A gazdasági és ipari termelés, valamint a nemzetközi forgalom terén mind nagyobb mérveket öltő versenynyel szemben mezőgazdaságunk és fejlődő iparunk nagy érdekeinek megóvása mintegy természetszerűleg utal arra, hogy termékeink versenyképességét a lehető olcsó szállitás és közgazdasági érdekeinknek minden irányban megfelelő forgalmi intézkedések által is lehetőleg biztositani igyekezzünk.
Ez a törekvés vezette a kormányt azon vasuti forgalmi politika inaugurálására, mely nemcsak a belforgalom, de különösen a kiviteli és megfelelő mértékben a behozatali forgalom terén is minden irányban érezteti jótékony hatását. A vasuti forgalom terén azonban már csak ennek természeténél és eszközeinek korlátoltabb voltánál fogva is nem érvényesithetők azon messze menő előnyök és kedvezmények - különösen a tömegárú-forgalomban, - melyek a vizi szállitásnál úgyszólván önként kinálkoznak. - Ez az oka annak, hogy azok az országok is, melyeknek vasuti hálózata a legkifejlettebb - mint pl. Belgium, Francziaország és Németország - a vizi közlekedés fejlesztésére igen nagy súlyt fektetnek s folyóik hajózhatásának előmozditására és hajózható csatornák létesitésére milliókat forditanak.
Magyarország e tekintetben már a természet által igen előnyös helyzetben van s hajózható folyóinak jelentékeny hosszánál* és kedvező irányánál fogva úgyszólván utalva van a hajó-árúforgalom minél nagyobb arányú kifejlesztésére.
* A magyarországi hajózható folyók és csatornák hossza:
| Duna: Dévénytől az Orsova alatti magyar-rumán határig: | 971 km. | ||
| Mosonyi Duna-ág | 17 km. | ||
| Szentendrei Duna-ág | 31 km. | ||
| Összesen | 1.019 km. | ||
| Dráva Zákánytól a torkolatig | 229 km. | ||
| Száva Sziszektől a torkolatig | 604 km. | ||
| Tisza Füredtől a torkolatig | 461 km. | ||
| Kőrös Gyomától a torkolatig | 127 km. | ||
| Maros Aradtól a torkolatig | 118 km. | ||
| Temes Pancsovától a torkolatig | 3 km. | ||
| Bossut Lyubnától a torkolatig | 49 km. | ||
| Ferencz-csatorna | 235 km. | ||
| Bega-csatorna | 115 km. | ||
| Mindössze | 2.960 km. | ||
Folyóink közül a Duna 971 km. hosszban szeli át országunkat s összekötvén azt nyugat felől Ausztriával és a német birodalommal, kelet és dél felől Szerbiával, Rumániával és Bulgáriával, sőt a Fekete-tengeren Orosz- és Törökországgal is: ezen kedvező helyzeténél fogva Regensburgtól a Fekete-tengerig 2.432 km. (sőt Ulmtól - a honnan a Duna hajózható - Szulináig 2.641 km.) hosszban szolgál a nemzetközi vizi forgalomnak, mely hazánkon át veszi útját kelet és nyugat felé. - Kiviteli és behozatali kereskedelmünk s az átviteli forgalom szempontjából igen nagy érdekeink fűződnek tehát a dunai hajózáshoz. Ebben leli magyarázatát az a már régibb keletű és ma is teljesen jogosult törekvés, mely a dunai hajózás felkarolására irányult. Ez inditotta gróf Széchenyi Istvánt is még a 30-as évek elején egyrészt a Duna folyam hajózhatóvá tétele czéljából szükséges munkálatok kezdeményezésére s az Első cs. kir. szab. Duna-gőzhajózási társaság megalapitására, mely most már 63 évi fennállása óta jelentékeny tényezőjévé lett a dunai hajózásnak és melynek évi összes árúforgalma a lefolyt 1893. évben meghaladta a 20 millió métermázsát, szemben a tiz év előtti 15 millió métermázsával, mely összforgalomnak mintegy 85-90%-a Magyarországra esik. A behozatali, kiviteli és átviteli forgalmat csaknem kizárólag ez a társaság látja el a Dunán, mig a többi kisebb hajózási vállalatok - melyek összforgalma az 1893. évben mintegy 12 millió métermázsát tett - inkább a belforgalom közvetitésére szolgálnak. - Magyarország összes hajózási forgalma ezek szerint a lefolyt 1893. évben több mint 30 millió métermázsát tett s az elért tonnakilométerek száma meghaladta az egy milliárdot, szemben a tiz év előtti (1884. évi) 21 millió métermázsa, illetve 745 millió tonnakilométer forgalommal. A lefolyt tiz év alatt tehát a hajózási forgalom közel 50%-kal fokozódott. Mindamellett hajózási forgalmunk - tekintve, hogy az a vasuti és vizi összforgalomnak még 12%-át sem éri el - még egyátalán nem oly mérvű, a mely kellő arányban állana hajózható vizeink jelentékeny hálózatával és kedvező irányával, valamint a vizi utakon természetszerűleg elérhető olcsóbb szállitási díjtételekkel.
