A nemzetközi forgalmi összeköttetéseknek egyre tapasztalható tágulása és fejlődése, valamint az áruszállításnak ezen kapcsolatosan világszerte érvényesülő rohamos emelkedése a tengeri hajózás számára mindinkább kiterjedő fontos feladatot jelöl ki. Ezt mutatja a tengerhajózás terén állandóan észlelt rendkívüli fejlődés és azon élénk verseny, melyet a tengerhajózási vállalatok egymás között kifejtenek, hogy a tengeri forgalom közvetítésében részt vegyenek. Ezzel karöltve minden állam kiváló törekvést fejt ki, hogy saját tengerészetét támogassa és annak helyzetét a nagy nemzetközi versenyben megszilárdíthassa. Tényleg az egyes államok saját tengerészetének erejétől és üzemképességétől függ, hogy az illető állam saját tengeri forgalmának ellátását czéltudatosan irányíthassa és megóvja magát attól, hogy ezen forgalom kizárólag idegen vállalatoknak, esetleg más czélt szolgáló üzletkörére legyen utalva. Ily módon már régebben előállott annak szüksége, hogy egyes államok ugy saját forgalmi igényeik kielégítése, mint az idegen verseny ellensulyozása végett tengerészetüket közvetlen állami segélylyel támogassák. Francziaország volt az első, mely rendes szerződéses hajózási vonalak segélyezése mellett, a szabad tengeri hajózást magában vévi is segélyezte. Az 1881. évi január hó 29-én kelt franczia törvény értelmében nemcsak a hajóépítés, hanem a hajózás segélyezésére is hozattak szabályok. Hasonlóan cselekedett Olaszország is, mely 1885. évi deczember hó 6-án hozta meg a hajóépítés és a szabadhajózás segélyezésére vonatkozó első törvényét.
A tengerészetünk segélyezésének szüksége nálunk is csakhamar felmerült. A mi kereskedelmi hajóállományunk ugyanis huzamos időn át csupán vitorlásokból állott, mely vitorlások az 50-es és 60-as években az akkori viszonyok között a tengeri forgalom ellátásában tekintélyes helyet is foglaltak el, de a gőzhajózás nagy előnyeivel szemben e helyet továbbra fentartani képesek nem voltak. Ilykép vitorlás hajózásunk a feltartóztatlan hanyatlás utjára jutott és mivel hajótulajdonosainknak nem volt módjukban az értékvesztett vitorlásokat a kor igényeinek megfelelő gőzhajókkal felcserélni, saját gőzhajóállományunk hosszabb időn át nem mutatott fel más nagyobb gőzöst, mint a melyeket az Adria társaság a vele fennálló szerződés alapján a kikötött járatok teljesítésére szerzett be. Ezen állapoton javítandó, az 1903: XXII. törvénycikk a tengeri szabad hajózásunk fellendítése érdekében a következő intézkedéseket tette: megállapított beszerzési segélyeket, a melyek a hajótulajdonost a hajó beszerzése után minden különösebb ellenszolgáltatás nélkül megillették, továbbá külön segélyeket engedélyezett azon esetekre, ha az illető hajó a hazai forgalom érdekében teljesített járatokat. Ezen felül a hajók után adó és illetékkedvezményeknek adatott hely. Az 1893: XXII. törvénycikknek hajózásunk fellendítésére kedvező hatása volt abban az irányban, hogy a hajóállományunk szaporodott.
