A magyar királyi államvasutak hódmezővásárhelyi állomásából kiindulva, Makón és Apátfalván át, a magyar királyi államvasutak nagyszentmiklósi állomásába vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasut előmunkálatait az 1894. év folyamán kiadott és időközben a temesvár-nagyszentmiklósi helyi érdekű vasut részvénytársaság birtokába került előmunkálati engedély alapján, a nevezett részvénytársaság vett foganatba; és az általa elkészített tervezetek alapján az 1897. évi május hó 28-án és a következő napokon a közigazgatási bejárás is megtartatott. Ezen előmunkálatokkal párhuzamosan a szóban forgó vasuti összeköttetés tervét az érdekelt törvényhatóságok, nevezetesen: Csanád és Csongrád vármegyék, valamint Hódmezővásárhely város szintén felkarolták s az előmunkálatoknak foganatosítására, illetve az engedély kieszközlésére végrehajtó bizottságot alakítottak, melynek részére az 1897. év folyamán az előmunkálati engedély ki is adatott. Minthogy azonban az egyesült törvényhatóságok a hódmezővásárhely-nagyszentmiklósi összeköttetésnek csakis a hódmezővásárhely-makói részét tervezték, ellenben a makó-szentmiklósi vonalrész megépítését, részben a torontáli érdekeltség elégtelen támogatása, részben pedig a Maros folyó áthidalásának nagy költségei miatt függőben kivánták tartani; viszont pedig a temesvár-nagyszentmiklósi helyi érdekű vasut részvénytársaság az egész vonal kiépítésével foglalkozott, és e részben a költségelőirányzatot is felterjesztette; minthogy továbbá a nagyszentmiklós-hódmezővásárhelyi összeköttetésnek a maga egészében és egyszerre való megépülése, különösen a temesvár-szolnoki irányban érvényesülő közforgalmi érdekek szempontjából, kiváló jelentőséggel birt, ennélfogva a törvényhatóságok csonka tervezetével szemben, hivatali elődöm a temesvár-nagyszentmiklósi helyi érdekű vasut részvénytársaság által előterjesztett, és úgy a helyi, mint a közforgalmi követelményeknek mindenben megfelelő tervezet tárgyalását rendelte el.
Az ügy ezen állásában az egyesült törvényhatóságok belátva azt, hogy a helyi érdekű vasutnak részükre való engedélyezésére csakis abban az esetben számíthatnak, ha az egész hódmezővásárhly-makó-nagyszentmiklósi összeköttetés létesítésére vállalkoznak, e részben előterjesztést is tettek és miután előterjesztésükben a vonalvezetés tekintetében a tárgyalások felvételére alkalmas tervezetet nyujtottak be, másrészt pedig a temesvár-nagyszentmiklósi helyi érdekű vasut részvénytársaság, a vele megállapodott engedélyezési feltételek alapján, - és a mennyiben tervezetével szemben az érdekeltség is tartózkodó álláspontot foglalt el - a vasuti összeköttetés költségeit biztosítani képes nem volt; ennélfogva hivatali elődöm az egyesült törvényhatóságok végrehajtó bizottságának előterjesztését tárgyalás alá vette; módot óhajtván nyujtani ez által arra, hogy a helyi érdekű vasutat az első sorban érdekelt törvényhatóságok építhessék ki. A folyó évi január hó 30-án és folytatólag február hó 4-én megtartott engedélyezési tárgyaláson, valamint az előzményes tárgyalások alkalmával az engedélyezési, építési és üzletberendezési feltételek tekintetében a következő lényegesebb megállapodások jöttek létre:
