A vasutak és csatornák épitésére felvett kölcsön hová forditásáról szóló 1868. évi XLIX. tc. 1-ának d) pontjában elrendeltetett, hogy a magyar északi vaspálya S.-Tarjántól Losoncz és Beszterczebánya felé csatlakozásul a kassa-oderbergi vasuthoz épitessék ki.
E törvény foganatositása czéljából a mondott vonal részletes tanulmányozását elrendeltem, minek folytán az előmunkálatok ugyan e vonalon az 1868. év tavaszán megkezdettek.
S.-Tarjántól Losonczon át Zólyomig a vonal az e helyeket összekötő völgyeket követve nagyobb akadályokba nem ütközik.
Azonban a Garamvölgynek, melybe a vasut Ó-Zólyomnál szakad be, a Vágvölgygyel oly czélból leendő összekötése, hogy ez által az északi pálya a kassa-oderbergi pályával összekapcsoltathassék, annyi nehézségekkel jár, hogy a Zólyomtól a Vágvölgyig vonuló hegységek valamennyi átkeléseinek szabatosabb tanulmányozása mellőzhetetlenné vált.
Ezen tanulmányozások eredménye gyanánt kitünt, hogy a vizválasztón csakis 3 irányban találtatnak oly emelkedési viszonyok, melyek egy elsőrendű vasut épitését lehetségessé teszik; minélfogva csakis e 3 irány vétetett beható vizsgálat tárgyául u. m.:
I. zólyom-beszterczebánya-koritnyica-rózsahegyi,
II. a zólyom-beszterczebánya-kordik-teplai (Sztubnya) és végre a
III. zólyom-jálna-berg-körmöczbánya-teplai irány.
Ezek közül a két utóbbi irány Teplától a Turócz menetét követve a Szucsány közelében Rutkánál érintve a kassa-oderbergi vonalat.
Az érintett 3 irány a vizválasztó legmélyebb pontjain vezet át, mely pontok:
| 1. Koritnyiczánál a tenger szine felett | 1108 méterre | |
| 2. Kordiknál | 1120 méterre | |
| 3. Bergnél | 776 méterre |
A hegyláncz többi pontja aránytalanul magasabb lévén a fennebbieken kivül más átkelésre gondolni sem lehetett.
A három irány közül a Rózsahegy felé menő I. sz. a. irány a legrövidebb vonalban nevezetesen 11.3 mértföldre, a II. sz. a. érintett irány 16.7 s a III. sz. alatti 13.1 mértföldre köti össze Zólyom várost a kassa-oderbergi vasuttal.
A hegyi pályák üzlete körül szerzett tapasztalatok, pontos számitások s összehasonlitások, melyeknek tárgya egyrészt a költségmegtakaritás, mely a pályának nagyobb emelkedéssel leendő épitése által idéztethetik elő, másrészt pedig azon költségtöbblet, mely az érintett emelkedés mellett az üzletnél el nem kerültethetnék, a jelen esetben a 16% vagyis 1.62 legnagyobb emelkedést tüntették fel a legczélszerübbnek s a helyzetnek a legmegfelelőbbnek.
Más emelkedési arány alkalmazása mellett a megvizsgált vonalok összehasonlitó tételei egymáshoz körülbelől hasonló arányban változnak.
A 3 irányt illető főadatok a következők.
Az 1. sz. a. érintett Rózsahegy felé menő irány a legrövidebb uton köti ugyan össze Ó-Zólyomot a kassa-oderbergi vonallal, de minthogy ez irányban Rutkáig még a kassa-oderbergi pálya rózsahegy-rutkai 4.4 mértföld hosszu szakasza is számitásba veendő - ennélfogva ez irányban a zólyomrutkai vonal 15.7 mértföldet tesz, e mellett a helyi akadályok oly nagy mérvüek, hogy például a vizválasztók átlépésére 5000' hosszu három alagut igényeltetnék, melyek létesitése az épitési költséget 4 millióval emelnék s még e mellett 300' magas völgyátmenetek épitését tennék szükségessé.
Ezen csakis aránytalanul nagyobb épitési költségek igénybe vételével elháritható akadályok az 1. sz. a. irány további részlet tanulmányozásának mellőzését s II. és III. irány bővebb megvizsgálását tették szükségessé, minek eredménye a következő volt.