A törvény tíz évi hatálya alatt 23 segélyre jogosult gőzös 43.196 tiszta tonnatartalommal szereztetett be, sőt a beszerzések oly mérvet öltöttek, hogy az évi 200,000 koronával számított hitel, melylyel az idézett törvénycikk a szabadhajózásra évenként fordítható segélyeket már 1901. óta nem volt elégséges a beszerzési segélyek czimén felmerült igényeket kielégíteni. Ellenben az 1893: XXII. t. -czikknek azon másik czélzata, hogy hajósvállalataink külön segély nyujtása által a hazai forgalom emelésére használják hajóikat, csak szerény mérvben valósult meg. Egy-egy évben átlag mintegy 10 járat teljesíttetett csupán olyan viszonylatban, a melyért a külön segélyek megállapíttattak és ezen járatok közül is csak elvétve volt olyan, a mely Fiume számára uj forgalmi összeköttetést létesített. A szabadhajózás segélyeésétől függetlenül az 1895: XXXIV. tc. külön intézkedéseket tett a hazai hajóépítés fellendítésére, mely czélból egyrészt a hajótestek építéséért és másrészt a hajógépek készítéséért az illető hazai gyár számára külön segélyeket állapított meg. Ezen törvény szintén 10 évi hatálylyal alkottatott, azonban fennállásának egész ideje alatt ugyszólván teljesen hatástalan maradt, mivel egyetlen hajóépítő telepünk, mely Fiuméban 1893-ban létesült, üzemét néhány évi kisérletezés után beszüntette. Még mielőtt az 1893: XXII. törvénycikk hatálya megszünt, kezdeményezés történt arra nézve, hogy ezen törvény, mely mint említve volt, 1901-től kezdve a segélyszükséglet fedezésére sem nyujtott elegendő alapot, a változott viszonyoknak megfelelően átdolgoztassék.
Az ez alapon készült törvényjavaslat 1901. évi szeptember hó 1-én a képviselőházhoz be is lett nyujtva (l. 1901. évi Irományok 19. sz.) azonban annak tárgyalására nem került a sor és utóbb - különös tekintettel arra, hogy a hajóépítés segélyezésének szintén szükségessé vált újra rendezése a szabadhajózás támogatásának ügyével szoros kapcsolatban van - ezen két kérdés együttes felölelésével egy ujabb törvényjavaslat dolgoztatott ki, mely 1902. decz. 19-én lett a képviselőház elé terjesztve (l. Irományok 287. sz.). Ezen ujabb javaslat az 1903. év elején a képviselőház közlekedési és kögazdasági bizottságaiban több pótlással el is fogadtatott, de a végleges letárgyalásra ezuttal sem jutott sor. Az ügy ilyetén elhuzódása a szóban levő közgazdasági érdekekre annál hátrányosabb, mivel időközben a fentebb idézett mindkét törvénycikk hatálya lejárta nélkül, hogy ez ideig hajóépítőiparunk segélyezésére ujabb törvényes intézkedések hozhatók lettek volna. Sürgős gondoskodást igényel ennélfogva, hogy a hatályukat vesztett intézkedések helyébe az ügy helyes rendezésére a fenforgó összes érdekek figyelembevételével uj szabályok léptettessenek életbe. Ezt czélozza ez a törvényjavaslat. Mielőtt azonban annak részletes indokolására átténék, szükséges, hogy a szóban levő segélyezések különböző rendszereit az idevonatkozó külföldi törvények ismertetése kapcsán kifejtsem.
Franciaországban a tengeri hajózás általános segélyezésének szüksége különösen annak folytán lépett előtérbe, hogy az idegen hajókra kiróva volt külön illeték (surtaxe de pavillon) megszüntetésével az idegen tengerészet a franczia hajókat a franczia kikötők forgalmának ellátásáról is mindinkább kiszorította. A helyzet javítására a már idézett 1881-iki törvény egyrészt a belföldi hajóépítés előmozdítása czéljából vashajókért tonnánként 60 frank, továbbá hajógépeknél a felhasznált anyag 100 kg.-jaként 12 frank segélyt engedélyezett, másrészt pedig a hajók üzemben tartásának megkönnyítése czéljából a járatsegélyek rendszerét honosította meg. A járatsegély, mely kizárólag oczeáni járatok teljesítésénél volt esedékes tiszta, tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként a hajó első évében 1 frank 50 cent.-et tett ki, évenkint 5 centime csökkenéssel; külföldön épült, hajókért e segélynek csak fele volt fizetendő. Ugyanezen törvény keretében azonban a hajóépítésnél felhasznált anyagok vámmentes behozatalára vonatkozó jogosítvány hatályon kívül helyeztetett, úgy, hogy az engedélyezett építési segélyek inkább csak a bel- és külföldi anyag közötti értékkülönbség kiegyenlítésére voltak szánva. Tényleg a törvény nem is volt képes a Francziaországban való hajóépítésnek nagyobb lendületet adni és a törvénynek hatása leginkább abban nyilvánult, hogy a külföldön épült hajóknak - bár ezek után a rendes járatsegélynek csak fele engedélyeztetett - elsőbbség adatott.