A helyi érdekű vasut a m. á. v. hódmezővásárhelyi állomásának Csaba felöli végéből ágaznék ki, és a Makó felé vezető törvényhatósági út mentén vezettetnék Makóig, a hol a város északkeleti oldalán egy külön állomás létesíttetnék. A vonal innen a lehető legrövidebb úton az aradi és csanádi egyesült vasutak arad-szeged vonalához csatlakoznék, mely vonalnak mintegy 5.2 kilométer hosszban leendő együttes használata mellett, Apátfalva állomástól kezdve ismét önálló pályatesten vezettetnék a Marosfolyó áthidalásával a magyar kir. államvasutak nagyszentmiklósi állomásába. A tervezett helyi érdekű vasut, melynek építési hossza 47.24 kilométer, szabványos nyomtávval akként építtetnék, hogy azon a vonatok óránként 40 kilométer legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A pálya alépítménye egy vágányra készíttetnék, a legnagyobb emelkedés, illetve esés 5 ezrelék-ben, a kanyarulatok legkisebb félátmérője a nyilt pályán 300 méterben állapíttatnék meg. A Maros folyón létesítendő híd egyelőre 2.80 méter legnagyobb árvízszin feletti magassággal építtetnék, de a Maros folyón a gőzhajózásnak a jövőben várható berendezésére való tekintettel gondoskodás történt az iránt, hogy a híd szerkezetének ez esetben szükségessé váló még további 1.40 méterrel, tehát összesen 4.20 méterre való felemelése a lehető legkisebb költséggel eszközölhető legyen. Kiköttetett továbbá, hogy a mennyiben a hídnak ilyetén felemelése tényleg szükségessé válik, a kereskedelemügyi magyar királyi minister e részbeni felhivására a helyi érdekű vasut mindenkori engedélyezése azt haladéktalanul foganatosítani tartozik.
A pályán a m. á. v. hódmezővásárhelyi és nagyszentmiklósi állomásainak, továbbá az aradi és csanádi egyesült vasutak Apátfalva állomásának a helyi érdekű vasut csatlakozása folytán szükséges átalakításán és kibővítésén, végül a helyi érdekű vasutnak az aradi és csanádi egyesült vasutak arad-szegedi vonalába Makó és Apátfalva állomások közt tervezett beágazásánál hadászati tekintetekből szükséges forgalmi állomáson kívül a következő állomások, illetve megállóhelyek létesíttetnek: 1. Hódmezővásárhely-Ujváros rakodó megállóhely 200 méter hosszú. 2. Katraszél megállóhely 100 méter hosszú. 3. Szikáncs rakodó megállóhely 200 méter hosszú. 4. Gajdos megállóhely 130 méter hosszú. 5. Földeák állomás 350 méter hosszú. 6. Makó-Ujváros vízállomás 400 méter hosszú. 7. Magyar-Csanád rakodó megállóhely 200 m. hosszú. 8. Csanád állomás 350 méter hosszú. 9. Nagyszentmiklós - felső állomás (rakodó) 250 m. hosszú. A helyi érdekű vasut építésére és üzletére kiadandó engedélyokirat értelmében az egyesült törvényhatóságok által kiküldött végrehajtó bizottság, illetve a helyi érdekű vasut építésére és üzletére alakítandó részvénytársaság köteleztetnék, hogy a helyi érdekű vasut építési munkálatait, az engedélyokirat keltétől számított másfél év alatt befejezze és a pályát a közforgalomnak átadja.
A magyar kir. államvasutak hódmezővásárhelyi és nagyszentmiklósi állomásaihoz, továbbá az aradi és csanádi egyesült vasutak apátfalvai állomásához való csatlakozás, az ennek folytán szükséges új építkezések és átalakítások eszközlése, valamint a csatlakozási állomásoknak közös használata, végül a helyi érdekű vasutnak az aradi és csanádi egyesült vasutak részvénytársaság arad-szegedi vonalába való beágazása, úgyszintén a most említett részvénytársaság vonalának a beágazási ponttól az apátfalvai állomásig terjedő együttes (péage) használata iránt, engedélyes a magyar királyi államvasutak igazgatóságával, illetve az aradi és csanádi egyesült vasutak részvénytársasággal, a kereskedelemügyi magyar királyi minister előző jóváhagyásának fentartása mellett, egyezségre lépni lesz köteles. A hivatalból végrehajtott költségszámítás szerint a tervezett vasut tényleges költségei 3,736.800 K-t, vagyis pályakilométerenként 79.102 K-t tennének.
