A székelyföldi vasutak megépitésének kérdése évtizedek óta napirenden van.
A m. kir. államvasutak keleti vonala, mely az erdélyi részeket az anyaországgal összeköti, a Székelyföldet alig érinti s bár az utóbbi évtizedben az ország minden vidékén élénk és örvendetes haladás volt észlelhető vasuti téren, még is a Székelyföldnek épen csak szélei voltak bevonhatók a vasuti hálózatba. Szászrégen, Székelyudvarhely, Sepsi-Szent-György és Kézdivásárhely be lettek ugyan vonva a sínhálózatba, de az egész nagy terület, mely keleti határainkon Sepsi-Szent-Györgytől Szász-Régenig terjed, Háromszék, Udvarhely és Maros-Torda vármegyék túlnyomó része, Csik vármegye pedig egészen (mert egy talpalatnyi vasutja sincs) élénken érzik a vasuti összeköttetés hiányait. Egy tekintet az ország vasuti hálózatának térképére, kiáltóan feltünteti vasuti hálózatunk hiányosságát legkeletibb határainkon. Közel 16.000 négyszögölkilométer területen, több mint félmillió lakossal, alig van vasut. Nem csoda, ha e terület s e népesség közgazdasági előhaladása nem bir lépést tartani az ország többi, szerencsésebb viszonyok közt fekvő vidékeivel.
Azon törekvések, melyeknek az volt a czéljuk, hogy a Székelyföldön is létesittessenek vasutak, ámbár a kormány részéről jóakaratú támogatásban részesültek s az anyagi támogatás is kilátásba volt helyezve, mindezideig számbavehető eredményre nem vezettek.
Ugyanis daczára annak, hogy a székelyföldi vasuthálózat egyik és másik vonalára, sőt az egész hálózatra is, eltekintve korábbi évektől, már 1880-tól kezdve a legutóbbi időkig, az előmunkálati engedélyek egész sorozata adatott ki, a hálózatnak csak sepsiszentgyörgy-kézdivásárhelyi részét sikerült kiépiteni s a közforgalomnak átadni.
Egy másik tervezet a Székely-Udvarhelytől Marosnyiréig s innen egyfelől Gyergyó-Szent-Miklósig, másfelől Sepsi-Szent-Györgyig terjedő vonalak létesitését tűzte ki feladatául s ámbár ezen 183 km. hosszú vonalrészre 2,250.000 frt állami és törvényhatósági segély helyeztetett kilátásba, az illető tervezőnek legbuzgóbb törekvése sikerre nem vezetett, a mennyiben e vasut létesitését biztositani nem sikerült.
Hasonlóképen eredménytelen volt azon felszólitás is, melyet több vasutépitéssel foglalkozó népcsoporthoz a székelyföldi vasutak kiépitésére nézve intéztem, a mennyiben ezen részben igen nehéz vasuti vonalak megépitésére saját erejükből s az állami támogatásnak rendes mérve mellett nem vállalkoztak.
Ily körülmények között megfontolás alá kellett vonnom e vasutak létesitésének más módozatait, annál is inkább, mert a rumán királysággal 1891. évi márczius hó 11/2-án megkötött s az 1891. évi XL. törvénycikkel az ország törvényei közé iktatott egyezményben oly kölcsönös kötelezettségeket vállaltunk, melyeknek beváltási időpontja mindinkább közeledik. Ezen egyezmény I. és II-ik czikke szerint ugyanis a magyar és a rumán vasuthálózat Ghymesnél és Vöröstoronynál összekötendő s a szerződő felek mindegyike köteles saját területén akár engedélyezése utján, akár pedig állami költségen gondoskodni arról, hogy az emlitett csatlakozási vonalak lehetőleg rövid idő alatt, de legkésőbb az egyezmény ratificatiójának kicserélése napjától számitott hat év alatt kiépittessenek és üzembe helyeztessenek.
Ezen egyezmény 1891. évi november 17-én ratificáltatván, a végső időhatár, melyre e csatlakozások elkészitendők, 1897. november hó 17-ike.
