Az ipari, kereskedelmi és gazdasági fejlettségnek elég magas fokán álló, de érczben, kőben és fában szükölködő Somogy vármegyében közszükségletet képez az a törekvés, hogy a vármegye a fában és kőben gazdag Dráva-menti vidékkel vasuti összeköttetésbe hozassék, miért is Márffy Béla, gróf Festetich Kálmán és Mozsonyi Sándor, somogyvármegyei lakosok az 1896. év folyamán - a helyi érdekeltség hathatós erkölcsi és anyagi támogatása mellett - vállalkoztak egy, Kaposvár és Barcs között tervezett helyi érdekü vasútvonal létesítésére. Nevezett somogyvármegyei lakosok az 1896. évi deczember havában nyertek engedélyt a m. kir. államvasutak Kaposvár állomásától kiindulólag - Szenna, Kadarkút, Hencse, Homokszentgyörgy, Kálmáncsa és Szulok községek határain át - a cs. kir. szab. déli vaspályatársaság Barcs állomásáig vezetendő helyi érdekü gőzmozdonyú vasútvonal előmunkálataira; megjegyezvén, hogy Festetich Kálmán gróf helyett, utóbb az érdektársi viszonyba dr. Gosztony Mihály ügyvéd, budapesti lakos lépett. Előmunkálati engedélyesek a kaposvár-barcsi helyi érdekü vasút tervezetét 1898. évi április havában felterjesztették. Ebben a tervezetben Kaposvár és Barcs forgalmi végpontok fentartása mellett, a m. kir. államvasutak Budapesti-fiumei vonalának 631/633. szelvényétől Kaposvár állomásig 7. 80 kilométer hosszban, továbbá a kir. szab. pécs-barcsi vasútvonal 614/616. szelvényétől Barcs állomásig 6. 5 kilométer hosszban engedélyezendő peage használata mellett, építési végpontként az említett vonalak 631/633., illetve 614/616. szelvényei között beiktatandó beágazási állomások - Kaposmérő, illetve Rigózc forgalmi kitérők - vétettek fel.
Ennek a tervezetnek az alapján a helyi érdekü vasút közigazgatási bejárása 1898. évi junius hó folyamán megtartatott. Miután ez alkalommal és a bejárást követő tárgyalások során úgy a vonal vezetésére, mint a pálya megépítése esetén szükséges létesítményekre nézve - a kaposvár-kaposmérői vonalrész és a barcsi állomáshoz való csatlakozás kivételével - általánosságban megfelelő megállapodások jöttek létre, illetve a bemutatott költségvetésben a közigazgatási bejárás alkalmával a helyi érdekeltek által kivánt összes vonalváltozatok is figyelembe vétettek, a helyi érdekü vasút engedélyezési tárgyalása 1899. évi január hó 31-én megtartatott. Ezen a tárgyaláson, valamint az azt követő iratváltások folyamán a vasút építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési feltételei tekintetében létrehozott lényegesebb megállapodásokat a következőkben van szerencsém ismertetni: Az A) alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett helyi érdekü vasút a magy. kir. államvasutak Kaposvár állomásától, mint forgalmi kezdőpontból kiindulólag, a kaposvár-kaposmérői vonalrész együttes használata mellett, a Kaposmérőnél beiktatandó csatlakozó forgalmi kitérőtől Kadarkuton át a kir. szab, pécs-barcsi vasút Darány és Barcs állomásai közt beiktatandó Rigócz csatlakozó forgalmi kitérőig, a rigócz-barcsi vonalrész együttes használatával a cs. kir. szab. déli vaspályatársaság Barcs állomásáig, mint forgalmi végpontig vezettetnék. A szabványos nyomtávval építendő pálya - melynek építési hossza 50. 5 kilométer - akként rendeztetnék be, hogy azon a gőzmozdonyú vonatok óránként 40 kilométer, a motorkocsi-üzemű vonatok pedig 50 kilométer legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 10o/oo-ben, a kanyarulatoknak legkisebb félátmérője pedig a nyilt pályán általában 300 méterben állapíttatnék meg, a legszükségesebb esetekben és helyeken azonban - kivételesen - 250 méter sugarú ívek alkalmazása is megengedtetnék.
