A megszállott tartományok területén eddig létesült vasutvonalak építésénél a bród-sarajevói és doberlin-banjalukai vonalaktól eltekintve, kiváltképen azon érdek tartatott szem előtt, mely az occupált tartományok területének a tengerparttal való összeköttetéséhez és a dalmát partok védelméhez fűződik. Mindazonáltal sem a kormány, sem a törvényhozás nem tévesztette szem elől azt a czélt, hogy a megszállott tartományok területe, Magyarország vasuti hálózatával s ez után közvetve a monarchia egész területével mentül jobb és teljesítőképesebb összeköttetésbe hozassék. Erre utalta a kormányt a képviselőháznak 1881. évi január hó 14-én tartott 328-ik ülésében hozott határozata is, mely a jelzett összeköttetés teljesítő-képességének fokozása érdekében a bród-sarajevói vonal elsőrangú átépítését sürgette. Ezen előzmények figyelembevételével az ország érdekében vélt eljárni a kormány, midőn a közös kormányzattal egyetértve arra törekedett, hogy a megszállott tartományok közigazgatási és gazdasági középpontjával - Sarajevóval - Magyarország felé Doboj-Samacon át egy újabb és pedig elsőrangú összeköttetést létesítsen és ezzel kapcsolatban egyúttal a kérdéses fővonalnak folytatólag Török- és Szerbország felé való meghosszabbítását is biztosítsa, hogy ekként a monarchia összeköttetése a Balkánnal teljesen a magyar és osztrák érdekkörök befolyása alatt álló vonalakra támaszkodhassék. Igy merült fel a samac-doboj-sarajevói és folytatólag egyfelől a Sanczak, másfelől: Szerbia felé vezető vonal eszméje. Ámde a tetemes nagy költség - melyet egy ily nagyarányú építés igényel - lehetetlenné tette, hogy az ország nagy megterheltetése nélkül ennek a nagyszabású tervezetnek azonnali végrehajtása határoztassék el. Pénzügyi szempontból most mellőzni kelle a Sarajevótól folytatólag a Sandzak felé építendő vonal elsőrangúvá építését. De a jövő érdekében biztosítottuk a tracenek fővasut számára való elkészítését.
Hasonlóképen későbbre kellett halasztani a samac-doboji szabványos és a bugojnó-arzanói keskeny nyomtávú összekötő vonalak építését is, mindazonáltal akként, hogy ezen összekötő vonalak építése haladéktalanul és biztosan kövesse a Sarajevo-Sandzak határszéli vonalnak és ezen vonalból kiágazólag Visegrádon át a Rzava-völgyben Vardiste felé vezetendő szárnyvonalnak kiépítését. Ekként az egész összeköttetés kiépítése biztosíttatnék. A tisztelettel előadottak szerint ez idő szerint első sorban a Sarajevótól a Sandzak felé vezetendő fővonal és a szerb határ felé vezetendő szárnyvonal építtetnék meg, még pedig keskeny vágánynyal. Miután a vonal a csatlakozás létesítéséig nem fog nagy forgalmi jelentőséggel birni, a forgalomnak lebonyolítására és fejlesztésére, valamint a katonai és közigazgatási szolgálat igényeinek kielégítésére egyelőre keskenyvágányú pályaként is elegendő lesz. Éppen ezért arra kérem a tisztelt képviselőház felhatalmazását, hogy a vasutak a fentebb jelzett módon való kiviteléhez a magyar kormány hozzájárulhasson. Ki van mondva a törvényjavaslatban egyfelől: a samac-doboji, másfelől: a bugojno-arzanói vonalak kiépítése is, még pedig mindenütt azon vágánynyal, milyen azon vasut, melyhez csatlakoznak. Igy a forgalmi érdekek a jövő szempontjából is biztosítva vannak.
