Azon körülmény, hogy tengerészetünk és tengeri kereskedelmünk viszonyait szabályozó rendeletek szerint, mint a Mária Terézia által kiadott editto politico, még a mult századból származnak, részint minden rendszer nélkül kibocsátott pótrendeletek, melyek a forgalom követelményeinek megfelelni nem képesek, hosszú idő óta érezhetővé tette a tengerészeti törvényhozás terén a reform szükségét.
Az 1867:XVI. törvénycikkbe foglalt kereskedelmi és vámszövetség 6-ik szakaszában, azon ügyeket illetőleg, melyek a tengeri hajózásra és egészségügyre vonatkoznak, egyforma törvényes rendszabályokat követelvén, a magyar korona tartományai és ő Felsége többi országai között, a földmivelési-, ipar- és kereskedelmi ministerium, a tengerészeti rendszabályok megállapítása végett, az osztrák kereskedelmi ministeriummal már hosszabb idő óta tárgyalásokat folytat, melyeknek egyik eredménye gyanánt jelentkezik a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló törvényjavaslat is.
Szükségesnek látszott mindenekelőtt megállapitani azon feltételt, mely alatt valamely tengerészeti törvényeinkben biztositott jogok élvezetében, s a tengeri kereskedelmi hajóink számára törvényesen megállapitott lobogó védelmében részesült.
A törvény e tekintetben első kellékül, az ezen törvényből eredő jogok és kötelezettségek alapjául, a hajó-lajstromozást tűzi ki, vagyis a hajónak bejelentését és az állam által megbizott közegek által vezetett jegyzékbe való beigtatását oly czélból, hogy abból a hajóra vonatkozó minden lényeges ténykörülmény hitelesen kitünvén, egyrészt az állam mindig kellően felvilágosítva legyen az iránt, mely és mily természetű hajók tartoznak lobogójának védelme alá, másrészt a hajó képesitve legyen az ezen jegyzék alapján kiadott hajóokmányokból nemzetiségét és minőségét hatósági elismeréssel bármikor hitelesen igazolni.
A törvény tehát e tekintetben szükségesnek látta kimondani, hogy lobogónk védelme alatt álló magyar tengeri kereskedelmi hajó az, mely a hajólajstromba be van iktatva, s ezen körülményt a hajón lévő okmánynyal igazolja.
A hajó lajstromozását a törvény bizonyos belső kellékekhez köti s megkivánja mindenek előtt, hogy a hajó legalább kétharmadrészben, belföldiek tulajdona legyen.
A törvényjavaslat e határozása teljesen szakit az eddig elkövetett iránynyal, mely a nemzetiségi jelleget csak oly hajónak nyujtotta, mely egészben belföldiek tulajdona.
Ezen eddig követett szabály a mult század kereskedelmi tengerészetének azon felfogásán alapul, hogy a hajó mind béke, mind háború idején a szerződésekben vagy a nemzetközi jogban sarkaló előnyöket, főkép a semlegesség előnyét annál nagyobb mértékben fogja élvezhetni, minél kétségtelenebb, hogy a hajó a háborút viselő nemzettel semmikép sincs ellentétes viszonyban. Ujabb időben azonban e felfogás a tengerészeti közjogban mindinkább háttérbe szorult és több újabbkori törvényhozás, például az olasz, görög, franczia, dán stb. eltért azon elvtől, hogy csak belföldiek által tulajdonba birt hajó tekinthető nemzetinek és kisebb-nagyobb részben külföldieknek részvétét, a nemzeti kereskedésnél is megengedte; ezen irányt a tengerészeti rendszabályok átidomitásánál nálunk is tekintetbe venni, következő okoknál fogva látszott czélszerűnek.
Hajóvállalataink, és különösen a kereskedelmi világ, jelesül a fiumei kereskedelmi- és iparkamara is hangosan követelték, hogy az eddig fennállott korlát szüntettessék meg és engedtessék a külföldi tőkének út és mód, hazai tengerészetünkben kedvező befektetést találhatni, főkép azért, mert ez által a tőke-szegénységében sinlődő tengerészet nagy lendületben részesülhetne és a hajóépités nagy mérvben előmozdittatnék. Ezen kivánalom annál inkább indokolt, mivel kereskedelmi és közgazdasági törvényhozásunk iránya más téren is, a lehető legnagyobb szabadelvüséget kivánja meghonositani, és ez által óhajtja a jólét hathatós előmozditását elérni.
