A philloxera-vész által gazdasági létfeltételének alapjaiban megtámadott Balaton-vidék újbóli gazdasági felvirágoztatásának szüksége, a mult évtized folyamán a köztudatban oly nyomatékkal lépett előtérbe, hogy ez a kérdés a helyi érdekek körén felülemelkedve, országos fontosságú feladattá vált. Az érdekelt tényezők felösmerték azt is, hogy ezen ujabbi gazdasági felvirágzás megteremtésénél az első lépést a Balaton mellékének az országos vasuti hálózatba való minél teljesebb bevonása képezi. A kezdeményező lépéseket ez irányban természetszerüleg a helyi érdekeltség tette meg és pedig azon előmunkálati engedélyek alapján, melyeket a balatonszentgyörgy-keszthelyi helyi érdekü vasut Keszthely állomásából kiágazólag Balaton-Edericsen át, a dunántuli helyi érdekü vasutak Tapolcza állomásáig vezetendő helyi érdekű vasútvonalra 1894-ben Csigó Pál és érdektársai, majd nevezettek elhalálozásával 1896-ban Hertelendy Ferencz, mint az érdekeltségi nagygyűlés megbizottja, legutóbb 1900-ban pedig Stein Miklós vállalkozó mérnök nyertek. Ezen vasútvonal tervezete még 1894-ben kidolgoztatván, a közigazgatási bejárás 1894. évi október hó 2-án és 3-án megtartatott, mely alkalommal a vonal vezetésére, valamint az eszközlendő építkezésekre nézve oly megállapodások jöttek létre, a melyek a tapolcza-keszthelyi helyi érdekű vasut engedélyezési feltételeinek megállapítására alkalmasaknak találtattak. Az 1897. évi február hó 15-én megtartott engedélyezési tárgyaláson és az azt követő levelezések során az engedélyezési, építési és üzletberendezései feltételek tényleg meg is állapíttattak. A tervezet financirozása azonban nem sikerült, jóllehet a tényleges tőke törzsrészvények útján fedezendő 35%-a a helyi érdekeltség által biztosított hozzájárulásokkal, valamint a hivatali elődeim által kilátásba helyezett állami segélyekkel 55.000 korona híján már fedezve volt, és pedig azért, mivel pénzügyi körökben a tapolcza-keszthelyi vasútvonal megfelelő jövedelmezőségét csak annak a keszthely-balatonszentgyörgyi helyi érdekű vasuttal való egyesülése és az egységes vasut üzletének a m. kir. államvasutak kezelésébe való átvétele esetén látták biztosítottnak.
A most jelzett körülmény Stein Miklós előmunkálati engedélyest arra indította, hogy a tervműveletet a balatonszentgyörgy-keszthely helyi érdekű vasut felépítményeinek, nemkülönben a nyilt átereszek és hidak hordszerkezeteinek megerősítésével kapcsolatban olykép dolgoza át, hogy a tervezett tapolcza-keszthelyi helyi érdekű vasút vonatai közvetlen Balaton-Szent-György állomásig közlekedhessenek. Az átdolgozott tervek alapján a tapolcza-keszthelyi helyi érdekű vasutvonalra nézve a közigazgatási pótbejárás 1901. évi deczember hó 30-ik és 31-ik napjain tartatott meg s ez alkalommal, valamint az 1902. évi márczius hó 11-én foganatosított kiegészítő helyszíni tárgyalás eredményekép egy oly vonalvezetés állapíttatott meg, a mely mellett a keszthely-tapolczai vonal nem, a mint eredetileg tervezve volt, tundiillik a jelenlegi „Keszthely” állomásból, hanem a balatonszentgyörgy-keszthelyi helyi érdekű vasut nyílt vonalából ágaznék ki, és egy új „Keszthely” állomás beiktatásával vezettetnék Balaton-Ederics irányában Tapolczáig s a mely megoldás viszont - tekintve, hogy a balaton-szentgyörgy-keszthelyi vasutnak a