Az első délnyugati határőrvidéki helyi érdekű vasut sziszek-caprag-vrginmosti vonalának a m. kir. államvasutak Károlyváros állomásáig való folytatólagos kiépítése ügyében hivatali elődeim az első délnyugati határőrvidéki helyi érdekű vasut részvénytársasággal tárgyalásokat folytattak, a melyeknek eredményeként az 1805. év folyamán a szóban levő vasutvonal építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési föltételek tekintetében megfelelő megállapodások jövén létre, a nevezett részvénytársaság a vrginmost-károlyvárosi helyi érdekű vasutvonal megépítésére és üzletére feltétlen kötelezettséget vállalt. Ez alapon a nevezett vasutvonal kiépítése biztosítottnak volt ugyan tekinthető, minthogy azonban a vonal két már közforgalomban lévő vasutak összeköttetésére volt hivatva, következéskép annak engedélyezéséhez az 1880:XXXI. tc. 1. §-a szerint a törvényhozás felhatalmazása volt szükséges: ennélfogva az engedélyokirat a törvényhozás müködésének szünetelése folytán mindezideig kiadható nem volt. Az előző kormány hozzájárult ahhoz, hogy hivatali elődöm a vasutvonal építési munkáinak még a helyi érdekű vasutvonal engedélyezéséről szóló törvényjavaslat törvényerőre emelkedése s az engedélyokiratnak ez alapon való kiadása előtt engedélyt kérő részvénytársaság veszélyére és kárára, valamint a szerzett jogok sérelmének kizárásával leendő megkezdésére ideiglenes építési engedélyt adhasson. Ezen engedély alapján a részvénytársaság a pálya építési munkálatait tényleg megkezdte. Erre való tekintettel a szóban lévő vasutat végleg engedélyezhetőnek tartom, és midőn a tervezett vasutvonal engedélyezéséről szóló törvényjavaslatot tisztelettel benyújtom, egyúttal a vasutvonal engedélyezési feltételeinek már az 1905-ik évben megállapított lényegesebb határozmányait az alábbiakban bátorkodom ismertetni.
A ·/· alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett 41.6 kilométer hosszú helyi érdekű vasutvonal az első délnyugati határőrvidéki helyi érdekű vasut részvénytársaság sziszek-caprag-vrginmosti helyi érdekű vasútjának folytatásaként, a vasut Vrginmost végállomástól a magyar királyi államvasutak Károlyváros állomásáig vezettetnék. Az építési és üzletberendezési feltételek szerint az új vasutvonalon a legnagyobb sebesség 40 kilométerben, a legnagyobb emelkedés, illetve esés 12.5‰-ben, a kanyarulatok legkisebb félátmérője pedig a nyilt pályán 250 méterben állapíttatnék meg. A pálya folyóméterenkint legalább 23.6 kilogramm súlyú aczélsinek és függő sinkötés alkalmazásával létesítendő, a vágány pedig oly sűrűn rakott talpfákon helyezendő el, hogy a sínek igénybe vétele 6000 kilogramm keréknyomás alatt négyzetczentiméterenkint 1000 kilogrammot meg ne haladjon. A m. kir. államvasutak Károlyváros állomása a tervezett helyi érdekű vasutvonal csatlakozása folytán megfelelően kibővítendő és átalakítandó s ezen állomási építkezésen kivül még a következő új állomások és megállóhelyek létesítése szükséges: 1. Slavskopolje megállóhely 50 méter hosszban, 2. Vojnic rakodó állomás 250 méter hosszban, 3. Uttinje állomás 350 méter hosszban, 4. Utbinja-Sjenicak megállóhely 50 méter hosszban, 5. Skakavác vizállomás 400 méter hosszban, 6. Recica rakodó állomás 200 méter hosszban. A sziszek-caprag-vrginmosti törzsvonalra folytatólagos kiépítése következtében Vrginmost végállomás közbeeső állomássá válik. A vrginmost-károlyvárosi folytatólagos vasutvonal tényleges építési és üzletberendezési tőkéje 4,740.000 koronában, vagyis pályakilométerenkint 113.942 koronában állapíttatnék meg, a mely tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 114.600 korona, rendes tartalékalap képzésére pedig készpénzben, vagy az új vonal engedélyezése folytán kibocsátandó és a kibocsátási árfolyamon számítandó elsőbbségi részvényekben 30,000 K. hasíttatnék ki. Továbbá 20.000 korona a pályamentén esetleg szükségessé váló hóvédművek költségeinek fedezésére külön tartalékalapba helyeztetnék, melynek fel nem használt része azután a rendes tartalék alaphoz csatoltatnék.
A 4,740.000 korona tényleges építési és üzletberendezési tőkének 35%-a, vagyis 1,659.000 korona törzsrészvények 65%-a, vagyis 3,081.000 korona pedig 78%-os kibocsátási árfolyammal számított elsőbbségi részvények kibocsátása utján fedeztetnék. Az 1.659.000 korona törzsrészvénytőke fedezésére a határőrvidéki beruházási alap terhére összesen 976.000 korona biztosíttatott érdekeltségi hozzájárulás gyanánt.