A II. sz. a. érintett zólyom-beszterczebánya-teplai irány, mely a III. sz, a. iránynyal a Turócz völgyön keresztül Rutkára ugyanazon vonalt követi, az e vonalba eső vizválasztó magasabb (340 méter) lévén, mint a Körmöcz-bányánál (Bergnél) átlépendő nyereg a III. sz. iránynál hosszabb kifejlődést s nagyobb költséget igényel.
Daczár e körülménynek a vonal behatólag tanulmányoztatott és pedig két (alternativ) irányban.
Az első a) esetet tekintve a II. sz. a. vonal - hogy Beszterczebányát érinthesse, Zólyomtól Beszterczebányáig a völgyben vezettetik, innen mesterséges kifejlődéssel a vizválasztóig. Kordiknál felemelkedve azt a tenger szine felett 960 méter magasságban 1110 méter hosszu alaguttal lépi át s onnan a Turócz völgybe lemenetelnél a mellékvölgyeket és hasadékokat felhasználva Teplánál éri el a völgy alját.
A második b) esetben ugyancsak a II. sz. a. vonal Zólyomnál a Garam vizén át menve, hogy lehetőleg rövidittessék, mielőbb a hegyoldalhoz vezettetik, azután Kordikig fejlődvén innen mint az a) esetben Tepláig vonul. Önként értetik, hogy ez esetben Beszterczebánya nem fogna érintetni, mert a Zólyomnál kezdődő emelkedés miatt a vonal itt már 500‘-bal magasabban fekszik mint Beszterczebánya.
A III. vonal Zólyomtól Jalnára egy irányban vonul, s innen a mellékvölgyeket kifejlődésre felhasználván, a hegyoldalokon Körmöczen át Bergig emelkedik fel, honnan a hegyoldalok kedvező helyzete folytán Turczeknél Teplára ereszkedik le.
A mellékelt kimutatásban összeállitvák azon főadatok, melyek e 3 vonal technikai és pénzügyi viszonyait előtüntetik, a melyek szerint kétséget nem szenvedhet, hogy a Körmöczbányán át vezető III. sz. a. irány határozott előnyöket nyujt, noha e vonal 0.2 mértfölddel hosszabb mint a II. sz. fentebb b) alatt leirt vonal (dl. 3.6 mértfölddel rövidebb az a) alatti vonalnál) mind a mellett a rövidebb hegyi pálya alkalmazása folytán 1 3/4 millió forinttal olcsóbb, mint a b) és 5 millióval olcsóbb mint az a) alatti vonal.
A pálya üzletére azonban sokkal fontosabb az, hogy a III. sz. a emlitett vonalon Körmöczön át minden irányban 184 méterrel kisebb az emelkedés, mint a másik két vonal bármelyikén.
Ezen 184 méternyi emelkedés azonkivül azt igényli, hogy az a) és b) vonal a pálya 3 1/4 mértföld hosszaságban maggasabban helyeztessék el, mint a III. vonal bármely pontja, miáltal e vonalakon az égalji behatások miatt aránytalanul kisebb üzletképesség áll elő s a pálya-fenntartásra nézve rendkivüli nehézségek és költségek merülnek fel.
A körmöczbányai irány választása mellett felsorolt fontos indokok ellen csak is azon tekintet szólhat, hogy kivánatos lenne e vasuti hálózatba Beszterczebánya nevezetes iparos várost felvenni.
Ez esetben azonban a II-ik sz. a. vonal b) alatt érintett iránya többé szóba sem jöhetne, mert mig egyrészt technikai és pénzügyi szempontból nem előnyős, másrészt Beszterczebányát nem is érinti, miután több mint 500'-nyi magasságban vonul el a város felett.
Összehasonlitásra tehát csak a II. és III. sz. a. irány marad, melyek mutatják, hogy a Beszterczebányán átvonuló vonal.
1-ör 1.36 mértfölddel hosszab.
2-or 2.5 millió forinttal többe kerül, és
3-or 181 méterrel magasabban fekszik, mint a körmöczbányai vonal.
A felsorolt jelentékeny adatok a zólyom-körmöczbánya-berg-tepla-rutkai vonal választása mellett szólván, kötelességemmé válik azon előterjesztéssel járulni a tisztelt ház elé, hogy e vasut épitésére vonatkozó előlérintett törvénycikket javaslatomhoz képest módositani méltóztassék.
Miután egyébiránt időközben Zólyom-megyének, oly beadványa érkezett be, hogy e vonal Zólyomtól Beszterczebánya-Berg-Teplára vezettessék; inditva érzem magam, noha némi ismétléssel, a javaslatba hozott vonal elfogadása ellen nézeteimet előadni s e vonal czélszerütlenségét előtüntetni.