közvetlen vonatátmenet lehetővé válta czéljából szükséges átépítését tételezte fel, szükségképen oda vezetett, hogy az új vonal a már meglevő balaton-szentgyörgy-keszthelyi h. é. vasuttal egységes forgalmi vállalatot képezzen. Mindezen körülményeket figyelembe véve, Stein Miklós a tapolcza-keszthelyi helyi érdekű vasutvonal előmunkálati engedélyét s az annak alapján szerzett összes jogait és elvállalt kötelezettségeit a vasut terveinek tulajdonjogával együtt a keszthely-balaton-szentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaságnak ajánlotta fel, - a keszthely-balaton-szentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaság pedig az 1902. évi május hó 3-án tartott közgyűlésében a tervezet átvételét és a keszthely-tapolczai vasútvonalnak az ismertetett pótbejárási megállapításoknak megfelelőleg vasutja folytatásaként leendő kiépítését, valamint törzsvonalának egyidejűleges átalakítását határozta el. A további tárgyalások ehhez képest a nevezett társasággal folytattatván, az 1902. évi május hó 17-én megtartott újabb engedélyezési tárgyaláson sikerült oly megállapodásra jutni, a melynek alapján a keszthely-tapolczai helyi érdekű vasut létesítése a következő módon biztosíttatnék:
A% alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett 25.9 kilométer hosszú szabványos nyomtávolságú keszthely-tapolczai vonalat vasutja folytatásaként a keszthely-balaton-szentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaság építené. Ezen új vonal - a jelenlegi „Keszthely” állomás előtt, a nyilt pályából ágaznék ki s egy, Keszthely város jövőbeli fejlődése szempontjából előnyösebbnek elhelyezett új „Keszthely” állomásba vezettetnék be, mi mellett a régi állomás az új vonal elágazási pontjáig terjedő pályaszakaszszal együtt önként érthetőleg felhagyandók volnának. A pályán közlekedő vonatok legnagyobb menetsebessége óránkénti 40 kilométerben, a pálya legnagyobb emelkedése, illetve esése 5 o/oo-ben, a kanyarulatok minimális sugara a nyilt pályán 300 méterben - a törzsvonalból valóc kiágazásnál kivételesen 250 méterben - állapíttatnék meg. A 2 méternél nagyobb nyilású műtárgyak hordszerkezeti vasból volnának előállítandók. A folyóméterenként legalább 23.6 kilogramm súlyú aczélsinek függő sinkötés alkalmazása mellett oly sűrüen rakott talpfákon helyezendők el, hogy igénybevételük 5.000 kilogramm keréknyomás alatt négyzetczentiméterenkint 1.000 kilogrammot meg ne haladjon. Az új vonalon - a mellett, hogy a „Tapolcza” állomás a csatlakozás következtében megfelelően kibővítendő és átalakítandó - a következő négy új állomás, rakodó és megállóhely volna létesítendő: „Keszthely” víz- és mozdony állomás 350 m. hosszal, „Vonyarcz-Vashegy” rakodó állomás 250 m. hosszal, „Balaton-Györök” megállóhely 1.000 m. hosszal, „Balaton-Ederics” állomás 350 m. hosszal. Balatonszentgyörgy felette kedvezőtlen lakásviszonyai miatt a szabványszerű végállomási létesítmények közül a mozdonyszin és a laktanya „Keszthely” állomáson volnának létesítendők és a vontatási szolgálat is ilykép „Keszthely” állomásról fogna intéztetni. A vasut építési munkái a balatonszentgyörgy-keszthelyi helyi érdekű vasut engedély-okiratához kiadandó függelék keltétől számított egy év alatt lennének befejezendők ezen idő leteltével a pálya a közforgalomnak átadandó.
