyeztetett, a mely össze konszolidált kölcsön felvétele esetén kamataival együtt szintén kiegyenlithető. Ezekhez képest tehát az ismertetett két tartozásnak az elsőbbségi kölcsönből eredő tőkeösszegből kamatjaikkal együtt leendő visszafizetése vétetett számba. Midőn ezekben az eszközlendő beruházásokat, illetőleg a felveendő összeg felhasználását röviden ismertettem volna, szükségesnek találom tájékoztatni a törvényhozást azon megállapodásokról is, melyek a kassa-oderbergi vasut osztrák vonalainak kifejlesztését illetőleg 1907. évi október hó 8-án az osztrák csász. kir. kormánynyal létrejöttek. E megállapodások szószerinti szövege a következő:
Tekintettel a forgalomnak a kassa-oderbergi vasut osztrák vonalán való folytonos emelkedésére, a cs. kir. kormány nem fog kifogást emelni az ellen, hogy a cs. kir. szab. kassa-oderbergi vasut által előterjesztendő és a cs. kir. kormány jóváhagyása alá tartozó épitési programm és tervek alapján, a nevezett vasut részére a jablunkau-tescheni vonalon a második vágánynak előállitása, beleértve a közbenső állomásoknak és Teschen állomásnak azzal összefüggő bővitését, valamint a teschen (kizárólag) és Oderberg közötti vonalrésznek olyan fejlesztése engedélyeztessék, mely a cs. kir. kormány megitélése szerint szükséges arra, hogy a teschen-oderbergi vonalrészen 24 óránkint 84 vonatnak, illetve legfeljebb 44 vonatnak az egyik és 40 vonatnak a másik irányban való közlekedése lehetővé tétessék. A jablunkau-tescheni vonalrész második vágányának épitése, beleértve a közbenső állomásoknak, valamint Teschen állomásnak azzal összefüggő bővitését, nem fog előbb megkezdetni, mint a Rudolfswerttől Károlyvárosig és az Ogulintól, vagy a károlyváros-fiumei vasutvonalnak más alkalmas pontjától Kninig terjedő vasuti összeköttetésekből a magyar állam területén fekvő vonalak kiépitése. A Teschen (kizárólag) és Oderberg közötti vonalrésznek naponkénti 84 vonat közlekedésére alkalmas fejlesztése, beleértve a kassa-oderbergi vasut által oderbergi pályaudvarának eddig tervezett bővitését, a lehető leggyorsabban lesz keresztül viendő. A cs. kir. kormány késznek nyilatkozik az ehhez szükséges hatósági intézkedéseket és határozatokat lehetőség szerint olyannyira siettetni, hogy a kassa-oderbergi vasut ilyen hatósági intézkedések és határozatok hiánya, avagy késleltetése által ne gátoltassék a tervezett létesitm,ényeknek az 1908. év végéig való előállitására irányuló szándékának keresztülvitelében. A cs. kir. kormány gondoskodni fog arról, hogy az oderberg-jablunkani vonalrésznek ez idő szerint naponkint 60 vonatban megállapitott teljesitőképessége most már nagyobb vonatszám engedélyezésével annyira emeltessék, a mennyire azt a forgalombiztonsági tekintetek megengedik. A mennyiben az utóbb emlitett intézkedés nem volna alkalmas az oderbergi utirány igényeinek kielégitésére a Magyarországgal való forgalomban, a cs. kir. kormány kész arra, hogy az 1908 november 1-től a Teschen-Jablunkau közötti második vágány teljes kiépitéséig terjedő időszakban Felső-Sziléziának Magyarországgal való forgalma részére - különösen a szénforgalom számára - a tekintetbe jöhető vonalait, mint segélyuirányokat rendelezésre bocsássa. A cs. kir. kormány kötelezi magát továbbá, hogy nem fog oly rendelkezéseket tenni, melyek a kassa-oderbergi vasutat megakadályznák abban, hogy osztrák vonalán - beleértve oderbergi pályaudvarát is - a magyar állomásokról és azokra való szállitmányokat a továbbitás tekintetében az osztrák állomásokról és azokra való szállitmányokkal egyenlő elbánásban részesithesse. Mindazok a költségek, melyek a jablunkau-tescheni vonalrész második vágányának épitéséhez, beleértve a közbenső állomásoknak és Teschen állomásnak azzal összefüggő bővitését, valamint a Teschen (kizárólag) és Oderberg közötti vonalrész fejlesztéséhez.