A hivatalos költségszámítás e szerint magasabb volna a vállalkozó által felajánlott és a végrehajtó bizottság által elfogadott 3.650.000 K-nál. A mutatkozó különbözet - 86.000 K - azonban onnan ered, hogy a hivatalos költségvetésbe a forgalmi eszközök, csatlakozó állomások és a tartalékalap czímén 162.000 K-val többszükséglet volt megállapítandó, mint a hogy a vállalkozó ezen különben sem őt terhelő kiadásokat számításba vette; úgy, hogy a hivatalos költségszámítás a vállalkozóénál tényleg olcsóbb. Kitünik ez különösen akkor, ha a tőkének azon részét állítjuk szembe, melyet a vállalat által végzendő munkák után annak fizetni kell. Ezen munkák összköltsége a vállalati számítás szerint 3,283.700 K, a hivatalos számítás szerint 3,220.800 K-t tesz, vagyis a hivatalos megállapítás javára mintegy 53.000 K megtakarítás mutatkozik. Ehhez képest arra kellett törekedni, hogy a hivatalos megállapítás fogadtassék el; mi az engedélyezései tárgyalások során teljes mértékben sikerült is.
Ehhez képest tehát a helyi érdekű vasut tényleges építési és üzletberendezési tőkéje pályakilométerenként 79.102.46 K, összesen 3,736.800 K-t tenne, mely összeg azonban, mint alább előadatni fog, a pénzbeszerzési tárgyalások folyamán még további renductiót szenvedett. Az építési költségek fedezetét illetőleg az egyesült törvényhatóságok végrehajtó bizottsága azt a javaslatot terjesztette elő, hogy a költségeket részint egynemű részvényeknek teljes névértékben való kibocsátása útján, részint pedig hitelművelet alapján oly módon fedezné, hogy a mozdonyok, továbbá a felépítményi vas- és aczélanyagok az állami vasgyáraktól hitelre szereztetnének be, azok vételára a helyi érdekű vasut üzleti jövedelméből törlesztetnék le; azonkívül a csatlakozási állomások költségének fejében törzsrészvények elfogadását és az állami segélynek maximális megszabását kérte. Kimutatta egyúttal, hogy a vasut építésére következő érdekeltségi hozzájárulások biztosíttattak:
Csanád vármegye részéről 200.000 K, Csongrád vármegye részéről 200.000 K, Hódmezővásárhely város részéről 200.000 K, Makó város részéről 200.000 K, Földeák község részéről 100.000 K, Apátfalva község részéről 40.000 K, Magyar-Csanád község részéről 10.000 K, Szerb-Nagyszentmiklós község részéről 200.000 K. Német-Csanád község részéről 120.000 K, Szerb-Csanád község részéről 180.000 K, Magán érdekeltek hozzájárulása 20.000 K, Pallós Ármin vállalkozó hozzájárulása 200.000 K, összesen 1,670.000 K. Az érdekeltségnek az állami hozzájárulások iránt előterjesztett kérelméhez képest, a szóban levő vasut építésénél a következő állami támogatás végetett kilátásba: 1. A felépítményi vas- és aczélanyagoknak, továbbá a mozdonyoknak a magyar királyi állami vasgyárakból hitelezendő összege 555.000, illetve 200.000 K, vagyis együttesen 755.000 K. 2. A m. á. v. külön hozzájárulása a nagyszentmiklósi és hódmezővásárhelyi állomások átalakítási és kibővítési munkálatainak elvállalása folytán 158.300 K. 3. A m. kir. postának az engedély egész tartama alatt ingyen, és a később rendeletileg megállapítandó feltételek alatt leendő szállítása fejében az 1888. évi IV. tc. 4. §-a alapján 50 éven át évi 12.000 K átalány engedélyeztetnék, melynek tőkeértéke 240.000 K. 4. Az 1888. évi IV. tc. 7. §-a alapján a helyi érdekű vasutak segélyezésére költségvetésileg kijelölt alapból adatnék 365.000 K. 5. Rendkívüli állami segélyként 500.000 K, vagyis összesen 2,018.300 K. E szerint az érdekeltségi 1,670.000 K és állami 2,018.300 K, együtt 3,688.300 K fedezeti összeggel szemben a fentiek szerint 3,736.800 K-t tevő tényleges szükséglettel szemben 48.500 K hiány mutatkozott, tekintve, hogy ezen összeg fedezését az építési vállalkozó utólag a fonds perdu elvállalta, az építési tőke ezen a fonds perdu hozzájárulással leszállítható volt, mihez képest a helyi érdekű vasut tényleges építési és üzletberendezési tőkéje az összes hozzájárulások összegében, vagyis 3,688.300 K-ban volt véglegesen megállapítható.
