(M. i.) I. Belvízi hajózási jogunk a főbb európai államok belvízi hajózási jogaival szemben nagy hátramaradottságot mutat. Nálunk mindeddig hiányoznak a belvízi hajózás tekintetében azok a jogintézmények, amelyek feltétlenül szükségesek ahhoz, hogy belvízi hajózásunk fejlődésének útjából a főbb jogi akadályok elháríttassanak.
A nyugati államok, így Németország és Svájc, felismerve azokat a fontos közgazdasági érdekeket, amelyek a belvízi hajózás terén uralkodó jogbizonytalanság megszüntetéséhez fűzödnek, a belvízi hajózás magánjogi vonatkozásait tételes törvényekkel kimerítően szabályozták. Anglia az 1894. évi kereskedelmi hajózási törvényben (Merchant Shipping Act) a tengerjogi kérdésekkel együttesen szabályozta a belvízi hajózás főbb magánjogi kérdéseit. Legújabban Franciaországban a Code de navigation fluviale javaslata készül a belvízi hajózás magánjogát kódexszerű részletességgel szabályozni. Jogrendszerünkben a belvízi hajózás joga eddig egységes rendezést nem nyert. Szétszórtan, egységes kódexbe foglalatlanul vannak elhelyezve azok a jogszabályok, melyek a belvízi hajózás jogát érintik.
Így a vízjogról szóló 1885:XXIII. tc. 19. §-a tartalmazza a belvízi hajózásnak azt a főszabályát, hogy a hajózás a folyamrendőri szabályok és rendeletek megtartásával mindenkinek szabad, míg a 27. § szerint a vízhasználat csak a hajózás sérelme nélkül gyakorolható. Fontos magánjogi rendelkezéseket tartalmaz a belvízi hajózás tekintetében a vízjogról szóló 1885:XXIII. tc. kiegészítéséről és módosításáról szóló 1913:XVIII. törvénycikk, mely főként a kikötők, a be- és kirakodóhelyek, hajóállomások és a hozzájuk vezető nélkülözhetetlen utak céljaira szükséges területek igénybevétele tekintetében tartalmaz a kisajátítási jog köréből vett rendelkezéseket.
A 2362/1869. számú közmunka- és közlekedésügyi miniszteri rendelettel kiadott „Ideiglenes utasítás a hajózási jog gyakorlásáról”, az ugyanezzel a rendelettel kiadott „Ideiglenes folyó-, csatorna- és tóhajózási rendszabályok” szintén csupán egyes hajózási magánjogi kérdéseket vontak szabályozás alá, nevezetesen a hajóvezető magánjogi felelőssége, fuvarozásjogi kérdések, a segélynyujtás, az alkalmazottak jogviszonyai, főként felelőssége, a hajótulajdonosi minőség igazolása tekintetében tartalmaznak rendelkezéseket.
A segélynyujtás és az ennek során előállott károk és költségek viselése tekintetében a gőzhajótulajdonosok között magánjogi szerződés jellegével bíró segélynyujtási egyezmény áll fenn, amelyet az érdekelt nagyobb belvízi hajózási vállalatok legutóbb az 1922. évi október hó 5. napján ujítottak meg.
Kereskedelmi törvényünk (1875:XXXVII. tc.) a hajósok tekintetében a kereskedelmi cégek, könyvek és cégvezetés szempontjából tartalmaz rendelkezéseket, míg a törvény ötödik címében szabályozott fuvarozási ügylet, körében a belvízi fuvarozási ügylet is egész terjedelmében szabályozást nyert.
Egyes nevezetesebb hajózási vállalataink üzletszabályzatai egészítik ki a törvény fuvarozásjogi rendelkezéseit, melyek közül különösen kiemelkedik jelentőségében a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság részéről az 1894:XXXVI. tc. 3. §-ának utolsó bekezdése alapján kibocsátott üzletszabályzat.
A belhajózási fuvarozási jog terén kialakult hajófuvarozási szokások, mint magánjogilag nagyfontossággal bíró szabályok, a budapesti áru- és értéktőzsde hajófuvarozási szokásaiban közreadva szintén fontos részeivé váltak a belvízi fuvarozási jognak.
Büntető jogszabályainkban is szétszórtan fontos rendelkezések vannak a belvízi hajózás tekintetében, így az 1878:V. tc. 336., 434., 435., 437., 443-445. §-ai ölelik fel a hajózásra és hajókra vonatkozó főbb bűncselekményeket.
A hajózási alkalmazottak jogviszonyait illetően a kereskedősegédeknek és az ipari és kereskedelmi vállalatok tisztviselőinek szolgálati viszonya, valamint a munkaügyi bíráskodás tekintetében kibocsátott rendeletek tartalmaznak rendelkezéseket, úgyszintén egyes nagyobb hajózási vállalatok szolgálati rendtartásai, a fentebb idézett ideiglenes folyó-, csatorna- és tóhajózási rendszabályok s az ipartörvény, illetőleg az utóbbi alapján kialakult bírói gyakorlat.
Egyébként a belvízi hajózás jogának más vonatkozásai (hajókár, hajómentés) tekintetében a magánjogi szabályok az állandóan követett bírói gyakorlat alapján fejlődtek ki.
Belvízi hajózási jogunk magánjogában és közigazgatási jogában még a legkiemelkedőbbek azok a jogszabályok, amelyek főfolyamunknak, a Dunának nemzetközi folyammá tétele során egy évszázad óta fokozatosan keletkeztek. A főként az 1856. évi párizsi békeszerződés alapján a Duna tekintetében is kialakult szabad folyamhajózási elv magánjogilag is rendkívül fontos volt, mert a Dunán mind az áruk, mind az utasok fuvarozása tekintetében megállapított és csupán a belföldi folyamrendészeti szabályokkal korlátozott kereskedelmi szabadság elsősorban azt a belhajózási magánjogi alapelvet tartalmazza, hogy a folyamrendészeti szabályok megtartása mellett a Dunán minden nemzet alattvalójának egyenlő joga van a hajózásra és így a fuvarozási ügyletek lebonyolítására is. Lényegesen s jórészben hátrányunkra változott a helyzet a legújabb Duna-egyezménnyel, amennyiben a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapítása tárgyában 1921. évi július hó 23-án Párizsban kelt egyezmény becikkelyezéséről szóló 1923:XIV. törvénycikk a folyami hajózás nemzetközi jellegű vonatkozásait a mi sérelmünkre az eddigieknél sokkal szélesebb jogterületeken alapozta meg. Ennek a Duna-egyezménynek hajózási rendelkezései annál fontosabbak, mert nem csupán a Dunára terjednek ki, hanem az úgynevezett nemzetközinek nyilvánított egész vízhálózatra is, amely szempontból belvizeink közül e nemzetközi egyezmény rendelkezései a Dunán felül a Dráva, a Tisza, a Maros és a kapcsolatos oldalcsatornák és vízmedrek tekintetében is figyelembe jönnek, ellenben egyes, a mi belhajózásunk szempontjából jelentős, az elszakított területekre eső vízi utakat a nemzetközivé tétel alól kivont. Így a folyami Duna, valamint az említett nemzetközinek nyilvánított vízhálózat hajózási jogának igen fontos részeit illetően ez az egyezmény az irányadó, így a hajózási illetékekre, a vámokra, adókra, a kikötők, valamint a nyilvános berakodási és kirakodási helyek használatára, magának a forgalomnak lebonyolítására, berakodásra, a kirakodásra, a rakománykönnyítésre, a beraktározásra, az átrakodásra, a kikötői díjszabásokra. Az egyezményben kétséget nem tűrően kifejezésre talált az a nagy fuvarozásjogi elv, hogy a különböző parti államok kikötői, valamint ugyanazon állam kikötői között az áruk és az utasok szállítása a Duna nemzetközinek nyilvánított hálózatán a teljes egyenlőség alapján minden lobogó részére szabad és nyitva áll, azonban viszont az egyezménynek az a rendelkezése, hogy egy és ugyanazon állam kikötői között utasok, valamint belföldi honosított áruk szállításának rendes helyi szolgálata valamely idegen lobogó által csak a belföldi szabályoknak megfelelően és az érdekelt parti állam hatóságainak hozzájárulásával, eszközölhető, az eddigi jogállapottal szemben a cabotage terén határozott visszaesést jelent, amelynek káros követelményeit a magyar hajózás súlyosan érzi. A belvízi fuvarozási jog szempontjából fontosak az egyezmény ama rendelkezései, amelyek szerint a hajók, utasok és áruk átmenő forgalma a Duna nemzetközinek nyilvánított hálózatán szabad, történjék ez az átmenet akár közvetlenül, akár átrakodás vagy beraktározás útján. Az egyezményen alapuló fuvarozásjogi szabály az is, hogy a közbeneső államoknak jogukban áll a hajókapitányától vagy vezetőjétől eskü alatt kiállított írásbeli nyilatkozatot követelni bizonyos esetekben az áru minőségéről. A belvízi hajózás közigazgatási jogának kifejlődésében a parti államok által tett javaslatok szellemében a nemzetközi bizottság részéről kidolgozott hajózási és rendőri szabályzat, amelynek életbeléptetése a parti államok szuverén ténye alapján történik meg, igen nagy lépést fog jelenteni, amint az egységesítő irányzat terén fontos rendelkezése az egyezménynek, hogy a dunai hajózással kapcsolatos peres ügyekben, melyek valamely parti állam bírósága elé kerülnek, a külföldiektől semmiféle perbeli biztosíték sem követelhető, sem nemzetiségük miatt, sem azon az alapon, hogy abban az államban, ahol a bíróság székkel, lakóhelyük vagy tartózkodóhelyük nincs vagy hogy belföldön vagyonuk nincs. Az egyezménynek a dunai közigazgatás terén az egyöntetűség biztosítása érdekében tett rendelkezései egy méltányos belvízi nemzetközi jog kialakulásának útját fogják egyengetni, feltéve, hogy az érdekelt államok a méltányosság követelményeit s a nemzetközi forgalom egyetemes érdekét nem fogják szem elől téveszteni.