Mellőzve e helyen a vöröstoronyi csatlakozást, a melynek biztositására nézve külön tárgyalásokat folytatok s külön fogok - remélem - a legrövidebb idő alatt előterjesztést tenni, a most szóban forgó ghymesi csatlakozásra nézve megjegyzem, hogy annak létesitésénél igen nagy nehézségekkel kell küzdeni, mert a rumán határszéli csatlakozási pont az ez idő szerint forgalomban levő magyar vasuthálózat legközelebbi pontjától Sepsi-Szt.-Györgytől mintegy 125 km. távolságra esik, tehát előtt egy hosszú vonalat kell megépitenünk, hogy a határhoz közeledjünk; maga a határszéli vonal pedig Csik-Rákostól a Ghymes-szorosan át a határig rendkivüli nehéz terepviszonyokkal kell hogy megküzdjön, úgy, hogy ezen mintegy 44 kilométer hosszú határszéli vonal a m. kir. államvasutak által eszközölt felvételek és tanulmányok alapján tett számitások szerint egymaga 8,700.000 forintba kerül.
Tehát már azon okból is, hogy nemzetközileg vállalt kötelezettségünknek megfelelhessünk, a kormánynak komolyan és behatóan kellett foglalkoznia a székelyföldi vasutak megépitésének kérdésével.
A magyar vasuti hálózat jelenlegi alakzata mellett közgazdasági, hadászati és nemzeti szempontokból is az országnak ezen keleti részében mindenekelőtt a következő, a tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett vonalaknak megépitése látszik szükségesnek.
1. Sepsi-Szt.-Györgytől az Olt völgyén föl, Csikszereda, Gyergyó-Szt.-Miklóson s a maros vizválasztóján át Szász-Régenig. E vonal ugy közgazdasági, mint hadászati szempontból igen fontos; keresztülszeli a Székelyföldet s kapcsolatba hozza azt délen Brassónál, északon pedig Marosvásárhelynél a magyar államvasuti hálózattal Gyergyó-Szt.-Miklósig, illetve a vizválasztóig nem épen nehéz vonal, azontúl azonban Szász-Régenig nagyobb terepnehézségekkel kell küzdeni.
2. E fővonalból kiágazólag, esetleg Maros-Nyirétől Székely-Udvarhelyig. E vonal Csik vármegyét Udvarhely vármegyével s ez által Erdély középső részeivel kötné össze. E két vármegye a Hargitta hegyláncz által van egymástól elválasztva. Kivánatos nemzeti szempontokból is, hogy e két vármegye közlekedési szempontból egymással s az ország egyéb vidékeivel szorosabb összeköttetésbe hozassék.
Kivánatos különösen az, hogy a Székelyföldnek csatlakozási vonalai és érintkezési pontjai ugy a többi erdélyi részek, mint különösen az anyaország felé megszaporittassanak. Ha a székely nép fölöslegét az országban akarjuk értékesiteni, minél rövidebb s minél több utat kell számára nyitni az ország belseje felé.
Ezért kell megnyitni az utat Székely-Udvarhely felé is s ez által a Küküllők völgyébe, az erdélyi részek közepébe; különösen indokolt ez akkor, mikor általános forgalompolitikai indokokból kifelé is szaporitjuk a csatlakozásokat.
E vonalrész egyébként, miután a Hargitta hegységet kell leküzdeni, szintén a nehezebb vonalak közé tartozik, azonban alárendeltebb forgalompolitikai jelentőségénél fogva takarékosabban, egyszerűbben berendezésekkel épithető.
3. Az 1. alatti fővonalból kiágazólag a Ghymes-szoros felé az ország határszéléig.
Ezt a vonalat általános forgalompolitikai indokok teszik szükségessé. Érdekünkben van az, mert új nemzetközi vonalat nyit meg Moldovába s jóval rövidebb összeköttetéseket létesit Jassy, Galacz, Odessa s a Fekete-tenger kikötői felé.
Létesitésére nemzetközi kötelezettséget is vállaltunk s a tervezés és épitési előmunkálatok a törvényhozás által társzám 1894. évi költségvetésében rendelkezésemre bocsátott 80.000 frt terhére már is folyamatban vannak.
A vonal terepviszonyai azonban rendkivül nehezek; mielőbb hozzá kell fognunk tehát az épitéshez, hogy idejére elkészüljön.