A fedezetnek fenti módozatai közül a felépítményi vas- és aczélanyagok vételárának az állami vasgyárak részéről 3%-os kamat melletti hitelezése rendkívüli kedvezményt nem képez, mert ez az újabb időben már minden épülő helyi érdekű vasut részére kilátásba szokott helyeztetni, s e tekintetben csakis azon egy eltérés van, hogy a visszafizetés végső határideje a jelen esetben nem a szokásos 10 évben köttetnék ki, hanem a helyi érdekű vasut összes üzleti feleslegei köttetnek le a törlesztésre, vagyis tehát a törlesztés ideje az üzleti jövedelmek nagyságától tétetik függővé. A helyi érdekű vasut várható jövedelmezőségét tekintve, ez a kikötés a törlesztésnek a szokásos 10 éven túl még pár évvel való kitolását jelenti. A posta ingyen szállítása fejében biztosított 240.000 K hozzájárulás a 3,688.300 K végleges építési és üzletberendezési tőkének 6.5 százalékát, a helyi érdekű vasuti alapból adandó 365.000 K külön állami segély pedig annak 9.8%-át teszi. Mindkét hozzájárulás tehát az 1888. évi IV. tc. 4. és 7. §-ai alapján biztosítható 10-10%-os maximumon szintén alul marad. Ellenben a forgalmi eszközöknek a pályakilométerenként 5.000 K-ás szabványtól eltérőleg csupán pályakilométerenként mintegy 2.000 K-ban, vagyis összesen csak 200.000 K-ban javasolt megállapítása már magában véve is egy burkolt támogatást (számszerűleg mintegy 50.000 K-t) jelent, ezenfelül a szóban forgó helyi érdekű vasut eddig szokatlan és nem jelentéktelen összegre rúgó positiv pénzbeli segélyben is részesíttetnék az által, hogy: a) megfelelő névértékű részvények ellenében 500.000 K-val járulna az állam a helyi érdekű vasut építéséhez; b) és magára vállalná az államvasutak csatlakozó állomásain felmerülő kiegészítési és átalakítási munkák költségeit szintén részvények ellenében, mely hozzájárulás összege a fentiek szerint 158.300 K.