Ezek után legyen szabad áttérnem a törvényjavaslat 1. §-ában körülírt s a most említett két vasutat megelőző sorrenddel építendő Sarajevo határszéli keskenyvágányú vasutra vonatkozó részletesebb adatok előterjesztésére. A Sarajevótól a török határig terjedő fővonal kereken 141 km. a medjedje-visegrád-vardistei 32.5 km. hoszszal épülne. Sarajevónak a Sandzak és a szerb határral való összeköttetésére hivatott vasutvonal irányát a természetes vizfolyások adják meg. Ezeket követve alig képzelhető czélszerűen más vonalvezetés, mint a mely Sarajevótól a Miljacka völgyében Palen és a Karolin-nyereg vízválasztón keresztül a Praca völgyében, majd a Drina mentén Ustipraca mellett a Lim betorkolásáig Medjedje alá vezet, míg innen a Sandzak felé tervezett vonal a Lim völgyén felfelé az Uvac betorkolásáig a Priboj melletti országhatárig haladva, másfelől pedig a Drina mentén fekvő Visegrádtól a Rzava folyását követve, szárnyvonalként ágaznék ki a szerb határ mellett fekvő Vardiste dolnjáig.
Ez a vonalvezetés nemcsak a legrövidebb és a Bosna és Lim közti vízválasztó áthágása a legalkalmasabb útirányon eléggé kedvező emelkedési viszonyok között halad, - hanem egyúttal az iránt is biztosítékot nyujt, hogy a mindenesetre jelentékeny költséggel előállítandó pályatest teljesen biztos és szabályszerű forgalom lebonyolítására állandóan nagyobb fentartási munkák szüksége nélkül alkalmas marad. A vonalak a Törökországba és Szerbiába irányuló kivitel előmozdítása mellett, mely főhivatásukat képezendi, a vonalmenti vidék területét is megnyitják kiviteli czikkeink számára, melyek közül főleg liszt, sör, géprészek, vasárúk, szövött árúk, fonalak és czukor jöhetnek szóba. A helyi forgalom Rogetica, Cajnica és Visegrád közigazgatási kerületeinek Sarajevóval való összeköttetése útján fog előmozdíttatni. Ezen összeköttetés nemcsak közigazgatási, hanem közgazdasági szempontból is előnyösnek igérkezik, mert a közlekedéstől úgyszólván elzárt vidéket fog a közforgalom számára megnyitni. A tervezett vonal tehát úgy az általa érintett vidék fogyasztási képessége szempontjából, mint a török és szerb forgalom megkönnyítését tekintve, fontossággal bir. Teljes kedvező hatását azonban a samac-doboji összeköttetés kiépítése után fogja elérhetni. Ezen, valamint a bugojnó-arzanói vonalnak együttes megépítése iránt a törvényjavaslat 3. §-a értelmében külön törvényjavaslatot lesz szerencsém előterjeszteni és éppen ezért ezen kiegészítő láncz-szemet képviselő vonalrészek közforgalmi jelentőségére ezúttal tüzetesebben kiterjeszkedni nem kivánok. Áttérek most a törvényjavaslat pénzügyi intézkedéseire.
A Sarajevótól a Lim völgyében az Uvac melletti Sandzak határig és Visegrádtól elágazólag a Rzava völgyében a Vardiste melletti szerb határig létesítendő vasuti vonalak építési költségeinek fedezésére a bosznia-herczegovinai országos kormány kölcsönt fog felvenni, mely a megszállott tartományok saját bevételeinek a rendes közigazgatási költségek fedezése után fenmaradó, évről-évre fokozódó feleslegeiből lesz visszafizetendő. A felveendő kölcsön 60 év alatt lesz törlesztendő. A felveendő kölcsön összegére nézve a törvényjavaslat 1. §-ában az a rendelkezés foglaltatik, hogy az 75 millió koronát meg nem haladhat, mely összegben nemcsak a tényleges építési költség, hanem az időközi kamatok is fedezetet nyernek. Miután Bosznia és Herczegovina a kamat- és törlesztési részleteket saját jövedelemfeleslegeiből lesz kénytelen fedezni, hogy a megszállott tartományokra ezen a czímen túlságos teher ne háruljon, szükségesnek mutatkozik közös activumokból vasutépítésre engedélyezett kölcsönök visszafizetése körül némi könnyebbségeket engedélyezni. E végre felhatalmazást kérek a törvényjavaslat 2. §-ában, hogy a kormány beleegyezését adhassa ahhoz, hogy az 1886. évi XXVI., az 1889. évi I., az 1892. évi XXII. és az 1895. évi XL. törvénycikkek értelmében a közös activumok javára fizetendő összegek egyelőre ne a közös activumokba szolgáltassanak be, hanem a felveendő kölcsön kamat- és törlesztési szükségleteinek fedezésére fordíttassanak.