A helyi érdekű vasut létesíthetése érdekében a törzsrészvénytőke fedezeténél még mutatkozó 683.000 K hiány fedezése czéljából 1888. évi IV. tc. 4. és 7. §-ai alapján, a következő állami hozzájárulások biztosíttatnának: a) postaszállítási átalányképen, a postaszállítás tényleges megkezdése napjától számított egymásután következő 50 éven át fizetendő évi 10.000 korona, 200.000 korona tőkeértékben b) a helyi érdekű vasutak segélyezésére rendelt költségvetési adományból a helyi érdekű vasut építésének jogszerű megkezdésétől számított ugyancsak 50 éven át fizetendő 23.700 korona évi járadék, 747.000 korona tőkeértékben, oly kikötéssel, hogy ezen utóbbi hozzájárulás - a költségvetési adomány állásához képest - nagyobb részletekben, rövidebb idő alatt, esetleg egy összegben, egyszerre is folyósítható legyen. Az állam ezen hozzájárulásai a tényleges építési és üzletberendezési tőke 4.22, illetve 10%-át tennék, minélfogva az 1888. évi IV. törvénycikkben megállapított 10-10 összesen tehát 20%-nyi segélyezés mérvén alul maradnának. A fent jelzett 976.000 korona érdekeltségi, valamint az együttvéve 674.000 korona tőkeértékű állami hozzájárulások összesen 1,650.000 korona erejéig fedezik a törzsrészvénytőkének 1,659.000 korona összegét; az e hozzájárulások levonásával még fenmaradó 9.000 korona fedezéséről pedig az engedélyt kérő első délnyugat-határőrvidéki helyi érdekű vasut részvénytársaságnak kell gondoskodnia.
A helyi érdekű vasuton átvezetendő átmeneti árúforgalom, ugyszintén Károlyvárosnak a Capragtól keletre fekvő, továbbá a Capragnak és a capragi tárházaknak a Károlyvárostól délre fekvő állomásokkal való csatlakozási árúforgalma is a távolsági és díjképzési viszonyok figyelembe vételével és a fizetendő pályahasználati díj és illetve a helyi érdekű vasut tiszta bevételi díjrészesedésének átalányozása mellett, megfelelő forgalomosztási megállapodások létesitése utján szabályoztatnék, a mi által egyrészt a m. kir. államvasutak hatalmi positiója a Sziszek mögött keleti irányban fekvő államvasuti állomásoknak Fiuméval való mindkét irányú árúforgalmában erősbülne, másrészt a helyi érdekű vasut ezen a réven is jelentőségéhez mért támogatáshoz jutna. Minthogy a létrejött megállapodások szerint a vrginmost-károlyvárosi h. é. vasutvonal építésére és üzletére vonatkozó engedély az első délnyugati határőrvidék h. é. vasuttársaság, mint engedélyes részére, a társaság vonalának kiegészítő részeképpen, annak engedélyokiratához tartozó függelék alakjában adhatnék ki. Szükségessé vált, hogy a részvénytársaságnak egységesen kezelendő e két vonalára nézve az engedély időtartama, a beváltási határidők és az adózási kedvezmények lejárati ideje is, a kiadandó függelékben egységesen állapíttassanak meg, a mely czélból a határidők megállapítására vonatkozó számítások a hasonló esetekben állandóan követett gyakorlatnak megfelelően eszközöltettek. Ez alapon a sziszek-caprag-vrginmosti és vrginmost-károlyvárosi helyi érdekű vasutvonalak engedélytartalmának egységes lejárati ideje 1993. évi november 26-ában, a megváltási jognak 1880. évi XXXI. tc. 2-ik §-a, második bekezdése értelmében való gyakorolhatására a határidő 1913. évi november hó 26-ikában, az 1888. évi IV. tc. 2-ik §-ának c) pontja szerinti megváltási jog gyakorolhatásának kezdő pontja pedig 1933. évi november hó 26-ikában állapíttatnék meg.
Az 1880:XXXI. tc. 5. §-ának c) pontja szerint adómentesség (kereset és jövedelmi adó) törvény szerinti 30 évi tartama 1933. évi deczember hó 1-én, az idézett tc. 6-ik §-a szerinti szállítási adómentesség pedig 1913. évi deczember hó 1-én járna le, tisztelettel megjegyezvén, hogy miután a számítási kiindulási pontot képező 1906. évi január hó 1-éig a vrginmost-károlyvárosi vonal engedélyezhető nem volt, ennélfogva az engedélyezés később bekövetkező időpontjához képest ezek a határidők természetszerűleg módosítandók és az idő előhaladásának arányában kitolandók lesznek. Az engedélyezési feltételek egyebekben teljesen azonosak a helyi érdekű vasutakkal szemben általában kiköttetni szokott hasonló feltételekkel.