II. Addig is azonban, amíg az ennek az egyezménynek XL. Cikkében kifejezésre jutott abbeli nemzetközi hajlandóság, hogy az egyezményt aláíró államok igyekezni fognak külön egyezmények útján a hajózás gyakorlására és a szállítási szerződésekre vonatkozóan egyező jogi, kereskedelmi stb. szabályokat létesíteni. Magyarország nem tekinthet el a területi felségjogával, szuverénitásával összhangzó jogalkotási tevékenység gyakorlásától, amely arra irányul, hogy a nemzetközi egyezmények megkötéséig a belföldi jogalkotás keretében teremtse meg azokat a jogintézményeket, melyek a belvízi hajózás fejlesztése érdekében további várakozást nem tűrnek meg.
Kereskedelmi törvényünknek a belvízi fuvarozásra is kiterjedő rendelkezései és az imént felsorolt egyéb jogszabályok a fejlődő élet szükségletét a belvízi hajózás terén már nem elégítik ki s a jog e nagyfontosságú ágazatában sem szabad a fejlődésnek kisebb mértékűnek lennie, mint például a vasúti fuvarozási jog terén, ahol nemzetközi egyezmények világjogot alkottak már.
Úgy, ahogy azt egyes főbb európai államok már régen megalkották, a hajótulajdonos, a hajók, a hajózási alkalmazottak jogviszonyára, a hajófuvarozási ügyletekre, a hajókárokra, hitelezőkre, a tengerjogban s egyes külföldi belvízi magánjogi jogszabályokban már meggyökeresedett elsőbbségi jogokra, a hajólajstromokra vonatkozó és a segélynyujtás tekintetében szükséges jogszabályokat felölelő egységes magyar belvízi hajózási kódexre volna szükség.
Nem kerülhetik el a figyelmet azok a nemzetközi jogi törekvések sem, amelyek éppen a legújabb időkben az egységes európai belvízi hajózási jog megalkotását tűzték ki céljukul.
A magyar hajózás érdekei az egységes kódex megalkotásáig sem engedik meg, hogy továbbra is várjunk az oly jogintézmények megalkotásával, amelyek külföldön a hajózás általános érdekeinek már nagy szolgálatot tettek s amelyek megalkotása nálunk is sürgős jogpolitikai követelmény.
Ezek szerint belvízi hajózási jogunk területén a jogszabályalkotás legsürgősebbnek a belvízi hajókra szerezhető jelzálogjog intézményesítése s az ezzel kapcsolatos jogviszonyok tekintetében mutatkozik.
Ennek a jogintézménynek megalkotása, úgy, amint azt a német, francia és a svájci foglalkozás terén is történt, a legfőbb közgazdasági szükségletek kielégítésének lehetővé tételével a belvízi hajózási jog terén már nagy előrehaladást fog jelenteni.
Régóta érzett hiánya volt belvízi hajózásunknak, hogy hajótulajdonosaink a hajózás intenzivebb folytatása, hajóállományuk növelése, üzemük fejlesztése stb. céljaira hitelhez csupán a legnagyobb nehézséggel tudnak jutni, mert legértékesebb vagyontárgyaikat, hajóparkjukat hitel biztosítása céljából csak oly módon használhatták fel, ha hajóikat a hitelező részére valósággal át is adták, ami a legtöbb esetben lehetetlenné tette megfelelő hitel szerzését. Magánjogi szabályaink szerint a belvízi hajó ingóság lévén, lehetetlen volt arra hajójelzálogjog szerzése.
Csupán a tengeri magánjogban volt lehetséges nálunk - a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879:XVI. tc. 12. §-ának utolsóelőtti bekezdése értelmében - jelzálogjog szerzése amennyiben a most idézett rendelkezés szerint a hajólajstromban rovat szolgál jegyzeteknek, így a hajók vagy hajórészletek elzálogolásának, az elzálogolások átruházásának és törlésének stb. a beiktatására.
Tengeri magánjogi törvényelőkészítő munkálataink és ezek során az 1909. évi magyar tengeri magánjogi törvényjavaslat a tengeri jelzálogjog jogintézményét részleteiben is megalapozták és a kontimentális tengerjogokkal összhangban - különös tekintettel az angol tengerjogban kifejlődött mortgage-intézményre (1854. évi Merchant Shipping Act. 63-83 c. és 1894. évi Merchant Shipping Act. 31-46 c.) - nagy mértékben járultak volna hozzá ahhoz, hogy az ingatlanok mintájára a tengeri hajók, mint az államok úgynevezett úszó területrészei, a közgazdasági szükségletek kielégítése, elsősorban a hitelszerzés szempontjából mint jelzálogos objektumok jöhessenek számba.
Nem csupán a tengeri magánjogban szükséges azonban a jelzálogjog intézményének kiépítése. Adott helyzetünkben, amikor a békeszerződés rendelkezései szerint tengerpartunk elszakíttatott, fokozott mértékben lépnek előtérbe belvízi hajózásunk fejlödésünk érdekei. Azt a vezérlő helyzetet, amely a Duna és nemzetközivé tett vízhálózata tekintetében bennünket már földrajzi helyzetünknél fogva is továbbra is megillet, nem szabad kiaknázatlanul hagynunk. Mint még ma is jelentős dunai állam, mindent el kell követnünk, hogy belvízi hajózásunk erősítése érdekében elsősorban a közgazdasági szempontokból nagy kihatású, a hitelszerzés megkönnyítésére szolgáló jogintézményeket teremtsük meg, amelyek birtokában a belvízi hajózásra nagy mértékben reászoruló külföldi államok belvízi közlekedésüket a tökéletesség magas fokára emelhették. Adott helyzetünkben, a Dunán legújabban kifejlődött nagy nemzetközi versenyben, fokozott érdekünk, hogy a jogalkotás terén megvalósítsuk a belvízi hajózás terén Európaszerte bevált hitelbiztosító jogintézményeket akkor, amikor például a Németbirodalomban is a belhajózás magánjogi viszonyairól szóló 1895. évi kódexnek, valamint a német polgári törvénykönyvnek a hajójelzálogjogról szóló rendelkezései életbelépése óta a hajóhitel kifejlődése révén a belhajózás nagy lendületet vett.
