Azok a nehézségek, amelyek a háborút követő rendkívüli viszonyok folytán a közgazdasági élet számos tényezőjét sujtják, különösen súlyos helyzetbe hozták a hazai hajózási vállalatokat és ezek között a m. kir. Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot is, mely a vele kötött szerződésnél fogva hivatva van arra, hogy a Dunán és a nemzetközi forgalom számára biztosított mellékfolyóinak egész hálózatán a hazai forgalmi érdekeket a külföldi viszonylatokban is kiszolgálja.
Az a nagy érdekünk, hogy legyen egy hazai vállalatunk, amely a magyar közgazdasági érdekeket a Dunának külföldi szakaszain is képviselje és kielégítse, szolgáltatta az alapot ahhoz, hogy az m. kir. Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság az 1894. évi XXXVI. törvénycikkbe iktatott szerződésben előírt és államsegéllyel támogatott feladatok teljesítésére megalakuljon. Az azóta érvényesült fejlemények azt mutatják, hogy a hazai közgazdasági élet forgalmi igényeinek növekedésével a szerződésileg kikötött hajózási szolgálatnak fejlesztése is egyre nagyobb fontossággal bír és ennek tekintetbevételével jött létre a nevezett társaságnak az 1914. évi XXII. törvénycikkbe iktatott új szerződése, mely a társaság szolgálatában 25 év tartamára a korábbi állapothoz képest lényegesen kibővítette és egyúttal gondoskodott, hogy ezen szolgálat teljesítésére a társaság hajóparkját és berendezéseit a kor igényeihez képest új beruházásokkal tökéletesítse.
Ezen szerződés alapján azonban az abban előírt szolgálat rendes teljesítése a közbejött események folytán lehetetlenné vált. Ugyanis az 1914. évi július hó 1-ével életbelépett új szerződésnek már első heteiben kitört a világháború és attól kezdve a rendkívüli állapotok által teremtett kényszerhelyzethez kellett hajózási szolgálatunknak is igazodnia.
A beállott rendkívüli események, mint erre bevezetőleg is történt utalás, hazai hajózási vállalatainkra különösen súlyos veszteségeket mértek. A háború végével az addig főleg hadiszállítással foglalkozó hajópark nagyrésze, amely az Aldunáról Baján felül eljutni nem tudott, az ellenség kezére került, ezenfelül a belgrádi katonai egyezmény értelmében további hajókat is kellett kiszolgáltatni, a békeszerződés alapján pedig az amerikai arbiter által eszközölt hajófelosztás alkalmával a hazai hajóállományból még további hajókat kellett külföldi államok részére kiadnunk.
Ilyképpen a m. kir. Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságnak a háború előtti hajóállománya lényegesen megfogyott, nevezetesen 20 személyszállító gőzösből megmaradt 14, 45 vontató gőzösből megmaradt 26 és 323 uszályból megmaradt 132, nem számítva az elcsatolt területeken levő állomási berendezéseket és egyéb befektetéseket, amelyek szintén áldozatul estek. Igaz ugyan, hogy a társaság eszközeihez képest igyekezett hajóállományát a háború után részben pótolni, így nevezetesen beszerezhetett egy személyszállító gőzöst, öt vontató gőzöst és 73 uszályhajót, de mindez csak némi részben pótolja a nagy veszteségeket és ezenfelül a hajók minősége tekintetében is állt be rosszabbodás, mivel különösen a vontató gőzösöknél és uszályoknál a veszteségeknek aránylag nagyobb része nem a régi, hanem az új beszerzésekre esik.
Ezen nagy veszteségek más magukban véve megbénították a társaság működési képességét, de a helyzet egyre rosszabbodott a háborút követő rendkívüli viszonyok alatt, amidőn az üzem fenntartásával járó kiadások egyre emelkedtek, a hitel megdrágult és viszont az általános gazdasági pangás következtében a forgalom jelentékeny mérvben megcsappant.
A társaságra nézve beállott helyzet súlyosbodott azáltal is, hogy az általa fenntartott üzem megdrágulásával szemben az államsegély, mely részére szerződésileg biztosíttatott, a korona romlása következtében értéktelenné vált és így míg egyrészt a járatok fenntartása egyre nagyobb kiadásokat okozott, addig másrészt a társaság, az értéket tekintve, azt az állami támogatást sem kaphatta meg, amely részére a normális viszonyok között teljesített szolgálatokért biztosítva volt.