Ezen visszás állapot megszüntetése érdekében az 1893. jan. 30-án kelt franczia törvény a külföldön épült hajóknak járatsegélyhez való igényét teljesen megszüntette s egyuttal a segélytételeket némileg felemelte. Nevezetesen a vashajók előmozdítására a segély brutto tonnánként 65 frankra, a hajógépekért járó segély pedig 100 kg.-ként 15 frankra emelkedett. A járatsegély, mely ezentul csak Francziaországban épült hajókkal volt megszerezhető, kétféle tételben állapíttatott meg: a gőzősök számára 1 frank 10 centime és a vitorlások számára 1 frank 70 centime alaptétellel brutto tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként. A franczia hajóépítés fellendítését ezen törvény sem volt képes jelentékenyen előmozdítani, e mellett a jelzett prohibitív intézkedések folytán a franczia tengerészetnek külföldön épült hajókkal való gyarapodása is akadályozva volt. E helyzet javítása czéljából 1902. ápr. 7-én új törvény hozatott, a mely kétféle segélyezési rendszert állapított meg. Az egyik rendszer szerint a hajók üzemsegélyben (compensation d’armement) részesülnek, mely az üzembenlét tartama alatt naponként és brutto tonnánként számíttatik, míg másfelől a járatsegélyek (primes de navigaation) rendszere továbbra is fenntartatott, de megjegyezendő, hogy a külföldön épült hajók után csupán az üzemsegélyek igényelhetők, ellenben a Francziaországban épült hajók az üzem- és a járatsegélyek között tetszés szerint választhatnak.
Az üzemsegélynek eredetileg megállapítva volt tételei nem sokáig voltak érvényben, a mennyiben azok az alább ismertetendő 1906. ápr. 19-én kelt franczia törvénynyel módosíttattak. A mi a járatsegélyeket illeti, ezek az 1902. ápr. 7-iki törvényben ugy a gőzösökre, mint a vitorlásokra nézve az első évben egyenlő tétellel és pedig brutto tonnánként és 1000 mértföldenként 1 frank 70 centim-mel állapíttattak meg, oly különbséggel azonban, hogy ezen járatsegély, mely a hajók 12 éves koráig engedélyeztetik, a gőzösöknél az első 4 évben évi 4, a második 4 évben évi 8 és a harmadik 4 évben évi 16 centime-mel, a vitorlásoknál pedig évi 2, illetve 4 és 8 centime-mel csökken. A 7000 tonnásnál nagyobb gőzösöknél és az 1000 tonnásnál nagyobb vitorlásoknál a többletet képező tonnatartalom a segély engedélyezésénél figyelmen kívül hagyatik. A segélyek az esetben, ha a gőzös a próbajáraton félrakománynyal nem ér el óránként 12 tengeri mértföld sebességet, 5%-al, ha 11 tengeri mértföld sebességet sem ér el, 10%-al csökkennek. A nemzetközi parthajózási forgalomban teljesített járatokért a segélynek csak 2/3-a jár.
Ha a hajó Francziaországból való elindulásától számítva, visszaérkezéséig nem végez annyi szállítást, hogy átlag számítva az ut harmadrésze rakomány jusson, a segélyre való igénynek nincs helye. Az 1906. ápr. 19-én kelt franczia törvény a hajóépítés előmozdítására a következő segélyeket állapította meg: vas vagy aczélból épült gőzösökért brutto tonnánként 145 frank, ugyanilyen vitorlásokért 95 frank. Ezek a segélyek a törvény első évében járnak, ezentul évenként 4 frank 50 centime, illetve 3 frankkal csökkennek, a 11-ik évtől kezdve pedig állandóan 100., illetve 65 frankkal számíttatnak. A fahajók után, ha 150 tonnásnál nagyobbak, 40 frank, ellenkező esetben 30 frank építési segély engedélyeztetik brutto tonnánként. A gépberendezésekért az uj segély a törvény első évében 100 kg-ként 27 frank 50 centime-ra emeltetett, a 10-ik év végéig évi 75 centime csökkenéssel, míg a 11. évtől kezdve a segély állandóan 20 frank marad.