Az előzőkben felsorolt és mindenesetre a helyi érdekű vasuti törvények rendelkezéseit meghaladó kivételes állami támogatás megokolására a következőket van szerencsém tisztelettel előadni: A mint már fentebb jelezni szerencsém volt, a helyi érdekű vasut makó-nagyszentmiklósi szakasza kiépítésének egyedüli akadályát a Maros-híd tetemes költségei képezték, melyeket a végrehajtó bizottság beszerezni képes nem lévén, az iránt folyamodott, hogy közuti híd-segély czímén is a helyi érdekű vasutra megfelelő hozzájárulás biztosíttassék. A vasutvonal közelében elvonuló törvényhatósági úton azonban már létezvén egy vashíd, a helyi érdekű vasuton tervezett hídnak a közuti forgalomra is berendezése, és ez alapon annak költségeihez a közutak építésére kijelölt hitelekből való hozzájárulás, kilátásba vehető nem volt. Mindazonáltal nem volt félreismerhető, hogy a Maros folyó újabb áthídalásának, és a környező vidékek közötti újabb kapcsolatnak létesítéséhez a helyi érdekeken felül tényleg fontos állami és közigazgatási érdekek is fűződnek, a mennyiben a hódmezővásárhely-nagyszentmiklósi összeköttetés kétségkívül egy nagyterjedelmű gazdasági vidéknek a forgalomba való bevonását czélozza, de e mellett országos szempontból is figyelemre méltó új útirány keletkezésének: a temesvár-szolnok-budapesti útiránynak veti meg alapját.
Ezekre való tekintettel, és mert az érdekeltség körében már további hozzájárulásokra kilátás egyáltalában nem lehet; a helyi érdekű vasut létrejötte csakis azon az alapon volt biztosítható, ha a Maros-áthidalás és a vele kapcsolatos két ártéri híd mintegy 770.000 K-át tevő, és egy helyi érdekű vasuti építkezés szerény keretét kétségkívül messze túlhaladó, rendkívüli költségeinek fedezésére az állam kivételesen nagyobb segély nyujt. A szokottnál nagyobb mérvű fenti támogatás azonban az államra jelen esetben nagyobb áldozatokkal járni nem fog. Eltekintve ugyanis az állami vasgyárak kiterjedtebb foglalkoztathatásának előnyeitől, miután elsőbbségi részvények kizárásával csakis egynemű részvények fognak kibocsáttatni, mely részvények a vasut bevételeiben fokozódó jövedelmezőséghez jutnak, ennélfogva nemcsak az érdekeltség, hanem hozzájárulási arányában az állam is a hozott áldozat pénzbeli ellenértékét is az idők folyamán meg fogja kapni és pedig annál is inkább, mert az által, hogy az érdekeltség a sinek és mozdonyok vételárának törlesztését az üzlet terhére elvállalta, a részvénytőke, mint alább kimutatni bátor leszek, a tényleges befektetésen alul maradó, aránylag oly alacsony összegre rúg, hogy annak jövedelmezősége szerényebb forgalmi viszonyokat feltételezve is, hova-tovább kilátásba vehető. A mi már most a helyi érdekű vasut építésére és üzletére alakítandó részvénytársaságnak egynemű részvényekbe kibocsátandó alaptőkéjét illeti, tekintve, hogy a fentiek értelmében 755.000 K hitelezés útján fogna fedeztetni, ennélfogva az alakítandó részvénytársaság alaptőkéje 3,688.300-755.000=2,933.300 K-t teend. Ezen részvényekből jár: 1. Az érdekeltségnek 1,670.000 K. 2. A m. kir. államvasutaknak a csatlakozási állomások kibővítéséért és átalakításáért 158.300 K 3. A kereskedelmi tárczának: a) a postahozzájárulás tőkeértéke ellenében 240.000 K; b) külön állami segély czímén adandó hozzájárulás tőkeértéke ellenében 365.000 K. 4. A pénzügyi tárczának a rendkívüli állami hozzájárulás ellenében 500.000 K. Összesen 2,933.300 K.
