A Halas város és Bács-Almás, illetve Rigyicza között elterülő Jankovácz, Mélykút, Tataháza, Bács-Madaras és Katymár népes és vagyonos községeknek állandó törekvését képezte, - hogy az ottani forgalmi és közgazdasági viszonyokon, a közforgalomban levő vasúti hálózathoz való megfelelő vasúti csatlakozás létesítése utján gyökeresen segíttessék - s a midőn így egyfelől az ottani termékeny földeken, a belterjesebb mezei és kerti gazdálkodásra való átmenetel feltételei megteremtetnek, másfelől a személyforgalom igényeinek megfelelőleg a nevezett községek megyei és járási székhelyeivel, azaz Bács-Almással és Zomborral való összeköttetés is biztosíttassék. Ezen törekvés megvalósítása érdekében Latinovits Géza földbirtokos 1897. évi november havában engedélyt kért és nyert a magyar királyi államvasutak Halas állomásától Jankovácz és Tataháza községek érintésével a magyar királyi államvasutak „Bács-Almás” állomásáig, s innét folytatólag Bács-Madaras és Katymár községeken át, a baja-zombor-újvidéki helyi érdekü vasút Stanisics állomásáig vezetendő szabványos nyomtávú helyi érdekü gőzmozdonyú vasut előmunkálataira. Ezen előmunkálati engedély utóbb kormányhatósági jóváhagyás mellett a Gfrerer, Schoch és Grossmann budapesti építési vállalkozó czégre ruháztatván át, előmunkálati engedélyes czég a halas-bácsalmás-rigyiczai helyi érdekü vasút terveit elkészítette, melyek alapul vétele mellett a pálya közigazgatási bejárása 1899. április hó folyamán megtartatott. Miután a közigazgatási bejárás alkalmával úgy a vonal irányára, mint a pálya megépítése esetén szükséges létesítményekre nézve általában megfelelő megállapodások jöttel létre.
1901. évi január hó 14-én az engedélyezési tárgyalás is megtartatott. Ezen tárgyaláson és az azt követő iratváltások során, valamint az érdekeltség részéről a vonalnak miként leendő vezetésére vonatkozólag utólag nyilvánult kivánalmak rendezése czéljából az 1902. évi október hó, valamint a folyó évi márczius hó folyamán megtartott közigazgatási pótbejárások alkalmával a vasút engedélyezési, építési és üzletberendezési feltételei tekintetében létrehozott lényegesebb megállapodásokat a következőkben van szerencsém ismertetni: A% alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett 70.6 kilométer hosszú helyi érdekü vasút a magyar királyi államvasutak budapest-zimonyi fővonalának Halas állomásából indulna ki és Jankovácz és Mélykút községek irányában a m. kir. államvasutak Bács-Almás állomásáig, s innét folytatólag Bács-Madaras és Katymár községeken át, a baja-zombor-ujvidéki helyi érdekü vasút Rigyicza állomásáig vezettetnék. A szabványos nyomtávval építendő pálya akként rendeztetnék be, hogy azon a vonatok óránkint 40 kilométer legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 6%-ban, a kanyarulatok legkisebb fél átmérője a nyilt pályán 300 méterben állapíttatnék meg. A folyóméterenként legalább 23.6 kilogramm súlyú aczélsinek függő sínkötés alkalmazása mellett, oly sűrűn rakott talpfákon volnának elhelyezendők, hogy igénybevételük 6000 kg, keréknyomás alatt, négyzetczentiméterenkint 1000 kg-ot meg ne haladjon. A megfelelően átalakítandó és kibővítendő csatlakozási állomásokon kívül a pályán a következő 11 új állomás, rakodó-állomás és megállóhely lenne létesítendő.