Egy tekitnet a térképre kitünteti, hogy a Zolyom és Turócz illetőleg a Garam és Turócz völgye közötti hegylánczolatnak legalantabb fekvő nyerge Bergnél Körmöczbánya fölött van és hogy ezen legmélyebb ponttól csak is Körmöczbánya és Jalnán át lehet Zólyom felé lejtő vonalat vezetni, mig ugyan e ponttól Beszterczebánya felé egy nem csekély magaslat találtatik, mely a bergi vízválasztót foglalja s ha e vonal Beszterczebányától a Garamvölgybe vezettetnék, csak igy egy második jelentékeny emelkedéssel lehetne ezen akadályt leküzdeni, a mig tehát Zólyómtól Jalna és Körmöczbányán keresztül Bergre juthatni a nélkül, hogy magasabbra kellene vinni a vonalat, mint a mennyire azt már azon czélból is emelni kell, hogy a Garamvölgy és Turócz közötti hegységnek legalacsonyabb pontját elérhessük; addig egy Zólyom és Beszterczebányán át Bergre vezető vonallal elsőbben a Berg és Beszterczebánya közötti északról délnek vonuló magas hegységre kellene átlépni, hogy a hegyhátnak a másik vonallal egyenesen hozzáférhető pontját elérhessük.
E részletezés számokkal következőleg magyarázható meg:
A zólyomi pályaudvar 912 lábnyira fekszik a tenger szine felett.
Körmöczbánya fölött Bergnél a pálya 2465' magasságban lépi át a hegységet.
A hegy tuloldalán a hegylábnál a stubnyai pályaudvar 1560' magasságban fekszik.
Zólyomtól Jalna és Körmöczbányán keresztül tehát Bergig 2465-912 = 1553'-bal emelkedik a pálya.
Ellenkező irányban Sztubnyától Bergig a pálya emelkedése 2465-1560 = 905'.
Egy oda és vissza közlekedő vonat tehát 2458 láb emelkedést tesz, ha Zólyomtól Jalna, Körmöcz-bánya és Bergről Sztubnyára halad.
A Beszterczebánya és a vizválasztó között Bergnél levő hegyhát legymélyebb nyerge 3540-bal magasabb a tenger szinénél, e szerint e pont körülbelül 1100'-bal fekszik magasabban a bergi vizválasztónál.
E magaslatot tehát át kellene hatolni, ha a pálya Beszterczebányán keresztül vezettetnék. - Ha a magaslatok ép ugy, mint a bergi vizválasztót a tervezet szerint szabadon át akarnók lépni, a nélkül, hogy alagutat használnánk, akkor egy vonat Zólyomtól Beszterczebányán keresztül a hegyoromig 3540-912 = 2628'.
Sztubnyától pedig:
3540-1560 = 1980' emelkedést tenne.
Egy ide és oda közlekedő vonal 4608‘ vagyis 4608-2458-2150'-bal több, és igy majdnem kétszer annyi emelkedést tenne, mint Körmöczbánya és Berg irányában.
De Zólyom-Beszterczebánya-Sztubnya irányában e legmagasabb hegy szabadon át nem léphető, mert e nagy emelkedés legyőzéséhez szükséges hoszszaság, kedvező mellékvőlgyek hiányában csakis rendkivüli nagy költsggel lenne kifejleszthető és igy a pályát a legmagasabb hegyhát alatt alaguton kellene átvezetni.
Sokoldalu tanulmányozások igazolták, hogy a tener szine felett 3000' magasságban körülbelül 3600' hosszu alagut szükségeltetnék.
E szerint a pálya legmagasabb pontja még mindit 3000-2465-535'-bal magasabban feküdnék, mint a Zólyom-Körmöcz von l Bergnél levő legmagasabb pontja.
Ha az alagutat a czélból, hogy ne kellessék oly magasra felmenni, lejebb fektetnők, aránytalan hosszuságot nyerne, ellenkezőleg az alagut akkor sem rövidülne jelentékenyen, ha a pályát magasabbra fektetnők.
Az alagut 3600' hossza mellett a pálya Zólyomtól Beszterczebányán át az alagutig 3000-912 = 2088', Stubnyától az alagutig 3000-1560 = 1440'-bal emelkednék, egy ide s oda közlekedő vonatnak tehát 3528 emelkedést kellene legyőzni e szerint 3528-2458 = 1070'-bal többet, mint a zólyom-körmöczi vonalon közlekedő vonatnak.
