Azon időben, mikor a vasutak és gőzhajók nem váltak még az árúszállitás főtényezőivé, Fiuméban és a magyar-horvát tengerpart mentén a vitorlahajózás és hajóépitészet nagy sikerrel üzetett.
Az ott lakó hajótulajdonosok birtokában tekintélyes hajóraj volt és a hajóépitő telepeken messze földön is jó hirnévnek örvendő vitorláshajók épültek.
Ugy a hajózás, mint a hajóépités virágzásának megvoltak természetes előfeltételei.
Az egymástól távol fekvő országok forgalmának közvetitésére az olcsó tengeri út legjobban volt felhasználható, és ezen a többi nemzetek hajóival egyenértékű, sőt ezeket jóság tekintetében sokszor felülmuló vitorlás-hajóink minden irányban versenyképeseknek bizonyultak.
A hajóépitő iparnak, mely épitő anyagul csak a fát használta, nagy előnyére szolgált, hogy tengerpartunk hátterét kiterjedt erdőségek képezték, honnan jó minőségű fát olcsón és nagy mennyiségben lehetett beszerezni. Ennek következtében tengerpartunkon számos hajóépitő telep keletkezett, melyeken ugy saját hajótulajdonosaink, mint külföldiek számára számos hajó épült.
A virágzás tetőpontját ugy vitorla-hajózásunk, mint hajóépitő iparunk a krimi háború idején érte el.
Ezen időben tengerhajózási vállalataink leginkább a földközi tengerben, nevezetesen a fekete tengeri kikötők felé űztek hajózást. A viteldíjak rendkivül magasak voltak és rakomány bőven kinálkozott. Hajótulajdonosaink, kik részben hajóik kapitányai is voltak, gazdag keresetnek és megfelelő jólétnek örvendtek.
Ez időtájt kezdődik a technika nagymérvű tökéletesedése, a vasutak szaporitásának és a tengeri gőzhajózás valódi fejlődésének korszaka. Mig 1850-ben az összes tengeri uton szállitott árúknak csak 14%-át szállitották gőzhajók, 1860-ban már 29, 1880-ban már 61%-át, és jelenleg az összes tengeri uton szállitott árúknak már legnagyobb részét a gőzhajók szállitják.
A szárazföldön pedig a vasutak óriási mérvben szaporodtak.
A tökéletesebb közlekedési eszközök ily nagymérvű fejlődése nem maradhatott sokáig hatás nélkül s a mily élénkitőleg hatott az a forgalom emelkedésére általában, oly káros visszahatással volt a vitorlahajózásra; 1860-ig ezen káros hatás még nem volt nagyon érezhető, 1870-ben azonban már komoly aggodalomra adott okot és ezen év a vitorlahajózás rohamos hanyatlásának kezdetét jelzi.
Az előrelátó hajótulajdonosok már az 50-es évek végén vitorlás hajóikat gőzhajókkal kezdték felcserélni; de saját hajótulajdonosaink, kik kizárólag a vitorlahajózásból éltek, nem követték ezen példát, hanem ragaszkodva régi, megszokott életviszonyaikhoz, még szaporitották vitorláshajó-állományukat, a mennyiben kapva az alkalmon, hogy a külföldön olcsóbbakká váltak a vitorlás hajók, azokból számosat megvettek.
Veszélyes versenytársa támadt vitorlahajózást űző érdekelteinknek az osztrák Lloydban, mely a földközi tenger keleti kikötői felé irányuló forgalmat monopolizálta és a vitorla-hajózást innen majdnem teljesen kiszoritotta. A többi a földközi tengerben keletkező gőzhajózási vállalatok, melyek a vitorlahajózás által addig uralt tért csakhamar elfoglalták, távolabbi vidékekre kényszeritették vitorlahajó-tulajdonosainkat. Egy ideig a távolban is keresetet talált vitorlahajózásunk, de a hanyatlás megkezdődött és rendes uton már nem volt többé megakadályozható.
Vitorlás hajóink száma 1870 óta folyton csökkent és a hajóépitő-ipar is lassanként teljesen megszünt.
1871-ben 181 hosszújáratú és nagy parthajózású vitorlás hajónk volt, összesen 80.475 tonna-tartalommal; a mult évben már csak 72, összesen 35.000 tonna-tartalommal, melyek átlagos kora 22 év és kivétel nélkül fából vannak épitve.
A vasuti hálózat fokozatos kiépitése és a gőzhajózás nagyobb szabású fejlődése megnehezitette a vitorlahajózás űzését; a technika fejlődése pedig, mely vas- és aczélnak hajóépitésre való felhasználását lehetővé tette, a fahajók épitésével foglalkozó hajógyárakat tönkretette.
A tengerpartunkon létezett hajógyárak nem lévén vas- és aczélhajók épitésére berendezve és nem rendelkezvén az ily hajók épitéséhez szükséges anyaggal és tőkével, egymásután beszüntették működésüket.