Hogy különösen dunai hajózásunk mindez ideig nem volt képes oly nagyobb arányú lendületet venni, a minőt az a Duna folyam természeti fekvésénél fogva mint kelet és nyugat összekötő kapcsa - ugyszólván rendeltetve van: annak oka leginkább abban keresendő, hogy a hajózásnak úgy a Felső-Dunán, mint a Moldova alatti zuhatagokban s az Orsova alatti Vaskapu-zuhatagnál mindez ideig oly jelentékeny akadályok állták útját, melyek a hajózást az erre különben alkalmas időszakban heteken, sokszor hónapokon, sőt volt idő, hogy az év legnagyobb részében vagy csak igen sekély járatú, kis szállitóképességű hajók és uszályok használatára s ennek folytán költséges és időrabló többszöri átrakodásra vagy épen teljes szünetelésre is kényszeritették. Az ezzel járó sok költség és időveszteség s a szállitási határidőkben beállott káros bizonytalanság mind együttvéve annyira csökkentették a hajózás szállitási képességét, hogy ez által a bizonyos állandóságot és megbizhatóságot kivánó forgalomban nem tarthatott lépést a vasuti forgalom nagymérvű fejlődésével.
Ezen nagyobbmérvű hajózási akadályok azonban már a legközelebbi időben teljesen el lesznek háritva. A felső Dunán Pozsony és Komárom, illetve Gönyő között a hajózást akadályozó meder- és vizfolyási rendetlenségek megszüntetése végett szükséges szabályozási munkálatok végrehajtása iránt már az 1885. évi VIII. tc. intézkedett s ezen 17 millió forint költséggel engedélyezett munkálatok 1895. végére be lesznek fejezve, mi által a felső Dunán minden vizállásnál biztositva leend az akadálytalan szabadhajózás, a minek jótékony hatását nyugat felé irányuló kiviteli forgalmunk bizonyára csakhamar és első sorban érezni fogja. A legutóbbi években a közép Dunán is végeztettek a hajózást előmozditó mederrendezési munkálatok, az egész közép Dunának egységes és nagyobb arányú szabályozása iránt pedig már szintén megtétettek a kellő előtanulmányok. A Duna e szakaszán azonban a hajózás csak nagyon alacsony vizálláskor és csak helyenként kénytelen - aránylag csekélyebb mérvű - akadályokkal megküzdeni. A dunai hajózás nagyobb arányú kifejlődésének tulajdonképeni főakadályát a Moldován aluli zuhatagok s az Orsova alatti Vaskapu-zuhatag képezi, mely akadályok eltávolitásának kérdése a dunai hajózás nemzetközi jellegénél fogva - tudvalevőleg - a nagyhatalmakat is több izben foglalkoztatta s ezen hajózási akadályok elháritása az 1878. évi julius 13-án kelt berlini szerződés 57-ik czikke értelmében az osztrák-magyar monarchiára bizatott, mely munkák végrehajtását aztán kizárólag a magyar kormány vállalta magára s a törvényhozás az 1888. évi XXVI. törvénycikkel intézkedett ezen munkálatoknak 1895. év végére leendő befejezése iránt. Ezek szerint tehát nem messze van már az az idő, a midőn úgy a felső Duna, mint az aldunai Vaskapu és a fölötte levő többi zuhatag is megnyilik az akadálytalan szabad hajózás számára.