A törvényjavaslat ennélfogva a hajótulajdonban egy harmadrészig idegeneknek is enged részvételt, szem előtt tartván azt, hogy magánjogi és rendészeti szempontból ép úgy, mint közjogilag, az állam befolyása hajóira leginkább csak az által biztositható, ha a hajótulajdon nagyobb része mégis belföldiek kezében van.
A tengeri kereskedelmi hajók természetük, rendeltetésük és czéljuk szerint különbözők, és a törvényhozás kénytelen ezen különféleségeket figyelembe venni.
Ennélfogva szükséges volt a hajókat bizonyos osztályzatokba sorozni.
Az eddigi szabályzatok szerint következő osztályzatok állottak fenn:
1. hosszújáratú hajók;
2. tágabb körű nagyparti hajózású hajók;
3. korlátolt körű nagyparti hajózású hajók;
4. tágabb körű kisparti hajózású hajók;
5. korlátolt körű kisparti hajózású hajók;
6. Az osztrák és magyar-horvát tengerparti kisparti hajózású hajók.
Ezen hatféle osztályzat nem volt szélszerű, sőt ellenkezőleg bizonyos tekintetben gátlólag hatott a tengeri kereskedésre, ily sokféle osztályzat más államokban nem is található és nálunk csakis onnan eredt, hogy a rendszer nélkül kibocsátott újabb és újabb szabályzatok, a hajózás némely fajára kedvezményeket honositottak meg a nélkül, hogy az előbb fenálló korlátokat teljesen megszüntették volna.
A hajók osztályozásának belső alapja azon követelményektől függ, melyeket az államigazgatás az egyes hajók parancsnokától, személyzetétől, sőt gyakran magának a hajónak alkatától igényel arra nézve, hogy bizonyos tengeri utat megtehessen. A szerint tehát, a mint a hajóvállalatok hajójának rendeltetését kijelöli, meghatározza egyszersmind, mely osztályba kivánja azt sorozni, s az állam ismét maga részéről kijelöli azon következményeket, melyeket a tengeri utazás czéljából, az igy osztályozott hajó vezényletétől és a hajótól követel.
Tengerészetünk viszonyainak leginkább megfelel azon három osztályzat, melyet a törvény elfogad, s mely szerint kisparti hajózás, nagyparti hajózás és hosszújáratú hajózás különböztetik meg.
A kisparti hajózás megfelel az eddigi tágabb körű kisparti hajózásnak, szűkebb körű osztályzatra nincs szükség, mert azon ismeretekkel és tapasztalatokkal, melyek a hajónak, a magyar-horvát tengerpart melletti sikeres vezetésére szükségesek, a hajót a törvényjavaslat által a kisparti hajózás számára kijelölt határokban is teljes biztonságban lehet járatni. A kisparti hajózás határainak meghatározásánál, ki nem kerülhette a kormány figyelmét azon kérdés, vajjon nem lehetne-e a kisparti hajózást az adriai tenger egész olasz partjaira és Siciliára is kiterjeszteni és pedig annál is inkább, mivel az Olaszországgal 1867. april 23-án kötött kereskedelmi szerződés XIII. Czikke értelmében, a parti hajózás a két fél alattvalóinak kölcsönösen megengedtetett. Mivel azonban az olasz partra való hajózás sokkal több tengerészeti és csillagászati ismereteket feltételez, mint melyet a törvényjavaslat által körülhatárolt kisparti hajózás követel, e határoknak az olasz partokon való kiterjesztése, saját partunkon való hajózásunk érdekében, nem látszott czélszerűnek.
Ezen intézkedés egyébiránt az olasz tengerészeknek mi előnyt sem nyujt saját tengerészeink felett, mivel a kisparti hajózásnak megfelelő olasz hajózás, az olasz törvények értelmében, nem terjed partjainkra, s igy mind nálunk, mind Olaszországban, az emlitett szerződés czikke más természetű hajók számára nyujtja csak a kikötött kedvezményt.