Hogy mily gyorsan szaporodott az aczélhajók száma, mutatják a következő statisztikai adatok:
1885-ben volt az egész világon összesen 633 aczélból épült gőzös 995.725 tonnával és 65 aczélból épült vitorlás 83.177 tonnával, vagyis összesen 698 aczélból épült hajó, összesen 1,078.902 tonnával, 1888-ban már 1.522 aczélgőzös 2,563.612 tonnával és 177 aczélvitorlás 231.092 tonnával, vagyis összesen 1.699 aczélhajó 2,794.704 tonnával létezett és az 1891. évben ezek száma már 3.516 gőzösre 6,098.411 tonnával és 598 vitorlásra 916.683 tonnával, vagyis összesen 4.114 hajóra - 7,015.094 tonnával - szaporodott.
A vas- és aczélból épült hajók önsúlya csekélyebb lévén, mint a fahajóké egyenlő szilárdság mellett, nagyobb rakományok felvételére képesek.
A vasutak szaporodása s azokon a viteldijak fokozatos mérséklése maga után vonta a tengeri viteldijak leszállitását is. Ennek következtében a hajózásnak a kezelési költségeknek csökkentésére és a tömegárúk szállitásának elnyerésére kellett törekednie, melyeknél kisebb belértéküknél fogva nem annyira a szállitás gyorsasága, mint annak olcsósága volt mérvadó.
Ezen törekvés minél nagyobb befogadási és szállitási képességgel biró hajók épitésére vezetett, melyek a kisebb hajók tulajdonosainak a megélhetést még inkább megnehezitették.
Jelenleg létező hosszújáratú vitorlás hajóinknak átlagos tonnatartalma 491 tonna, a világ összes hajóinak átlagos tonnatartalma pedig 7.389 tonna, az angol hajók átlagos tonnatartalma 1.204.9 tonna, vagyis saját hajóink átlagos tonnatartalmának kétszeresénél is nagyobb.
Ily körülmények között természetes, hogy tengeri hajózásunk, különösen pedig vitorlásaink helyzete folyton hanyatlott. A hajók számszerinti hanyatlása nem lett volna aggasztó, mert ez általánosan észlelhető. 1885-ben a világon összesen 35.408 hajó volt, 1891-ben pedig csak 32.066. De mig általában a hajók tonnatartalma növekedett, nálunk ez is tetemesen csökkent. 1885-ben összes vitorlás hajóinknak tonnatartalma 60.470 tonna volt, a világ összes hajóié 21,507.856; 1891-ben vitorlás és gőzhajóink tonnatartalma 50.487, a világ összes hajóié pedig 23,694,508. Tehát mig a hajóknak összes létszáma 3.342-vel csökkent, a tonnatartalom pedig 2,186.752 tonnával emelkedett, saját hajóink ugy számban, mint tonnatartalomban csökkentek.
Ezen jelenség arra mutat, hogy mig az általános törekvés a hajók számbani csökkenésére és tonnatartalmuknak emelésére irányul, nálunk ezen igyekezet a viszonyok mostohasága miatt érvényre nem juthatott.
Tengeri hajózásunk folytonos hanyatlása a kormányt arra inditotta, hogy ezen visszás állapotnak megszüntetésével, mely tengerparti lakosságunk megszokott életviszonyait és egész közgazdasági helyzetét gyökerében fenyegette - behatóan foglalkozzék.
A tengeri hajózás általános segélyezése iránt a tárgyalások és tanulmányok már évek óta folyamatban voltak, de a szükséges intézkedések, pénzügyi helyzetünkre való tekintettel és azon okból, hogy tengeri forgalmunk emelése érdekében gyorsan kellett oly vállalatokat létesiteni, melyek a magyar forgalmat bizonyos meghatározott irányokban közvetitsék, mindeddig nem voltak megtehetők.
Jelenleg tengeri kereskedelmünk égető szükségletei ki vannak elégitve.
Az „Adria” m. kir. tengerhajózási részvénytársaság nyugat felé igényeinket nagyrészt kielégiti. A kis parthajózást Dalmátiával a magyar-horvát társaság, Olaszországgal a Schwartz Lipót-féle vállalat látja el. Kelet felé az osztrák Lloyd szolgálja ez idő szerint a mi érdekeinket is.
A kis parthajózás forgalma eléggé megnyugtató képet ad és annak további fejlődése biztositva van.
Hazai kereskedelmünknek további fejlesztése azonban a nagy parthajózás és általában a tengeri hajózás iránt, tekintettel különösen a jövőre többet kiván, mint a mennyit a jelenleg létező hazai tengerhajózási vállalatok kielégiteni képesek.
Ezen a téren gondoskodnunk kell, hogy ha nem is számos, de a hazai igényeknek megfelelő hajók rendelkezésünkre álljanak. De nemcsak ez teszi szükségessé, hogy a tengeri szabad hajózást űző vállalatokat segélyezzük, hanem az is, hogy tengerparti lakosaink eddigi vagyonosodásának és keresetének forrásai végleg ki ne apadjanak.
Tengerpartunk kopár és terméketlen és ha lakosai a tengeri keresetüket feltalálni nem képesek, kénytelenek onnan kivándorolni, mi már is megkezdődött.
Mindezeknél fogva a jelen törvényjavaslatban azon czél elérésének biztositását tűztem magam elé, hogy külön állami kedvezmények utján a jelenlegi hajótulajdonosoknak a megélhetés a mai meg nem felelő hajóanyagnak a kor igényeivel jobban számoló hajóanyaggal való felcserélése és hajózásunknak a továbbfejlődés lehetővé tétessék, a tőkepénzesek pedig tőkéjüknek a tengeri hajózás űzésében való gyümölcsöztetésére ösztönöztessenek.