Igen természetes tehát, hogy a dunai parti államok megtesznek minden lehetőt, hogy közgazdasági érdekeiket a dunai hajózási forgalomban minél nagyobb mértékben érvényre juttassák. Ennek a törekvésnek előjelei már is mutatkoznak s úgy Oroszország és Rumánia, valamint Szerbia is élénk tevékenységet fejtenek ki a végből, hogy a Dunán saját közgazdasági érdekeiknek és forgalmi igényeiknek megfelelő hajózást biztositsanak. Ez irányban különösen kiemelendőnek vélem az orosz császári kormány azon intézkedését, melylyel az u. n. Gagarin-féle feketetenger-dunai hajózási társaságot az 1893. ápril 8-án alkotott törvénynyel s az orosz birodalmi tanács 1893. május 18-án hozott határozatával újjászervezte. A nevezett társaság ezen újjászervezés folytán 1,637.550 rubel (mintegy 2,670.000 o. é. frt) részvénytőke mellett (melyből 1,482.000 rubel névre szóló s csak orosz alattvalók tulajdonát képezhető részvények által fedeztetik) köteleztetett az Aldunán a Feketetengerről kiindulólag - négy rendes személy- és árúszállitásra szolgáló járat fentartására és pedig Odessa-Wilkow, Odessa-Korabia, Korabia-Turn-Szeverin-Kladova és Reni-Galacz-Kladova között a közbenső kikötők érintésével. Ezen kötelező járatok fentartásáért az orosz császári kormány évi 225.820 rubel 35 kopek (368.087 aranyforint) összegre terjedhető állami segélyt biztositott a nevezett társaságnak, kötelezvén azt két tengeri és hét folyami gőzös, legalább tiz uszályhajó és nyolcz kőolajszállitó bárka beszerzésére.
Az emlitett kötelező járatok kellő ellátása mellett engedélyt nyert a társaság arra is, hogy új hajójáratok berendezése és fentartása czéljából a dunai államokban akár egyesekkel, akár intézetekkel egyezményre léphet. S hogy a Gagarin-féle hajózási vállalatnak, különösen a szerb kikötőkkel s általában a szerb piaczokkal való közvetlen és lehető kedvezményes összeköttetése úgy az orosz, mint a szerb kormány részéről már is kilátásba van véve, az kitünik az Oroszország és Szerbia közt 1893. évi október 15-én kötött kereskedelmi és hajózási szerződésből is, melynek 10. czikkelye következőleg szól: „A két magas szerződő fél a két ország közt a közvetlen kereskedelmi forgalom lebonyolitását biztositani kivánván, kölcsönösen kötelezik magukat, hogy minden rendelkezésükre álló módot meg fognak ragadni arra nézve, hogy az illető gőzhajózási és vasuti társaságok ez irányban lehetőleg mielőbb egyetértő eljárásban állapodjanak meg az orosz és szerb hajózási társaságok közt a Dunán leendő közvetlen együttműködésre és rakományaiknak mindkét állam vasutain való továbbszállitására a legelőnyösebb szállitási költségek lévén ad hoc megállapitandók úgy a közvetlen díjtételek, mint a különleges átviteli tarifák tekintetében.” Ezen szerződéses megállapitások alapján előrelátható, hogy az orosz és szerb vasutak s az orosz feketetenger-dunai gőzhajózási társaság az orosz és szerb piaczok között közvetlen díjtételeket fognak felállitani.
A rumán kir. kormány szintén élénk tevékenységet fejt ki abban az irányban, hogy Rumánia érdekeinek megfelelő hajózási vállalatot létesitsen. A rumán monopol-hajózási vállalat hajóraja már is öt gőzösből és 46 uszályhajóból áll s most épül részére egy nagyobb személyszállitó gőzhajó. A rumán hajózás fejlesztése czéljából vette meg a rumán kormány a mult évben az Első cs. kir. szab. Dunagőzhajózási Társaság turnszeverini hajógyárát, melyet folyton nagyobbitani törekszik.
Ugyancsak ily irányban igyekszik a szerb kir. kormány is államilag segélyezett hajózási vállalattal kiszolgálni Szerbia közgazdasági érdekeit. Az 1893-ban három millió ezüst dinár alaptőkével alakult szerb kir. hajózási társulat, melynek a szerb kir. kormány a részvénytőke után 6 százalékos kamatozást biztositott, jelenleg három gőzössel (melyhez további háromnak a beszerzése már is elhatároztatott) tiz uszálylyal, négy dereglyével és hat kikötő hajóval rendelkezik, melyekhez további tiz uszály már is meg van rendelve.