Beleértve a kassa-oderbergi vasut oderbergi pályaudvarának bővitését, - mely munkálatokra összesen 5. 4 millió korona van kilátásba véve, - továbbá az 1907. évben beszerzett 5 mozdony számára és a meglevő 2.300,000 koronás függő kölcsön visszafizetésére szükségesek, első sorban a kassa-oderbergi vasut osztrák vonalán 1905 január 1. óta, az államilag biztositott kamatozáson felül elért és még elérendő fölöslegekből lesznek fedezendők és csak ezen szükségleteknek a fölöslegekből nem fedezhető maradéka lesz a kassa-oderbergi vasut által függő kölcsön felvétele utján fedezendő, mely kölcsönnek visszafizetése a következő éveknek fölöslegeiből eszközlendő. Csak az előbb felsorolt szükségleteknek teljes fedezése és a függő kölcsönnek teljes visszafizetése után lesznek a kassa-oderbergi vasut osztrák vonalának az államilag biztositott kamatozáson felül elért fölöslegei ismét a magyar vonal hiányának pótlására forditandók. Az esetre, ha az előbb emlitett főggő kölcsön a kassa-odberbergi vasut osztrák vonalának államositása idején még nem volna teljesen visszafizetve, a még hátralevő maradékösszeget a cs. kir. kormány külön tartozik megtériteni. A cs. kir. kormány hozzájárul ahhoz, hogy az osztrák vonalon előállitott létesitmények ama költségei, melyeket annak idején a cs. kir. kormány nem ismert el beruházási költségeknek, a számszerü felülvizsgálás fentartásával most már a társasági beruházási alap terhére véglegesen elszámoltassanak. Abban a feltevésben, hogy a cs. kir. államvasuti igazgatás által Oderberg mellett tervezett uj előpályaudvar tőkéjének kamatozásában, valamint az üzemi és fentartási költségeiben való részesedést illetőleg a cs. kir. szab. kassa-odberbergi vasuttársasággal egyezség fog létrejönni, a cs. kir. államvasuti igazgatás Oderberg mellett tervezett előpályaudvart egy átállitó vágánynyal fogja ellátni, mely vágány az emlitett előpályaudvar délnyugati végétől a cs. kir. államvasutak fővágányainak áthidalása mellett 250 m. sugaru körivvel a kassa-oderbergi vasut 347.5 és 348.3 kilométerei között előállitandó átadási vágányokhoz lesz vezetendő. Ez esetben az épitési költségek kamatozása, valamint a cs. kir. államvasuti igazgatás tulajdonát képezendő és általa üzemben tartandó emlitett átállitási vágányok fentartási költségei kizárólag a cs. kir. szab. kassa-oderbergi vasutat terhelnék. Ezen átállitó vágánynak üzemviteleért a kassa-oderbergi vasut megfelelő átszállitási illetéket tartoznak fizetni, mivel szemben az ezen vágányokon átállitott szállitmányok után az eddigi oderbergi pályaudvaron az átállitásért kikötött illeték természetesen elesik. Az osztrák kormány késznek nyilatkozik tovább - a naponként 94 vonatban egyezségileg megállapitott legnagyobb szolgáltatást biztositandó - a Teschen és Oderberg között mozgó forgalom lebonyolitása érdekében a teschen-jablunkai második vágány elkészültének időpontjától kezdve segélyutirányt és pedig ez idő szerint a dzieditz-bielitz-tescheni vonalat oly módon rendelkezésre bocsátani, hogy ezen segélyutirány részére a Magyarország és Felső-Szilézia közötti forgalomnak bizonyos hányada utaltatik ki. Ez a hányad - a porosz kir. államvasutak hozzájárulását feltételezve - akként lesz kiszabandó, hogy a jelzett utiránynak a Dzieditzen át elérhető területek forgalmából oly mennyiségü szállitmány utaltatik ki, mely 15%-át teszi az Oderberg-Teschenen át, valamint viszont mozgó összes kocsirakományi forgalomnak. A dijrészletelosztásra nézve a részes vasutigazgatások között külön megállapodások lesznek létesitendők. E mellett már most kimondatik, hogy a mennyiben más megállapodás létre nem jön, a kilometrikus elosztás alkalmazandó. Kivételt képeznek ez alól - a 15%-kal megállapitott forgalmi összhányadon belül - Dzieditz-Teschenen át a m. kir. államvasutak üzemi czéljaira szállitott, illetve elszámolandó kőszénküldemények, melyek után az emlitett vonalat illetőleg 100 kilogrammonkint 16 fillérnyi állandó dijrészlet biztosittatik.