A nagyparti hajózás az eddigi tágabb körű nagyparti hajózásnak felel meg; itt is az előbb emlitett okoknál fogva szűkebb körű hajózás felállitása szükségtelen; de másrészt az eddig fennállott határokat némileg tágitani kellett. A suezi csatorna megnyilta következtében, a vörös tenger partjai a földközi tengerrel hozattak kapcsolatba. A vörös tenger partjain lévő számos sziklák, valamennyi hajóra nézve kalauz (pilota) használatát teszi szükségessé, ha csak a hajó, az emlitett partokon gyakori járás által, a tenger veszélyeit ki nem ismerte; maga a tenger különben ugyanazon tengerészeti ismeretekkel járható meg, melyek a földközi vagy fekete tenger megjárásánál kivántatnak, s ép ennélfogva kiterjeszti a törvényjavaslat a nagyparti hajózást az eddigi tágkörű nagyparti hajózás határain kivül, még a suezi csatornára és a vörös tenger partjaira.
A hosszújáratú hajózás megfelel az eddigi hosszújáratú hajózásnak.
Az emlitett módon osztályozott hajók lajstroma az illető hajózás természetének és jellegének leginkább megfelelőleg, külön hatóságok által fog vezettetni: és pedig (11. §) a hosszújáratú hajóké és a nagyparti hajózásuaké a tengerészeti hatóság által, miután e hajók felett e hatóság legczélszerűbben gyakorolhatja az ellenőrzést, folytonos érintkezésben állván, főkép a consuli hivatalokkal folytatott levelezés folytán, a külföldi kikötőkkel, s miután magára a hajótulajdonosra nézve épen nem jár nehézségekkel a lajstromozás, és a vele egybekötött egyéb teendők végett, Fiumeba a tengerészeti hatósághoz fordulni. Kisparti hajók számára legczélszerűbbnek látszott azon kikötő - hivatalra bizni a lajstromozást, melynek kerületében az illető hajó anyakikötője fekszik, miután igy a hajózás legkevesebb terhekkel sujtatik és azon hivatal ellenőrzése alá jut a lajstrom, mely leginkább képes a hajókat folytonos figyelemmel kisérni.
Hogy a hajólajstrom valósággal megfeleljen azon kellékeknek, melyeket rendeltetése megkiván, és hogy megbizható tájékozást nyujtson mindazon ténykörülményekről, melyek a hajó tekintetében fontossággal birnak, szükségesnek látszott a törvényben megállapitani mindazon tételeket, melyek a lajstromba iktatandók. Ezen tételek vagy
a) olyanok, melyek a hajó felismerésére mulhatlanul szükségesek;
b) vagy olyanok, melyek a hajó minőségére engednek következtetést;
c) vagy a hajó tulajdonára;
d) vagy nemzetiségének meghatározására vonatkoznak;
e) vagy olyanok, melyeket az állam tengerészeti vagy rendészeti szempontból követel, végül
f) olyanok, melyek a lajstromozás rendszere által igényeltetnek.
Ezenkivül még egy rovat hagyatik esetleges további megjegyzésekre, melyek közt maga a törvényjavaslat felemliti a hajókon, vagy a hajórészleteken eszközölt zálogolásokat, azoknak engedményeit és törlését.
A ministerium ugyan teljesen átlátja, hogy a zálogolásoknak és azok változtatásának ily feljegyzésére korántsem alapithat oly jogigényeket, milyenek a telekkönyvi bevezetések és előjegyzések által keletkeznek, miután e viszonyok jelenleg a tengerészeti magánjog tekintetében fennálló szabályzatokban és általános jogelvekben mi alapot sem találnak; sőt teljesen ismeri azon nehézségeket, melyek a lajstromoknak e czélra való következetes használatát és azoknak a telekkönyvek természete szerinti átidomitását majdnem lehetetlenné teszik; de tekintettel kellett lenni a tengerpartunkon hosszú évek során át kifejlődött azon szokásra, melynél fogva a hitelezők, hajó-tulajdonosoknak és részbirtokosoknak nyujtott kölcsönök alkalmával, követelésük lehetőleges nyilvántartása végett, legalább a hatóságnál vezetett lajstromban fel kivánták tüntetni a szolgáltatott kölcsönt, ily bejegyzésekkel.
Ezen szokás által már meggyökerezett gyakorlatot figyelmen kivül hagyni vagy teljesen megszüntetni épen általános elterjedtségénél fogva nem lehetett, de nem is kellett, miután arra, hogy a bejegyzés jogi következménynyel birjon, ugyis a bejegyzett ténykörülmény bebizonyitása, illetőleg a biróság itélete szükséges.