Ezen emelkedési többlet önkényt érthetőleg csak az által szorittathatnék meg, ha nagyobb emelkedési arány használtatnék, mint a zólyom-körmöczi vonalnál, vagy a vonal hosszabbra fejlesztetnék s igy hosszabbittatnék.
A zólyom-körmöczi vonalnál a helyi viszonyok felhasználása mellett rendkivüli fejlesztés nélkül 1.62 1/2 emelkedési arány alkalmazható, mely arány hegyi pályánál még igen kedvezőnek mondható.
Ha tehát a Zólyom, Körmöcz, Sztubnya és Zólyom, Beszterczebánya és sztubnyai vonalok között helyes párhuzamot vonunk, ugy az utóbbit szinte 1:62˝ emelkedési aránynyal kellene kiépitettnek gondolnunk.
Mert igaz ugyan, hogy máshol szintén épittettek és üzletben is vannak pályák 1: 50 és 1: 40 emelkedéssel, és ugy Beszterczebányától a hegyet nagyobb emelkedéssel is át lehetne lépni, s az által a pályát röviditve, az épitési költségeket is le lehetne szállitani, de az 1: 50 és 1: 40 emelkedési viszonynyal épült pályák üzlete oly terhes, hogy az épitési költségnél tett meggazdálkodás az üzleti több kiadással szemben elenyészik.
Ha biztos párhuzamot akarunk vonni, ennek nem egyenlőtlen, hanem egyenlő emelkedési arányokon kell alapulnia, egyébként az egyenlőtlen emelkedési arányu pályákat is összehasonlitandjuk, hogy mint den ellenvetéseknek eleje vétessék.
Ezen összehasonlitásnak eredményei a következők:
1. A hosszaságra vonatkozólag Beszterczebányán keresztül csak akkor lenne indokolható a vonal vezetése, ha az Zólyomtól Beszterczebányáig és ez által a beszterczebányai indóház is a völgy niveaujában feküdnék, hogy a pályaudvar a helyi közelekedés által hozzáférhető legyen.
E szerint a hegy átlépéséhez szükséges emelkedések önkényt érthetőleg csak Beszterczebányától kezdődhetnének.
Egy ily vonal következő hosszusággal birna:
Zólyomtól Beszterczebányáig 2 3/10 mföld, Beszterczebányától, mely a tenger szine felett 1100‘-bal fekszik magasabb a legfelső alagutig, melynek magassága 3000'-bal állapittatott meg 3000 - 1100 = 1900'-at kell meghaladni, melyhez 1: 62 1/2 emelkedési arány mellett x = 1900 x 62: 5 = 118.750' = 4.95 mrtföld hosszaság szükséges.
Az alaguttól Stubnyáig az egész esés 3000' - 1560' = 1440', melyre x = 1440' x 62: 5 = 90,000 - 3.75 mfld hosszaság igényeltetik.
Az emelkedés tehát;
4.95 + 3.75 = 8.7 mértföldet tesz.
Ezen hosszban az üzlet érdekéből legalább 8 állomás egyenként 1500' tehát összesen 12.000 = 0.5 mfld vizszintes vonal szükségeltetik.
A zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal tehát: 2.3 + 8.7 + 0.5 = 11.5 mértföld hosszu, melyből 2.3 mértföld sikföldi és 9.2 mfld hegyi pálya lenne.
Ellenben az ó-zólyom-jalna-körmöcz-stubnyai vonal összegben 9.2 mfld, melyből 2.1 mfld sikföldi, és 7.1 mfld hegyi pálya.
A zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal tehát 0.2 mfld sikvölgyi és 2.1 mfld hegyi pályával összesen tehát 2.3 mértfölddel lenne hosszabb.
Ha a zólyom beszterczebánya-stubnyai vonalnál a zólyom-körmöcz-stubnyai vonalon megállapitott 1:62.5 esési arány helyett 1:50 alkalmaztatnék akkor a hosszaság következő lenne:
| sikföldi pálya | 2.3 mfld. | |
| hegyi pálya a pályaudvarokkal | 7.5 mfld. | |
| összesen | 9.8 mfld. | |
| tehát egy ily vonal a sikföldi pályánál | 0.2 mfld. | |
| a hegyi | 0.4 mfld. | |
| összesen | 0.6 mfld. | |
| lenne hosszabb, mint a zólyom-körmöcz-stubnyai vonal; a közönséges vonaloknál 1: 40 legnagyobb megengedett emelkedési viszony alkalmazása mellett a vonal hossza következő lenne: zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal sikföldi pálya | 2.3 mfld. | |
| hegyi pálya az állomásokkal együtt | 6.1 mfld. | |
| összesen | 8.4 mfld. |
Ezen vonal sikvölgyi pályában 0.2 mflddel hosszabb, hegyi pályában 1 mflddel rövidebb, tehát összesen 0.8 mflddel lenne rövidebb, mint a kivitelre megállapitott zólyom-körmöcz-stubnyai vonal.