Ha a segély, melyet e törvényjavaslat alapján hajózási vállalataink nyernének, nem is nevezhető nagynak, mégis remélhető, hogy tengeri hajózásunk további hanyatlása meg fog akadályoztatni.
A törvényjavaslatban felvettem a vitorlahajózás segélyezését is nemcsak azért, mert épen ezen hajók tulajdonosai, kik a helyzet nehézségeiből ma saját erejükből sehogy sem képesek kibontakozni, legnehezebben sujtatnék a bekövetkezett változások által, és rendkivüli támogatás nélkül az elpusztulás elé néznek, hanem azért is, mert czélszerűen épült vitorlás hajók egyes árúk, különösen a faárúk szállitására még mindig előnynyel használhatók, és a legjobb kiképzést a tengerészek vitorlás hajókon nyerik. Jó tengerészek kiképzése pedig ugy hajózásunk, mint haditengerészetünkre való tekintettel szükséges.
A törvényjavaslat határozmányainak megállapitásánál a következő alapokat tartottam szem előtt:
1. hogy az állami segély a hajóba fektetett tőkéhez megfelelő arányban álljon, és egyszersmind a hazai kereskedelem és forgalom fejlesztése érdekében kifejtett tevékenység is megfelelően jutalmaztassék;
2. hogy az egyes vállalatok közt a káros verseny megakadályoztassék;
3. hogy a hajótulajdonosok a mai viszonyoknak megfelelő hajók megszerzésére és az elavultak eladására birassanak;
4. hogy a jelenleg fennálló szerződések alapján segélyezett vállalatok egy és ugyanazon szolgálmányért kétszeres segélyben ne részesülhessenek;
5. hogy a hajók szükség esetén a hadigazgatás czéljaira is felhasználhatók legyenek;
6. hogy az állami segély igénybevételével beszerzett hajókkal vagy e czélból üzérkedés lehetséges ne legyen;
7. hogy a régi vitorlás hajók tulajdonosai azon tehertől, melyet reájuk nézve a lefolyt passiv jövedelmi években kirótt, de be nem hajtott, és időközben adóhátralékká felszaporodott adó és pótadó képez - megszabaduljanak.
8. hogy a hajózási vállalatok jövendőbeli működése egy bizonyos átmeneti időre adó- és egyéb illetéki kedvezmények által megkönnyittessék;
9. hogy a hajózási vállalatok erősbödése részvénytársaságok alakulásának megkönnyitése által lehetővé tétessék;
10. hogy oly hajóépitő és javitótelepek és eszközök létesüljenek, melyek hajóinknak a belföldön való épitését és javitásukat lehetővé teszi;
11. hogy az állam a segélyezés által túlságosan meg ne terheltessék.
A fentiekre nézve megjegyzem:
ad 1. A hajózási vállalatok kétféle segélyben részesülnének, jelesül a hajóba fektetett tőkéhez arányitott beszerzési segélyben és a hazai kereskedelem és forgalom emelése körül kifejtett tevékenységükhöz mért külön segélyben.
A beszerzési segély az első évben a hajóba fektetett tőkének mintegy 2-2.5%-át képezi és a hajó értékcsökkenésének megfelelőleg évről-évre csökken, a tizedik év után pedig megszünik.
Hogy az átmenet a hajó kedvezményezett és segélyezett korától a nem segélyezettre ne történjék túlságosan érezhető módon, a hajó vizrebocsátásától számitott tizedik év végén megszünő beszerzési segély mellett a külön segély a hajónak 15 éves koráig nyujtatik. A 15 év után mindenféle segély és kedvezmény megszünik, minthogy el lehet várni, hogy oly vállalat, mely 15 éven át segélyben részesült, ezután képes lesz saját erejéből fennállani.
Miután a hajók csak 10, illetve 15 éves korukig részesülnek segélyben, ezen kivül pedig az 1893. évi január hó 1-től kezdve beszerzett új hajók csak akkor, ha a legtökéletesebb minősitésnek megfelelnek, ennélfogva a segélyezés egyik főczélja oda is irányul, hogy hajóállományunknak a lehető legjobb hajókkal való megujitása előmozdittassék.
Ámbár ezen törvényjavaslat főczélja abban nyilvánul, hogy főleg új hajók épitését és beszerzését biztositsa, mindazonáltal hajórajunk gyorsabb szaporitása czéljából oly hajókat is segélyben részesit, melyeket honpolgárok külföldről vásároltak, azonban nemzetiesitettek, s melyek járata még 10 évre nem terjed. Fővonásaiban hasonló alapon segélyezik kereskedelmi tengerészetüket Francziaország és Olaszország is, mely államok ezen segélyezés szempontjából a hajóépitő ipart is a kereskedelmi tengerészethez tartozónak tekintik és ennek következtében kereskedelmi tengerészetüknek kétféle segélyt nyujtanak. Ezek egyike a hajóépitő ipar, másika pedig a hajózási ipar üzésének előmozditását és az azzal járó terheknek könnyebb viselését, ugymint a külföldi hasonnemű vállalatok által támasztott versenynyel való megküzdés lehetőségét czélozza.