Mindezt egybevetve, a társaság anyagi helyzetének rohamos rosszabbodása mellett szolgálatát csakis hitelképességének kihasználásával tudja fenntartani, de ezt az eszközt is már oly erős mértékben vette igénybe, hogy egy súlyosabb forgalmi fennakadás esetén, ami a hajózási vállalkozás természetszerű kockázatai közé tartozik, helyzetét a maga erejéből már nem tudná megvédeni.
Ily körülmények között a hazai hajózással összefüggő nagy gazdasági érdekeink megvédésére halaszthatatlanná vált, hogy hajózásunkat a számára ezelőtt is nyujtott állami támogatásnak az új viszonyokkal számoló megfelelő megújításával hozzuk abban a helyzetbe, hogy a hazai forgalom érdekében teljesítendő hajózási szolgálatot fenntarthassa.
Ezen szolgálatnak biztosításához ezidőszerint még fontosabb érdekeink fűződnek, mint a társaság megalapításakor. Ugyanis a társaság alapvető rendeltetésének az a követelménye, hogy legyen egy folyamhajózási vállalatunk, mely a szabad Dunán forgalmi érdekeinket az idegen folyamszakaszokon is szolgálja, a változott viszonyok között, midőn a megszűkített magyar határok mellett az idegen folyamszakaszok kiterjedésben és jelentőségben emelkedtek, sokkalta nagyobb és fontosabb horderővel bír, mint azelőtt. A versenyviszonyok, amelyek szintén megváltoztak, ugyancsak szükségessé teszik, hogy hazai hajózási szolgálatunk megvédésére és megerősítésére nagyobb gondot fordítsunk. Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy a békeszerződés következtében elvesztettük tengerpartunkat és tengeri kikötőnket, úgy hogy a szabad tengerrel való közvetlen kapcsolatunkat is most csak egyedül folyamhajózásunk segélyével tudjuk fenntartani.
Mindez szembeszökően igazolja, hogy hazai folyamhajózásunk fenntartására közgazdaságunk legfontosabb érdekeinél fogva szükségünk van és az előadottakból folyólag az elől sem lehet elzárkóznunk, hogy hazai hajózásunk működésének biztosításáról továbbra is állami támogatás nyujtásával gondoskodjunk.
Ezen célt szolgálja a törvényjavaslattal tervezetben bemutatott új szerződés. Ezen új szerződés átveszi, sőt némi tekintetben még kiegészíti a korábbi szerződésnek mindazon általános jellegű rendelkezéseit, amelyeknél fogva a társaság egész üzletvitelében a hazai érdekeket kielégíteni tartozik. Így nevezetesen a társaság díjszabásainak felállítása és alkalmazása a kereskedelemügyi miniszter irányításának és ellenőrzésének van alávetve, gondoskodás történik az államvasutakkal való közvetlen díjszabások felállításáról és az idegen közlekedési vállalatokkal való kapcsolatoknak a hazai forgalmi érdekekkel való összeegyeztetéséről. A szerződés előírja, illetve szabályozza a társaság üzletvitelében a hazai iparnak előnyben részesítését, a magyar honosok alkalmazásának biztosítását, a társaság postaszállítási kötelezettségét és az állami érdekből megkívánt különleges hajózási szolgálatokat.
Mint a multban, úgy a jövőre nézve is a szerződésnek legfőbb rendeltetése, hogy a hazai forgalom számára rendszeresen közlekedő hajójáratokat biztosítson, amelyekre a kereskedő közönség biztosan számíthasson és amelyeket úgy a kiviteli, mint behozatali viszonylatokban fennforgó érdekeinknek megfelelő viteldíjak mellett vehessen igénybe. A szerződéses járathálózat kijelölése tekintetében azonban a korábbi állapottal szemben lényeges változtatásokra van szükség.
A társaság korábbi szerződéses szolgálatának egyik legfontosabb járata, mely Zimony és Galac között a személyforgalmat is felölelő összeköttetést tartott fenn, a beállott változásoknál fogva a magyar hajózás által kiszolgálható forgalmi viszonylatok köréből kiesett. Kiesett a magyar hajózás ügyköréből a Száva is, mely nem tartozik a Dunának nemzetközivé nyilvánított mellékfolyói közé. Több járat, mint például a Vukovár-újvidéki, a Barcs-eszéki és Baja-apatini, a megváltozott viszonyoknál fogva szintén nem tartoznak már a hazai hajózás forgalmi ügykörébe. Ezenfelül azokon a viszonylatokon belül is, amelyek a magyar hajózás számára nyitva maradtak, a forgalom iránya és mérve a nagy változások hatása alatt annyira módosult, hogy a régi járatrendek lényeges változtatása válik szükségessé.