Nem lehet azonban eléggé ismételni, hogy a zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonalat 1:50 vagy 1:40 emelkedési viszony mellett a tervezett zólyom-körmöcz-stubnyai 1:62 1/2 emelkedéssel birandó vonallal csak papiron lehet összehasonlitani, és hogy egy ily összehasonlitás sem valódi, sem gyakorlati értékkel nem bir, mert csakis hasonlót lehet párhuzamba tenni, egyenlőtlent pedig nem, - végül mert a zólyom-körmöcz-stubnyai vonalat is lehetne 1:50 és 1:40 emelkedéssel épiteni, s ez által röviditeni.
Az ily módon megfelelőleg röviditett és hasonló emelkedési viszonynyal elfogadott zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal összehasonlitása adná a biztos, de a fentebbitől tetemesen eltérő eredményt; a fentebbi összehasonlitás csak azért tétetvén meg, hogy megmutathassék, miszerint még igy is a választott körmöcz vonal az előnyösebb.
A zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal hegyipálya része legalább oly nehézségekkel küzdene, mint a kivitelre czélszerünek talált jalna-körmöcz-bergi hason hegyipálya vonala.
Tökéletes biztossággal el lehet tehát fogadni, hogy mind a két pálya mfld egységei hason áron épitettnek ki.
A zólyom-körmöcz-bergi pályánál történt kiszámitás részletes adatai nyomán sommásan:
| 1 mfld sikvölgyi pálya | 500,000 frtba. | |
| 1 mfld hegyi pálya | 1,200,000 frtba kerül. |
A zólyom-besztercze-bánya-stubnyai vonalnál azonban külön hozzászámitandó a nagy hegyháton létesitendő alagut költsége, mely a körmöczi vonalnál nem fordul elő és mely 3.600‘ hosszaság mellett legalább 700,000 frtot tészen.
Ezen felvetés mellett a zólyom-körmöcz-stubnyai vonal tiszta épitési költsége lenne:
21 x 500,000 + 7.1 x 1.200.000 = 9,570,000
Ellenben a zólyom-beszterczebánya stubnyai vonal épitési költsége rugna:
a) 1: 65.5 esési viszony mellett mint a körmöczi részénél
2.3 x 500,000 + 9.2 x 1.200,000 + 700,000 = 12.890,000 frtra.
b) 1: 50 esési viszonynál;
2.3 x 500,000 7.5 x 1.200,000 + 700,000 = 10.850,000 frtra.
c) 1: 40 viszony mellett:
2.3 x 500,000 6.1 x 1.200,000 + 700,000 = 9.170,000 frtra.
A b) és c) esetben azonban a nagyobb emelkedés folytán, és a remélhető forgalomhoz mérten az üzleti költségeket mfdként legalább 5000 illetőleg 10,000 frttal magasabbra kell venni, mint az a) esetben és a zólyom-körmöcz-stubnyai vonalnál ezen évenkénti több költséget tőkésitve: ez 700,000 illetőleg 140,000 frtnak felel meg mértföldenként.
Ehhez jön még a nagyobb üzleti berendezés szüksége, a mennyiben az emelkedés nagyobbá tétele által több mozdonyra lesz szükség.
Ha ezen czélra mértföldenként csak 10,000 illetőleg 20,000 frt tőkét számitunk, akkor a költségek mfdként 80,000 frt, illetőleg 160,000 frtra számithatók, és a 7.5 illetőleg 6.1 mértföld után kerekszám 600,000 és 980,000 frtot tesznek, mit az épitési költségekhez hozzászámitva a legalább megközelitőleg összehasonlitható költségek a következők:
1. A zólyom-körmöcz-stubnyai vonalnál 9.570,000 forint.
2. A zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonalnál 12.890,000 frt.
1: 62 1/2 esés mellett tehát 3.320,000 frttal többet
1: 50 esésnél 11.450,000 frt.