Ezen államilag segélyezett hajózási vállalatokon kivül az al-Dunán a magánhajózási vállalatok is (különösen görög és török vállalatok) nagy arányú fejlődést mutatnak, a melyek természetszerűleg szintén az illető aldunai államok közforgalmi érdekeinek kielégitésére szolgálnak.
A dunai hajózás terén észlelhető ezen törekvésekkel szemben természetes, hogy a magyar kormány is kötelességének tartotta az ország érdekében gondoskodni oly hajózási vállalat létesitéséről és fentartásáról, melynek nemcsak székhelye és üzletkörének góczpontja legyen az ország székes fővárosában, de a mely egyszersmind egész üzletvitelében teljesen azonositsa magát az ország közgazdasági érdekeivel és forgalmi igényeivel s a m. kir. államvasutakkal karöltve és mintegy szerves kapcsolatban szolgálja azon országos érdekeket, a melyek kielégitésére a törvényhozás helyeslésével megállapitott és követett forgalmi politika irányozva van s a mely már eddig is a közgazdasági viszonyoknak minden irányban való föllenditésére és élénkitésére hatott.
Ezen országos érdekű és nagyjelentőségű közforgalmi szempontok inditották arra már boldogult hivatali elődömet, hogy addig is, mig egy nagyobb önálló magyar hajózási vállalat létesitésére mód és alkalom nyilik, a m. kir. államvasutak keretében létesitsen oly hajózási szolgálatot, mely az államvasutak forgalmát kiegészitve, ezen működésének a viszonyok által vont korlátján belül egyszersmind az ország közforgalmi igényeinek legalább részben való kielégitésére is szolgáljon. Ez a hajózási vállalat 1888. óta - a midőn 2 gőzössel és 3 uszálylyal indult meg s mindössze 3.193 utast, 58.260 métermázsa árút, 215 vasuti kocsi sertést szállitott s az átrakási szolgálatban 655 vasuti kocsirakományt közvetitett - évről-évre jelentékenyen fokozódó tevékenységet fejt ki, úgy hogy 1893-ban már 12 gőzössel és 40 uszályhajóval (melyek közül 11 gőzös és 38 uszály az államvasut saját tulajdona) 166.581 utas, 1,798.440 métermázsa árú és 1.181 vasuti kocsirakomány sertés szállitását közvetitette, s az átrakási forgalomban 1893. évi tevékenysége már 9.625 vasuti kocsirakomány forgalmat eredményezett, a mi szemben az 1892. évi 5.308 kocsirakománynyal, egyetlen év alatt 81% emelkedést mutat.
A m. kir. államvasutak ezen hajózási vállalata, mely a vontató gőzösökön és uszályokon kivül még 26 állomási hajóval rendelkezik és 32 rendes állomást tart fenn, czéljánál és rendeltetésénél fogva főleg a m. kir. államvasutak forgalmának kiegészitésére szolgál. Azok a kedvező eredmények azonban, a melyeket ezen korlátolt hajózási szolgálat felmutatni képes, igen élénk tanuságot tesznek azon folyton örvendetesen fokozódó forgalmi igényekről, a melyeket a kereskedelem a hajózás irányában is, mindig emelkedő fokozott arányokban támaszt, és alig szenved kétséget, hogy arra az időre, midőn az egész Duna megnyilik a nemzetközi hajóforgalom számára: az összes parti államok részéről oly intensiv tevékenység fog a dunai hajózás terén kifejlődni, melyben Magyarország közgazdasági érdekeinek megóvása végett már eleve szükséges biztositani egy oly erőteljes hajózási vállalat létrejöttét és fentartását, melynek összes életfeltételei itt gyökerezzenek, mely szerves kapcsolatban és érdekközösségben álljon a magyar állammal és a magyar kir. államvasutakkal, a mely tehát minden időben és minden körülmények közt egész működésében őszintén és teljesen azonositsa magát az ország forgalmi érdekeivel.