Mindezen körülményeknél fogva szerződéses járatrendünk új beosztásánál a korábbi állapottal szemben új alapra kellett helyezkednünk és míg ezelőtt szerződéses hajózási szolgálatunk nagyobb része az alsó Dunaszakaszra esett, addig most viszont a felső Dunaszakaszra kell nagyobb figyelmet fordítanunk, amely irányban forgalmi érdekeink fejlődésének kilátásai megjavultak. Ezenkívül különös fontossága van annak, hogy hajózási szolgálatunkat a magyar Dunaszakaszon fejlesszük és azt a nagy előnyt, amit a víziúton való szállítás nyujt, a hazai forgalmi érdekek javára hasznosítsuk.
Az előadottak alapján felállított új járatrendben a korábbi állapothoz képest legfontosabb újítás a Budapest-mohácsi vonal rendszeresítése, mely viszonylatban a személyforgalmat is közvetítő napi járatok fognak közlekedni. Az utasforgalomra szintén berendezett Szolnok-szegedi vonalon az eddigi heti három járat helyett hetenként hat járat fog teljesíttetni. Felemlítendő még, hogy a Budapestről eddig csak Dömösig rendszeresített helyi járatok ezentúl kivétel nélkül Esztergomig fognak meghosszabbíttatni.
A Budapest-bécsi vonalon az eddigi árujáratok helyett hetenkint három gyorsított teherárujárat fog fenntartatni, amely újítás a forgalmi igényeket a korábbi szerződéses állapothoz képest jobban fogja kielégíteni. Budapest és Regensburg között hetenkint egy második árujárat is fog berendeztetni és ezek a járatok is rendelkezésre állnak a Budapest és Bécs közötti forgalom számára. Az ország határain belül mozgó forgalom számára az új szerződés hetenként két árujáratot rendszeresít Mohács és Győr között, míg viszont a déli irányban ezidőszerint kisebb forgalom ellátására egyelőre hetenkint egy rendes járat fog indíttatni Budapestről Giurgiuba és Galacba, illetve onnan vissza Budapestre.
Az új szerződéssel biztosított összes járatok hossza évenkint 646,374 kilométert tesz ki, amelyből 477,702 kilométer esik az új járatokra, 168,672 kilométer járatteljesítmény pedig a korábbi szerződésből vétetett át.
A szerződés a társaság államsegélyét az általa szerződésileg elvállalandó összes kötelezettségek teljesítéséért egyelőre évi 1.500,000 pengőben állapítja meg. Ezen segélynek mérve általában véve megfelel annak a segélyezésnek, amelyben a társaság korábbi szerződése alapján részesült. A régi segélyből ugyanis egy kilométerre 2 korona 3 fillér esett, vagyis pengőre átszámítva 2 pengő és 35 fillér. Az új szerződés alapján esedékes segélyből egy kilométerre 2 pengő 32 fillér fog jutni.
Minthogy az állam jelenlegi pénzügyi helyzetében az évi 1.500,000 pengőnél nagyobb állami támogatás hajózási szolgálatunk fenntartására nem volt előirányozható, a fentebb ismertetett szerződés keretében nem volt lehetséges azokról az eszközökről is gondosodnunk, amelyek ellenében a társaság hajózási szolgálatának a korral haladó megjavítása céljából megfelelő új beruházások foganatosítására kötelezhető lenne. Ily beruházások azonban hosszabb időre el nem halaszthatók és a hajózással összefüggő nagy közgazdasági érdekeink megkívánják, hogy szerződéses hajózási vállalatunk teljesítőképessége a szükséges beruházásoknak kellő időben való végrehajtásával megóvassék.
Ennek elérése végett a szerződés 56. §-a célba veszi, hogy az esetre, ha az állam pénzügyi helyzete ezt lehetővé fogja tenni, hajózásunknak további állami segéllyel való támogatása ellenében a társaság új beruházások eszközlésére köteleztessék. Nevezetesen előírja a szerződés 56. §-a, hogy az államsegélynek évi 450,000 pengő felemelése ellenében a társaság köteles lesz három éven belül három új személyszállító és öt új vontató gőzöst, továbbá három motorhajót és 48 uszályhajót beszerezni, ezt követőleg pedig a szerződés hátralevő tartama alatt hajóállományát minden további harmadik évben egy-egy gőzhajóval felújítani.