és igy 1.800,000 forinttal többet.
1: 40 esésnél 10.150,000 frt. tehát 58.000 frttal többet, mint a zólyom-körmöcz-stubnya vonalnál.
Ezen számitásnál az üzleti több költség- szükséglet csak a rendes üzleti kiadások, milyenek a nagyobb vonó erő, a felépitmény nagyobb mérvü elhasználása és az üzleti kellékek vétettek számitásba és már akkor is a zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal, minden körülmények között sőt 1:40 emelkedés mellett is még mindig drágább, mint az 1:62 1/2 eséssel biró zólyom-körmöcz-stubnyai vonal.
Eltekintve azonban attól, hogy 1:40 emelkedési viszonynak a zólyom-körmöcz-stubnyai vonalnáli alkalmazása, és a jelen számitási módozatok mellett ezen vonalnál jelentékeny megtakaritások érhetők el, figyelembe kell venni, hogy az egyvágányu és 1:40 eséssel biró pályák forgalmának a szerencsétlenségek rendetlenségek és az összeütközések az 1:62 1/2 eséssel biróhoz képest jelentékenyen szaporodnak, és a szerencsétlenségek a forgalomba egyenetlenséget és közvetlenül veszteséget is eredményeznek, melyet előre kiszámitani nem lehet s melyek a vonal épitése és üzletbe tétele szempontjából bizonynyal a kevesebb eséssel biró pályák előnyére esnek, ha mint jelen esetben a kérdés a körül forog, hogy vajjon a 9.2 mfld hosszu 1:62.5 legnagyobb emelkedési viszonynyal biró 9˝ millióba kerülő, vagy pedig 8.4 mfd hosszu 1:40 emelkedésü 10.1 millióba kerülő és végre nagyobb üzleti tőkét igénylő vonal választassék-e.
Még egy körülményt kell felemlitenem, melyet következéseiben kiszámitani ugyan nem, de érdemére nézve mérlegelni lehet.
Egy oly kedvezőtlen éghajlati voszonyokkal biró hegységnél, mint a Zólyom és Turócz között levő határ-hegylánczolat a hófuvások veszélyei minden 100 lábnyi nagyobb magasságban tetemesen nagyobbak.
Miután pedig a Zólyom-beszterczebánya-stubnyai vonal legmagasabb pontja 536 lábbal fekszik magasabban, mint a zólyom-körmöcz-stubnyai vonal szintén legmagasabb pontja, annálfogva a pályának a hótól tisztán tartására szükséges költség az elsőnél szintén nagyobb lesz. Az e részbeni valószinüleg majd minden télben ismétlődő kiadásokat azonban a jelen számitásunkba fel nem vettük.
Bizonyos az is, hogy 1:40 emelkedéssel biró egy vágányu pályáknál azért, mert az emelkedés nagyobbodasával veszélyek vannak összekötve, sokkal hamarább áll elő azon eset, hogy ez a pályaforgalom szaporodásával az igényeknek megfelelni képtelenné válik és ennek folytán egy második vágány kiépitésére mellőzhetlen szükség leend, mint egy oly pályánál, melynek emelkedése 1:62 1/2.
A mondottak után a jelen kérdés további tárgyalása hosszadalmassá válnék, ha az egyetlen emelkedéssel biró pályák összehasonlitása folytattnék, mert nézetem szerint az eddigi összehasonlitás is már fölöslegesen részletezett módon terjesztetett elő s e kérdés eldöntésénél csak is a technika elvei szerint egyenlő és ugyanazon viszonyok közt vagyis 1:62 1/2 eséssel biró vonalok vétetnek tekintetbe, mely emelkedési viszony alapján a következő tény constáltatik.
A zólyom-beszterczebánya stubnyai vonal 2.3 mfddel hosszabb és 3300,000 frtal többe kerül, mint a zólyom-körmöc-stubnyai vonal, hasonló lejtési viszony között.
E tényállás megállapitása után azon kérdés merül fel:
Beszterczebánya és a Garamvölgy jelentőségét tekintve érdemes-e áldozatot hozni és a vonalat Beszterczebányának épiteni? vagy pedig a vasut a természet által kijelölt vonalon Körmöcz felé épittessék-e ki?
Ezen kérdés egy részről a pálya általános használata s czélja által, más részről azon körülmény által döntetett és döntetik el, hogy Beszterczebánya városa és a felső Garamvölgy érdeke egy szárnyvonal által is kielégithető.