Ugy az 1893. évi január hó 30-án kelt franczia, mint az 1885. évi deczember hó 6-án kelt olasz törvény az illető ország hajóépitő iparának védelmére és támogatására való tekintettel azon alapelvet fogadta el, hogy a hajózási ipar támogatását czélzó segélyezés is csakis a belföldön épitett hajók után nyujtassék.
A franczia és az olasz törvény által a hajóépitőknek nyujtott segély nem tévesztendő össze a jelen törvényjavaslatban a hajótulajdonosoknak nyujtani szándékolt beszerzési segélylyel. Mig ugyanis a franczia és olasz törvény a hajóépitő ipar fejlesztése czéljából és nevezetesen a vámtarifából a hajóépitészetre háramló terhek ellensúlyozására a hajóépitőknek az alább felsorolt feltételek mellett minden egyes általuk épitett hajó után egyszersmindenkorra egy nagyobb összegű segélyt nyujt, a jelen törvényjavaslatban megállapitott beszerzési segély egyenes czélja, hogy hajótulajdonosainkat az által, hogy a hajókba fektetett tőke után nekik némi évi kamat biztosittatik, arra inditsa, miszerint a jelenleg már meg nem felelő hajóállományt a kor igényeinek megfelelő hajók által pótolják, illetve ilyen hajókat épittessenek.
A franczia és az olasz törvény által a kereskedelmi tengerészetnek nyujtott segély, mely közvetlenül a hajózás támogatását czélozza, általában véve hasonló alapokon nyujtatik, mint a melyek a jelen törvényjavaslatban hajóinknak a külön segélyben való részesitése tekintetében alapul vétettek. Eltérés csak annyiban van, hogy mig Franczia- és Olaszország ezen segélynek oly módon való engedélyezése által, hogy az bármely viszonylatban teljesitett járatok után igényelhető a tengeri hajózást űző alattvalóit azon helyzetbe kivánja juttatni, hogy a világforgalomban a versenyt könnyebben felvehessék és az igen nagy összegre rugó jövedelemből, melyet a tengeri viteldíjak évenkint képviselnek, mentől nagyobb részt az illető ország javára megszerezhessenek, a jelen törvényjavaslat hasonnemű intézkedése azt czélozza, hogy a beszerzési segély igénybevételével megszerzett hajók tulajdonosai a külön segély kilátásba helyezése által első sorban a magyar tengeri kereskedelem érdekeinek szolgálására buzdittassanak.
A franczia és az olasz törvények által a kereskedelmi tengerészetnek nyujtott segélyek a következők:
A franczia törvény a belföldi hajóépitőknek a kész hajók minden bruttó tonnája után az alábbi segélyt engedélyezi:
vas vagy aczélból készült gőz- vagy vitorlás hajóknál 65 frankot;
150 tonnás vagy ennél nagyobb hajóknál 40 frankot;
150 tonnásnál kisebb hajóknál 30 frankot.
Ezenkivül a gépépitők a hajógépek- és segédkészülékeikért, valamint a gőzkazánokért minden 100 kg. után 15 frank segélyben részesülnek.
Az olasz törvény hasonló épitési segélyt nyujt a hajóépitőknek oly vasból és aczélból készült gőz- és vitorlás hajók, továbbá oly fából készült vitorlás hajók hajóteste után, melyek Olaszországban épittettek és az olasz lajstrom első osztályába irattak be. Ezen épitési segély később az 1889. évi olasz törvénynyel felemeltetvén, az ezen segélytöbblettel együtt jelenleg minden lajstromozott bruttó tonna után, a vas- és aczélból készült gőz- és vitorlás hajóknál hetvenhét lirát fából készült vitorlás hajóknál 17.50 lirát és vas és aczélból készült (árú- és személyszállitásra nem alkalmazott) kisebb járműveknél 37.50 lirát tesz.
Ezenkivül a kérdéses olasz törvény az Olaszországban a hajózás czéljaira épitett gépekért lóerőnként 12.50 lira, a kazánokért pedig métermázsánkint 9.50 lirányi épitési segélyt engedélyez.
A hajóépitő iparnak ily módon való segélyezése nálunk most még hiányzik, minthogy eddig tengerpartunk mentén számbavehető hajóépitő telepünk sem volt. Csak a folyó évben sikerült biztositanom Fiuméban egy oly hajóépitő ipartelep létesitését, melyben nagyobb tengeri hajók is megépithetők lesznek. Ha ez idő szerint magát a hajóépitést egyenes és közvetlen segélyben nem is részesitjük, a segélyezésnek azon módja is, melyet a jelen törvényjavaslat alapján kilátásba vettem, mindenesetre bizonyos lendületet fog kelteni e téren, ösztönözni fogja a hazai tőkét újabb hajó-beszerzésekre s az közvetve a hazai hajóépitő iparra is fejlesztő hatással lesz.