A szóbanlevő segélyemelés ellenében a társaság köteles lesz szerződéses járathálózatát is kiterjeszteni és e tekintetben a szerződés 56. §-a hajójáratoknak új viszonylatokban való berendezését is előírja egyrészt Budapest és Nógrádverőce között, másrészt pedig Tiszasüly és Szolnok között. Ezenkívül a szerződés 56. §-a értelmében fenntartandó lesz egy-egy további heti árujárat Budapest és Bécs, valamint Budapest és Giurgiu között s egyúttal egy új heti árujárat Gönyü és Bécs között is fog berendeztetni, mely utóbbi járat forgalmi kapcsolatot fog teremteni a Mohács és Gönyü közt közlekedő járattal is.
A szóbanlevő új járatteljesítményekhez viszonyítva a segélyemelés mérve valamivel még alacsonyabb, mint a korábban fenntartandó szerződéses járatokért esedékes államsegély, amennyiben ugyanis az előírt új járatok fenntartása esetén teljesítendő évi 200,004 járatkilométerből egy kilométerre 2 pengő 25 fillér fog esni.
A szerződés 56. §-ában meghatározott segélyemelés csak akkor fog bekövetkezhetni, ha az ezen §-ban körülírt társasági több szolgálat teljesítését a kereskedelemügyi miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértőleg az 1929. vagy 1930. év folyamán kívánni fogja.
Megjegyzendő, hogy a társaság a vele 1917-ben kötött külön szerződés alapján a Budapest székesfőváros határában teljesítendő hajózási szolgálat ellátásáért is részesült államsegélyben. Ennek a szolgálatnak újra rendezése a mostani szerződés keretébe nem volt beilleszthető. Ugyanis e járatok helyi jelentőségüknél fogva nem esnek oly megítélés alá, amely azoknak az állam részéről való támogatását indokolhatná. Így a szóban levő helyi hajózásnak legköltségesebb része a különben is csak a nyári hónapokra szorítkozó Szent Margitszigeti járatokra esik, mely járatok úgyszólván kizárólag a közönség kényelmi és szórakozási igényeit szolgálják. Ehhez képest a szerződés 57. §-a kimondja, hogy a helyi járatok segélyezésére 1917-ben kötött szerződés a most tárgyalt szerződés életbeléptével hatályát veszti és a társaság ezen helyi járatok címén államsegélyre nem tarthat igényt. Egyúttal biztosítja azonban a szerződés most idézett 56. §-a, hogy a helyi járatok közül közforgalmi szempontból mégis figyelmet érdemlő azt a három átkelési járatot, mely a Vigadó-tér és Tabán, az Árpád-utca és Szilágyi Dezső-tér és végül a Hungária-út és Óbuda között hidatpótló összeköttetést létesít, a társaság a szerződés tartama alatt - mindaddig, míg a kereskedelemügyi miniszter ezt kívánni fogja - külön államsegélyre való igény nélkül továbbra is fenntartsa.
Minthogy az 1926/27. évi állami költségvetésben hajózásunk támogatására államsegély még előirányozható nem volt, a társaság rendes szerződéses államsegélye csak az 1927/1928. költségvetési évtől kezdve fog esedékessé válni. Ehhez képest az új szerződésnek 25 évre szóló tartalma is 1927. évi július hó 1-től számít és 1952. évi június hó 30-án jár le. Ha tekintetbe vesszük, hogy az 1914. évben kötött korábbi szerződés is 25 évre volt kötve, az új szerződés, mely 1939. év június hó 30-ig a régi szerződést fogja helyettesíteni, az államnak a társasághoz való viszonyát csak 13 évvel hosszabbíthatja meg.
A törvényjavaslat a szerződés szövegének megállapításán kívül egyúttal felhatalmazást kér, hogy a társaság részéről a szerződés tartama alatt netalán kibocsátandó új részvényekből az államkincstár tulajdonában levő részvényállomány növelhető legyen. Hasonló rendelkezést a korábbi szerződést jóváhagyó 1914. évi XXII. törvénycikk is tartalmazott, sőt ez alkalommal a törvényhozás tágabbkörű felhatalmazást adott, amennyiben ez a felhatalmazás nemcsak az új kibocsátású, hanem a már forgalomban volt társasági részvények megszerzésére is adott alapot. A jelen alkalommal szűkebb keretek között kért felhatalmazásnak célja és rendeltetése az, hogy a társaság részéről történő új részvénykibocsátások alkalmára - aminek egyébként a szerződés 48. §-a értelmében csak kormányhatósági előzetes jóváhagyás alapján lehet helye - lehetőség biztosíttassék, hogy új kibocsátású részvények az államkincstár részére megszereztessenek és ezen az úton elérhető legyen, hogy az államkincstárnak a társaság részvénytőkéjében való részesedési aránya ne kisebbedjék.