A m. északi vaspálya hivatva van főleg Magyarország kivételét Oderberg felé eszközölni, ezen körülmények mellett nemzetgazdászati hiba és a termelő és kiviteli közönségre nézve igazságtalan volna a közlekedést 2.3 mfdel hosszabbitani egy város és iparkerület kedvéért, melynek más módon a kiviteli kereskedelem terhelése az iparosok és helyi érdekek kárositása nélkül eleget lehet tenni.
Föltéve, hogy a magyar északi vaspályán az utasok száma csak 50,000-re menne és 6.000,000 mázsa teher szállittatnék, ugy ezen vonalnak Beszterczebánya felé leendő vezetésére, mi 2-3 mértfdel hosszabbitaná azt meg, ezen szállitási tömeg költségeit, ha mfdként és személyenként csak 12 kr., és mázsánként 1 krt számitunk
| 50,000 x 2.3 x 12+ | 6.000,000 x 2.3 | ||
| 100 | 100 | ||
100 = 13.800 + 138.000 = 151.800 frttal, növelné vagyis a Beszterczebányának vezetendő vonal ily rendkivüli csekély árszabály mellett is a kivitelt kerekszámban évi 152,000 frt. szállitási adóval terhelné.
Ha ezen összeget 7%-al tőkésitjük, ugy kerekszámban 2.180,000 forintot tesz azon összeg, a melylyel nemzetgazdászatilag számitva a beszterczebányai vonal szállitási hosszának nagyobb volta miatt a körmöczbányai vonalnál többe kerül.
Az összes kiállitási költség különbözet ezek után a két vonal között 5 1/2 millióra rúg.
A nemzeti vagyon ily csorbitása kétszeresen igazolhatlan volna, mert más részről Beszterczebánya és Zólyom ipara egy a körmöczbányai vonalból kiágazólag Beszterczebánya és Zólyom közt épitendő szárnyvonal, és ha a valódi vaspar kerületeket közvetlen érinteni akarjuk, ezen mellékvonal további folytatásául Beszterczebányától Breznóbányáig vezető vonal által közvetlen nem károsittatnék, sőt a kivitelt és behozatalt tekintve, épp azon kedvezményekben részesülne, mintha a fővonal Beszterczebányán át épittetnék.
A távolság Zólyom és Beszterczebánya között 2.3 mértföld, mely vonalon egy másodrendü szárnyvasut mértföldenként 350,000 frttal, e szerint egészben kerekszámban 800,000 frttal kiépithető.
Ez oly összeg, mely körülbelül 1/7 részét teszi a fővonal áthelyezésénél meggazdálkodható összegnek.
Miután a Zólyom és Beszterczebányai szárnyvonalnak épp azon irányt és hosszaságot kell adni, mint a fővonalnak kellett volna, ha ezen irány lett volna épitendő, - nyilván való, hogy az országnak minden Besterczebányáról délre eső pontja ezen városhoz az által, hogy a fővonal helyett a szárnyvonal épittetik ki, távolabb nem esik.
E szerint a beszterczebánya- és a zólyomi iparnak az innen délnek tartó személy- és áruforgalomnál a miatt, mert csak szárnyvonal épittetik, nagyobb szállitási költség nem okoztatik.
És ezzel a főczél el van érve, mert az ottani vasiparnak kivitele kizárólag délnek és keletnek irányul s piaczát az országban találván, meg sem fogja kisérthetni, hogy Morva-, Szilézia- és Csehország, valamint más északi és északkeleti vidékekkel versenyezzen.
E mellett maga az észak és északnyugati forgalom tekintetében sem szenvedhet kárt Beszterczebánya és ipara az által, hogy szárnyvonallal köttetik össze és a fővonal Körmöczbányának vezettetik.
Ezen tény a már érintett adatokkal igazolható.
Fenn emlitettem ugyanis, hogy a részletes tervezet szerint a Stubnya-Körmöczbánya- és zólyomi vonal hossza 9.2 mértföld.
a Zólyom és Beszterczebánya közti távolság 2.3 mértföld.
E szerint a távolság Beszterczebányától Zólyom és Körmöczbányán keresztül Stubnyára 11.5 mértföld vagyis a fenntebbi részletes számitások szerint épp oly hosszu lenne, mint az egyes vonal, mely Beszterczebánya és Stubnya között vezettetnék.