A folyóméterenként legalább 23. 6 kilogramm súlyú aczélsinek függő sinkötés alkalmazása mellett - oly sűrűn rakott talpfákon helyezendők el, hogy igénybevételük 5. 000 kilogramm keréknyomás alatt négyzetcentiméterenként 1. 000 kilogrammot meg ne haladjon. A kiépítendő vaspályán - bele nem értve a megfelelően átalakítandó és kibővítendő csatlakozó állomásokat, sem a meglevő vasútvonalakba beiktatandó csatlakozó forgalmi kitérőket - a következő állomások, illetve rakodó megállóhelyek lesznek létesítendők: 1. Bárd rakodó-állomás 250 m h. 2. Lipótfa rakodó-állomás 200 m. h. 3. Somogyszentimre megállóhely 70 m. h. 4. Kadarkút vizállomás 360. m. h. 5. Hencse rakodó megállóhely 150 m. h. 6. Lad rakodó-állomás 200 m. h. 7. Homokszentgyörgy rakodó-állomás 200 m. h. 8. Kálmáncsa rakodó-állomás 200 m. h. 9. Szulok vizállomás 360 m. h. 10. Aranyos puszta rakodó megállóhely 150 m. h. A kaposvár-barcsi helyi érdekü vasútnak építési és üzletberendezési tényleges költségei 3,203.000 koronában, vagyis pályakilométerenként 63.426 koronában állapíttatnak meg, mely költségei forgalmi eszközök beszerzésére 204.000 korona, tartalékalap képzésére pedig készpénzben, vagy a helyi érdekü vasút építésére és üzletére alakítandó részvénytársaságnak, kibocsátási árfolyamon számított elsőbbségi részvényeiben 40.000 korona lesz fordítandó; megjegyezvén, hogy a helyi érdekü vasút fent számjelzett tényleges költségeibe külön tartalékalap czímén még 55.000 korona lett felvéve, melyből, a Kaposvár kiinduló állomás kibővítéséből és átalakításából fölmerülő költségek lesznek fedezendők, mi mellett kikötöttem, hogy e külön tartalékalapból netán fenmaradó összeg a tulajdonképeni tartalékalaphoz csatoltassék.
A tőke viszonylagos magasságát első sorban az a körülmény indokolja, hogy az az érdekeltek által kivánt többrendbeli varians tanulmányozása folytán felmerült s a még előreláthatólag szükséges pótbejárás és vizsgálatok következtében fölmerülendő költségekre való tekintettel, a tervezés, építésvezetés stb. költségei 150.200 koronával, vagyis kilométerenként 2.974 koronával voltak megállapítandók. Ehhez járulnak a csatlakozások folytán előálló következő költségek, ú. m.: a) Kaposmérő csatlakozó forgalmi kitérő létesítéséhez való hozzájárulás 21.840 korona, b) Rigócz csatlakozó forgalmi kitérő létesítéséhez való hozzájárulás 45.000 korona, c) A barcsi csatlakozás folytán előálló költségek 99.000 korona, összesen 165.840 korona. Ha a tervezési költségek, a forgalmi eszközök beszerzésének költségeit, a tartalékalapok képzésére, csatlakozó állomásokra és időközi kamatokra szükséges összegeket figyelmen kívül hagyjuk, úgy a pályakilométerenkénti költség tesz: 1. Kisajátításra 6.945 koronát, 2. Alépítményre 12.909 koronát, 3. Felépítményre 24.491 koronát, 4. Magas építményre 4.040 koronát, 5. Pálya-elzárásra 510 koronát, 7. Távirdára 412 koronát, 7. Pályaberendezésre 634 koronát, összesen 49.941 koronát. Befolyásolta továbbá a költségek mérvét az állomások, megállóhelyek nagy száma, valamint az a körülmény is, hogy a vonalnak egy része nehezebb terepjellegű (10o/oo), és végül az, hogy a vonalmenti vidék magas értékű földjeinek kisajátítása nagyobb költségekbe fog kerülni. A 3.203.000 koronányi építési és üzletberendezési tényleges tőkének fedezésére - az 1888. évi IV. törvénycikk 10. §-ának rendelkezéséhez képest - a tőke 35%-a, vagyis kikerekítve 1.121.200 korona erejéig törzsrészvények, 65%-a, vagyis ugyancsak kikerekítve 2.081.800 korona erejéig pedig 78%-os kibocsátási árfolyammal számított és 5%-os osztalékra jogosító elsőbbségi részvények utján fog fedeztetni.
Az 1.121.200 koronányi törzsrészvénytőke fedezetére Somogy vármegye az érdekelt községek, magánosok és végül a földmívelésügyi tárcza összesen 563.000 koronát ajánlottak meg. A törzsrészvénytőkénél mutatkozó hiány további fedezése czéljából az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §-ai alapján - megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében - a következő állami hozzájárulásokat helyeztem kilátásba: a) Postaszállítási átalányképen, a vasút közforgalomba helyezése, illetve a postaszállítás tényleges megkezdése napjától számított, egymásután következő 50 esztendőn át fizetendő 11.640 koronányi járadék 252.800 korona tőkeértékben.