III. A belvízi hajókra szerezhető jelzálogjog kérdésénél mindenekelőtt állást kell foglalni abban a kérdésben, vajjon mik legyenek a jelzálogjogszerzés törvényszerű előfeltételei. A jelzáloghitel igénybevehetésének törvényi biztosítása nem történhetik meg a nélkül, hogy a hajók tulajdonjogának kétségtelen megállapítása érdekében ugyancsak ne alkottassanak törvényi rendelkezések. A hajók tulajdonjogának kétségtelen megállapítása csak úgy történhetik meg, ha a hajók a közigazgatási szabályokban eddig megállapított rendészeti nyilvántartáson felül - úgy, ahogy az a tengeri hajóknál is történik - lajstromozás tárgyát alkotják. A hajójelzálogjog jogintézménye a belvízi hajózás területén tehát kapcsolatos a lajstromozással, amelynek révén a hajóra vonatkozó tulajdonjog kétséget nem tűrően megállapítható és ennek folytán s jelzáloghitel nyujtása is megnyugtatóan biztosítható.
A belvízi hajók lajstromozásának kérdésénél kétféle nézőpont jöhet figyelembe, az egyik a kötelező a másik a nem kötelező lajstromozás.
A külföldi belvízi hajózási jogrendszerekben általában a kötelező lajstromozás az uralkodó, így az 1894. évi angol Merchant Shipping Act. 2. szakasza tizenöt tonna hordképességen felül kötelezővé tette a folyami hajók lajtsromozását is, a svájci 1923. évi szeptember hó 28-iki, a hajólajstromról szóló törvény 4. §-a ugyancsak kötelezővé tette a személyek és áruk keresetszerű szállítására szolgáló, legalább 15 tonna hordképességű, Svájcban anyakikötővel bíró belvízi hajók lajstromozását és fakultatív lajstromozást enged az 5. §-ban oly belvízi hajók részére, amelyeknek anyakikötője Svájcban van, még ha nem szolgálnak is személyek és áruk keresetszerű fuvarozására, feltéve, ha hordképességük legalább 2 tonna. A németbirodalmi 1895. évi belhajózási törvény ugyanilyen hordképesség esetében a gőzhajók és más saját hajtóerővel bíró hajók tekintetében, valamint 20 tonnánál nagyobb hordképességű egyéb hajók tekintetében a 119. §-ban ugyancsak kötelező lajstromozást állapít meg. Kötelező a lajstromozás Hollandiában s a folyami jelzálogjogról szóló 1917. évi július 5-iki francia törvény rendszeréből ugyanez következik; Belgiumban fakultatív lajstromozást rendelt az 1908 február 10-iki törvény a folyami jelzálogjogról, azonban jelenleg ott is a kormány a kötelező lajstromozás intézményesítését tette megfontolás tárgyává.
A nevezetesebb külföldi belvízi hajózási jogszabályokból tehát az következik, hogy velük összhangban a mi jogalkotásunk is a kötelező lajstromozás rendszeréből induljon ki.
A kötelező lajstromozás alapelveit illetőleg - összhangban a dunai hajók megkülönböztetése tekintetében legújabban kialakult nemzetközi megallapításokkal - a törvényjavaslat a lajstromozást akként szabályozza, hogy minden magyar belvízi hajót, amely az ország területén vagy azon kívül levő belvízen - ha nem is keresetképpen - személyek vagy áruk fuvarozására szolgál és amely a megengedett legnagyobb bemerülésekor több mint 20 tonna vizet szorít ki helyéből, be kell jegyezni a hajólajstromba.
IV. Magától értetődik, hogy a törvényjavaslat csupán a belvízi hajók s úszóművek egyes jog viszonyainak rendezését tartalmazza. Nem vonatkozik tehát a jelen törvényjavaslat azokra a hajókra, amelyek az úgynevezett tengeri hajók forgalmi körébe tartoznak és amelyek a tengeri jog rendelkezései alá esnek. A belvizeken járó tengeri hajók nem esnek a jelen törvény hatálya alá, amennyiben azok lajstromozása, jelzálogjog szerzése és egyéb jogviszonyai tekintetében a tengeri jog rendelkezéseit kell alkalmazni. A jelen törvény rendelkezései tehát a belföldi vagy külföldi belvizeken személyek vagy áruk fuvarozására szolgáló magyar belvízi hajók lajstromozásának rendszeresítése mellett nem kíván a belvizeken közlekedő, de a tengerjog hatálya alá tartozó tengeri hajók vonatkozó jogviszonyaival foglalkozni.
V. Megoszlanak a külföldi jogszabályok abban a kérdésben, vajjon a nemzeti lajstromozás hatálya alá lehessen-e külföldi hajókat is vonni. Míg az idézett angol jogszabályok a lajstromozást a hajó tulajdonosának angol nemzetiségéhez kötik, addig a német belhajózási törvény a lajstromozás feltételéül a német folyókon és egyéb belvizeken folytatott hajózást állapítja meg - tekintet nélkül a hajótulajdonos állampolgárságára - s így csak azt kívánja meg, hogy a hajó illetőségi helye (Heimatsort) legyen a Németbirodalom területén. A svájci hajólajstromba oly külföldi belvízi hajókat is fel kell venni, amelyek anyakikötője Svájcban van. Az 1925. évi, a belhajózásról szóló francia javaslat csak a francia nemzetiségű hajók lajstromozását engedi meg.
A főbb külföldi törvényekben ebben a tekintetben mutatkozó ellentétre figyelemmel külön megfontolás alá kellett venni azt a kérdést, vajjon a belföldön közlekedő külföldi hajók lajstromozhatására mód adassék-e.
Minthogy belvízi hajózási magánjogunk alapvető jogintézményeinek megteremtésénél alig mellőzhető a tengerjogi intézményeinkkel való lehető összhang fenntartása, - már pedig a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879:XVI. törvénycikk a tengeri hajónak a hajólajstromba beiktatását a hajó magyar jellegéhez köti és az 1921:L. törvénycikkben kapott felhatalmazás alapján a magyar tengeri kereskedelmi hajók lajstromozása tárgyában 371/1922. M. E. szám alatt kibocsátott rendelet a hajólajstromba beiktatást szintén csak a magyar tengeri kereskedelmi hajók tekintetében teszi lehetővé, - a jelen törvényjavaslat csupán a nemzeti belvízi hajók lajstromozását engedi meg. Igaz ugyan, hogy bizonyos közgazdasági tekintetek, elsősorban a hitelélet érdekei a hajójelzálogjognak és így az alapjául szolgáló lajstromozásnak minél szélesebb alapokra helyezését tennék kivánatossá, amennyiben külföldi belvízi hajók hazai lajstromozásának megengedése esetében a magyar belvizeken közlekedő külföldi belvízi hajók esetleges hitelszükségleteiket belföldön elégíthetnék ki, azonban ezidőszerint nem mutatkoznak olyan közgazdasági követelmények, amelyek a kiterjesztést indokolttá tennék.
