A budapest-lajosmizsei helyi érdekü vasút közforgalomba helyezése óta a vonalmenti érdekeltségnek állandó vágyát képezte, hogy ez a vasút Kecskeméttel is összeköttetésbe hozassék; az e részben tett kisérletek azonban megfelelő eredményre hosszú ideig nem vezettek. A megvalósulásra kilátást ez a tervezet csak az 1898. év folyamán nyert, a midőn a kecskemét-lajosmizsei vasuti összeköttetés előmunkálataira, és pedig akkorában villamos üzem alapul vétele mellett Török Emil és Gerster Béla mérnökök nyertek engedélyt, a kik egyúttal a Kecskemét város területén tervezett villamos városi vasutra Tegze Gyula kecskeméti lakos részére megadott előmunkálati engedélyt is megszerezték. Emez engedélyek alapján előmunkálati engedélyesek a Kecskeméttől Lajosmizséig, illetve Kerekegyházáig vezetendő villamos helyi érdekü vasutnak, valamint a Kecskemét város belterületén tervezett városi vonalrésznek műszaki műveleteit is elkészítették, melyek alapján a közigazgatási bejárás 1898. évi deczember havában megtartott. Időközben Kecskemét város törvényhatósági bizottsága az 1900. év február havában hozott határozatában elfogadván a tervezőknek azt a javaslatát, hogy a kecskeméti városi villamos vasút tervezete a kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasút tervezetétől különválasztassék, és az ekként önálló vállalatként létesítendő kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasuton a teherforgalom gőzerővel eszközöltessék olyképen, hogy az ily vonatokhoz személyszállító kocsik is csatoltassanak, a kizárólag személyszállító vonatoknál pedig akkumulátoros, vagy sürített levegővel hajtott kocsik, vagy bármi más automotoros kocsik is alkalmaztassanak; a vasút ügye új stádiumban került, s az 1900. évi november hó 16-án megtartott engedélyezési tárgyaláson a kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasút engedélyezési feltételeit az állandó vasutengedélyezési bizottság már ezen az alapon hozta javaslatba. A további tárgyalások során azonban előmunkálati engedélyesek a vasút tervezetét módosították, a mennyiben a teherforgalom lebonyolítására a gőzmozdonyú üzemet fentartva, a személy-, podgyász- és gyorsárú-forgalom lebonyolítására gőzmotoros kocsik járatását vették kilátásba, még pedig akképen, hogy a budapest-lajosmizsei helyi érdekü vasútrészvénytársaság és a tervezők között e részben létrejött megállapodások értelmében, a motoros kocsik a budapest-lajosmizsei helyi érdekü vasúton is - tehát egészen Budapestig közlekednének, másrészt pedig Kecskeméten a magyar államvasutak személypályaudvaráról indulnának ki. A helyi érdekü vasút tervezetében beállott lényeges módosítások folytán 1903. évi julius hó 6-án ujabb engedélyezési tárgyalás tartatott.
Tekintettel arra miszerint a helyi érdekü vasút által átszerelendő vidék gazdasági és egyéb helyi viszonyai az első közigazgatási bejárás óta némely tekintetben megváltoztak, ennélfogva és Kecskemét város e részben előterjesztett kérelmére a kecskemét-lajosmizsei fővonalra folyó évi márczius havában, a kisnyir-kerekegyházai szárnyvonalra pedig a közigazgatási pótbejárás junius havában tartatott meg. Miután a szárnyvonal a kilátásba vett vezetés folytán 500 méterrel fog megrövidülni: kikötöttem azt a jogot, hogy a vonalrövidülésből s az ennek folytán elhagyandó műtárgyakból eredő 20.000 koronányi költségmegtakarításnak a tartalékalapba való refundálását a helyi érdekü vasút engedélyeseitől követelhessem. Van szerencsém megjegyezni, hogy a helyi érdekü vasúton a motorkocsi-üzem tervbe vett berendezésével kapcsolatban ennek ez üzemnek a budapesti-lajosmizsei és a kecskemét-tiszaughi helyi érdekü vasutakon való kiterjesztése is tervbe vétetett. A kiterjesztéssel kapcsolatos kérdéseknek 1903. évi julius hó 21-én megtartott tárgyalásán, továbbá az ezeket követő iratváltások során, valamint az engedélyezési tárgyaláson létrejött megállapodások közül a lényegesebbeket a következőkben van szerencsém ösmertetni: A% alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett helyi érdekü vasút a magyar királyi állmvasutak Kecskemét állomásából, mint forgalmi végpontból kiindulva, a kecskemét-kecskemét-alsópályaudvari vonalszakasz együttes használat a mellett, a magyar királyi államvasutak Kecskemét-alsópályaudvar állomásából kiágazólag Kisnyir erdőn át a budapesti-lajosmizsei vasút Lajosmizsei állomásáig vezetendő fővonalból és a Kisnyir erdőnél elágazólag Kerekegyházáig az említett ujabb vonalvezetéssel tervezett szárnyvonalból összesen kereken 29.3 kilométer hosszban fogna megépíttetni. A szabványos nyomtávval építendő pálya akként rendeztetnék be, hogy azon a gőzmozdonyú vonatok óránként 40 kilométer, a motorkocsik pedig óránkint 50 kilométer legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 5 0/00-ben, a kanyarulatok legkisebb félátmérője a nyilt pályán 300 méterben állapíttatnék meg; indokolt, kivételes esetekben azonban 250 méter sugárral biró kanyarulatok is alkalmazhatók volnának. A két méternél nagyobb nyilású műtárgyak vashordszerkezettel állíttatnának elő. A folyóméterenként legalább 23.6 kilogramm súlyú aczélsinek - függő sinkötés alkalmazása mellett - oly sűrűen rakott talpfákon volnának elhelyezendők, hogy igénybevételük - 6.000 kilogramm keréknyomás alatt - négyzetczentiméterenként 1.000 kilogrammot meg ne haladjon. A megfelelően átalakítandó és kibővítendő „Kecskemét személy-pályaudvar” és „Lajosmizse” csatlakozó állomásokon kívül, a kiépítendő vasutvonalakon 5 új állomás, rakodó állomás, illetve rakodó megállóhely lenne létesitendő és pedig