A fentebb elősorolt vonalak mintegy 330 km. hálózatot képeznek. Egymással szerves összefüggésben állna, úgy, hogy a hálózat egyik vagy másik vonal nélkül hiányos lenne, a mi természetesen nem zárja ki, hogy e hálózat ne egyszerre és rögtön, hanem fokozatosan, az ország anyagi erejéhez mérten létesittessék.
Az itt körvonalazott s alatt csatolt helyszinrajzi vázlatban feltüntetett székely vasuti hálózat szükségességének indokolásával nem kell hosszasabban foglalkoznom. Olyannyira nyilvánvaló annak szükségessége, hogy csak a főbb szempontokra szoritkozhatom.
1. Szükséges e hálózat közforgalmi, vasutpolitikai szempontból. Szépen fejlődött vasuti hálózatunkban keleti határaink közlekedési viszonyai nagy hiányosságot mutatnak. Az egész országban nincs már ehhez hasonló nagy terület, mely olyannyira hiányában volna minden vasútnak.
Csatlakozásainkat szaporitanunk kell a kelet felé, hova utalva vagyunk közgazdasági termelésünkkel. Igyekeznünk kell elérni a keleti nagy piaczokat, melyeknek jelentősége évről-évre emelkedik. Az átmeneti forgalmat sem tudjuk vasuti hálózatunk javára kellően értékesiteni, még csatlakozásainkat ott nem szaporitjuk, hol arra legnagyobb szükség van, t. i. az ország keleti határvonalán, a hol Predeáltól Kőrösmezőig, 420 km. hosszban, nincs egyetlen egy kivezető utunk sem.
Minél örvendetesebben fejlődik közgazdasági termelésünk, annál inkább reá vagyunk utalva vasuti hálózatunk felterjesztésére és ez által újabb termelési és fogyasztási piaczoknak és területeknek államvasuti hálózatunk érdekkörébe való bevonására.
2. Szükséges e hálózat nemzeti politikai szempontból. A székelyföldet a modern közlekedési eszközök vaskapcsával is magunkhoz kell vonzanunk.
A székely népesség számára könnyebbé kell tenni az utat befelé, a hol keresetet, munkát még eleget talál s a hol értékesitheti nemzeti és faji becses tulajdonát.
3. Szükséges e hálózat közgazdasági szempontból is. A székelyföld közgazdasági viszonyai sok tekintetben elmaradtak; nem fejlődhettek vasutak hiányában, melyek mindenütt átalakitó hatással vannak. Pedig a székelyek által lakott területek meg vannak áldva a természet minden kincseivel. Nem oly vidék ez, mely egyoldalú termelésre volna utalva. Mezőgazdasági termelés, állattenyésztés, erdészet, bányászat, különféle iparágak, mind alkalmas talajra találnak itt. A természet sok, eddig fel nem használt nyers anyagot bocsátott rendelkezésre; számos, eddig ki nem használt vizerő áll rendelkezésre. A népesség nem gyér, de szapora, munkakedvelő, értelmes és leleményes. Szóval az egészséges közgazdasági termelésnek minden alapfeltétele feltalálható ott, csak meg kell adni a fejlődésre a lehetőséget. Ezt pedig csak a jó közlekedés, a vasut adhatja meg, mely kétségkivül alakitó és óriási élénkitő hatással lesz a Székelyföldön is.
4. Szükséges e hálózat hadászati szempontból is. Régi kivánsága hadügyi kormányzatunknak, hogy a honvédelem sikere érdekében keleti határaink mentén, a brassó-sepsi-szent-györgy-szászrégeni összekapcsoló vonat megépittessék.
Minden közérdek találkozik tehát abban, hogy e hálózat mielőbb megépittessék.
Áttérek most a létesités módozataira.
Az egyik módozat az lenne, hogy e vonalak a helyi érdekeltség által, a helyi vasutakról szóló törvények alapján, állami, törvényhatósági és községi hozzájárulás mellett létesültessenek. Kisérleteket tettem ebben az irányban, azok azonban, mint fentebb már jeleztem, sikerre nem vezettek. Nem is lehet remélni azt, hogy akár a helyi érdekeltség, akár a magántőke e hálózat létesitésére saját koczkázatár vállalkozzék, az államnak a rendesnél jóval túlmenő anyagi támogatása nélkül. A vonalak nagy része (a ghymesi, a ditró-szászrégeni, a maros-nyire-székelyudvarhelyi részek) nehéz terepen át vezetendők, hol az épitési költségek a helyi érdekű vasutak rendes épitési költségeinél jóval nagyobbak. E vonalak egy része továbbá éppen forgalompolitika és hadászati jelentősége miatt jól és kellően felszerelve épitendő meg s ezek a követelmények szintén emelik a költségeket. A magántőke tehát kellő jövedelmezőségi biztositás nélkül nem megy bele e vállalatba.