A hajózásnak a franczia törvény a segélyt hajózási praemium czímén nyujtja és mindazon Francziaországban épitett hosszújáratú és nagy parthajózású hajó számára biztositja, melyek ha vitorlások, 80 tonnánál, ha pedig gőzösök, 100 tonnánál nagyobb brutto tonnatartalommal birnak. Ezen hajózási praemium a hajók bruttó tonnatartalmának minden tonnája és a hajók által megtett minden 1.000 tengeri mértföldnyi úthossz után a következő:
a gőzösök számára 1 frank 10 centime, az épitésüktől számitott minden évben a következő csökkenéssel:
6 centime a fahajóknál és
4 centime a vas- és aczélhajóknál; továbbá
a vitorlás hajók számára 1 frank 70 centime, az épitésüktől számitott minden évben a következő csökkenéssel:
8 centime a fahajóknál és
6 centime a vas- és aczélhajóknál.
A nagy parthajózású hajók a praemiumnak csakis kétharmadát kapják.
Az olasz törvény szerint a hajózási praemium az olasz hajók minden lajstromozott tiszta tonnája és az általuk megtett minden 1.000 tengeri mértföldnyi úthossz után 65 centesimot tesz és szintén csakis hosszabb járatok teljesitése esetén nyujtatik.
Mint már az imént felsorolt adatokból is kitünik, a franczia és olasz hajózás a hajózási praemium révén nagyobb mérvű állami segélyezésben részesül, mint az a jelen törvényjavaslattal a külön segély utján saját hajózásunkra nézve kilátásba vétetett, mihez járulnak még a jelen törvényjavaslatban megállapitott és az emlitett külföldi törvényekben nem foglalt ama korlátozó határozatok, hogy a külön állami segély csakis oly viszonylatokban teljesitett járatok után biztosittatik, mely viszonylatokban államilag segélyezett tengerhajózási vállalatok rendes járatok fentartására szerződésszerűleg kötelezve nincsenek, továbbá csak oly utazások után állapittatik meg, melyek a hazai kikötőkből vagy a kikötőkbe a magyar forgalmi és kereskedelmi érdekekben teljesittetnek.
Ezen korlátozások a külön segély igénybevételét megneheziteni fogják, figyelembe veendő azonban az, hogy a külön segélytől eltekintve a törvényjavaslat a hajóknak, illetve tulajdonosaiknak a beszerzési segélyt is biztositja, s igy a törvényjavaslat törvényerőre emelkedése esetében hajózásunk a kettős állami segély révén, ha nem is oly nagy segélyben, mint a franczia és olasz kereskedelmi tengerészet, mégis elég jelentékeny segélyezésben részesülne.
Igy például véve egy a mi viszonyainknak leginkább megfelelő 1.500 tiszta tonnatartalommal biró hosszújáratú gőzöst, az a törvényjavaslat alapján következő állami segélyre számithatna:
Beszerzési segély fejében ezen gőzös a vizrebocsátását követő első évben a törvényjavaslat 2. §-a szerint 18.000 korona összegben részesülne. A mi a külön segélyt illeti - habár egy évben átlagos maximalis 30.000 tengeri mértföldnyi úthosszat és azon legkedvezőbb esetet véve alapul, hogy ezen gőzös kizárólag hazai kikötőkből és ily kikötőkbe teljesit járatokat - egy évben 22.500 koronát kereshetne, - mégis tekintettel a tengerentúli forgalomban számba jövő egyetlen hazai kikötőnknek: Fiuménak, az államilag segélyezett gőzhajózási vállalatok utján már biztositott rendes járatok kiterjedt hálózatára, valamint a szabad hajózás viszonyaira és esélyeire, valószinű, hogy a kérdéses gőzös a fentérintett összegnek csak felét fogja kiérdemelhetni.
Mintegy 12.000 koronára tehető tehát azon összeg, melyet egy a fenti tonnatartalommal biró gőzös a fenti számitás alapján kellő tevékenység mellett évenkint a külön segély czimén megszerezhetne. - Az emlitett gőzös tehát vizrebocsátásának első évében mindkét segély czimén mintegy 30.000 koronára számithatna.
Egy ezer tiszta tonna-tartalommal biró hosszújáratú vitorlás hajó vizrebocsátásának első évében beszerzési segély czímén 9.000 koronát kapna. A külön segély czímén ezen vitorlás (évi 12.000 tengeri mértföldnyi úthosszat véve számba) évenkint 6.000 koronát szerezhetne. Miután a vitorlás hajóknál feltehető, hogy a külön segély czímén a maximalis segélyösszeget többször ki fogják érdemelni, az emlitett 1.000 tiszta tonnás vitorlás első évében összesen 15.000 korona állami segélyre számithatna.
Nem túlságos, de mégis olymérvű segély lesz e törvényjavaslat alapján nyujtható, melynek kilátásba helyezése hajótulajdonosainkat remélhetőleg új hajók beszerzésére fogja buzditani. Nem táplálok ugyan e tekintetben vérmes reményeket, mindazonáltal megnyugvással vélek számithatni arra, hogy már a törvényjavaslat törvényerőre emelkedését követő első években is kereskedelmi tengerészetünk, ha nem is nagyszámú, de a kor igényeinek megfelelő új hajókkal fog szaporodni. És viszonyaink között már csekély számú, de a technika mai fejlettségének megfelelő új hajóknak beszerzése is határozott előny. Tengeri kereskedelmi hajórajunk szaporitását és megerősitését ebben az irányban is meg kell kezdeni, ha a kezdet sikeres eredményre fog vezetni, a további fejlesztés mindig a törvényhozás kezében lesz.