Engedélyes társaság köteleztetnék továbbá a balatonszentgyörgy-keszthelyi törzsvonalat, illetve annak Balatonszentgyörgytől a keszthely-tapolczai vonal kiágazási pontjáig terjedő részét - a folytatólagos vonal megépítésére megszabott határidőn belül - a felépítmények, nemkülönben a nyilt átereszek és hidak hordszerkezeteinek megerősítésével olyként átépíteni, s berendezni, hogy az említett vonal felépítménye a jelenlegi 4.500 kgramm helyett 5.000 kilogramm keréknyomásnak feleljen meg, s a vonatok, melyeknek közvetlen átmenete ilykép lehetővé válik, a régi vonalon is 40 kilométer óránkénti legnagyobb menetsebességgel közlekedhessenek. A m. kir. államvasutak által kezelt dunántúli helyi érdekű vasutak „Tapolcza” állomáshoz csatlakozó új keszthely-tapolczai vonal - a keszthely-balatonszentgyörgyi törzsvonallal együtt, melyen az ez idő szerinti önálló üzem a folytatólagos vonal közforgalomba helyezésének napjával megszüntettetnék, - mint egységes vasút az engedély egész tartamára - az 1880. évi XXXI. törvénycikk 8. §-ának b) pontja alapján a m. kir. államvasutak kezelésébe fogna átvétetni. A keszthely-tapolczai folytatólagos vonalnak tényleges építési és üzletberendezési költségei 1,686.000 koronában, vagyis pályakilogrammonként 65.859 koronában állapíttatnak meg, mely összegből forgalmi eszközök beszerzésére 124.700 korona lenne fordítandó, beruházási tartalékul pedig készpénzben, vagy a társaság kibocsátási árfolyamon számított elsőbbségi részvényeiben 24.000 korona lenne kihasítandó s a törzsvonal engedélyokirata értelmében alkotott tartalékalaphoz csatolandó. Ezen utóbbi összegek levonásával tehát a keszthely-tapolczai vonal tulajdonképeni építési tőkéje 1,537.300 koronára, vagyis pályakilogrammonként 60.059 koronára tehető.
A költségek ezen mérve egyfelől abban találja indokolását, hogy a pálya minden 6 kilométerére egy-egy állomás esik és hogy a jelenlegi „Keszthely” végállomás felhagyása folytán létesítendő új állomás mint a helyi érdekű vasut fütőházi és vontatási telepe oly berendezésekkel fog birni, a minők rendszerint csak a csatlakozó és végállomásokon találhatók, másfelől abban, hogy a pálya csaknem egész hosszában belterjes mezőgazdasági művelés alatt álló földterületeken épülne s a földárak magassága következtében kisajátításra mintegy 146.000 korona lenne fordítandó, végre, hogy a szükséges jelentékenyebb földmunkák és a pályán előállítandó többrendbeli nagyobb műtárgy költségeire való figyelemmel, magának az „Alépítmény”-nek előirányzata 404.600 koronával volt megállapítandó. A balatonszentgyörgy-keszthelyi helyi érdekü vasut 510.000 koronányi tényleges építési és üzletberendezési tőkéje tehát a keszthely-tapolczai folytatólagos vonal 1,686.000 koronát, valamint a törzsvonal átalakításának, illetve a felépítmény és a műtárgyak megerősítésének további 25.000 koronát kitevő költségeivel, vagyis összesen 1,711.000 koronával emeltetnék fel. Ezen 1,711.000 koronányi új tényleges építési és üzletberendezési tőkének az 1888. évi IV. törvénycikk 10. §-a értelmében törzsrészvényekben elhelyezendő 35%-a 598.800 koronát tenne. Minthogy azonban a törzsvonal 510.000 koronányi tőkéjére annak idején kibocsátott törzsrészvények névértéke (127.000 forint, 254.000 korona) ezen tőke 49.8%-ának felel meg s így a törvényszerűen minimális 35%-ot jóval meghaladja, nem lehet elzárkózni engedélyt kérő részvénytársaság azon kérelmének a kiadandó engedélyokirati függelék keretében való figyelembevétele elől, hogy törzsrészvények csakis a törzsvonal és a keszthely-tapolczai folytatólagos vonal 2,221.000 koronát kitevő összesített tényleges tőkéjének 35%-a, vagyis kereken 777.400 korona névérték erejéig legyenek kibocsátandók. Tekintve, hogy ezen 777.400 koronából a törzsvonal tőkéjének beszerzése alkalmából már 254.000 korona erejéig bocsáttattak ki törzsrészvények, - ennélfogva a tőkeemelés alkalmából csak 523.400 korona névértékű új törzsrészvények lennének kiadandók.