Egy ily nagyobb szabású és az ország közgazdasági érdekeit szolgáló hajózási vállalat létesitésére irányuló törekvéseim immár sikerre vezettek. Beható tárgyalások után ugyanis sikerült két hazai tekintélyes pénzintézettel, névszerint a „Magyar Általános Hitelbank”-kal és a „Magyar Leszámitoló- és Pénzváltóbank”-kal megállapodásra jutnom egy nagyobb szabású önálló magyar gőzhajózási vállalat létesitése czéljából. A nevezett két bank jogerős kötelezettséget vállalat arra nézve, hogy a velük megállapitott s alább részletesen ismertetett szerződés beczikkelyezése után a magyar gőzhajózási társaságot késedelem nélkül megalakitják.
Ezen szerződés részletes határozmányainak megállapitásánál arra törekedtem, hogy egyrészt az új gőzhajózási társaság oly alaptőkével alakittassék meg, s a társaság fennállása minden eshetőséggel szemben akként biztosittassék, hogy képes legyen az ország közgazdasági érdekei által a hajózási forgalommal szemben támasztható legmesszebb menő igényeket és követelményeket kielégiteni, másrészt hogy a társasággal szemben épen a kitűzött nagy czélok elérése végett a kormány felügyeleti, sőt szükség esetében rendelkezési joga kellőleg biztosittassék.
A társaságnak czíme akként állapittatott meg, hogy abban kifejezést nyerjen az, hogy hajózási forgalmát a tengerre is kiterjeszteni jogositva van.
A társaság 10 millió forint tényleg befizetett tőkével alakul meg, mely felerészben teljesen befizetett részvények, felerészben 4 1/2%-os elsőbbségi kötvények útján szereztetik be s kiköttetik, hogy az egész tőke kizárólag hajók és a hajózási üzemhez tartozó ingó és ingatlan felszerelések beszerzésére s a szükséges forgó tőkére forditható (1. §).
A társaság székhelye Budapest s ügykezelési nyelve a magyar (2. §).
A társaság vezetése tekintetében biztositva van a legmesszebb menő állami fenhatósági jog. Nevezetesen a társaság elnöke, alelnökei, ügyvezető igazgatói, sőt az igazgatósági tagok is a kereskedelemügyi minister megerősitését igénylik, az igazgatóságba a pénzügyi és kereskedelemügyi ministerek egy-egy tagot neveznek ki, ezenkivül a társaság egész működését a kereskedelemügyi minister által kinevezett ministeri biztos ellenőrzi. Ezen teendők ellátásáért a társaság évi 4.000 frtot köteles az államkincstár rendelkezésére bocsátani (4. §).
A társaság által fentartandó rendes járatok az ország forgalmi érdekeinek kellő figyelembevételével akként vannak megállapitva, hogy ezek által egyrészt a belforgalom igényei kielégittessenek, másrészt különös súly van fektetve az ország határain túl - fel- és lefelé menő rendes járatokra. Ez irányban nagy fontossággal birnak a Pozsony-Passau-Regensburg közötti hajójáratok, melyek által részünkre a nyugat felé irányuló kiviteli forgalomban ebben az irányban a közvetlen és közgazdasági érdekeinknek megfelelő tarifaképzés egész Regensburgig biztositva van (4. § 1.), úgyszintén az Orsován aluli hajójáratok. E végből az aldunai járatok úgy vannak tervezve, hogy a magyar folyam- és tengerhajózási társaság hetenkint a mai szükségletnek megfelelő személy- és árúszállitásra berendezett járatokat lesz köteles inditani, melyek érdekeinknek megfelelően szaporithatók lesznek (4. § 4.). Ezenkivül - a nagyobb tömeges szállitásokra való tekintetből - köteles a társaság a szükséghez mérten külön járatokról is gondoskodni (4. § 4.), sőt ezen aldunai járatait megfelelő kapcsolatba hozni a feketetengeri forgalommal, mi által a magyar folyam- és tengerhajózási társaságra a levantei forgalomban is jelentékeny szerep vár, mert nemcsak hazánkat, de az egész monarchiát érintő fontos érdekek teszik szükségessé, hogy a Feketetenger kikötőit és Konstantinápolyt az Aldunán keresztül is minél közvetlenebb és minél gyakoribb rendes és biztos összeköttetések útján igyekezzünk elérni (4. § 5.). Ezeken kivül rendes és kötelező járatok állapittattak meg a belforgalomban a Dunán Vukovár-Ujvidék, Zimony-Belgrád-Orsova, Baja-Apatin, a Száván B.-Rácsa-Mitrovicza-Sabácz, a Tiszán Szolnok-Szentes és Csongrád-Szeged közt, a közbeneső állomások érintésével, mely helyi járatok nemcsak az illető vidék gazdasági és forgalmi érdekeit lesznek hivatva kiszolgálni, de egyszersmind az államvasutakkal közös átrakodási szolgálat által a kiviteli forgalomban is nem csekély szerepre hivatvák (4. § 2., 3., 6., 7., 8., 9.).