Összehasonlitva most már a jelen törvényjavaslattal kilátásba vett állami segélyezést a franczia és olasz törvényekkel nyujtott segélyezéssel, a következők tünnek ki:
Egy 1.500 tiszta tonnatartalommal biró hosszújáratú gőzöst, továbbá egy 1.000 tiszta tonnás hosszújáratú vitorlást vagy nagy parthajózású gőzöst és egy 300 tiszta tonnás nagy parthajózású vitorlást például véve, ezen hajók a törvényjavaslat határozatai szerint a vizrebocsátásuk napjától számitott 10 éven át a beszerzési segély czímén a következő segélyösszegekben részesülnének:
| Vizrebocsátást követő | Hosszújáratú gőzös | Hosszújáratú vitorlás és nagyparthajózású gőzös | Nagyparthajózású vitorlás | ||||
| tiszta tonnánkint | 1.500 tiszta tonnás gőzös | tiszta tonnánkint | 1.000 tiszta tonnáshajó | tiszta tonnánkint | 300 tiszta tonnás vitorlás | ||
| korona | |||||||
| I. évben | 12. | 18.000 | 9. | 9.000 | 6. | 1.800 | |
| II. évben | 10.8 | 16.200 | 8.1 | 8.100 | 5.4 | 1.620 | |
| III. évben | 9.72 | 14.580 | 7.29 | 7.290 | 4.86 | 1.458 | |
| IV. évben | 8.748 | 13.122 | 6.564 | 6.561 | 4.374 | 1.312 | |
| V. évben | 7.8732 | 11.810 | 5.9049 | 5.905 | 1.181 | ||
| VI. évben | 7.08588 | 10.629 | 5.31441 | 5.314 | 3.54294 | 1.063 | |
| VII. évben | 6.377292 | 9.566 | 4.782969 | 4.783 | 3.188646 | 957 | |
| VIII. évben | 5.7395628 | 8.609 | 4.3046721 | 4.305 | 2.8697814 | 861 | |
| IX. évben | 5.16560652 | 7.748 | 3.87420489 | 3.874 | 2.58280326 | 775 | |
| X. évben | 4.649045868 | 6.974 | 3.486784401 | 3.487 | 2.324522934 | 697 | |
| Összesen | 117.238 | 58.619 | 11.724 | ||||
Ezenkivül külön segély czímén az 1.500 tiszta tonnás hosszújáratú gőzös évenkint mintegy 12.000, vagyis 10 év alatt mintegy 120.000 koronát, az 1.000 tiszta tonnás hosszújáratú vitorlás hajó évenkint mintegy 6.000, azaz 10 év alatt mintegy 60.000 koronát, a nagy parthajózású 1.000 tiszta tonnás gőzös évenkint szintén mintegy 6.000, azaz 10 év alatt mintegy 60.000 koronát, a nagy parthajózású 300 tiszta tonnás vitorlás pedig évenkint mintegy 1.800, azaz 10 év alatt mintegy 18.000 koronát szerezhetne.
Az emlitett hajók tehát a törvényjavaslat alapján tiz éven belül a következő állami segélyezésre számithatnának.
A hosszújáratú 1.500 tiszta tonnás gőzös összesen mintegy 237.000, a hosszújáratú 1.000 tiszta tonnás vitorlás és a nagy parthajózású egyenlő tiszta tonnatartalmú gőzös összesen mintegy 118.000 és a nagy parthajózású 300 tiszta tonnás vitorlás összesen mintegy 29.000 koronára.
A franczia törvény szerint az előbbi számitásoknál figyelembe vett hajók a következő segélyt nyernék:
| A vizrebocsátást követő | Hosszújáratú | Nagyparthajózású | |||||||
| brutto tonna és 1000 tengeri mértföldönkint | 1500 tiszta = mintegy 2300 brutto tonnás gőzös évenkint 30.000 t. m. | 1000 tiszta = mintegy 1200 brutto tonnás vitorlás évenkint 12.000 t. m. | brutto tonna és 1000 tengeri mértföldönkint | 1000 tiszta = mintegy 1400 brutto tonnás gőzös évenkint 30.000 t. m. | 300 tiszta = mintegy 350 brutto tonnás vitorlás évenkint 12.000 t. m. | ||||
| gőzös | vitorl | gőzös | vitorl. | ||||||
| centime | centime | ||||||||
| I. évben | 110 | 170 | 75.900 frank | 24.480 frank | 73.4 | 113.4 | 30.828 frank | 4.762.8 frank | |
| II. évben | 106 | 164 | 73.140 frank | 23.616 frank | 69.4 | 107.4 | 29.148 frank | 4.510.8 frank | |
| III. évben | 102 | 158 | 70.380 frank | 22.752 frank | 65.4 | 101.4 | 27.468 frank | 4.258.8 frank | |
| IV. évben | 98 | 152 | 67.620 frank | 21.888 frank | 61.4 | 95.4 | 25.788 frank | 4.006.8 frank | |
| V. évben | 94 | 146 | 64.860 frank | 21.024 frank | 57.4 | 89.4 | 24.108 frank | 3.754.8 frank | |
| VI. évben | 90 | 140 | 62.100 frank | 20.160 frank | 53.4 | 83.4 | 22.428 frank | 3.502.8 frank | |
| VII. évben | 86 | 134 | 59.340 frank | 19.296 frank | 49.4 | 77.4 | 20.748 frank | 3.250.8 frank | |
| VIII. évben | 82 | 128 | 56.580 frank | 18.432 frank | 45.4 | 71.4 | 19.068 frank | 2.998.8 frank | |
| IX. évben | 78 | 122 | 53.820 frank | 17.568 frank | 41.4. | 65.4 | 17.388 frank | 2.746.8 frank | |
| X. évben | 74 | 116 | 51.060 frank | 16.704 frank | 37.4 | 59.4 | 15.708 frank | 2.494.8 frank | |
| Összesen | 634.800 frank | 205.920 frank | 232.680 frank | 36.288 frank | |||||
Ezen összegekből 4% a tengerészek segélyalapjára levonatván, a franczia törvény szerint a hosszujáratú 1.500 tiszta tonnás gőzös, összesen mintegy 609.408 frank, a hosszújáratú 1.000 tiszta tonnás vitorlás, összesen mintegy 197.683 frank, a nagy parthajózású 1.000 tiszta tonnás gőzös összesen mintegy 223.373 frank és a nagy parthajózású 300 tiszta tonnás vitorlás összesen mintegy 34.836 frank segélyt érdemelhetne ki tiz év alatt.