| 1. Kopolya megállóhely | 100 méter hosszban | |
| 2. Fehértó rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 3. Fehérhalom rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 4. Jankovácz vizállomás | 400 méter hosszban | |
| 5. Mélykút rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 6. Rudics rakodó megállóhely | 200 méter hosszban | |
| 7. Madarász puszta rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 8. Bács-Madaras rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 9. Sanacz puszta rakodó-állomás | 250 méter hosszban | |
| 10. Katymár állomás | 350 méter hosszban | |
| 11. Legyen puszta rakodó-állomás | 250 méter hosszban |
A halas-bácsalmás-rigyiczai helyi érdekü vasutnak tényleges építési és üzletberendezési költsége 4,764.000 koronában, vagyis pályakilométerenkint 67.479. koronában állapíttatnék meg. E tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 362.000 korona, tartalékalap képzésére pedig készpénzben, vagy kibocsátási árfolyamon számított elsőbbségi részvényekben 50.000 korona hasíttatnék ki. A tőke viszonylagos magasságát első sorban azon körülmény indokolja, hogy a szóban levő vasut három vasútvonalhoz való csatlakozással terveztetvén, ezen körülményből kifolyólag a csatlakozási létesítmények egymagukban 170.300 koronával (kilométerenkint 2412 koronával) emelik az építési tőkét, továbbá, hogy a felépítmény 6000 kilogramm keréknyomás igénybevételének megfelelően levén előállítandó, ezen fejezet költségei kilométerenkint 26.935 koronára emelkednek. Ezenkívül kilométerenkint 7618 korona költséget okoz a beváltandó területek kisajátítása, a mi viszont annak a következménye, hogy a pályanyom sok helyen értékes szőlőterületeken lesz átvezetendő. A 4,764.000 koronányi tényleges építési és üzletberendezési tőke 35%-a, vagyis 1,667.400 korona erejéig törzsrészvények, 65%-a, vagyis 3.096.600 korona erejéig pedig 78%-os kibocsátási árfolyammal számított elsőbbségi részvények útján fedeztetnék. Az 1,667.400 koronányi törzsrészvénytőke fedezetére Bács-Bodrog vármegye, valamint az érdekelt községek összesen 942. 400 koronányi hozzájárulást ajánlottak meg.
A helyi érdekü vasút kiépítésének biztosítása, illetve a törzsrészvénytőkénél mutatkozó hiány megszüntetése czéljából az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §-ai alapján megfelelő névértékü törzsrészvények ellenében a következő állami hozzájárulások engedélyeztetnének: a) postaszállítási átalányképen, a postaszállítás tényleges megkezdésétől, illetve a vasút megnyitásától számított 50 éven át fizetendő 14.000 korona, 280.000 korona tőke értékben; b) a helyi érdekü vasutak segélyezésére szolgáló költségvetési külön adományból, az építés megkezdésétől számított 50 éven át fizetendő évi 18.500 koronányi járadék 370.000 korona tőke értékben, oly kikötéssel, hogy e hozzájárulás a költségvetési adomány állásához képest, esetleg nagyobb részletekben, rövidebb idő alatt, - vagy egyszerre egy összegben is folyósítható legyen. Ezen állami hozzájárulások a tényleges tőke 5. 8, illetve 7. 8%-át teszi s így az 1889. évi IV. törvénycikkben megállapított maximális 10-10%-nyi segélyezés mérvén jóval alul maradnak. A fentebb felsorolt érdekeltségi és állami hozzájárulások összesen 1.592.400 koronát tesznek, a fennmaradó 75.000 korona hiány fedezését pedig, a mennyiben a helyi érdekeltség körében már további hozzájárulások gyüjthetők nem lennének, az engedélyt kérő czég vállalta magára. A helyi érdekü vasút üzletének kezelését a szabványszerződés alapján a magyar királyi államvasutak igazgatósága venné át. Egyebekben az engedélyezés feltételei megegyeznek a helyi érdekü vasutakkal szemben kiköttetni szokott engedélyezési, építési és üzletberendezési feltételekkel. Miután az engedélytkérő „Gfrerer, Schoch és Grossmann” építési vállalkozó czég a 200.000 koronában megszabott engedélyezési biztosítékot letette és a helyi érdekü vasút létesítésére iránt is feltétlen kötelezettséget vállalt: a vasút kiépítése biztosítottnak tekinthető.