VI. A belvízi hajók lajstromozását korlátozni kell azonban egyenlőre annyiban, amennyiben - úgy ahogy ez az ismertetett főbb külföldi jogszabályokban is történt - a hajólajstromba bejegyzés és a jelzálogjog szerzése is csupán olyan hajókra vonatkozik, amelyek értéküknél, valamint közgazdasági jelentőségüknél fogva hitelszerzés céljára elsősorban jönnek számításba. A közgazdasági szükségletek ma csupán azt teszik különösképpen indokolttá, hogy a lajstromozás ne minden vízi járómű vagy úszómű tekintetében engedtessék meg, hanem csupán a szorosan vett hajókra nézve, amelyek fogalmi köréből a Nemzetközi Dunabizottság részéről is tervezett hajózási rendszabályok értelmében elsősorban ki vannak zárva a kishajók, vagyis az olyan hajók, amelyek, tekintet nélkül mozgatószerkezetükre, a megengedett legnagyobb bemerüléskor sem szorítanak ki helyükből többet, mint húsz tonna vizet. A bármily ipari berendezés céljára szolgáló úszóművek (malmok, dokkok, uszodák, úszóraktárak, hangárok, be- és kirakodásra szolgáló úszószerkezetek, kikötésre szolgáló és egyéb állóhajók, szabadon járó és kötélen közlekedő kompok stb.), továbbá az úszó munkagépek, azaz úszószerkezetek, amelyeken munkagépek vannak felszerelve, mint kotrók vagy emelőgépek, daruk, szivattyúk, cölöpbeverő szerkezetek stb., éppúgy, mint az előbb említett kishajók, elvileg tárgyát alkothatnák ugyan lajstromozásnak és jelzálogjog szerzésének, a jelen törvényjavaslat mindazonáltal a törvény hatályát ezekre nem terjesztette ki, bár a későbbi rendeleti rendezés lehetőségét megengedte. Eltekintve attól, hogy az angol és a svájci jogszabályok sem teszik lehetővé ezek lajstromozását és hogy a német bírói gyakorlat a hajók fogalmi körébe csak egyes különösen értékes úszóművet vont, egyenlőre a belvízi hajózás közigazgatási igényei nem terjednek ki arra, hogy ezek is a törvény hatálya alá vonassanak. Ugyanez a megfontolás áll a még épülőfélben levő belvízi hajókra is, mert bár oly épülőfélben levő hajók, amelyeknek váza már elkészült és más épülő hajóktól véglegesen megkülönböztethetők, elvileg szintén alkalmasak volnának egy különleges lajstromba való bejegyzésre és a hitelnyujtási alkalmak a hajóépítés folyamata alatt is elő szoktak fordulni, azonban ezek tekintetében ki kell emelni, hogy a kiterjesztés a jelen törvényjavaslat 24. §-ában kapott felhatalmazás alapján külön kormányzati rendelkezéssel a vonatkozó gyakorlati szükség jelentkezése esetében a jövőben is meg lesz valósítható.
VII. Magánjogunk elvei szerint ingó dolgokra zálogjogot csak átadás mellett lehet szerezni és az általános szabályok szerint, amennyiben külön törvény bizonyos nemű dolgok tekintetében mást nem rendel, a zálogjog megalapításához szükséges, hogy a tulajdonos a dolgot a hitelezőnek átadja és mindketten megegyezzenek abban, hogy a hitelezőnek a dolgon zálogjoga legyen. A hajók kölcsönnel terhelése, általában elzálogosítása, a fennálló jogszabályok szerint tehát a kézről-kézre átadás mellett történhet, amelynek célja az, hogy a hitelező a tartozás teljesítésének elmulasztása esetében a zálogtárgyból kielégíthesse magát.
A hajózási forgalom modern igényei azonban immár nem tűrik meg azt, hogy a hajókra a hitelnyerés csupán kézizálogba adásuk esetében legyen lehetséges, mert az ily zálogbaadás és zálogbavétel gyakorlati jelentősége az, hogy a zálogtárgy, tehát a hajó, a hajó tulajdonosának birtoklása alól kiesik, s a hitelezés ideje alatt rendszerint nem szolgálhat azoknak a forgalmi, kereskedelmi feladatoknak megvalósítására, amelyek a hajó jogi és forgalmi rendeltetését megszablyák. Abban az esetben pedig, ha a kézizálogbaadás csupán jelképi cselekménnyel történik meg és a hajó továbbra is a tulajdonos tényleges birtokában marad, tulajdonképpen áttörést szenvednek azok a magánjogi jogszabályok, amelyek az ingódolgokra, köztük a hajóra történő hitelnyujtás feltételéül a kézről-kézre átadást megkövetelik. Az általános magánjogi szabályok alól lehetne ugyan törvénnyel olyan kivételt statuálni, amely kétségtelenül ingó dolgot alkotó és e minőségében a jelen törvény rendelkezései után sem a változó belvízi hajó tekintetében a hitelnyujtást telekkönyvszerű rendszer megalapítása nélkül, mindazonáltal a kézizálogbaadás kifejezett mellőzésével tenné lehetővé, ez azonban a hitelezőnek a szükséges dologjogi biztosítást nem nyujtaná.
Ilyen körülmények között, úgy, ahogy az a legtöbb külföldi jogalkotás körében is történt, a célszerűség szempontjai odamutatnak, hogy a belvízi hajókra nyujtandó hitel biztosítására a jelzálogjog szolgáljon és a belvízi hajók ingójellegük változatlansága mellett is a zálogjog szerzésének szempontjából kvázi ingatlanoknak tekintessenek és így a nélkül, hogy az ingójellegükben megnyilvánuló jogi természetük alapvető változás alá esnék, csupán a zálogjogszerzés külső feltételei tekintetében kíván a törvényjavaslat olyan rendelkezéseket alkotni, amelyek a hajók lajstromozásával kapcsolatosan jelzálogjog és nem egyszerű zálogjog szerzésének megalapításával a belvízi hajókat ebben a tekintetben rokontermészetűekké teszik a telekkönyvi jogrendszer alá tartozó ingatlanokkal.
Ennek a megfontolásán alapulnak azután a törvényjavaslatnak mindazok a rendelkezései, amelyek a jelzálogjog tüzetes megalapítására, részleteire, valamint a lajstromozott hajókra vonatkozó végrehajtási eljárásnak az ingatlan végrehajtási jog mintájára történő rendezésére vonatkoznak.
Ezek mellett természetesen a törvényjavaslat a nem lajstromozott hajó ingójellegének szigorú fenntartása mellett azokra nem terjeszti ki a jelzálogjog megalapításának lehetőségét.
A törvényjavaslat rendszerében tehát bizonyos bifurkáció jelentkezik a hajók között a hitelszerzés szempontjából is, a szerint, amint a hajók lajstromozott hajók vagy lajstromozás tárgyául nem szolgálnak.
A törvényjavaslatnak kidomborodó elve tehát, hogy a lajstromozott hajóra vagy annak egyes részbirtokára jelzálogjog csak a jelzálogjognak a hajólajstromba bejegyzésével szerezhető.
VIII. A hajók lajstromozásának bevezetése után nem zárkózhatik el a törvényjavaslat annak a megfontolásától, hogy a lajstrom egyúttal a hajóra vonatkozó tulajdonjog mintegy magánjogi körülbástyázására is szolgáljon. Ha lehetővé tesszük - a külföldi jogfejlődést is követve - bizonyos nagyobb értékű hajók lajstromozását, ennek a lajstromozásnak a célja és feladata nem merülhet ki abban, hogy a jelzálogjog szerzését tegye pusztán lehetővé, hanem a lajstromozás tekintetében messzebbmenő célokat is ki kell tűzni. Ehhez képest a belvízi hajózás magánjogának eddig még meg nem valósult, de most a megvalósítására teljesen megérett érdeke az, hogy a lajstromozott hajók tulajdonjogának megszerzéséhez előfeltétel gyanánt a hajólajstromba bejegyzés állapíttassék meg, mert a lajstrom lényegében mindazokat a célokat valósítja meg, amelyek a telekkönyv céljai és amint az ingatlanok megszerzésének módja a telekkönyvi bejegyzés, a lajstromozott hajók tulajdonjogának további átruházásánál is ehhez az elvhez kell ragaszkodni.
IX. A hajólajstrom jogi természete a törvényjavaslat intenciói szerint lényegében azonos lévén a telekkönyv jogi természetével, ebből következik a törvényjavaslatnak az az álláspontja, hogy a lajstromozott hajóra csak olyan jogot lehet bejegyezni, amely a magánjog szabályai szerint ingatlanra telekkönyvileg bejegyezhető és hogy a bejegyzéseknél eltérő rendelkezés hiányában a telekkönyvekre fennálló jogszabályokat kell alkalmazni.
Bár általánosságban a lajstromozott hajó jogi természete rokontermészetű az ingatlanéval, mindazonáltal a törvényjavaslat, különösen a végrehajtási rendelkezésekben, nem mellőzhette azoknak a célszerűségi tekinteteknek figyelembevételét, amelyek a mellett szólnak, hogy az ingatlanvégrehajtás szabályai csak addig a határig alkalmaztassanak a lajstromozott hajókra vonatkozó végrehajtási eljárásban, ameddig a rendelkezés alkalmazása nem ütközik bele a belhajózás terén fennálló eltérő jogi érdekekbe.
Így különösen a lajstromozott hajók árverése tekintetében tartalmaz a törvényjavaslat az ingatlanárverési jogszabályoktól eltérő, a hajózás érdekeihez símuló különleges rendelkezéseket.