A m. kir. államvasutak és a kassa-oderbergi vasut igazgatósága azon forgalmi hányadok jelenlegi birtokállapotában, melyekben a fennálló kartellek keretében a kassa-oderbergi vasut osztrák vonalai részesek, ezen vasuttársaság engedélyidejének tartama alatt nem fognak semmiféle oly változást igényelni, melyek által a részes osztrák átirányok javára meghatározott hányadok érintetnének. Ha más oldalról tétetnének javaslatok a fent megjelölt hányadok feljavitására, ily javaslatokhoz a m. kir. államvasutak és a kassa-oserbergi vasut csak a cs. kir. osztrák államvasutakkal egyetértőleg fognak hozzájárulni. Ha azonban uj vonalak kiépitése következtében a versenyviszonyokban lényeges eltolódások állanának be, az esetben az ily módon érintett viszonylatokra nézve a m. kir. államvasutak vagy a kassa-oderbergi vasut részéről a forgalomelosztás revisiója követelhető. A fenti kikötések által azon megállapodások, melyek az élőállatoknak és gyorsan romlandó áruknak mindenkor a legkedvezőbb szállitási feltételeket nyujtó utirányokon való szállitására nézve fennállanak, nem érintetnek. A cs. kir. szab. kassa-oderbergi vasut osztrák vonala részére legkésőbb 1908. évi október 1-ével Teschen székhelylyel külön üzletigazgatóság lesz felállitandó ugyanolyan hatáskörrel és jogositványokkal, mint a milyenek a cs. kir. szab. félo vaspályatársaság budapesti üzletigazgatását ezen utóbbi társaság magyar vonalain megilletik. A mennyiben a kassa-oderbergi vasutat illető előbb emlitett megállapodásoknak, vagy azok egy részének hatályához a cs. kir. szab. kassa-oderbergi vasut részvénytársaság megfelelő határozathozatala szükséges, a m. kir. kormány alkalmas módon intézkedni fog, hogy ezen határozathozatal mielőbb megtörténjék.
Ezen megállapodások igazolják, hogy a mit az adott helyzetben a kormány e részben kieszközölhetett, azt teljes mértékben biztositotta is ha nem is sikerült teljesen érvényesiteni mindazt, a mire törekedett, mégis elháritotta a forgalom lebonyolitásának legnagyobb akadályait és nehézségeit.
A 46.500,000 K névértékü elsőbbségi kölcsön után az évi állami biztositás összege évi 2.114,313.27 K, a mi a jelenlegi állami garancziát évi 8.818,490.83 koronára emeli. A fentebb 2.114,313.27 koronával számjelzett emelkedést azonban igen jelentékeny megtakaritások ellensulyozzák annyiban, a mennyiben az elsőbbségi kölcsön felvétele folytán a vasut üzleti számláját terhelő több tétel megszünik. Nevezetesen meg fog szünni a függő kölcsönök után évenkint fizetendő kamatteher, a mi az 1907. évben 1.245,500 koronára rugott, ugy hogy a kölcsön felvétele után az állami biztositás többlete tulajdonkép 868,813.27 koronát tenne. Minthogy pedig a beruházásokra forditandó összeg nem egyszerre, hanem 4-5 év alatt vétetnék igénybe és ez idő alatt az elsőbbségi kölcsön utján beszerzett és gyümölcsözőleg elhelyezett tőke kamatai a magyar vonal évi üzleti jövedelmeinek növelésére lesz forditandó: az állam által nyujtandó évi garanczia teher is csak fokozatosan fog emelkedni; ezenfelül a vasut előrelátható forgalomnövekedése, valamint a csácza-zslnai második vágány kiépitése s a tervbe vett egyéb beruházások és befektetések segélyével majdan rendszeresen lebonyolitható forgalom következtében az üzemi költségekben elérendő megtakaritásokból és végül az utóbbi években szükségkép más vasutak vonalaira elterelt jelentékeny forgalom visszanyeréséből eredő több bevétel mind alkalmas tényezők arra, hogy az évi üzleti jövedelem növekedjék és igy a tényleg igénybe veendő állami biztositási összeg apasztassék.