Mint már említve volt, az 1906. ápr. 19-iki törvény az üzemsegélyeket is ujra szabályozta. E szerint az üzemsegély a hajók 12 éves korának betöltéséig engedélyeztetik s kitesz brutto tonnánként és üzemnaponként: 1. a gőzösöknél 4 centime-ot a tonnatartalomnak 3000 tonnáig terjedő részénél, 3 centime-ot a 3001-től 6000 tonnáig terjedő részért és 2 centime-ot a 6000 tonnát meghaladó részért; 2. a vitorlásoknál 3 centime-ot 500 tonnáig, 2 centime-ot a tonnatartalomnak 500 és 1000 közti részéért es 1 centime-ot az 1000 tonnát meghaladó részért. Azon különleges feltételek, melyeket fentebb a járatsegélyek érdembehozatalára nézve felemlítettem, az üzemsegélyt illetőleg némi megszorításokkal terjesztettek ki; nevezetesen kimondatott, hogy az üzemsegély 15%-kal csökken, ha a félrakománynyal teljesített próbajáraton a 9 mértföldet meghaladó sebesség a teljes 10 mértföldet nem éri el, a 9 mértföldnél kisebb sebességű hajók pedig egyáltalán nem számíthatnak segélyre.
Ellenben azok a hajók, melyeknek sebessége legalább 14 tengeri mértföldet tesz ki 10%-kal, a 15 mértföldes hajók 20%-kal és a 16 mértföldes hajók 30%-kal felemelt üzemsegélyben részesülnek. Abban az esetben, ha a hajók átlag számítva összes utjaik fele részében legalább félrakományt nem szállítottak, az üzemsegély 10%-kal csökken. Hogy az üzemsegély igénybe vehető legyen, ki kell mutatni, hogy az erőhatalom folytán előállott akadályoktól eltekintve, a hajó átlag naponként a következő hosszuságu utakat tette meg: 90 tengeri mértföldet, ha a hajó sebessége legalább 14 mértföld, 85 mértföldet, ha a sebesség 12-14 mértföld között van és így fokozatosan kevesebbet, napi 55 tengeri mértföldig, mely a 9 mértföldes hajók számára van előírva. A vitorlások átlag napi 35 mértföldnyi ut megtételére vannak kötelezve.
Olaszország az 1885. decz. 6-án kelt törvénynyel saját hajóépítő iparát és hajózását ugyanazon rendszer szerint segélyezte, mint a melyet a fentebb ismertetett 1881-iki franczia törvény felállított. E törvény értelmében vas- és aczélhajók építéséért 60 líra, fából készült vitorlásokért 15 líra segély engedélyeztetett brutto tonnánként, továbbá a hajógépekért indikált lóerőnként 10 líra és a kazánokért 100 kg. -ként 6 líra segély adatott. A járatsegély tiszta tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként 65 centesimi-ben állapíttatott meg. Az olasz vámtarifának a hajóépítési anyagokra vonatkozó tételei időközben felemeltetvén, az 1888. évi márcz. 22-én kelt olasz királyi rendelettel, mely utóbb (1889. jun. 30-án) törvényerőre emeltetett, a fentebb közölt építési segélytételek szintén felemeltettek, jelesen 17 lírával a vas és aczélból készült hajók után, 2 líra 50 centesimi-vel a fából készült vitorlások után, ugyancsak 2 líra 50 centesimi-vel a hajógépek és 3 líra 50 centesimi-vel a kazánok után. Ezen felemelt segélytételeket az 1896. jul. 23-án kelt olasz törvény is fentartotta és egyuttal kimondotta, hogy a törvénynek eredetileg 10 évre szóló tartama alatt a vámtartifában netán eszközölendő módosításokhoz képest az építési segélyek megfelelően felemelhetők, illetve leszállíthatók lesznek. A törvény kimondotta továbbá, hogy az építési segélyek 10%-kal leszállíttatnak, ha hazai származásu anyag a hajótestben háromnegyed résznél kisebb mértékben használtatik fel; külön 15%-nyi leszállításnak van helye, ha a gőzösökben idegen készítményű gépek és kazánok alkalmaztatnak.