X. A belhajózás tekintetében fennálló büntetőjogi jogszabályok, minthogy a lajstromozás és a jelen törvényjavaslat egyéb új jogintézményei ezek által a visszaélések ellen védetteknek nem mutatkoznak, a jelen törvényjavaslat keretében kiegészítésre szorultak és a lajstromozott hajók, különösen a jelzálogjoggal terhelt lajstromozott hajók büntetőjogi védelmét erős szankciókkal ellátott új rendelkezésekkel kívánja a törvényjavaslat biztosítani.
A belvízi hajó (úszómű) nemzeti jellegének meghatározásánál a törvényjavaslat összhangot valósít meg a tengeri kereskedelmi hajókra vonatkozó rendelkezésekkel (az 1921:L. törvénycikkben kapott felhatalmazás alapján a magyar tengeri kereskedelmi hajók lajstromozása tárgyában 371/1922. M. E. szám alatt kibocsátott rendelet).
E § rendelkezései a magyar belvízi hajó nemzeti jellegének kidomborítására szolgálnak.
Amint az általános indokolás tüzetesen kifejti, a lajstromozás szabályozásánál két szempont jöhet figyelembe: a kötelező lajstromozás vagy a nem kötelező rendszer. Az obligatórius és a fakultatív rendszer közül a törvényjavaslat az előbbinek az alapjára helyezkedik, mert belvízi hajózásunk érdekei a kötelező rendszer behozatalát teszik szükségessé és mert a kötelező rendszer behozatala államháztartásunkat nagyobb, indokolatlan költséggel nem terheli.
A törvényjavaslat nem vonatkozik a tengerjog hatálya alá tartozó hajókra, hanem kizárólag azokra a hajókra, amelyek szorosan véve a belvízi hajók fogalmi körébe tartoznak. A belvízi hajózás a tengeren kívül az összes vizeken, tehát folyókon, folyamokon, csatornákban, tavakon való hajózást jelentvén, a törvényjavaslat rendelekzései ebből kifolyóan nem terjednek ki a belvizeken járó tengeri hajókra.
A hajólajstrom jellegére nézve a törvényhozásokban két ellentétes álláspont uralkodik. Az első álláspont szerint a hajólajstrom jelentősége kizárólag a zálogjog bejegyzésére szorítkozik, - a második álláspont szerint a hajólajstromnak a tulajdon szerzése szempontjából is a telekkönyvvel egyenlő jelentősége van. Az első álláspont a német belhajózási törvényben (120-137. §) jutott érvényre. Támogatására e törvény indokolása főkép azt emeli ki, hogy a hajóhitel emelése végett nincs szükség arra, hogy a hajót a tulajdonszerzés szempontjából is az ingatlanokkal ugyanazon tekintet alá helyezzék. Ez az álláspont átment a német polgári törvénykönyvbe is (1249-1272. §). Az indokolás megjegyzi, hogy a hajótulajdonosnak módjában kell állania, hogy a hajó felett bejegyzés nélkül bármikor, a külföldön is, rendelkezzék és e miatt a hajólajstromnak a tulajdonra vonatkozó bejegyzéseit nem célszerű publica fides-szel felruházni. Ezzel szemben a francia, angol, olasz, spanyol, hollandi, belga és északamerikai törvényhozások részben a tengeri hajózásra vonatkozóan, de részben a belvízi hajózásra is a második állaspontot foglalják el. A tengeri magánjogról szóló magyar törvényjavaslat is ez utóbbi felfogáshoz csatlakozik, amennyiben annak 14. §-a szerint: „Harmadik személyek irányában a hajó vagy egyes részbirtokok tulajdonjoga a hajólajstromba történt beiktatással szereztetik meg.”
A jelen javaslat ugyanerre az álláspontra helyezkedik.
A lajstromozás a javaslat szerint nem minden belvízi járóműre terjed ki, hanem nagyobb gyakorlati szükségesség felmerültéig csupán a személy- vagy árufuvarozásra - ha nem is keresetképpen - szolgáló, húsz tonnánál nagyobb vízkiszorító képességű hajókra, amelyek a belvízek tekintetében főleg a Dunát illetően kialakult elvek szerint nem foglalják magukban sem az úgynevezett kishajókat - vagyis az olyan hajókat, amelyek, tekintet nélkül mozgató szerkezetükre, a megengedett legnagyobb bemerüléskor sem szorítanak ki helyükből többet, mint húsz tonna vizet - nem terjed ki továbbá az úgynevezett úszóművekre, úszómunkagépekre s az épülőfélben levő hajókra.
A főbb európai belvízi hajózási jogrendszerekben eltérő szervek foglalkoznak a lajstromozással. Németországban a cégbíróság, Angliában főként hajózási vámhatóságok, Svájcban a telekkönyvi hatóságok, Franciaországban a kereskedelmi törvényszékek vannak megbízva ezekkel a teendőkkel.
A belvízi hajókról vezetett lajstrom összpontosítását és a budapesti központi kir. járásbíróságnál mint telekkönyvi hatóságnál vezetését főként az a körülmény indokolja, hogy a magyar folyami hajózás gócpontja a székesfőváros, ahol bizonyos időn belül a legtöbb folyami hajó megfordul és a hajózással kapcsolatos jogügyletek legnagyobb részét itt kötik, így a hajó bármily gyakori helyváltozása sem akadályozza a bejegyzés tárgyát alkotó jogviszonyoknak és változásoknak a lajstromozó hatósággal közlését. Egyébként a Trianon előtti Magyarország tengeri hajóinál is az anyakikötőben történt a bármily messze eső forgalmat lebonyolító tengeri hajók lajstromozása és a vasutak és csatornák központi telekkönyve szintén példa arra, hogy a központi vezetés hátrányokkal nem jár.
A törvényjavaslat szerint a hajólajstrom a hajókra vonatkozó jogviszonyok bejegyzésére szolgál. Ehhez képest a hajólajstrom berendezése a telekkönyv jogintézményéből vett hasonszerűség alapján történik, aminek következményeképen e szakasz rendelkezései szerint a hajólajstromot alkotó lajstromívek tekintetében megfelelően alkalmazni kell a telekkönyvekre fennálló jogszabályokat.
Magának a hajólajstromnak ebbeli elnevezésénél annak a mérlegeléséből indul ki a javaslat, hogy nem lévén szó telkekről, szorosan vett ingatlanokról, a hajótelekkönyv kifejezés a valódi jogi tartalmat nem tükröztetné híven, ennélfogva olyan kifejezést kellett választani, amely a hajó ingójellegének lerontását elkerüli, de e mellett kifejezésre juttatja, hogy a közigazgatási nyilvántartástól különbözik és belső strukturáját illetően a telekkönyvekhez mutat közlekedést. Egyébként a tengerjog is a lajstromozás műszavát fogadta el követendőnek és az újabb jogalkotásokban a légi járóműveknél ugyancsak a lajstromozás intézményével találkozunk.
A lajstromozás jogi jelentőségét illetőleg a javaslat további rendelkezései szerint különösen kiemelkedő az az alapgondolat, amely a lajstromba bejegyzett hajók vagy egyes részbirtokok tulajdonjogának megszerzéséhez a hajólajstromba bejegyzést állítja fel feltételül.
A lajstromozott hajókra vonatkozó jogi forgalom alapvető feltétele tulajdonjogi, zálogjogi stb. vonatkozásokban mindenkor a bejegyzés megtörténte. A tulajdonosváltozáson felül azonban nagy jelentőségre jut a lajstromozás főként ott, ahol a jelzálogjogok szerzése céljából szükséges stabilitást valósítja meg. A hajólajstrom ugyanis lényegében arra a célra is szolgál, hogy azoknak a személyeknek, akik hajózási fuvarozási vagy biztosítási szerződéseket kötnek vagy mint hajóhitelezők a hajótulajdonos ellen igényeiket érvényesíteni kívánják, a hajó valóságos jogviszonyairól teljesen megbízható felvilágosítást nyujtson.