Ezen rendes kötelező járatokon felül a társaságnak jogában álland a hajózási tekintetben különben is szabad Dunán, valamint ennek mellékfolyóin is az ország forgalmi és közgazdasági érdekeinek szem előtt tartása mellett szabad hajózást űzni, köteles azonban ebben a forgalomban a m. kir. államvasutakkal egyetértve és egymást kiegészitve eljárni, mindkét részről kiköttetvén és biztosittatván a kölcsönös támogatás (7. §).
A társaság köteleztetik továbbá a budapesti helyi és környéki személyforgalom ellátása kérdésével is foglalkozni, hogy netán felmerülő szükség esetén ezen szintén fontos érdekek megfelelő kielégitést nyerjenek (8. §).
A rendes járatok meginditási idejét és sorrendjét illetőleg köteleztetik a társaság oly hajókat beszerezni s hajózási szolgálatát akként berendezni, hogy a kikötött rendes járatok a kereskedelemügyi minister által megállapitandó fokozatos sorrendben legkésőbb 1897. folyamán teljesen megindithatók legyenek, a hajók beszerzésére nézve kiköttetvén a kereskedelemügyi minister előzetes jóváhagyása (9. §).
Az alakitandó magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság a szerződésileg biztositott rendes járatok s az ország közgazdasági érdekeinek és forgalmi igényeinek megfelelő ellátása czéljából az előzetes számitások szerint mintegy 30 gőzhajót (összesen 12.000 lóerővel) és körülbelül 210 uszályt (mintegy 100.000 tonna befogadó képességgel) lesz képes beszerezni, a mihez hozzájárul még a szerződés tartamára az államvasutaktól bérbeveendő 11 gőzös (2.530 lóerővel) és 38 uszályhajó (mintegy 11.100 tonna befogadó képességgel) ugy, hogy a társaság hajóraja körülbelül 41 nagyobb gőzhajóból (mintegy 14.500 lóerővel) és 248 uszályhajóból (111.100 tonna befogadó képességgel) álland. E hajóraj nemcsak számszerűleg, de szállitóképesség tekintetében is jelentékeny tényezője lesz a hajózási forgalomnak.
Első sorban feladata lesz e hajórajnak kielégiteni azon igényeket, melyek az ország közforgalmi érdekei szempontjából kielégitésre várnak, e mellett azonban nem kicsinyelhető szolgálatot tehet e hajóraj azon kiválóan fontos hadászati követelményeknek is, melyek felmerülhető háború vagy mozgósitás esetén a monarchia érdekében ezen vállalattal szemben is támaszthatók lesznek s a melyek megfelelő ellátásáról, valamint a társaság hajóinak a postai szállitás czéljaira leendő felhaszálásáról is a szerződésben szintén és feltétlenül gondoskodva van (16., 17. §).
Az ország forgalmi érdekeinek tulajdonképeni biztositása a szerződésben megállapitott azon díjszabási intézkedésekben rejlik, a melyek ez irányban az államnak, illetve a kormánynak a legmesszebb menő ingerentiát biztositják s lehetővé teszik, hogy a társaság egyes közgazdaságilag különösen fontos esetekben - a kereskedelemügyi minister kivánságára - díjtételeit egészen az önköltségig leszállitani köteles legyen (12. §).
Ugyancsak igen fontosak a megállapitott szerződésnek azon határozmányai is, melyek a hajózási társaságot a m. kir. államvasutakkal egyetértő, esetleg közös eljárásra kötelezik, mi által a hajózás és a vasuti forgalom között az ország közgazdasági érdekeit karöltve szolgáló kölcsönös támogatás és együttműködés lesz biztositva (13., 14. §).
A társaságnak ezen messzemenő s az ország közgazdasági érdekeinek szolgálatát minden körülmények közt biztositó kötelezettségeivel szemben állanak a részére nyujtandó oly mérvű és természetű állami támogatás és egyéb oly kedvezmények, melyek minden eshetőséggel szemben garantiát kell, hogy nyujtsanak egyrészt a társaság versenyképessége, másrészt annak sértetlen fentarthatása iránt.