A segédgépekért, melyek Olaszországban készíttetnek, a törvény 100 kilogrammonként 11 líra segélyt biztosított. A hajózási segélyt az idézett 1896. évi olasz törvény brutto-tonnánként és 1000 tengeri mértföldenként 80 centesimiben állapította meg, mely segély ebben az összegben a hajók első három évére jár és minden következő három-három évben a gőzösöknél 10, vitorlásoknál 15 centisimel csökken, de 20 centesiminél alacsonyabb összegre a vitorlásokra nézve sem szállítható le. A járatsegély, mely csak elsőosztályu hajókkal szerezhető meg, a gőzösök 15 éves és a vitorlások 21 éves koráig engedélyeztetett; gőzösök után, ha azok 12 órán át teljes rakománynyal átlag 16 tengeri mértföldnyi sebességet érnek el, a segély 50%-kal felemelhető. Jellemző, hogy az olasz törvény a járatsegélyeket a suczi csatornán és a gibraltári szoroson tul teljesített minden járatra megadja és megengedi, hogy a járatok olasz kikötő érintése nélkül is segélyigény mellett teljesíttessenek. Ezzel a törvény az olasz lobogónak a távoli vidékek forgalmában való részesedését kívánja előmozdítani s egyuttal közvetve az olasz hajóépítés fejlődésének is nyujt eszközt, kimondván, hogy az 1896. jan. 1-e után belajstromozott olasz hajók közül járatsegélyben csakis azok részesíthetők, a melyek Olaszországban építtettek. A Földközi tengeren belül teljesített járatokért a segélynek csak kétharmada jár és a vitorlások ezt is csak annyiban érdemelhetik ki, a mennyiben járataikat nem kizárólag olasz kikötők között teljesítik. A most ismertetett olasz törvény érvényének első éveiben a tengeri hajóépítés Olaszországban oly rendkívüli mérveket öltött, hogy a segélyszükséglet az előirányzatot nagy mértékben tulhaladta.
Ennek következtében az 1900. ápr. 8-án kelt királyi rendelettel kimondatott, hogy a törvényben megállapított segélyek további intézkedésig csak azon hajók után fognak engedélyeztetni, a melyeknek építése 1899. évi szeptember hó 30-áig lett bejjelentve. Utóbb ezen bejelentési határidő az 1900. év junius hó 17-én kelt királyi rendelettel a Palermóban megrendelt hajókra nézve 1899. évi november hó 28-áig lett kiterjesztve, de már 1900. évi november hó 11-én egy ujabb királyi rendelet adatott ki, a mely a támogatást lényegesen leszállította. Ezen rendelet több módosítással 1901. évi május hó 16-án törvényerőre emelkedett és ez alapon a segélyezés tekintetében a következő változások állottak be; a hajóépítési segélyek évenként legfeljebb 40000 tonnáért engedélyezhetők; a segélytétel kitesz brutto tonnánként vas- vagy aczélból készült hajóknál 60, favázas vitorlásoknál 30 lírát, ha 1903. véi junius hó 30-ig bocsáttattak vizre, 50, illetve 20 lírát, ha a vízrebocsátás 1903. évi julius hó 1-étől 1905. évi junius 30-ig és 40, illetve 10 lírát, ha a vízrebocsátás 1905. évi julius hó 1-től 1907. évi junius hó 30-áig történik.
Ezen utóbbi segélytételek az 1906. évi junius hó 28-án kelt olasz törvénynyel 1908. évi junius hó 30-áig terjesztettek ki. Az 1901. május 16-iki olasz törvény a járatsegélyeket is leszállította és pedig brutto tonnánként és 1000 mértföldenként 45 centesimire a gőzösöknél és 30 centesimire a vitorlásoknál. A gőzösök járatsegélyeinek megállapításánál legfeljebb 30.000, a vitorlásoknál legfeljebb 12.000 tengeri mértföldnyi megtett ut vehető évenként számításba. Azok a vállalatok, a melyekről bebizonyosodik, hogy más vállalatokkal ekár közvetlenül, akár közvetve a viteldíjak mesterséges felemelésére megegyeztek, a járatsegélyhez való igényt egyszersmindenkorra elvesztik.