A kerülő Beszterczebányától Zólyom és Körmöczbányán keresztül Stubnyáig azon fejlesztés által egyenlittetik ki, melyet a látszólag egyenes vonalnak Beszterczebányától Stubnyáig azon czélból kellene adni, hogy Beszterczebánya és Stubnya között a hegységet 5.35, magasságban, - csak az alagutig számitva elérhessük.
Beszteczebánya és a Felső-Garamvölgye a fővonalnak Körmöczbányán keresztül vezetése, és a Zólyom- és beszterczebányai szárnyvonal épitése által semmit sem veszitene, az ország pedig még mindig 4 3/4 millió forint épitési és tőkésitett szállitási költséget nyerne.
És még ezen felül nyerne a hanyatlásnak indult Körmöczbánya város és ipara, mely városhoz, ha a fővonal Beszterczebányának vezettetnék, mint a hogy megforditva Beszterczebányára vezettetik.
De nyerne még Selmecz városa és környéke is a fővonal közelsége által.
Beszterczebánya és a Felső-Garamvölgye iparának és helyi érdekeinek tökéletes megőrzése, egyszersmind Körmöczbánya városának emelése, a vasut Selmeczrőli távolságának leszállitása, 4 3/4 millió frt-nak megtakaritása, a zólyom-beszterczebányai szárnyvonal épitési költségének levonása mellett és Magyarországnak Oderberg felé irányuló kivitele számára a legrövidebb vonalnak létrehozása a hegyi pályának 2.1 mfdeli megröviditése s e szerint a hegyi pályával egybekötött veszélyeknek a legkisebb mérve szállitása, az átkelési magaslatnak 535'-bali leszállitása s ez által a pályának égalji befolyásoktól, milyenek a hófuvás sok-megóvása s a szállitási képesség fokozása azon nyereségi tényezők, melyek a zólyom-körmeczbányai nal kiépitésénél mérvadók és ezek oly fontosak és tagadhatlanok, hogy a ministerium bizton hiszi, mikép a tisztelt ház e részbeni javaslatát méltányolni fogja.
Megjegyzem egyébiránt, hogy Beszterczebánya város egy, a ministerium korábban tett felterjesztésében a választott pálya irányának helyességét elismerte, s csakis egy szárnyvonal épitését kérelmezte.
A törvényhozás elé terjesztett azon kérvény, a melyben a fővonalnak Beszterczebánya felé leendő vezetése kérelmeztetik, az elébb eléadott kivánalommal tehát ellentétben áll. De ugy ezen, valamint a Zólyommegye közgyülése részéről a választott vonal irányának megváltoztatása tárgyában beadott kérvény és a fenntebb előadottak után nézetem szerint figyelembe nem vehető.
Mindaz, a mi a megye ezen beadványában a stubnya-berg-beszterczebánya-zólyomi vonal hosszára és a stubnya-berg-körmöcz-zólyomi vonal s annak Beszterczebányára menő szárnyvonalára vonatkozólag mondatik, kétes alapokon nyugszik, mert ezen hosszaság nem létezik, és a vonal mindkét irányban egyenlő, mivel végre az osztrulunkai és bandlovai szénnek a felső Garamvölgy és Gömörbe szállitása az elfogadott vonalon ép oly olcsó, mint a törvényhatóság által kivánt vonalon.
E tekintetben a megye előterjesztése a biztos alapot nélkülözi, de ellenkezőleg egyetért a ministeriummal az ottani vasipar fontosságára nézve és abban, hogy annak szállitási könnyebbséget kell eszközölni.
És mivel ezen könyebbités Zólyomtól Beszterczebányáig és innen tovább a Garam-völgyön át Breznóbánya felé vezetendő másodrangu, de a közönséges vágány távolságu vonal épitésével elérethetik és pedig egyenes és oly tökéletes módon, mintha a főpálya Beszterczebányán át vezettetnék.
Az előadottakat összefoglalva kitünik, hogy:
1. Az 1868. évi XLIX. tc. nem szószerint ugyan, de azt rendeli, hogy a magyar királyi északi vaspálya Ó-Zólyom érintésével Oderberg irányában a kassa-oderbergi vasut e czélra legalkalmasabb s legkedvezőbb pontjáig épittessék ki.
2. E feladat legczélszerübben a Zólyom és Körmöczbányán át Rutkára vezetendő vonal kiépitése által van megoldva.
3. Breznóbánya érdeke meg van óva egy aránylag olcsóbb iparvaspálya épitése által.
Az előadottak után van szerencsém az idezárt törvény-javaslatot a tisztelt háznak elfogadásra ajánlani.