A törvényjavaslat a hajó lajstromozásánál követendő eljárás azon részét, mely anyagi tartalmú, s melyből ennélfogva anyagi jogi következmények származhatnak, szintén szabályozza.
A lajstrom vezetésének alakszerűségébe a törvényjavaslat azért nem bocsátkozik, mert e tekintetben a szükséglet igenyeihez képest és a lehető legegyszerűbb berendezésnek alkalmazása végett, ugyis időközönkint változásokat kell engedni s ennélfogva az egész alaki eljárás, legczélszerűbben a törvény életbeléptetése alkalmával kibocsátandó utasitás által fog szabályoztatni.
A törvényjavaslatnak eddig előadott intézkedései azon feltételeket szabályozván, melyek alatt tengeri kereskedelmi hajó, a lajstromba iktatás által, magyar hajóvá minősittetik; szükségesnek mutatkozott a törvényben egyuttal megállapitani azon jogokat és kötelezettségeket, melyek a hajóra nézve, ezen nemzetiségi jogositványából erednek.
A jog, mely a nemzeti hajót mint ilyet illeti, az, hogy a kereskedelmi hajók számára törvényesen (az 1867:XVI. törvénycikk 6. szakaszának első pontja által) meghatározott lobogót viselheti.
A nemzeti lobogó viselése a nemzeti hajónak a nemzetközi jog fogalmai szerint megállapitott védelmi jogokat adja és a hajót magyar területté minősíti. Természetes, hogy ily jog csak akkor gyakorolható, ha a hajó személyzete ki tudja mutatni, miszerint az államhatóság részéről tényleg nemzeti hajónak ismertetett, és ép azért megkivánja a törvényjavaslat, hogy a lajstromozási okmány megérkezésével, gyakorolható a lobogóviselhetés joga. Miután pedig gyakran megtörténik, hogy belföldiek külföldön szereznek hajót, de a lajstromozást külföldön nem eszközöltethetik azonnal, mivel a belföldi hatóságokkal való levelezés és az arra nyerendő válasz sok időt vesz igénybe, s igy a hajó, daczára annak, hogy belföldi tulajdon, még sem volna nemzetinek tekinthető és nem élvezhetné, az őt joggal illető védelmet; a javaslat ez esetről gondoskodva, felhatalmazza az illető consuli hivatalt, hogy ugyanazon feltételek mellett, melyek alapján különben a lajstromozási hivatal, a lajstromozást eszközölni s a hajót a lajstromozási okmánynyal ellátni szokta, ideiglenes útlevelet állitson ki, és pedig körülbelül oly időtartamra, mely alatt a consul jelentése alapján, a tengerészeti hatóság a lajstromozást teljesitheti s a hajónak a lajstromozási okmányt megküldheti. Ez eljárás semmi esetre sem vesz igénybe több időt egy évnél, s ezért maximum gyanánt ez idő vétetett.
Nehogy azonban háboru esetében idegen nemzetiségü hajó, belföldieknek birtokába való átadás által azonnal lobogónk védelmében részesülhessenek s ez által lobogónk védelmének kinyerése czéljából egyrészt szinlett adásvevésekre alkalom nyujtassék, másrészt pedig az illető háborút viselő ellenfél, a nemzetiségének ily könnyü módon való felcserélhetése folytán, saját lobogónk tiszteletben tartását kevésbe venni ösztönöztessék: kimondatik, hogy ily módon a hajót ideiglenes útlevéllel ellátni nem lehet akkor, ha a tulajdon átadás, háborúban álló nemzet alattvalója részéről történik.
A nemzeti hajónak, mint ilyennek, kötelességei közé a törvényjavaslat következőket sorolja:
a) a tengeri kereskedelmi hajók számára, törvényesen meghatározott lobogót kell viselni;
b) a hajót magyar alattvaló által kell parancsnokoltatni, és hosszújáratú hajón, a parancsnokon kivül, belföldi hadnagynak kell lenni;
c) a magyar korona területén fekvő anyakikötővel kell birnia; és
d) lajstromozási okmányt és hajó-személyzeti jegyzéket kell a hajón tartania.
Ezen kötelezettségek közül, a lobogó viselésének kötelezettsége, a tengeri hajók és a tengeri hajózás természetéből következik s további indokolást nem igényel.