Ausztriában a szabadhajózás segélyezéséről az 1893. decz. 27-én kelt törvény intézkedik, melynek eredetileg 10 évre szóló hatálya 1904. óta eddig évről-évrre császári rendeletekkel meghosszabíttatott. Ezen törvény alapjában és rendszerében teljesen a mi 1893: XXII. törvénycikkünkre támaszkodik. A mi beszerzési segélyünk mintájára az osztrák törvény a következő üzemsegélyeket állapította meg tiszta tonnánként: 12 koronát vas- és aczélgőzösöknél, 9 koronát vas- és aczélvitorlásoknál és 6 koronát fából vagy vegyes anyagból készült vitorlásoknál. Ezek a tételek a hajó vízrebocsátását követő első évre szólnak, minden következő évben a 15-ik év végéig e tételek 5-5%-kal csökkennek. Ily módon az osztrák törvény 15 éven át a gőzüsük részére tiszta tonnánként 117 korona segélyt nyujt szemben azon 113 korona 70 fillérrel, mely segély az 1893: XXII. t. -czikk alapján hasonló körülmények között esedékes. A beszerzési segélyek azon osztrák hajók után igényelhetők, melyek a „Veritas” A I. vagy II. osztályzatát bírják és melyek nem tartoznak törvény alapján segélyezett vállalat tulajdonába. Osztrák hajógyárban épült hajók üzemsegélye általában 10%-kal, ha pedig a felhasznált anyag legalább felerészben belföldi származású 25%-kal felemeltetik. A járatsegély Ausztriában a mi 5 filléres tételünk kétszeresében, vagyis tiszta tonnánként és 100 tengeri mérföldenként 10 fillérben állapíttatott meg. E segély megadatik a szabadhajózást űző osztrák vállalatok számára, tekintet nélkül a hajó korára és osztályára, de ki vannak véve a segélyezés alól a szerződés vonalakon teljesített járatok és azok, a melyek a kisparthajózás határain belül végeztetnek. Végül a törvény az osztrák hajók javára mentességet adott a kereseti és jövedelmi adók alól. A szabadhajózási segélyekkel támogatott osztrák hajók, ha belföldön épültek, az első két évben és ha külföldön épültek, három éven át külföldre el nem adhatók.
Mint az előadottakból látható, az olasz és franczia törvényhozás a segélyek engedélyezésénél a fősulyt a hazai hajóépítő ipar fejlesztésére helyezte és a külföldön épült hajókkal meg nem szerezhető járatsegélyek nyujtásával is közvetve a hajóknak hazai telepen való építtetését kívánja elérni. Nálunk ez arendszer sajnos nem követhető. A hazai hajóépítés, mely pedig a vitorláshajózás fénykora idején Fiume hirnevét messze külföldön ismeretessé tette, vitorláshajózás hanyatlásával tengerpartunkon teljesen megszünt és azóta ez az iparág ujabb fellendítésére tett kisérletek eredménytelessége után csak a legutóbbi időben sikerült biztosítani, hogy Fiuméban egy nagyobbszabású hajógyár létesíttessék. Ily módon segélyezési rendszerünknek kizárólag a hazai hajóépítés támogatására való alapítása szükségszerűen csak kevés hajó beszerzését tenné lehetővé és nem engedné elérni azon czél, hogy hajóállományunkat a közgazdaságunk érdekében kívánt nagyobb mérvben szaporíthassuk. Mindemellett a hazai hajóépítés fellendítésének nagy előnye a kereskedelmi tengerészet fejlesztésénél sem hanyagolható el s e végből a javaslatba a hazai hajóépítő ipar foglalkoztatására jelentékeny összegű külön segélyek vétettek fel, hogy hajózási vállalataink megrendeléseiket a hazai gyárban igyekezzenek megtenni.