E czélból a társaság részére a szerződéses viszonynak 20 évre contemplált tartama alatt (18. §) évenkint 400.000 frtnyi államsegély biztositása vétetett kilátásba, mely arra az esetre, ha a társaság a részvények után 5%-ot sem volna képes fizetni, abban az évben még 50.000 frttal fölemeltetnék (19. §).
A mennyiben pedig a társaságot önhibáján kivül, s más állami támogatásban részesülő hajózási vállalatok rendkivüli versenye következtében oly veszteségek érnék, hogy ez által a részvénytőke is meg lenne támadva, a társaság már eleve gondoskodni fog a részvénytőke épségben tartásának biztositásáról az által, hogy az első évi államsegélyből e czélra külön tartalékalapot fog létesiteni. - Mivel azonban mindennek daczára az idők folyamán nincs kizárva annak a lehetősége, hogy akár a más - különösen államilag támogatott külföldi - vállalatok által okozott túlhajtott verseny, akár az ország közgazdasági érdekei által követelt alacsony díjtételek következtében a társaság egyes években kivételesen oly veszteségeket is szenvedhet, melyek a 400.000 frtnyi külön tartalékalapot felemésztve - a társaság részvénytőkéjét támadnák meg s ezzel annak fennállását veszélyeztetnék: teljesen indokoltnak, sőt szükségesnek találtam, hogy ezen nem valószinű, de ki nem zárt eshetőséggel szemben a magyar hajózási vállalat minden körülmények között biztosittassék, mi végből a jelzett eshetőségre a társaságnak - a következő évek tiszta jövedelméből visszatéritendő, kamatmentes állami előleg nyujtása helyeztetett kilátásba (19. §), azzal a megszoritással azonban, hogy ha ezen előleg 300.000 frtot meghaladna, az államnak jogában áll a vállalatot a részvények névértéke, illetve annak megfelelő évjáradék ellenében megváltani. Ezen megváltási jog különben az állam részére általában is biztosittatott, és pedig a vasutak megváltására már törvényileg megállapitott módozatok mellett (21. §).
Ezen állami segélyezéssel szemben a társaság kötelezettséget vállalna arra nézve, hogy ha kifizetésre szánt tiszta nyeresége az 5%-ot meghaladja, ezen nyereségtöbbletben az állam megfelelő arányban részesedik (20. §). Ezen nyeremény-részesedésből az állam által oly tartalékalap képezhető, melyből kedvezőtlen években az esetleg szükséges előlegek nyujthatók lesznek.
A társaság részére biztosittatik továbbá a bélyeg- és illetékmentesség, valamint az elsőbbségi kötvények szelvényei s az államsegély után a teljes adómentesség (22. §).
A magyar államvasutak és a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság közt létesitendő közös forgalom, az átrakodási és ügynöki szolgálat berendezése s általában az egyetértő kölcsönös eljárás részletei, úgyszintén az államvasutak hajórajának az új hajózási társaság részére leendő bérbeadása külön egyezményekben biztosittatnak.
Hogy a magyar hajózási vállalatnak helyzete már eleitől fogva minél inkább megszilárdittassék, czélszerűnek találtam a magyar hajózási vállalat és az I. szab. Dunagőzhajózási társaság közti kölcsönös viszonyt, úgyszintén egyfelől a m. kir. államvasutak és a magyar hajózási vállalat, másfelől az I. szab. Duna-gőzhajózási társaság közti kölcsönös viszonyokat is, a mennyiben a szükségesnek mutatkozott, előzetesen rendezni. Az e tekintetben létrejött megállapodások sem a magyar hajózási vállalat, sem a m. kir. államvasutak actioképességét miben sem korlátozzák, a belföldi forgalom tekintetében mi megkötést sem tartalmaznak, ellenben a külföldi forgalmakban korlátozzák a versenyt annyiban, a mennyiben az okszerűnek látszik és közgazdasági haszonnal reánk nézve ugy se járna.
Az I. szab. Duna-gőzhajózási társaság e megállapodásokban teljesen számolt a helyzettel s a magyar forgalmi politika érvényesitésével.