Azt nem tartom ugyan kizártnak, hogy a hálózat egyes részei, pl. a sepsi-szt.-györgy-csikszeredai rész idővel a helyi érdekű vasuti törvény alapján a helyi érdekeltség s az állam támogatása mellett létrejöhessen. De a többit, a nehezebbet és költségesebbet, éppen azokat a vonalrészeket, melyek körülbelől 20 millió forintba kerülnek, a magánvállalkozás saját erejéből, sőt nagyobb mérvű állami támogatás mellett is alig fogja létesiteni s miután azok létesitése közérdekekből szükséges, az állam kénytelen lenne a megépitéssel előbb-utóbb számolni s a költségesebb vonalakat saját terhére kiépiteni akkor, mikor a jobbakat már másoknak adta. Ha tehát a közérdek szükségessé teszi e hálózat létesitését, nem volna okszerű éppen a legkönnyebb és legjövedelmezőbb vonalrészt abból kiszakitani, azt a magánvállalkozás kezébe adni a nehezebbek, költségesebbek és éppen ezért kevésbé jövedelmezőkkel pedig az államot terhelni meg. Ehhez járul még az is, hogy a ghymesi csatlakozásra nézve vállalt kötelezettségünkre való tekintetből e vonalak létesitését a bizonytalan jövő esélyeinek s a magánvállalkozás szeszélyeinek ki nem tehetjük. A helyi érdekeltség útján való kiépités tehát czélravezetőnek vagy ajánlatosnak nem látszik.
A második módozat az lenne, hogy e hálózat létesitésére a magántőke közremüködése a jövedelmezőség bizonyos mérvű biztositása útján vétessék igénybe. Ez a módozat azt feltételezné, hogy a fent elősorolt vonalak egy alakitandó részvénytársaságnak engedélyeztessenek, mely társaság az épitéshez szükséges tőkét maga szerezné be és bocsátaná rendelkezésére, a tőke bizonyos kamatozását pedig az állam vagy közvetlenül vagy közvetve az államvasutak részéről való bérbevétel útján biztositaná. Ez irányban is folytattam tárgyalásokat s bár a pénzügyminister úrral egyetértőleg tett felhivásomra egyik elsőrangú hazai pénzintézetünk oly ajánlatot bocsátott rendelkezésemre, mely a székely vasutak kiépitéséhez és üzletéhez fűződő fontos érdekeket kielégitette volna, még sem zárkózhattam el azon aggály elől, hogy ez a módozat, melynek alapja a kamatbiztositás, az államvasutak s illetve közvetve az állam hitelét a mai viszonyok között esetleg hátrányosan érinthetné.
Fenmarad tehát azon módozat, hogy a székely vasutak államköltségen, állami vonalakként létesittessenek s miután e módozat mellett a szóban forgó összes közgazdasági, közforgalmi, nemzetiségi, hadászati és helyi érdekek is a legtökéletesebben lesznek kielégithetők, - annak elfogadását annál is inkább javaslatba hozni bátorkodom, mert remélhető, hogy a szükséges költségek több évre feloszlatva, az államháztartás egyensúlyának megzavarása nélkül a pénztári készletek, illetve az állam rendelkezésére jutó összegekből fedezhetők lesznek.
A „székely vasutak” neve alatt összefoglalt kereken 330 km. hosszú vasuti hálózat, melynek megépitéséről e törvényjavaslatban szó van, az előzetes tanulmányok szerint következő összegekbe fog kerülni:
1. a ghymes-csikrákosi (határszéli) 44.0 km. hosszú vonalrésznek II. rangú fővasutként leendő megépitése 8,700.000 frt;
2. a szászrégen-gyergyószentmiklós-marosnyire-csikrákos-csikszereda-sepsiszentgyörgyi 223.0 km. hosszú vonalnak szintén II-rangú fővasut szabványai szerint leendő megépitése 13,500.000 frt;
3. a marosnyire székelyudvarhelyi 62.5 km. hosszú vonalnak könnyebb épitményekkel és berendezéssel a h. é. vasutak szabványai szerint leendő megépitése 2,500.000 frt.