Az új 523.400 koronányi törzsrészzvénytőéből Zala vármegye 160.000 koronát, az érdekelt községek és magánosok pedig 100.000 koronát fedeztek, - míg tárczám részéről az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §-ai alapján megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében a következő állami hozzájárulások biztosíttatnának: a) postaátalányképen a postaszállítás megkezdésétől, illetve a vasut közforgalomba helyezése napjától számított 50 éven át fizetendő 4.800 korona évjáradék 96.000 korona tőkeértékben, b) a helyi érdekű vasutak segélyezésére szolgáló költségvetési külön adományból az építés megkezdésétől számított 50 éven át fizetendő 7.100 korona járadék 142.000 korona tőkeértékben oly kikötéssel, hogy e hozzájárulás esetleg nagyobb részletekben rövidebb idő alatt, vagy esetleg egyszerre, egy összegben is folyósítható lesz. Ezen állami hozzájárulások a tényleges tőke 5. 6, illetve 8. 2%-át teszik, tehát az 1888. évi IV. törvénycikkben megállapított 10-10, együttesen tehát 20%-nyi maximális segélyezés mérvén jóval alul maradnak. Van szerencsém e helyütt megjegyezni, hogy a balatonszentgyörgy-keszthelyi törzsvonal annak idején tisztán az érdekeltség önerejéből létesült s annak építési költségeihez az állam semmiféle czímen, sem tőkével, sem tőkésíthető évjáradékokkal nem járult hozzá. A postának a balatonszentgyörgy-keszthelyi vasut vonataival való rendes szállítása fejében a m. kir. postakincstár által a társaságnak fizetett s e mellett 50 évre korlátozott évi 4.400 koronányi átalány pedig - tekintve, hogy a helyi érdekű vasutak a posta ingyenes szállításának kötelezettsége alól fel vannak mentve - csak a tényleges szolgáltatás ellenértékét s ehhez képest a vasut üzleti bevételét képezi. A fentebb felsorolt érdekeltségi és állami hozzájárulások összesen 498.000 koronát tesznek. Az új 523.400 koronányi törvényrészvénytőkéből ezek szerint még el nem helyezett 25.400 korona névértékű törzsrészvényt pedig engedélyt kérő helyi érdekű vasut részvénytársaság építési vállalkozója jegyezte s így az egységes balatonszentgyörgy-keszthely-tapolczai helyi érdekű vasut 2.221.000 koronányi tényleges építési és üzletberendezési tőkéjének 35%-a erejéig kibocsátandó törzsrészvények mind el vannak helyezve. A folytatólagos vonal, valamint a törzsvonal átépítési költségei czímén engedélyezendő 1,711.000 koronányi új tényleges tőkének az 523.400 koronányi törzsrészvénytőke levonása után fennmaradó része, vagyis 1.187.000 korona viszont elsőbbségi részvények kibocsátása útján szereztetnék be, melyeknek kibocsátásai árfolyama a követett gyakorlatnak megfelelően ezuttal is 78%-ban állapíttatnék meg.