Ez természetesen csak annyiban lehetséges, a mennyiben a hazai gyár a megrendeléseket vállalhatja, a mitől azonban a hajók berszerzésére irányuló hajlandóságot függővé tennünk nem lehet. De ha a viszonyok mai kényszerítő hatása alatt hajórajunk szaporítása érdekében a külföldön való építtetések segélyezésétől nem térhetünk is el, azért nem szabad megengednünk azon eddigi gyakorlat továbbterjedését, mely szerint a szabadhajózásban segélyezett hajóink a hazai forgalom közvetítésére csak elenyésző mértékben használtattak. Egy oly hajó, mely külföldön épül és mely segélyezésének egész tartama alatt idegen forgalmi viszonylatok kiszolgálására használtatik, annyira távol áll a hazai érdekek méltán megkövetelt kielégítésétől, hogy azt indokoltan segélyben nem részesíthetjük. A szabadhajózási hajók foglalkoztatásánál mutatkozó ezen szabálytalanságot az e tárgyban bemutatott korábbi törvényjavaslatok a járatsegélyek felemelésével vélték megszüntethetőnek, kiindulva abból a feltevésből, hogy a nagyobb járatsegélyekkel jövedelmezőbbé tett hazai járatteljesítmény az idegen viszonylatokban való hajózás üzleti előnyeit ellensulyozni fogja.
Ezen feltevés azonban nem nyujt teljes biztosítékot arra, hogy a szóban levő szabálytalanság csakugyan kiküszöböltessék; elengedhetetlen tehát, hogy e tekintetben más megoldást keressünk. Ezen megoldásnak azonban nem szabad olyannak lenni, mely a vállalatok üzleti szabad mozgását megakassza és a reájuk nézve kinálkozó kedvező konjunkturák kihasználását gátolja. Ez hajózásunkat csak gyengítené és a törvényjavaslat czéljából éppen ellenkező hatást érne el. Tényleg nem is abbal áll a kifogás, hogy hajóink a külföldi forgalom előnyeiben mennél inkább részesedni kívánnak, hanem azon indokolhatlan körülményben, hogy ezekért a hajókért, melyek nagyobb haszon elérése végett a hazai érdekeket következetesen mellőzik, még államsegélyt is adjunk. Ezzel az eljárással szakítanunk kell és ezért a javaslat 5. §-ában azon ujítás vétetett fel, hogy a beszerzési segélyek élvezete a hajónak a hazai közgazdaság érdekében történő foglalkoztatásától tétetik függővé. E tétel felállítása mellet azonban figyelemmel voltam arra, hogy annak gyakorlati alkalmazása a hajózási válallatok érdekeivel lehetőleg összhangba hozassék.
A beszerzési segélyekhez való igény fentartásához ugyanis a javaslat idézett §-a nem kíván többet, mint azt, hogy a hajók évenkint legalább egyszer érintsenek valamely hazai kikötőt és ezen év alatt a hazai közgazdaság érdekében csupán egyharmad rakományt szállítasanak. A hajósvállalatnak teljes szabadságára van hagyva, hogy ezen egy járatot mikor és hogyan kívánja teljesíteni, sőt az esetben, ha az ilyképp előírt járat teljesítésének elvállalásával egy más viszonylatban kínálkozó előnyösebb járatot kellene mellőzni, az illető fél nem lesz kötelezve ezen előnyös járatról okvetlen lemondani, mert az annak elvállalásával elmaradó hazai járat nem teljesítése folytán csak az illető évre eső részlet fog a beszerzési segélyből visszatartani és minden fél számítást tehet, hogy reá nézve az adott esetekben üzletileg az illető külföldi járat elhagyása, avagy az az évre eső segélyrészletről való lemondás lesz-e előnyösebb.