Az előzetes felvételek, illetve általános tervezetek eredményének szem előtt tartásával összeállitott ezen költségvetés alapján, tehát az összes vonalak megépitésére és megfelelő üzleti berendezésekre szükséges tényleges tőke az épités tartamára, az időközi kamatokat s az épitkezéssel járó eshetőségeket is számbavéve, kereken 25,000.000 frtra tehető.
Ezen költségekhez némi hozzájárulás az érdekelt vármegyék s községektől is várható, a mennyiben az érdekeltség eddig a következő hozzájárulásokat helyezte kilátásba.
Csikvármegye s az e vármegyebeli községek 700.000 frtot, Udvarhely vármegye tiz éven át fizetendő 100.000 frtot, melynek tőkeértéke 70.000 frt, Háromszék vármegye 100.000 forintot, összesen 870.000 frtot.
Bizton remélem, hogy Maros-Torda vármegye sem fog elmaradni s hogy a maga részéről is hozzá fog járulni a vonalak létesitéséhez, melyek kétségkivül e vármegye közgazdasági fellendülésére is közre fognak hatni. Mindezen hozzájárulásokból egy millió forintra vélek számithatni s ehhez képest az állam részéről 24 millió forintnyi tényleges épitési tőke lesz fedezendő.
Kérdés támadhat, hogy vajjon az állam részéről teljesitendő ezen befektetés - mely a mint emlitém, több évre fog megoszolni - kellően kamatozni fog-e? Midőn e kérdésre a választ keressük, a dolog természetéből folyólag ma még csak összehasonlitó számitásokra kell szoritkoznunk.
Feltehető ugyanis, hogy az engedélyezendő vasuthálózat üzleti feleslege egyfelől a csatlakozó marosvásárhely-szászrégeni s a brassó-háromszéki h. é. vasutak átlagos üzletjövedelmi feleslege, - másfelől a magyar kir. államvasutak összhálózatának üzletjövedelmi feleslege között fog mozogni, mert mig az előbb emlitett h. é. vasutak kizárólag a helyi forgalmat közvetitették, addig a tervezett vasutvonalak a rumán csatlakozás biztositása következtében nemcsak a szomszédos h. é. vasutak forgalmához joggal hasonlitható saját helyi forgalmukat fogják közvetiteni, hanem az átmeneti s illetve nemzetközi forgalomból is részesülni fognak.
Ez alapon, ha csak az emlitett h. é. vasutakon 1892-ben kilométerenkint elért átlagos 1042 forint tiszta jövedelmet alkalmazom, a most engedélyezendő hálózat kereken 330 km. hossza után évi 343.860 forintnyi tiszta jövedelem várható, mig a m. kir. államvasutak összhálózatán (jó és rossz vonalakat s a h. érd. vasutakat is együtt véve) 1892-ben kilométerenként elért 3524 forint tiszta jövedelem alkalmazásával a tervezett 330 kilométer hosszú hálózat tiszta jövedelme 1,162.920 forintra rugna.
A fenti két összeg közti átlagot, mint nézetem szerint a viszonyoknak teljesen megfelelőt s reálist véve alapul, a hálózat tiszta jövedelme kereken 750.000 forintra tehető.
Ehhez képest, ha a 24,000.000 forintnyi állami beruházási kölcsönkép tekintve, annak törlesztése és kamatjaira a mai pénzügyi viszonyoknak megfelelően a 4.8%-os, tehát kereken évi 1,140.000 forintnyi járadékot számitunk, ebből az uj hálózat tiszta jövedelme remélhetőleg 750.000 forintot fog fedezni, maradna tehát hiány 390.000 forint.