Úgy ahogy például a hajólajstromról szóló 1923. évi szeptember 28-iki svájci törvény 26. Cikke szintén megengedi, a jelen szakasz szerint is a tulajdonos kérelmére a lajstromba a hajóleltárba felvett tartozékok külön rovatba bejegyezhetők, aminek indoka főként az, hogy a tartozékok a hajózást lehetővé tevő, illetőleg elősegítő rendeltetésükre és nagy értékükre tekintettel a lajstromozott hajókra szerezhető jelzálogjogoknál a fedezeti alapot jelentékenyen növelik és ekként bejegyzésüket a magánérdek és a közérdek egyaránt indokolja.
Ami a hajó tartozékainak fogalmi körét illeti, a tartozékok ebbeli jellegének megállapításánál a törvényjavaslat természetesen nem kíván eltérni a magánjog általános elveitől. Ezek szerint elvileg a hajótartozékok fogalmának megkonstruálásánál is az az irányadó szempont, hogy az oly része a fődolognak, vagyis magának a hajónak, amely fizikai önállóságát megtartva, a nélkül, hogy a hajónak alkotórészévé válnék, annak gazdasági használhatóságát mozdítja elő. Ehhez képest a hajó tartozékaihoz kell számítani mindazokat a dolgokat, amelyek a hajó állandó használatára szolgálnak, így nevezetesen a hajócsónakokat is.
Maguknak a lajstromoknak és lajstromíveknek berendezése és vezetése tekintetében a javaslat szerint a telekkönyv szolgál mintául, ehhez képest a lajstromívekben A, B és C lapok szolgálnak a bejegyzések foganatosítására.
A lajstrom közhitelességének feltétele, hogy az abban foglalt adatok megbízhatóak legyenek és a valóságos helyzet hű képét nyujtsák. Ezt a célt szolgálja a jelen szakasz is, amely a hajó bejegyzésének kérését a hajótulajdonos, illetőleg hajórész átruházásánál az illető rész tulajdonosa, vagyis a részbirtokos kötelességévé teszi.
Azok a jogi biztosítékok, amelyeket a hajólajstrom éppen nyilvánkönyvi természeténél fogva fog nyujtani, csak akkor lehetnek teljesek, ha a törvény arról is gondoskodik, hogy bejegyzés tárgyául csak valósággal fennálló jogok és kötelezettségek szolgáljanak. Ezt célozza a hirdetményi eljárás, amely a harmadik személyek részéről netán támasztható jogok kellő időben érvényesítését teszi lehetővé és ezzel a fraudulózus bejegyzéseknek lehetőleg útját állja. A szakasz ezt a célt a hirdetmény széleskörű közzétételével is kívánja szolgálni, de a hirdetményi határidő rövid időben történő megszabásával egyúttal a hajótulajdonosok abbeli érdekét is figyelembe veszi, amely a bejegyzések sürgős foganatosításához fűződik.
A javaslat tulajdoni vagy más dologi jogi igények bejelentése esetében az igények érvényesítését a törvény rendes útjára utalja, mert a lajstromozó hatóság az ily igények elbírálására nem lehetett hivatott. A javaslat a perfeljegyzés mellett történő bejegyzés megengedésével gondoskodik arról, hogy a per a hajó bejegyzését ne tegye lehetetlenné.
Az igénybejelentési határidő eredménytelen eltelte esetében a lajstromozó hatóság az összes adatok alapján határoz a kért bejegyzés tárgyában.
A hajólajstromlevél hiányában a hajótulajdonos nem volna abban a helyzetben, hogy harmadik személyekkel vagy hatóságokkal szemben tulajdonjogát és a bejegyzett egyéb jogokat bármikor igazolhassa. Főként kölcsönök szerzésénél lesz különös jelentősége a hajólajstromlevél felmutatásának. Ezt a célt szolgálja e § akkor, amikor a hajólajstromlevélnek a telekkönyvi eljárásban dívó hiteles telekkönyvi másolatnál messzebbmenő jelentőséget kíván adni azzal, hogy a hajótulajdonost minden bejegyzésnél kötelezi a hajólajstromlevél eredetben bemutatására, másrészről a lajstromozó hatóság kötelességévé teszi a jogoknak és változásaiknak a hajólajstromlevélbe bejegyzését, úgy hogy a hajólajstromlevél szinte helyettesítőjévé válik harmadik személyek előtt magának az illető hajóra vonatkozó lajstromívnek.
A hajólajstromlevél azonban nem tartozik azok közé a hajóokmányok közé, amelyek a hajó közigazgatási ellenőrzésénél felmutatás vagy bemutatás tárgyát alkotják és nem szolgálhat a közigazgatási szempontból a hajón készen tartandó okmányok pótlására sem.
A hajólajstromlevél nyilvánkönyvi természetéből következik, hogy az nyilvános és mindenki részéről betekinthető.
A javaslat egyik alapelve, hogy egyes vonatkozásokban a lajstromba bejegyzett hajók jelképes ingatlanokként vétetnek jogi elbánás alá, ennélfogva ellenkező törvényi rendelkezés hiányában a lajstromozott hajóra az ingatlanokra érvényes általános jogszabályokat kell alkalmazni. Az okirati kényszer egyes esetei, a tartozékok bejegyezhetése, a végrehajtási eljárás egyes különbözőségei, a hajó állagában történő nagyobbfokú változások bejegyzése (11. §) stb., stb. a javaslat szerint jelentékenyebb eltérést tartalmaznak a telekkönyvekre fennálló jogszabályoktól.
A lajstrom közhitelességének s a hajótulajdonjog kétséget kizáró megállapításának érdeke azt is megkívánja, hogy a hajólajstrom híven tükrözhesse vissza a hajó valóságos jogi állapotát, mihezképest szükséges, hogy a tulajdonjog átruházására vonatkozó szerződések tekintetében az okirati kényszer elve valósíttassék meg és hogy a lajstromba bejegyzett hajó vagy részbirtoka tulajdonjogának megszerzésénél érvényességi kellék a hajólajstromba bejegyzés legyen.
A svájci törvény 31. §-a ugyanígy intézkedik.
Az okirati kényszert az előbbi szakasznál említett megfontolás folytán a javaslat a forgalomban nagyfontosságú bérleti jog bejegyzésénél is megkívánja. A hajóbérleti jognak igazi biztosítéka csak a dologjogi biztosíték. Bár jelenlegi viszonyaink mellett alig van kilátás arra, hogy külföldi mintára külön hajóbérlői osztály alakuljon, amely másoktól bérbevett hajókkal űz hajófuvarozást, mindazonáltal ily ügyletek ma is előfordulnak s a javaslat nagyobb gyakorlati szükségesség hiányában is módot kíván nyujtani arra, hogy a hajóbérletnél a jogi biztosítékok fokozottabbak legyenek.
Míg eddig, amint az általános indokolásban kifejtést nyert, a belvízi hajókra nálunk a zálogjog szerzése a hajó kézizálogba adásával volt csak lehetséges, ami a hajó forgalmának, keresőképességének jelentékeny vagy teljes korlátozásával jár, addig a javaslat rendelkezései szerint a lajstromozott hajóra vagy annak egyes részbirtokára zálogjog csak a hajólajstromba bejegyzéssel lesz szerezhető, úgy ahogy a német polgári törvénykönyv 1260. §-a s a svájci hajólajstromtörvény 41. §-a is megszabja. A törvényjavaslat szerint tehát a lajstromozott hajóra szerezhető zálogjog szerzésének módja a bejegyzés, nem pedig a hajónak kézizálogbaadása. Az ingóságot alkotó hajó a zálogjog szerzése tekintetében lajstromozása esetében kvázi ingatlan jön figyelembe, mihez képest az ingózálogjog szerzésének törvényszerű módja ily esetben elesik. Az ingatlanzálogjog jogi természetének átültetéséből következik, hogy a hajójelzálogjog kiterjed a hajó alkotórészeire és a hajótulajdonost illető tartozékaira is.