A hajó parancsnokolására vonatkozó kötelezettségek már sokkal kényesebb természetűek és az eddig fennállott szabályzatoktól lényeges eltérést tartalmaznak.
Az eddig fennállott rendszabályok szerint ugyanis a hajó parancsnokának, úgy a hajószemélyzet kétharmadának belföldinek kell lenni, - azonkivül, ha a hajóparancsnok irni nem tud, belföldi irnokot (scriváns), s végül hosszújáratú hajókon, ha a hajó 100 tonnánál nagyobb, egy, és ha 200 tonnánál nagyobb, két belföldi hajólegényt (mozzo) kell alkalmazni.
Ezen intézkedések oly korból származnak, midőn az angol hajózási acta utánzása alapján, minden állam saját alattvalói számára kivánta a hazai hajózás előnyeit biztositani s a külföldiek teljes kizárása által vélte a czélt elérhetni. Most, midőn a közgazdasági elvek általános megszilárdulása folytán végre érvényre jutott azon igazság, hogy kizáró intézkedések és monopoliumok által semmiféle téren nem érhető el, az általános jólét emelésének óhajtott czélja, legtöbb törvényhozás abban hagyta ezen irányt és szabadelvűbb intézkedések által támogatja tengerészetének felvirágzását. A törvényjavaslat is ez irányban halad, - s nem kivánja többé a belföldi hajó-személyzetet, és pedig annál kevésbé, mert egyrészt tengerészeink, mint kitünő és aránylag olcsó hajósok, a nélkül is inkább szerződtetnek más nemzetiségüeknél, és mert másrészt hajóinkat még akkor is, midőn - mint ez gyakran külföldön megesik, vagy épen nem, vagy aránytalanul felcsigázott áron kapnak csak belföldi tengerészeket, ilyeneknek szerződtetésére késztetni, a józanság követelményeivel ellentétes eljárás volna.
Az irnokról szóló intézkedés már a körülményeknél fogva elavult, s jelenleg nem fordulhat elő az eset, hogy hajóparancsnok irni ne tudjon, ennélfogva ezen intézkedést megújítani nem kellett. A hajólegényekről való intézkedés az által látszott indokoltnak, hogy ily kényszer mellett lehetségessé vált, a szegényebb sorsú gyermekeknek, magukat a tengerészetben kiképezni; mivel azonban a hajóparancsnokok ugyis szivesen vesznek saját szolgálatok számára ily inasokat, de azonkivül a czélzott kiképzés ily módon nagyon is csekély arányban éretik el, ezen intézkedés is feleslegesnek találtatott és elhagyatott.
A törvényjavaslat az eddig fennállott korlátokból csak egyet tart meg, miszerint a hajó magyar honpolgár által parancsnokolandó.
De ezen intézkedésben korántsem követi az eddigi felfogás intentióit, és nem czélozza azt, hogy azt, hogy ez által a belföldi parancsnokok kezébe monopolium fektettessék: hanem ez intézkedést, a nemzetközi rendészet és a hajózás természetéből származtatja.
A hajó, mely nemzeti lobogó alatt jár, a nemzeti terület egy részét képviseli; e területen ép ugy, mint a szárazon, az ország törvényei biztositják a személy- és vagyonbátorságot, és e bizottság védelme, sőt az állami közigazgatási jogok teljes gyakorlata, mely sok esetben az élet és halál feletti jog gyakorlásáig terjed, a hajóparancsnokot illeti; de ő viszont felel is az államhatóságnak, a reábizott jogok lelkiismeretes gyakorlásáért és e végből az államnak hatalmában kell állania, őt felelősségre vonni.
Mindez leginkább akkor lehetséges és legbiztosabban úgy érhető el, ha a hajóparancsnok belföldi.
A javaslat mindazáltal hosszújáratú hajón, még a parancsnokon kivül hajóhadnagyot, és pedig belföldi hajóhadnagyot kiván.
Ez az eddigi rendszer irányában újitás, mely igazolását abban találja, hogy hosszújáratú hajón megesik, miszerint hosszabb utazás alkalmával, a parancsnok vagy betegség miatt, képtelen lesz a hajó parancsnokolására, vagy pedig elhalálozás vagy más okok folytán, a hajó teljesen parancsnok nélkül marad; - mindezen esetekben igen czélszerű, sőt a hajó rakománya és a hajószemélyzet biztonsága czéljából múlhatatlanul szükséges, hogy legyen a hajón oly képzett egyén, ki a parancsnokot teljesen helyettesiteni tudja, s a hajót további rendeltetéseig vezetheti.