a fővonalon:
| Kecskemét-Máriaváros rakodó megállóhely | 200 m. hosszal, | |
| Kisnyir elágazó és keresztező állomás | 350 m. hosszal, | |
| Méntelek rakodó állomás | 250 m. hosszal, | |
| Klabertelep rakodó állomás | 250 m. hosszal, |
a szárnyvonalon:
| Kerekegyháza végállomás | 350 m. hosszal. |
Tisztelettel megjegyzem, hogy ezeken kívül a motorkocsi-forgalom számára szükséges további - feltételes - megállóhelyek helyszini fekvése és elrendezése a közigazgatási pótbejárások alkalmával állapíttatott meg. A pálya építését engedélyesek az engedélyokirat keltétől számított egy év alatt befejezni és a vasutat a közforgalomnak átadni tartoznának. A helyi érdekü vasút építési és üzletberendezési tényleges tőkéje 2,000.000 koronában, vagyis pályakilométerenként 68.239 koronában állapíttatnék meg, mely tőkéből 300.000 korona lenne forgalmi eszközök beszerzésére fordítandó. A beszerzendő hét motorkocsit a helyi érdekü vasút engedélyesei lennének kötelesek az állami vasútintézetnek - mint a helyi érdekü vasút üzemkezelőjének - beszolgáltatni. Ezen építési és üzletberendezési tényleges tőke keretében a kisajátítási költségek maximális összege 220.000 koronában állapíttatnék meg és pedig azzal a kikötéssel, hogy engedélyesek a kisajátítási költségekre fordított tényleges kiadásaikat okmány- és számlaszerűen igazolni tartoznak, s a mennyiben az ezen leszámolás alapján megállapítandó végleges kisajátítási költségek az imént számjelzett összegen alul maradnának, az ekként előálló esetleges megtakarítás beruházási czélokra a tartalékalapba lesz helyezendő. Ugyancsak a tényleges tőkéből 71.000 korona hasíttatnék ki tartalékalap gyanánt, mely alap a helyi érdekü vasút építésére és üzletére alakítandó részvénytársaságnak kibocsátási árfolyamon számított elsőbbségi részvényeiből volna megtakarítandó; megengedtetvén, hogy ezek a részvények rendeltetésszerű felhasználásukig osztalékban ne részesíttessenek.
A 2,000.000 koronányi építési és üzletberendezési tényleges tőkének az 1888. évi IV. törvénycikk 10. §-a értelmében törzsrészvényekben elhelyezendő 35%-a kitesz 700.000 koronát. Ebből az összegből 376.000 koronát a helyi érdekeltség biztosított, 74.000 koronát engedélyt kérők fedeznének, míg a törzsrészvénytőke hátralevő részének fedezésére egyfelől az 1888. évi IV. törvénycikk 4. §-a alapján a postának az engedély egész tartama alatt ingyen leendő szállítása és később rendeletileg megállapítandó feltételek mellett leendő teljesítése ellenében 80.000 koronányi, másfelől az idézett törvénycikk 7. §-a alapján a helyi érdekü vasutak segélyezésére rendelt költségvetési adományból 170.000 koronányi, együttvéve 250.000 korona tőkeértékü államsegély biztosíttatnék azzal a fentartással, hogy a postahozzájárulás a szállítás megkezdésétől számított, egymásután következő 50 esztendőn át megfelelő évjáradékokban, a külön állami segély pedig szintén 50 éven át évjáradékokban, esetleg egy összegben, vagy megfelelő nagyobb részletekben fogna folyósíttatni, továbbá, hogy a mindkét czímen kilátásba helyezett állami hozzájárulás ellenében megfelelő névértékű törzsrészvények legyenek az állam tulajdonába bocsátandók. A mindkét czímen kilátásba helyezett állami hozzájárulás az építési és üzletberendezési tényleges tőkének 12.5%-át képezi, tehát az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §-aiban megállapított 10-10, együttesen 20%-nyi segélyezés mérvén jóval alul maradna. A tényleges tőkének még hátralevő 65%-át, vagyis 1,300.000 koronát engedélyt kérők 5%-os, osztalékra jogosító elsőbbségi részvények kibocsátása utján kivánják fedezni, a mely elsőbbségi részvények kibocsátási árfolyma 78%-ban állapíttatnék meg. Az engedélyezendő helyi érdekü vasút üzletének kezelését - a szabványszerződés alapján - a magyar államvasutak vállalnák el. Ennek a szerződésnek, továbbá a budapest- lajosmizsei helyi érdekü vasút fennálló üzletkezelési szerződések a budapest-lajosmizsei és a kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasúton a motorkocsi-üzem berendezése következtében módosításra kerülő határozmányai a kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasút közforgalomba helyezésének napjától számított 5 esztendő mulva, bármelyik szerződő fél kivánságára revisió alá lennének veendők.