Az olasz törvény szerint ezen tiz évi segély az 1.500 tiszta tonnás hosszújáratú gőzösnél mintegy 292.500, a hosszújáratú 1.000 tiszta tonna vitorlásnál pedig mintegy 78.000 lirát tenne. (A nagy parthajózású hajók Olaszországban segélyben nem részesülnek.)
Ha ezen összegeket összehasonlitjuk, azt látjuk, hogy azon idegen államok, melyek kereskedelmi tengerészetünket hasonló segélyben részesitik, általában nagyobb segélyösszegeket engedélyeznek az egyes hajóknak, mint a jelen törvényjavaslattal kilátásba vétetett. Figyelembe veendő azonban azon körülmény, hogy a jelen törvényjavaslat hajóinkat az állami segélyen kivül egyéb kedvezményekben - mint különösen több évi adómentességben - is részesiti, továbbá hogy a törvényjavaslat szerint nálunk a külföldi hajózási praemium egy része a beszerzési segély czímén átalányozva, illetve oly módon van megállapitva, hogy az a hajó által kifejtett tevékenységre való tekintet nélkül megszerezhető még akkor is, ha az illető hajó nagyobb mérvű javitás alá kerülne s igy járatokat nem teljesitene, mely esetben a franczia és az olasz törvény szerint a hajózási praemium nem igényelhető.
ad 2. Oly czélból, hogy az egyes hajózási vállalatok közt a káros verseny kizárassék, a törvényjavaslat 5. §-ában ki lett mondva, miszerint a külön állami segély csak oly viszonylatban teljesitett járatok után vehető igénybe, mely viszonylatokban rendes járatok fentartására államilag segélyezett vállalat szerződésszerűleg kötelezve nincsen.
ad 3. Hogy a hajótulajdonosok a kor igényeinek megfelelő hajók beszerzésére és az elavultak eladására birassanak, a segélyek és kedvezmények, mint az már emlittetett, minden egyes hajó után annak korának megfelelő korlátozott időtartamra engedélyeztetnek.
ad 4. Egy és ugyanazon szolgálat után kétszeres segélyt követelni nem lesz lehetséges, mert a törvényjavaslat 4. és 5. §-ában határozottan ki van mondva, mily hajók és mily járatok után lehet segélyre igényt tartani, és a már különben segélyezett vállalatok szerződéses kötelezettségeik határain belül a szerződésben vállalt kötelezettségeikért ezen törvény alapján semmi további támogatásban nem részesülnének.
ad 5. Az ezen törvény alapján segélyezett vállalatok hajóinak a köz- és hadigazgatás czéljaira leendő felhasználását a törvényjavaslat 11. §-a biztositja.
ad 6. Hogy az állam által nyujtott segélylyel üzérkedni ne lehessen, a 11. § értelmében az oly hajók eladásához, melyek ezen törvény alapján segélyt vettek igénybe, a kereskedelemügyi minister engedélye kikérendő.
ad 7. A régi vitorlás hajók működéséből élvezett jövedelem után kirótt és hátralékká felszaporodott adóösszeg elengedése az államra nézve nem képez nagy áldozatot, mert az összes hátralékok alig rugnak 24.000 forintra.
A hajótulajdonosokra nézve pedig ezen teher valóságos veszélyeztetést képez, mert ezen általuk meg nem fizethető és a hátraléki kamatokkal mindig szaporodó adósság, ha behajtása megkisértetnék, az anyagi megsemmisülésnek tenné ki az érdekelteket.
Az utolsó években a vitorlahajózás űzése oly csekély jövedelemmel járt, hogy a vitorlahajó-tulajdonosok a rájuk e czímen kirótt illetékeket lefizetni nem voltak képesek.