b) A helyi érdekü vasutak segélyezésére rendelt költségvetési külön adományból, ugyancsak 50 esztendőn át évi 16.010 koronányi járadék 320.200 korona tőkeértékben - oly kikötéssel, hogy ez utóbbi hozzájárulást esetleg egy összegben, vagy megfelelő nagyobb részletekben is folyósíthassam. A törzsrészvényekből tehát az érdekeltség 563.000 koronát jegyzett, míg az állami hozzájárulások 553.000 koronát tesznek. Ezek az állami hozzájárulások a tényleges tőke 10%-át, illetve 7. 27%-át, összesen tehát 27. 27%-át teszik, s így az 1888. évi IV. törvénycikkben megszabott maximális 10-10. vagyis összesen 20%-nyi segélyezés mérvén alul maradnak. A fentebb tisztelettel felsorolt helyi (stb.), érdekeltségi, valamint az állami hozzájárulások együttvéve 1.116.000 koronát tesznek, a még fenmaradó, kereken 5.000 koronára rugó hiányt a helyi érdekü vasút leendő engedélyese fogja fedezni. A helyi érdekü vasút üzletét a m. kir. államvasutak az alábbi értelemben vett bevételek feles osztása, valamint a díjszabási jognak ugyancsak az alábbiak szerint való korlátozása, illetve szabályozása mellett fogják kezelni. Az áruforgalomból eredő bruttó bevételekből a m. kir. államvasutak javára előzetesen bevonandók lesznek - a természetüknél fogva megosztás tárgyát nem képezhető - következő bevételek, u. m.: a bélyegilleték, az esetleges szállítási adó, a postaszállítási és jármű-használati díj továbbá a csatlakozási állomásokon a helyi érdekü vasúttal és azon át való forgalomból felmerülő összes díjszabásszerű mellékilletékek (a helyi érdekü vasútra esedékes kezelési illeték kivételével), úgyszintén azok a kezelési jutalékok, melyek a kövezetvámnak és útvámnak valamely törvényhatóság, vagy valamely község részére leendő beszedéseért kiköttetnek és beszedetnek.
Ellenben a helyi érdekü vasútnak saját - vagyis megosztás alá szintén nem kerülő - bevételeit fogják képezni: a helyi érdekü vasút saját állomásain levő vendéglők, raktárak, rakhelyek és a pályához tartozó földterületek után befolyó bérösszegek, valamint a saját állomásainak távirdai bevételei s általában a helyi érdekü vasút üzletéből és állagából folyó mindennemű, nem szorosan vett szállítási bevételek. A díjszabási jog a megkötendő üzletkezelési szerződésben a következőleg fogna szabályoztatni: A helyi érdekü vasúton a némileg módosított zagorai egységtételeken alapuló árúdíjszabás fog életbeléptetni, - feltéve, hogy a helyi érdekü vasút és a m. kir. államvasutak igazgatósága egyetértőleg és jóváhagyásom fentartásával ezen díjszabástól eltérő, esetleg magasabb díjszabást nem állapítanak meg. A helyi érdekü vasuton alkalmazandó árúdíjszabásoknak a szerződő felek bármelyike részéről kivánt megváltoztatása, valamint a díjszabásszerű illetékeknek - díjkedvezmény utján való - mérséklése a szerződő felek egyetértésével lesz eszközlendő. A mennyiben tehát ily megegyezés nem jönne létre, a fennálló díjszabás, s illetve díjszabásszerű illeték továbbra is érvényben fog maradni. A személy- és podgyász-forgalmat illetőleg a szabványszerződésben eddig is megállapított 50%-os bevételmegosztás fog alkalmazást nyerni. Egyebekben az engedélyezés feltételei megegyeznek a helyi érdekü vasutakkal szemben kiköttetni szokott építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési feltételekkel.
Miután engedélyt kérők a kaposvár-barcsi helyi érdekü vasút előmunkálati engedélyéből folyó összes jogokat és kötelezettségeket Pallós Ármin vállalkozó, budapesti bejegyzett czégre ruházták át, s egyúttal az előzetesen feltételekhez kötötten letett 160.000 koronányi engedélyezési biztosítékot úgy ők, mint nevezett vállalkozó most már feltétlenül letettnek jelentették ki és Pallós a vasút létesítése iránt feltétlen kötelezettséget vállalt, a vasút kiépítése biztosítottnak tekinthető. Van szerencsém egyúttal bejelenteni, miszerint arra való tekintettel, hogy a kedvező építési idény az építési munkák keresztülvitelére felhasználható legyen: a helyi érdekü vasút építési munkáinak foganatba vétele pedig közérdeket képez: az ideiglenes engedélyt kérő vállalkozó czég veszélyére és koczkázatára - a magánjogok sérelmének kizárásával - még az engedélyokirat kiadása előtt megadtam.