Minthogy ezen pénzbeszerzési módozat mellett, a helyi érdekű vasut kizárólag állami és érdekeltségi, vagyis tehát közpénzekből létesülne; ennélfogva ezen tetemes közvagyon koczkázata szempontjából kiköttetett: 1. hogy a helyi érdekű vasut építésére és üzletére alakítandó részvénytársaság az engedélyokiratban e részben kikötött 3 hónapi határidőn belül is, a lehető legrövidebb idő alatt megalakítandó, de már ezt megelőzőleg is a helyi érdekű vasut engedélyezéseként szereplő végrehajtó bizottság akként szervezendő, hogy a pénzkezelés az államháztartásban előírt szabályoknak megfelelő rend, ellenőrzés és biztonság követelményeinek megfelelő legyen; 2. hogy a kisajátítási költségekre a tényleges építési és üzletberendezési tőkében számításba vett 340.000 K elkülönítve kezelendő, és ezen összegből a vállalkozónak mindenkor csakis oly kereseti összegek fizetendők ki, a melyekre nézve igazolja, hogy azokat tényleg a kisajátítási, illetve kártalanítási kiadásokra fordította; 3. hogy a befolyó érdekeltségi és állami hozzájárulások rendeltetésszerű felhasználásukig teljes biztonságot nyujtó pénzintézetnél gyümölcsözőleg helyezendők el, s az így nyert időközi kamatok a tartalékalap növelésére fordítandók.
A helyi érdekű vasut üzletének kezelése szabvány-szerződés alapján a m. kir. államvasutakra ruháztatnék át. A helyi érdekű vasut összekötő útirány-jellegére való tekintettel az átmeneti forgalmat illetőleg kilátásba helyeztetnék, hogy a mennyiben a tekintetbe jövő viszonylatok forgalma az ez idő szerint fennálló kartell-egyezmények, illetve a más vasutak versenyviszonyai által nincsenek befolyásolva: a) azon viszonylatok forgalma, melyekben a helyi érdekű vasut vonala rendes helyi díjszabása alapján díjképző, a helyi érdekű vasut vonalán fog vezettetni és ezen forgalomból a helyi érdekű vasut a beszámított díjrészleteit fogja kapni; b) azon viszonylatokban pedig, a melyekben a helyi érdekű vasut vonala nem díjképző, de a m. kir. államvasutak vonalaival szemben legalább 30 kilométer útrövidítést képez, mely útrövidítésnek azonban az egyes viszonylatok távolságának legalább 15%-át kell kitennie, a forgalom a helyi érdekű vasut vonalán, 100 kilogrammonként 5 fillér pályahasználati díj mellett, fog vezettetni. Azon esetben, ha a helyi érdekű vasut vonalán az úgynevezett zagoriai olcsóbb díjegység-fokozat fog alkalmaztatni, úgy ez az esetre a helyi érdekű vasut állomásainak a m. kir. államvasutak és az általa kezelt temesvár-nagyszentkálló és a szentes-hódmezővásárhely helyi érdekű vasutak állomásaival való csatlakozási forgalmában a tervezett helyi érdekű vasutat illetőleg csak 1/2 kezelési illeték fogna beszámíttatni. Az üzletkezelő m. kir. államvasutak részére a szabványszerződés értelmében járó 100 kilogramm- és kilométerenként járó 0.2 fillér mérsékelt önköltség helyett 0.16 fillér mérsékelt önköltség engedélyeztetnék czukorrépa, répaszelet, mésziszap, ásványszén, tüzifa, terméskő, tégla, trágya, mész és földküldemények után azon esetben, ha a helyi érdekű vasut ezen czikkek után 100 kilogramm- és kilométerenként legfeljebb 0.32 filléres egységtételt fog számítani. A mennyiben egyes viszonylatokban tényleg fenforgó és beigazolt szekérverseny leküzdése czéljából gabonára vagy őrleményekre mérsékelt díjtételek életbeléptetése az üzletkezelő m. kir. államvasutak és a helyi érdekű vasut által egyetértőleg szükségesnek találtatnék, az azokban beszámítandó kezelési illeték ugyanazon arányban fogna mérsékeltetni, a minő arányban a helyi érdekű vasut fogja a saját díjtételeit mérsékelni. A többi engedélyezési feltételek megegyeznek a helyi érdekű vasutakkal szemben általában kikötni szokott szabványos feltételekkel.