A motorkocsi-üzem berendezése folytán tervbe vett módosítás a személyforgalmi bevételeknek az üzletkezelő magyar királyi államvasutak és az említett helyi érdekü vasutak között minkét leendő megosztására vonatkozik s ezen módosítás lényege abban áll, hogy attól az időponttól kezdve, illetve azokban az években, a midőn a magyar államvasutaknak kijáró önköltségi részesedés az üzemkezelési költséget a budapest-lajosmizsei vasutakon fedezi vagy felülhaladja, a személyszállítási bevételek - az ez idő szerint 50-50%-os megosztási kulcs helyett - pályakilométerenként 2.000 koronán felül a magyar államvasutak javára számított 40%-os, és a budapest-lajosmizsei, illetve kecskemét-lajosmizsei vasút javára számított 60%-os arányban lesznek megosztandók. Van szerencsém tisztelettel kiemelni, hogy a magyar királyi államvasutakkal szemben némi útrövidítést képező kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasút által befolyásolt forgalom irányítása a magyar királyi államvasutak érdekeinek teljes megóvásával szabályoztatott. Kikötetett ugyanis, hogy úgy Kecskemét állomásnak, valamint a mögötte fekvő államvasuti állomásoknak Budapesttel és azon túl fekvő állomásokkal való árúforgalma - úgy mint eddig, a jövőben is - kizárólag a magyar királyi államvasutak vonalán Czegléden át fog közvetíttetni, s csakis a helyi érdekü vasút belállomásainak, valamint a budapest-lajosmizsei és a kecskemét-tiszaughi helyi érdekü vasutak kilátásba vett fuziója esetére, ez utóbbi helyi érdekü vasút belállomásainak Budapesttel és azontúl fekvő állomásokkal való forgalma - mint a fuzionált vasutak helyi forgalma - fogna a lajosmizsei útirányon át vezettetni, - feltéve, hogy a legolcsóbb díjtételek ezen az útirányon át fognak képződni. Tisztelettel megjegyzem, hogy a budapest-lajosmizsei és a kecskemét-tiszaughi helyi érdekü vasutak egyesítése esetén részükre a kecskemét-lajosmizsei helyi érdekü vasuton át a peage-jog fog engedélyeztetni, ennek fogja képezni természetszerű folyományát a most említett az a helyzet, hogy az egyesült két helyi érdekü vasút belállomásainak egymás közti forgalma a peage-vonalon át számított egységes díjszabás alkalmazása esetén - az egyesült vasutak helyi forgalmává fog válni. Miután az előadottak szerint a szóban levő helyi érdekü vasút létesítése az általa befolyásolt forgalomnak - említett - szabályozása mellett az államvasutakat jogosan megillető forgalmat azoktól nem fogja elvonhatni, sőt inkább - mint minden új vasút, úgy ez is - az államvasutak forgalmát fogja növelni; miután továbbá a helyi érdekü vasút az általa érintendő vidék gazdasági fellendülését lényegesen elő fogja mozdítani, ennek a helyi érdekü vasutnak az engedélyezése úgy állampénzügyi, mint közgazdasági szempontból csak kivánatos. Annak felemlítése mellett, hogy egyébként az engedélyezési feltételek megegyeznek a helyi érdekü vasutakkal szemben kikötni szokott hasonló feltételekkel, továbbá, hogy engedélyt kérők a 100. 000 koronában megszabott engedélyezési biztosítékot a budapesti magyar központi állampénztárba letették, a vasút létesítése iránt is feltétlen kötelezettséget vállaltak, s így a vasút megépítése biztosítottnak tekinthető, van szerencsém bejelenteni, miszerint - tekintettel arra, hogy engedélyt kérőket szerződés kötelezi arra, hogy a vasutat még az év folyamán kiépítsék, tekintettel továbbá arra, hogy a kedvező építési idénynek az építkezés gyorsabb keresztülvitelére való felhasználása közérdeket képez, - ezen vasút létesítése által kiválóan érdekelt Kecskemét, törvényhatósági joggal felruházott város e részben előterjesztett kérelmére a Kecskeméttől Lajosmizséig - illetve Kerekegyházáig vezetendő helyi érdekü vasút építési munkáinak megkezdésére - engedélyt kérők veszélyére és koczkázatára, - a magánjogok sérelmének kizárásával az ideiglenes engedélyt megadtam.