Ezen követelmény jelenleg már oly általános, hogy több biztositó-intézet nem is fogadja el a hajót, és a hajóra rakott árút biztositásra, ha hajóhadnagy, vagyis parancsnokot teljesen helyettesiteni képes egyén, a hajóval nem jár.
Mivel pedig a hajóhadnagy, a parancsnok nem létében, ezt mindenben helyettesíti, természetes, hogy neki is ugyanazon minősitéssel kell birnia, melyet a törvény a parancsnoktól követel.
Azon követelmény, hogy minden nemzeti hajó anyakikötővel birjon, rendészeti és magánjogi viszonyok által igazolt.
A lajstromozási okmánynak és a hajószemélyzeti jegyzéknek a hajón tartását a törvény oly czélból követeli, hogy ezek által a hajó nemzetiségét, és azon körülményt, miszerint a törvény által követelt feltételeknek mindenben megfelelt, bármikor hitelesen kimutathassa. Szemben az eddigi rendszer által megkivánt igazoló okmányok és kiváltságlevelek tartásának kötelezettségével, a törvényjavaslat kerül minden nehézkes és gátló intézkedést.
Korunkban a szabadalmazás egyes foglalkozásokra nézve, mindinkább háttérbe szorul, és a szabad ipar honosul meg minden téren; a hajózási foglalkozás, természeténél fogva, külön szabadalmazást vagy engedélyezést épen nem igényel; a ki a törvény által megszabott kellékeknek eleget tesz, szabadon gyakorolhatja e foglalkozást is.
Ezen elv elismerése folytán szükségtelenné vált, a legfelsőbb helyről eddig kiállitott kiváltságlevél, (sovrana patente) és a ministerium által adott engedély (scontrino ministeriale.)
Csak oly hajó-okmány szükséges, melyből kitünik, mily nemzetiségű és mily természetű a hajó, és erre nézve legczélszerűbbnek látszik, a lajstromba vezetett adatoknak okmányba foglalása.
A lajstromozás alkalmával, a törvényjavaslat díjak fizetését rendeli el, ez által követi nemcsak a külföldön is szokásos eljárást, hanem az eddigi fennállott szabályzatok követelményeit is, csakhogy a díjak követését észszerűbb alapra fekteti.
A hajózást, a hajóosztályok különfélesége szerint különböző módon, terhelő eddigi illetékek helyébe t. i. a törvényjavaslat valamennyi hajóra nézve, a tonna-tartalmat veszi alapul, és az eddig különböző időben fizetett illetéket, a hajólajstromozás alkalmával rendeli fizettetni, és tonnánként a lajstromozási okmány kiszolgáltatásánál, hosszújáratú hajókra 20 krt, nagyparti hajózású hajókra 10 krt és kisparti hajózású hajóknál 5 krt ró ki.
Ezen illetékek ugyan az eddig ez alapon nyert jövedelmet valamivel apasztani fogják, de a hajózás emelésének érdekében, a különben is csekély veszteséget viselni, mindenesetre igazolt.
A törvényjavaslat továbbá a lajstromozás és a lobogó viselése tárgyában rendelt intézkedéseinek sanctiójára birságokat és fenyitékeket szab ki oly esetekre, midőn a megszegés, az általános büntető jog elvei szerint, fenyithető nem volna.
Egyuttal ezen kihágások tárgyalására illetékes hatóságokat állit föl, és pedig első fokon a kikötő-hivatalt, melynek kerületében a hajó anyakikötője fekszik, második fokon a tengerészeti hatóságot, és harmadik fokon a földmívelés-, ipar- és kereskedelemügyi ministeriumot.
Ezek fővonásaiban azon intézkedések, melyeket a bemutatott törvényjavaslat, a vám- és kereskedelmi szövetség alapján, ő Felsége többi országaival egyetértőleg és ugyanazonos elvek szerint, tengerészetünk ügyeinek szabályozására megállapitott.
Tengeri hajózásunk rendszeresitését, biztonságát, lobogónk védelmét, hajósaink sarkalatos jogainak és kötelezettségeinek körvonalozását czélozzák ezen intézkedések, melyek elfogadását a kormány legmelegebben ajánlja, a törvényhozás szives figyelmébe.