Tekintve, hogy az új czímletek tulajdonosainak legfeljebb 5%-os osztalékokra igényük, holott a társaság első kibocsátási czímletei 5 1/2 százalékosok, - ennélfogva az engedélyokiratban gondoskodás történnék arra nézve is, hogy a megfelelő törvényes föltételek teljesítése esetén, a keszthely-balatonszentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaság alaptőkéje a társasági czimlete egységesítésével egyformán 5%-os czímletekből álljon. Megjegyzem, hogy az 5 1/2% czímletek tulajdonosai a czimletek egységesítése alkalmával kamatigényük leszállítása fejében megfelelő névleges tőkebeli kárpótlást nyernének. Minthogy továbbá a létrejött megállapodások szerint a keszthely-tapolczai helyi érdekű vasutvonal a keszthely-balatonszentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaság, mint engedélyes részére, e társaság vasutjának folytatása és kiegészítő részeképen, annak engedélyokiratához kiadandó függelék alakjában engedélyeztetnék, - ennélfogva szükséges, hogy a két vonal engedélyidő-tartama a beváltási határidő és az adózási kedvezmények lejárati ideje az analóg esetekben utóbbi időben állandóan követett gyakorlatnak megfelelően, illetve a szokásos számítási módozat alkalmazása mellett egységesen állapíttassanak meg a kiadandó engedélyokirati függelékben.
Miután a bélyeg- és illetékmentesség az 1880. évi XXXI. törvénycikk 5. §-ának b) pontja értelmében csak az első kibocsátást illeti meg, a szóban forgó kedvezménynek a konvertált első kibocsátású (régi) czímletek kicserélésére való kiterjesztéséhez a törvényhozás kifejezett engedélyezésére van szükség s ehhez képest a tisztelettel előterjesztett törvényjavaslat 2. §-ába az 1898. évi XXIX. -törvényczikk analogiájára, e részben megfelelő rendelkezések voltak felveendők.
A mint fentebb már szerencsém volt említeni, a keszthely-tapolczai vonal kiépültével és a balatonszentgyörgy-keszthelyi törzsvonal átlakításának befejeztével egyidejűleg felhagyandó lesz a törzsvonal jelenlegi „Keszthely” állomása s a régi pályának ezen állomás és az új vonal kiágazása közé eső része. Tekintettel arra, hogy ezen vonalrész felhagyása után is - az engedélyes társaság vagyonának háramlás és megváltás tárgyát képező alkatrészei közé tartozik, - a kiadandó engedélyokirati függelékbe oly rendelkezés vétetnék fel, melynek értelmében engedélyes társaság köteles a felhagyandó vonalrész által elfoglalt területet s annak tartozékait, a rajta levő épületekkel, a visszanyert anyagokkal és az önálló üzemnek beszüntetése folytán feleslegessé váltó üzleti berendezésekkel együtt értékesíteni, az ilykép befolyt készpénzösszegeket a beruházási tartalékalaphoz csatolni s a vasut állagában beállott változások szabályszerűen telekkönyvileg rendezni. Az engedélyezési feltételek egyebekben teljesen megegyeznek a helyi érdekű vasútakkal szemben általában kiköttetni szokott feltételekkel. Az előadottak kapcsán van szerencsém bejelenteni, hogy miután a keszthely-tapolczai helyi érdekű vasutvonal 80.000 koronában megállapított engedélyezési biztosítéka a budapesti m. kir. központi állampénztárnál már szabályszerűen letétetett és miután a keresetben szűkölködő vonalmenti napszámos lakosságnak a vasutépítésnél való mielőbbi foglalkoztatása közérdeket képezett, a keszthely-balatonszentgyörgyi helyi érdekű vasut részvénytársaságnak ideiglenes engedélyt adtam arra, hogy a tisztelettel benyujtott törvényjavaslat törvényerőre emelkedése és az engedélyokirati függeléknek ez alapon leendő kiadása előtt, de kizárólag engedélyt kérő társaság felelősségére, illetve kárára és veszélyére, valamint a magánjogok sérelmének kizárásával a keszthely-tapolczai vasutvonal építési munkálatait foganatba vehesse.