A kölcsönszolgálat fedezésére azonnal csak az az összeg fog rendelkezésre állani, a mely a bród-zeniczai vasutvonal üzletfeleslegeiből az 1895. évi XL. tc. 2. §-ának c) pontja értelmében a közös activumokból vasutépítésre adott kölcsönök törlesztésére fizetendő vissza, miután az 1886. évi XXVI., 1889. évi I. és az 1892. évi XXII. törvénycikkek értelmében a közös activumokba fizetendő kamatok a gabela-bocche di cattarói vasut építésére felvett vasuti kölcsön kamat- és törlesztési részleteinek, valamint a vasut esetleges üzlethiányainak fedezésére az 1896. évi XXIV. tc. 2. §-ában foglaltak szerint a gabella-bocche di cattarói vasut javára annak megnyitásától számított 10 évre le vannak kötve. A megszállott tartományok jövedelmeinek évről-évre való fokozódását számba véve, bizton várhatjuk, hogy ezzel, valamint a 2. §-ban foglalt intézkedések folytán rendelkezésre jutó fedezet segélyével Bosznia és Herczegovina a felveendő kölcsön kamat- és törlesztési szükségletet fedezni képes lesz.
Bosznia és Herczegovina közös aktiváiból előlegeztetett: 1. A Zenica-Serajevói vasutvonal építésére 3,381.000 frt, 2. A Mostar-Metkovici vasutvonal építésére 1,700.000 frt, 3. A Rámatorok-Mostari vasutvonal építésére 2,800.000 frt, 4. A Rámatorok-Sarajevói vasutvonal építésére 5,500.000 frt, 5. A Janjici-Bugojno és D. Vakuf-Jajcei vonalak építésére 7,300.000 frt, 6. Építési túlkiadásokra a Lasva-Bugojno-Jajci vonalon 1,400.000 frt, 7. Gabda-Trebinjei vonalra garantia-előlegek 720.495 frt 56 1/2 kr., összesen 23,251.495 frt 56 1/2 kr., vagyis 46,502.991 K 13 fil. Ezen előlegből törlesztett: 1.1895. évig az országos jövedelmektől és a vasutak üzleti feleslegeiből 1,392.000 frt, 2. az 1895. évi XXXVII. tc. alapján felvett kölcsönből (12,000.000 frt) 4,139.000 frt, 3. a Lasva-Bugojno-Jajcei vonal építési túlkiadásaira ugyane kölcsönből 1,400.000 frt, 4. a bród-zenicai vonal üzleti feleslegeiből 1897-ben 37.486 frt 53 kr., 1898-ban 38.392 frt 99 kr., 1899-ben 41.273 forint 94 kr., összesen 7,348.150 frt. 46 kr., vagyis 14,096. 06 kor. 92 fil. Előlegeztetett 46,502.991 kor. 13 fil. Törlesztetett 14,096.306 kor. 92 fil. Még fennáll 32,406.684 kor. 21 fil., melyből még levonandó a bród-zenicai vonal 1900. évi üzleti feleslege, vagyis (46.190 frt 14 kr.) 92.380 kor. 28 fil., és így még törlesztve nincs 32,314.303 kor. 93. fil. (A képv. pénzügyi bizotts. jelent., 1901-1906. képv. irom. 127. sz., u. o. l. Bosznia és Herczegovina 1880-1902. évi költségelőirányzatának összehasonlítását [1902:szükséglet: 44,582.296 kor., fedezet: 44,846.281 kor., fölösleg: 263.985 kor.], továbbá a boszniai keskenyvágányú vasutak üzleti eredményeinek kimutatását [1900: üzemi bevétel: 6,472.597 kor., kiadások: 4,526.537 kor.]).