Tekintettel erre a pénzügyminister az adóhátralékok behajtását ideiglenesen felfüggesztette ugyan, de az adóhátralékok 6%-os kamattal együtt az illető tulajdonosok fekvőségeikre betábláztattak, vagy hajóikra előjegyeztettek s igy hitelképességükben károsittattak meg. A viszonyok a vitorlahajózás űzésénél mindinkább kedvezőtlenebbekké fordulván, itt oly kivételes intézkedésről van szó, melynek czélja tengerparti lakosságunk egy részének a fennállhatást lehetővé tenni.
ad 8. A vitorlás hajózás viszonyaira való tekintettel indokolt hasonló intézkedést tervez a törvényjavaslat azon határozmánya, hogy a vitorlások néhány éven át az adók alól felmentessenek. Minthogy pedig a gőzhajózás előnyeit kicsinyelni nem lehet, ezen kedvezményt a gőzhajókra fokozott mérvben kiterjeszteni kellett, mely elvnek alkalmazása egyuttal az ujonnan beszerzett és a törvényjavaslat feltételeinek megfelelő vitorlás hajókra nézve is kilátásba vétetett.
Ezen adó-elengedés az államra nézve nem nagy áldozat, vitorlásaink tulajdonosai pedig mégis egy bizonyos támaszt és jobb kilátást nyernek jelen keresetük folytatásában legalább egy időre, a mig sikerülni fog nekik is jobb anyag beszerzésére áttérni.
ad 9. A tengeri hajózást űző részvénytársaságok alakulását megkönnyiteni azért mutatkozik szükségesnek, mert a tapasztalat bizonyitja, hogy a tengeri hajózás terén űzött versenyt csak nagyobb tőkével rendelkező vállalatok birják el.
A kisebb vállalatok vagy elbuknak, vagy nagyobb vállalatokká egyesülnek. Eddigelé azonban a pénzerők nem igen voltak hajlandók tőkéiket oly kevéssé biztos és conjuncturalis vállalatokba fektetni, mint a minők a tengerhajózási vállalatok, miért is kivánatosnak látszott a javaslat 8. §-ában azt is kimondani, hogy ily társulatok bizonyos illetékmentességet fognak élvezni, valamint, hogy az új hajók megszerzése és átiratásáért nem lesznek illetékek fizetendők.
ad 10. Mint már kezdetben előadtam, hazánkban a tengeri hajóépitőtelepek megszüntek, s hajójavitó dockok sem léteznek; ámbár a tengeri hajógyárak az 1890-ik évi XIII. tc. 1. § értelmében is azon ipartelepek közé tartoznak, melyekre a hivatkozott törvény kiterjed, mégis szükségesnek tartottam azt tárgyrokonságnál fogva ezen törvényjavaslatba felvenni; ugyanez áll a dockokra nézve is, azonban ez utóbbinak is oly fontosságot tulajdonitok, hogy minden kétely eloszlatása czéljából a kedvezménynek a hajójavitó telepek és dockokra való kiterjesztését ezen törvényjavaslat keretébe befoglalandónak véltem.
ad 11. Bármennyire fontosak legyenek azon czélok, melyeknek ezen törvényjavaslat tengeri hajózásunk fejlesztése érdekében szolgálni kiván, az e czélra forditandó eszközök tekintetében a legszűkebb korlátok közé volt kénytelen szoritkozni, mert arról, hogy oly összegeket fordithassunk a szabad hajózás segélyezésére, mint azt más államok teszik, pénzügyeinkre való tekintettel szó sem lehetett. Ugyanazért a nyujtandó segélyek a lehető mérsékelt összegekben szabattak meg, és mig például Francziaország és Olaszország évenként milliókat forditanak ezen czélra, a jelen törvényjavaslat az évi segélyezés maximumát 200.000 koronában szabja meg, mihez képest az esetben, ha az ezen törvényen alapuló segélyigények a megszavazott költségösszeget kimeritenék, a további segélyezések kiszolgáltatása iránti igény is megszünik. Mindazonáltal várható, hogy a törvényjavaslatban czélzott intézkedések ily szűk korlátok között is a tőlük várt hatást el fogják érni és hogy a törvényjavaslatban megállapitott 200.000 korona maximális évi segély a többi állami kedvezményekkel egyetemben elegendő lesz arra, hogy hajózást űző vállalatainkat oly mennyiségű és minőségű hajók beszerzésére serkentsük, mint tengeri forgalmunk azt jelenleg megkivánja.
Az 1893. évi költségelőirányzatban a hajózási vállalatok segélyezésére felvett 180.000 forintnyi összegből a tengeri szabad hajózást űző vállalatok segélyezésére a folyó évben mintegy 25.000 forint = 50.000 korona fog rendelkezésre maradni. Ezen összegből mintegy 35.000 korona a jelenlegi vállalatok segélyezésére lenne forditandó a törvényjavaslat alapján kiszámitott segély fejében és mintegy 15.000 korona új vállalatoknak, illetve a régi vállalatoknak ujonnan beszerzett hajók után volna engedélyezhető.
Midőn tehát tengeri hajózásunk érdekeinek támogatására s annak fejlesztését czélzó ezen törvényjavaslatot, melytől törvényre emelkedése esetén tengeri nemzeti hajózásunk fellendülését várom, s mely egyuttal a tengerparti lakosság helyzetének javulására is vezetend, - a tisztelt képviselőház elé terjeszteném, - legyen szabad arra kérnem a tisztelt képviselőházat, hogy azt mielőbb tárgyalás alá venni és elfogadni méltóztassék.