A tartozékok fogalmi körét a 4. §-nál adott részletes indokolás határozza meg. A jelen szakasz a régebbi magyar tengerjogi javaslatnak és a német kereskedelmi törvény 478. §-ának mintául vételével kiemelendőnek tartja, hogy a hajóleltárba felvett dolgok kétség esetében a hajó tartozékainak tekintetnek. Annak az alapelvnek, amely szerint a jelzálogjog az ingatlan tulajdonosát illető ingatlantartozékra is kiterjed, hasonszerűségnél fogva a hajójelzálogjognál is világosan ki kell domborodnia. Ugyanez áll természetesen az alkotórészekre is, amelyeknek a hajóknál különös jogi jelentőségük van, mert a hajók értékének kialakulásánál a hajók alkotórészei épp oly fontos tényezők, mint a hajónak szorosan vett teste. Így nem közömbös a jelzálogos hitelezőre, hogy a nagyértékű hajógépekre mint alkotórészekre is kiterjedő jelzálogjogának biztosításául a hajógépek is szolgáljanak, amiből következik, hogy a hajógépek esetleges oly nagyobb mértékű átalakítása, amely teljesítőképességük csökkenésével jár, csak a mindenkori jelzálogos hitelezők meghallgatása után történhetik meg.
A jelzálogos követelés védelmének nagyfontosságú érdekei követelik meg azt is, hogy a biztosítási összegre is kiterjedjen a jelzálogjog. Viszont azonban nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a hajó biztosításának főcélja a hajó állagának lehető helyreállítása és így a javaslat ebben a szakaszban módot kíván nyujtani a tulajdonosnak arra, hogy jelzálogjog létezése esetében is követelhesse a biztosítótól a biztosítási összeg saját kezéhez fizetését, ha biztosítékot ad arra, hogy ezt az összeget a hajó helyreállítására fordítja.
A javaslatnak a lajstromozott hajókra vonatkozó, az ingatlanokétól eltérő végrehajtási, különösen árverési szabályai teszik elsősorban indokolttá azt a további rendelkezést, hogy hajóra és ingatlanra együttesen nem alapítható egyetemleges jelzálogjog. Természetes azonban, hogy több hajó tekintetében a törvényjavaslat az egyetemleges jelzálogjog alapításának lehetőségét nem kívánja kizárni.
Minthogy a lajstromozott hajó ingójellegének érintése nélkül is egyes vonatkozásokban jelképes ingatlan jogi természetével bír, ebből következik, hogy ily hajók a hajókra egyébként - főként a kereskedelmi törvény 309. §-a szerint - érvényesíthető megtartási jog gyakorlását egyenesen ki kellett zárni.
Úgy, ahogy a tulajdonjog vagy bérleti jog bejegyzésénél is rendelkezik a javaslat, a zálogjog bejegyzésének alapjául szintén csak közokirat, vagy a Pp. 317. §-ának megfelelően kiállított magánokirat szolgálhat, amelynek tartalmi kellékeit a jelen szakasz tüzetesen meghatározza.
A jelzálogjogi alapjogügylet alaki érvényességére vonatkozó, az előbbi szakaszban tárgyalt kellékeket a jelen szakasz a jelzálogjogra vonatkozó egyéb bejegyzésekre, pl. alzálogjog szerzése a jelzálogjog kitörlése stb. is kiterjeszti.
A jelzálogos hitelező védelmére a hajóval elkövethető főbb visszaélésekkel szemben a javaslat 23. §-ában foglalt büntetőjogi rendelkezéseken felül magánjogi szempontból szükséges rendelkezéseket a jelen szakasz tartalmazza. A jelzálogjoggal terhelt hajónak külföldre, külföldinek vagy egyébként lajstromozott hajó tulajdonjogának megszerzésére alkalmatlan személy részére történő elidegenítése vagy zálogbaadása leginkább veszélyezteti a jelzálogos hitelező érdekeit, követelése behajthatóságát, mert a hajóval történő ily rendelkezések a fedezet elvonására s közvetve a követelés érvényesítésének meghiusítására vezetnek. Ennélfogva e szakasz az ilyenek részére történő elidegenítés vagy zálogbaadás érvényességéhez a jelzálogos hitelező írásbeli beleegyezését mulhatlan feltételként állítja fel, amely feltétel hiányában az elidegenítés vagy zálogbaadás egyrészről magánjogilag érvénytelen, másrészről büntetőjogi következmények alá is esik.
A lajstrom közhitelességének érdekei azt is megkövetelik, hogy a hajólajstromba bejegyzett adatokban vagy jogviszonyokban bekövetkező változás szintén bejelentessék a lajstromozó hatóságnak. Az az érdek, hogy a lajstrom a mindenkori helyzet hű képét nyujtsa, elengedhetetlen követelményként állítja fel azt is, hogy a hajó elsülyedése, tönkremenése, a helyreállításra alkalmatlanná válása esetében, valamint akkor, ha azt a tulajdonos az érdekeltek, nevezetesen a jelzálogos hitelezők beleegyezésével, külföldre, külföldinek vagy belvízi hajó tulajdonjogának lajstromoztatására nem alkalmas személynek eladta vagy zálogba adta, ezek a körülmények szintén bejelentés tárgyát alkossák. Hasonló rendelkezések vannak az idézett svájci törvény 19. és 20. §-aiban és az 1895. évi német belhajózási törvény 126. §-ában is.
Kétségekre adhat alkalmat, vajjon a hajó helyreállításra alkalmatlanná válásának megállapítása milyen esetben foghat helyet. Szemben a tönkremenéssel, amely a hajó végleges, a helyreállítást kizáró pusztulást jelenti, a helyreállításra alkalmatlanság akkor áll fenn, ha a hajón olyan állagváltozások következtek be, amelyek a szakértők megállapítása szerint a hajó értékéhez viszonyítva csak aránytalan nagy költség mellett volnának helyreállíthatók. A német kereskedelmi törvény 479. §-a a hajót kijavításra nem érdemesnek akkor minősíti, ha a kijavítás költségei többre rúgnának, mint a hajó előbbi értékének háromnegyed része, ez azonban csupán a tengeri hajókra vonatkozik. Ugyancsak a tengeri hajók tekintetében a hollandi K. T. 664. Cikke, a belga törvény 222. Cikke, az olasz K. T. 632. Cikke, a spanyol K. T. 789. Cikke, a svéd törvény 257. Cikke azt kívánja meg a hajó helyreállíthatóságához, hogy a javítás költségei ne haladják meg az érték háromnegyed részét. Az 1909. évi magyar tengeri magánjogi törvényjavaslat 310. §-ának 3. pontja ugyanezt veszi alapul. A tengerjogi jogszabályokból vonható hasonszerűség mellett ennek a kérdésnek a belvízi hajókat illetően történő eldöntése alig ütközhet különös nehézségbe.
Az örökjogi változások bejegyzése tekintetében a hajó jelképes ingatlan jellegére tekintettel célszerűnek mutatkozott oly rendelkezés felvétele, amely szerint a hagyatéki bíróság az örökösödési eljárásnak az ingatlanokra vonatkozó szabályai megfelelő alkalmazásával jár el.
A jelen törvényjavaslat hatálya alá tartozó ügyletek gyors lebonyolításának érdekére tekintettel a lajstromozó hatóság részéről nem végrehajtási ügyekben hozott végzések ellen a javaslat csupán egyfokú felfolyamodást enged meg.
Az ingatlanvégrehajtás szabályainak a lajstromozott hajókra és tartozékaikra vonatkozó végrehajtás tekintetében megfelelően történő alkalmazását az ilyen hajó jelképes ingatlan természete indokolja. Ugyanily rendelkezések találhatók a svájci és a német jogrendszerekben is. A szükséges eltéréseket a jelen fejezet egyes további rendelkezései tartalmazzák.
A zárlat célja, hogy a hitelezők kielégítésére szolgáló hajóvagyon időközi jövedelme is biztosíttassék a hitelezők részére. A zárlat megengedését ezenfelül az is indokolja, hogy sok esetben feltehető, hogy az a hajótulajdonos, aki ellen már végrehajtás folyik, hajójára vagy annak jövedelmezőségére nem fordít elég gondot. A fuvarozási ügyletek s a hajózási alkalmazottak érdekei is szükségessé teszik a végrehajtás alatt álló hajónak különös gondosság alá helyezését forgalmi feladatainak teljesítésébe s közmegbízatásban eljáró személy bevonását.
A fuvarozás végett átvett áruk rendeltetési helyre juttatását a zárlati kezelés természetszerűen csupán abban az esetben akaszthatja meg, ha e felek erre vonatkozóan megegyeztek.