Azonban ezt az összeget sem lehet az államkincstárra nézve valódi veszteségnek tekinteni, mert az új hálózat által közvetitendő nemzetközi forgalom s a kereken 330 km. hosszú hálózat saját forgalma az államvasutak hálózatára menvén át és viszont arról jövén, kétségtelen, hogy az új hálózat a m. kir. államvasutak törzshálózatának forgalmát jelentékenyen emelni s a kereken 400.000 frtnyi esetleges veszteséget a törzshálózat jövedelmezőségének fokozásával ellensúlyozni fogja, minthogy e vonalak kiépitése következtében oly személy- és árúmozgósitás idéztetik elő s oly forgalmak létesittetnek az államvasuti törzshálózaton is, melyek különben, ha e vonalak meg nem épülnének, nagyrészben legalább egyszerűen lehetetlenek.
E hálózat megépitéséből tehát előreláthatólag a m. kir. államvasutakra számbavehető teher nem fog áramolni, mert e vonalak fokozott mérvben fognak hozzájárulni az államvasutak törzshálózatán a jövedelmezőség s a forgalom nagybani emeléséhez.
Ezek tiszteletteljes előrebocsátása után a javaslat részleteire áttérve, az 1-ső szakaszban foglalt rendelkezés értelmében az illető vonalaknak államköltségen való kiépitése rendeltetnék el.
A javaslat 2. §-át illetőleg megjegyzem, hogy a hálózat a már fentebb előadottaknál fogva csak ugy felelhet meg rendeltetésének, ha a sepsiszentgyörgy-szászrégeni fővonal és a ghymesi szárnyvonal II. rangú főpálya szabványai szerint épittetnek és rendeztetnek be, ellenben a székelyudvarhelyi szárnyvonal - mint a mely a kedvezőtlen terepviszonyok következtében az átmeneti forgalom közvetitésére különben sem alkalmas - könnyebb al- és felépitménynyel s illetve egyszerűbb felszereléssel létesithető.
A székely vasutak czíme alatt összefoglalt s az 1. §-ban részletesebben meghatározott vonalak azonban nem egyszerre s nem azonnal fognának megépittetni, hanem a 3. §-ban foglalt rendelkezéshez képest első sorban a fővonalanak Sepsi-Szent-Györgytől a ghymesi szárnyvonal kiágazási pontjáig terjedő szakasza, valamint a ghymesi szárnyvonal kiépitése vétetnék foganatba és pedig olykép, hogy e vonalak 1897. évi november 17-éig a közforgalomnak átadhatók legyenek; a többi vonalak megépitésének tényleges keresztülvitele az állam pénzügyi helyzetének figyelembevételével később fogna eszközöltetni.
A 3. §-ban foglalt ezen rendelkezésnek indoka a már többször emlitett rumán vasuti conventiónak ama rendelkezésében rejlik, mely szerint a ghymesi csatlakozásnak 1897. évi november hó 17-éig leendő megnyitására nemzetközi kötelezettséget vállaltunk, e czélra tehát az e szakaszban megjelölt vonalrészek a kikötött időpontig feltétlenül megépitendők és üzletbe helyezendők lesznek. Ehhez képest ezen vonalrészek tervezési, épitési és üzletberendezési költségeiről már ezúttal gondoskodni szükséges.
Azon körülményt illetőleg, hogy a hálózat kiépitése Sepsi-Szent-Györgytől kiindulva kezdetnék meg, tájékozásul megjegyzem, hogy a sepsi-szt.-györgy-csikrákosi vonalrészen viszonylag a legcsekélyebb épitési nehézségekkel kellend küzdeni, mi mellett ezen vonalrész a népes, gazdasági és ipari fejlődés minden feltételeivel rendelkező Olt-völgyben vonulván át, a jövedelmezőségre is legtöbb kilátást nyujt.
Az első sorban nemzetközi kötelezettségünkből kifolyólag megitélendő vonalrészek 12.800.000 frtnyi költségei a pénztári készletekből fognak fedeztetni, miután a kormány a fedezet ezen módját a mai pénzügyi viszonyok között a legmegfelelőbbnek találta. Ez irányban tartalmaz rendelkezést a törvényjavaslat 4-ik §-a.
A többi, csak a következő években kivitelre kerülő vonalrészek költségeinek fedezési módja iránt pedig a kormánynak kötelessége lesz annak idején megfelelő javaslatot tenni.
Ezek után tisztelettel kérem a tisztelt képviselőházat, hogy előterjesztett javaslatomat a fentebbiekben foglalt indokok alapján elfogadni méltóztassék.