Miután ezen rendezés segélyével sikerült az új magyar hajózási vállalat részére oly helyzetet teremteni, mely annak nyugodt fejlődését és megerősbitését biztositja és megengedi, hogy az új társaság egész erejét és igyekezetét az eléje tűzött fontos közgazdasági czélok megvalósitására forditsa; miután másrészt ezen megállapodások nyomán az I. szab. Duna-gőzhajózási társaság ugy az aldunai, mint a magyar államvasutakkal közös forgalmaknak ellátása körül nyujtott közreműködésénél alkalmazkodott díjszabási és pénzügyi érdekeinkhez: kivánatosnak találtam ezen rendezés során a pécsi kőszénbányáknak az I. szab. Duna-gőzhajózási társaság viszonyainak tisztázásával összefüggő ügyét is megoldásra vezetni, mely számos hazai gazdasági érdeket érintő kérdésnek megoldását a magyar kormány eddigelé azért tartotta függőben, mert azt a Duna-gőzhajózási társasággal szemben ellenértékül kivánta felhasználni.
Ez irányban most már szintén tisztázva lévén a helyzet, nem forgott többé fenn ok utját állani azon a mindinkább fokozódó hazai szénszükséglet következtében általában is indokolt, de különösen a pécsi vidék érdekeltségei által folyton hangoztatott, és a magyar államvasutak díjszabási egysége érdekében is fekvő kivánalomnak, hogy a pécsi bányák termékei lehetőleg ugyanoly díjszabási elbánásban részesittetvén, mint az ország egyéb szénbányái, ezen telepeknek hasznositása és fejlődése megkönyittessék s hogy ily módon a hazai szénszükségletnek fedezésében e bányák is az eddiginél nagyobb mérvben közreműködhessenek.
Kétségtelen, hogy ez az irányú intézkedés az I. szab. Duna-gőzhajózási társaság mint bányabirtokosnak az eddigi helyzettel szemben széntelepeinek kihasználása tekintetében bizonyos előnyt biztosit, de mindenesetre sokkal jelentékenyebb azon közgazdasági haszon, mely az egyenlő elbánás alapján meg sem tagadható, ezen könnyitésből ugy a pécsvidéki szőlők elpusztulása következtében keresetforrásaitól megfosztott ottani munkás-osztály viszonyainak javitása, mint a Dunán túli vármegyékben a stájer szén terjeszkedésével szemben ezen hazai telepek kitünő minőségű terményeinek fokozódó versenyképessége és az Alföld egy részének szénben szűkölködő s más hazai bányák által alig ellátható vidékeire való eljuthatásának megkönnyitése utján, - mely utóbbi czélból az I. szab. dunagőzhajózási társaság is meszszebb menő tarifa-mérsékléseket engedélyezett a mohács-pécsi vasuton - a közgazdasági termelésnek minden ágára háromolni fog.
A fentiekben körvonalozván azokat az alapokat, melyeken a magyar folyam- és tengerhajózási vállalat létesitendő lesz s figyelembe véve e vállalatnak az előadottakban szintén jelzett feladatait és működési körét, - abban a meggyőződésben vagyok, hogy e vállalat létesitése által az ország közgazdasági érdekei a hajózási forgalomban is kellő kielégitést fognak nyerni s az a forgalmi politika, mely vasutainkat ezen érdekek czéltudatos szolgálatában az ország közgazdasági fejlődésének jelentékeny tényezőivé tette, a hajózási forgalomban is teljes mértékben érvényesithető lesz.
A támogatás, melyet a magyar állam ezen hajózási vállalatnak annak életképessége és megszilárditása érdekében nyujt, ellensúlyozva van azon messzeható közszolgálatokkal, melyekre ezen új hajózási társaság kötelezettséget vállal s már magának az államvasuti forgalomnak az emelkedése, melyet e két nagy közlekedési vállalat szerves együttműködése bizonyára fejleszteni fog, ellensúlyozandja az új hajózási társaságnak nyujtandó állami segélyt, mely különben bőven megtérül azon közvetett előnyökben, melyeket az ország közgazdasági érdekeinek feltétlen szolgálatára rendelt ezen hajózási vállalat a forgalom fejlesztése által nyujtani hivatva van.
Ezek után tisztelettel kérem a szóban levő szerződésnek a törvényjavaslat elfogadása utján való jóváhagyását, illetve a felhatalmazást ezen szerződés megkötésére.