Csupán az egyes vonatkozásokban kvázi ingatlannak tekintett belvízi hajóknál indokolt az ingatlanvégrehajtási szabályok megfelelő alkalmazása. Nem áll fenn ez az indokoltság a minden tekintetben ingóságként számításban jövő nem lajstromozott hajóra. Mindazáltal, minthogy a nem lajstromozott hajó e törvény eseteiben bármikor lajstromozás alá kerülhet és a lajstromozó hatóságnak tudomással kell bírnia a megelőző végrehajtásokról, a jelen szakasz gondoskodik arról, hogy a tudomást szerezzen a nem lajstromozott belvízi hajókra foganatosított végrehajtásokról, hogy lajstromozás esetében a lajstromozó hatóság lajstromozó hatóság hivatalból gondoskodhassék az előzően nyert végrehajtási zálogjog bejegyzéséről.
Az árverés alá kerülő ingatlanok becslésére vonatkozó, a végrehajtási törvényben foglalt értékelő szabályok hajóra alkalmazhatók nem levén, a kikiáltási ár meghatározásánál a jelen szakasz olyan fix értékeket rendel alapul venni, amelyek megfelelnek a hajók átlagos középértékének.
A tartozékok becslése tekintetében sem alkalmasak a végrehajtási törvény vonatkozó rendelkezései a változatlan átvételre. Ez okból a jelen szakasz második bekezdése a célszerűség követelte módosítást tartalmazza:
Azokat a határidőket, amelyeket az ingatlanárverések tekintetében állapít meg a végrehajtási törvény, szintén nem lehet a hajók árverésére alkalmazni. Ennélfogva a javaslat a felek meghallgatása után a lajstromozó hatóságra bízza az árverés határnapjának és színhelyének megállapítását. A konkrét eset különleges körülményei fognak tehát a megállapításoknál figyelembe jönni, ami lehetővé teszi, hogy az árverés alkalmas időben történjék és színhelyéül oly hely állapíttassék meg, amely az árverés sikeres megtartását előmozdítja.
Mihelyt a hajóra a végrehajtási jogcselekmények befejezőjeként az árverési eljárást folyamatba teszik, elkerülhetetlen a hajóra bírói zárlatnak hivatalból elrendelése, mert a végrehajtási eljárásnak ebben a szakában a hajótulajdonos jogköre éppen a kijátszási lehetőségekre tekintettel többé korlátozatlanul nem maradhat.
E szakasz rendelkezéseit ugyancsak a lajstromozott hajó egyes vonatkozásokban létesülő jelképes ingatlan természete teszi indokolttá.
Minthogy a javaslat 12. §-ának negyedik bekezdése értelmében lajstromozott hajónál a jelzálogjog kiterjed a biztosító ellen kár esetében támasztható követelésre is, ekként a hajót ért kár értékét a biztosítási összeg helyettesíti. Így erre a kárösszegre elsősorban azoknak a jelzálogos hitelezőknek van jogos igényük, akik a hajóra a kárt megelőző időben zálogjogot szereztek. A biztosító a kárösszeget a biztosító félnek, rendszerint a hajótulajdonosnak, fizetné ki, külön törvényi rendelkezés hiányában. Minthogy azonban a hajótulajdonosnak ily módon előálló személyes kárkövetelése más hitelezők részéről is foglalás tárgya lehet, holott a prioritás a 12. § szellemében kétségtelenül a hajójelzálogjoggal bíró hitelezőket illeti meg, a jelen szakasz a biztosítási összegnek a hajótulajdonos kezéhez kifizetését abban az esetben, ha a hajóra végrehajtást vagy zárlatot foganatosítottak, nem engedi meg, hanem bírói letétbe helyezéssel kíván gondoskodni a jelzálogos hitelezők érdekeinek védelméről és az esetleges elsőbbségi jogok érvényesítéséről.
A végrehajtási törvény 66. §-a a tűzkár ellen biztosított épületek tekintetében jogot ad a hitelezőknek annak követelésére, hogy a kártérítési összeg zár alá vétessék és a leégett épület helyreállítására fordíttassék. A lajstromozott hajók tekintetében az azonos intézkedés teljes mértékben indokolt.
A btk. 386. §-a a hitelezők kijátszását oly esetekben bünteti, amikor valamely bekövetkező hatósági végrehajtás előtt történik az adós részéről vagyonához tartozó értéktárgyak elrejtése, eltitkolása, elidegenítése stb. Minthogy azonban a törvényjavaslat magát a jelzálogjogot is védelemben kívánja részesíteni, nem hiányozhatnak azok a büntető szankciók, amelyek a jelzálogjog oltalomban részesítéséhez nélkülözhetetlenül szükségesek. Amennyiben tehát a jelen szakaszban felsorolt tényállások a cselekmény súlyosabb büntető rendelkezések szerint történő megítélésére nem alkalmasak, bűncselekményekké kell nyilvánítani a hajóval történő olyan cselekményeket, amelyek a jelzálogjog érvényesítésének megnehezítésére vagy kizárására szolgálnak.
Nem zárkózhatik el a javaslat a magyar nemzeti lobogóval a belvízi hajózás terén elkövethető visszaélések megbüntetése elől sem.
A kötelező bejelentések alapos ok nélkül elmulasztását a szakasz harmadik bekezdése a lajstromozó hatóság bírságoló jogkörébe vonja.
A szakasz utolsó bekezdése indokolt esetben módot ad a hajólevél bevonására is.
Amint erre a javaslat általános indokolása utalt, a javaslat rendelkezéseinek megfelelő lajstromozás a jövőben esetleg nem fogja kielégíteni a behajózás terén kialakulható közgazdasági szükségleteket, esetleg már is kiforrásban levő nemzetközi jogi meggondolások vezethetnek a törvény hatályának kiterjesztésére. Ezekből kiindulóan a jelen szakasz felhatalmazás alapján kibocsátott minisztériumi rendelettel kíván módot nyujtani az ebben a tekintetben felmerülő jogpolitikai és közgazdasági érdekeknek külön törvényhozási intézkedés nélkül, tehát gyorsabban történhető megvalósítására. Ily rendeleteknek anyaga a felhatalmazás hiányában törvényhozási rendezés alá tartozó joganyag lévén, a szakasz második bekezdése a törvényszerűségi követelmények szem előtt tartásával akként rendelkezik, hogy ez a felhatalmazás alapján kiadott oly rendeleteket, melyek a javaslat rendelkezéseitől eltérnek, a törvényhozásnak be kell mutatni.
A hajólajstrom ugyanolyan intézmény, mint az ingatlanokról vezetett hiteltelekkönyv. Abba ugyanolyan jogok jegyeztetnek be és az eljárás is ugyanolyan, mint a telekkönyvnél. Ennélfogva a hajólajstromozással kapcsolatban is illetékeket kell szedni s az erre vonatkozó szabályokat - helyesen - azoknak az alapelveknek szem előtt tartásával kell megalkotni, amely alapelveken a telekkönyvi bejegyzésekkel kapcsolatban fennálló illetékszabályok nyugosznak. Az illetékeknek ily szabályozása mellett abból a czélból, hogy a lajstrom első felvétele - tekintettel ennek közérdekűségére - a hajótulajdonosokra nézve megterheléssel ne járjon, külön intézkedésre nincs szükség, mert a telekkönyvi bejegyzéssel kapcsolatos illetékszabályok szerint a tulajdonjog bejegyzése illetékmentes és csupán a bejegyzés alapjául szolgáló szerzési jogcím (adásvétel, csere ajándékozás) esik illeték alá, - az első felvétel alkalmával azonban szerzési jogcím nem szerepel, hanem a bejegyzés a meglévő tulajdoni állapot alapján történik, ez alkalommal tehát pusztán a bejegyzést kérő beadványnak - a fennforgó értékek mellett számításba nem jövő mérvű - illetéke fizetendő.
Figyelemmel az állami hajók különleges rendeltetésére, indokoltnak mutatkozott, hogy ezekre ne terjedjenek ki a javaslatnak a lajstromozásra vonatkozó s ezzel kapcsolatos rendelkezései.