Az 1. § felsorolja a segélyeket, melyek a szabadhajózási hajók után engedélyeztetnek. Az osztrák törvénynek az a határozata, mely kifejezetten utal arra, hogy az ott segélyezhető hajók legalább kétharmadrészben osztrák állampolgárok tulajdonában kell hogy legyenek, megfelelő alkalmazást nem igényel, mivel a tengeri kereskedelmi hajók lajstromozásáról szóló 1879. évi XVI. t. -czikk értelmében magyar tengeri kereskedelmi hajónak csak az tekintetik, illetve a magyar lajstromokba csak az a hajó iktatható be, a mely legalább kétharmadrészben magyar állampolgárok, avagy a magyar korona országaiban székelő részvénytársaságok birtokában van. Elégséges ennélfogva a segélyigényt általában véve a magyar hajókra kimondani, mely megjelölésben azon követelmény, hogy a hajók legalább kétharmadrészben magyar vállalatok tuljadonában legyenek, valamint az is, hogy a hajóknak a magyar korona országai területén kell anyakikötővel birní, az 1879. évi XVI. t. -czikk rendelkezései szerint már bennfoglaltatik.
A 2. §-ban a korábbi javaslatokhoz képest azon ujítás foglaltatik, hogy a hajóbeszerzési segélyek egységtétele netto tonnák helyet brutto tonnánként van megállapítva. Oka ennek az, hogy a brutto és netto tonnatartalom közötti különbség rendszerint annál nagyobb, mennél erősebb és tökéletesebb a hajó gépszerkezete és különösen a gyorsabb járatu hajók, a melyeknél a nagyobb mennyiségben fogyasztandó kőszén készletbentartása miatt is a tonnatartalom nagyobb részét kell a kihasználható rakterületből elvonni, sokkal nagyobb brutto tonnatartalom tüntetnek fel, mint az egyenlő netto tonnatartalommal bíró közönséges lassu járatu hajók. A segélynek brutto netto tonnák szerint való engedélyezése esetén, tehát a jobb és tökéletesebb hajók aránylag kisebb támogatásban részesülnének, a mi pedig kerülendő, mivel éppen a jobb és tökéletesebb hajók beszerzésének előmozdítására kell törekednünk. A segélytételeknek jelzett átszámításánál az irányelv az volt, hogy az uj tétel alapján az eddigi szabadhajózási hajók szerkezetének megfelelő uj hajók segélye körülbelül ugyanoly támogatást képezzen, mint a melyet az osztrák szabadhajózás élvez. A segélynek alacsonyabb mértékben való kiszabása saját vállalataink versenyképessége érdekében volt mellőzendő. Az uj segélytételek szabadhajózásunk számára 15 éven át 80 korona segélyt biztosítanak brutto tonnánként.
Szabadhajózási hajóink meglevő állományát véve alapul, 16 hajó közül egy hajóra átlag 3277 brutto tonna esik, vagyis egy ily átlaghajó az uj törvény szerint 15 éven át 262.160 korona beszerzési segélyben részesülne. Ugyanezen hajó, mely a közölt alapon eszközölt átlagszámítások szerint 2 147 tiszta tonnatartalommal bír, az osztrák törvény szerint 15 éven 251.199 korona segélyben részesülne. A különbség tehát a magyar hajó javára 10.961 korona, de ebből levonandó az uj beszerzési segélyünkből a törvényjavaslat 19. §-a értelmében alapítandő nyugdíjintézet javára rendelt 3%, vagyis 7.865 korona, ugy, hogy a tényleges többlet 15 évre csak 3.096 korona, vagyis évi átlagban az egész hajó után alig haladja meg a 200 koronát. Meg kell jegyeznem, hogy az érdekeltség részéről a beszerzési segélyek kiszabása és azoknak évek szerinti csoportosítása tekintetében többféle kívánalom terjesztetett elő, mely kívánalmak szerint az államkincstár egyrészt végösszegben is nagyobb segélyeket lenne kénytelen fizetni, de másrészt főleg arra lenne utalva, hogy a segélyek tulnyomó részét az első években folyósítsa. Ezen kívánalmakat figyelembe nem vehettem, mivel egyrészt a javasolt segélyeket elég magasnak vélem, másrészt a segélytételeknek évek szerinti csoportosításánál nem hagyhattam figyelmen kívül, hogy a segélytételeknek az utolsó évekre való tulságos leszállítása mellett ezen részletek értékükben annyira vesztenének, hogy azok ellenben a vállalat a kikötött ellenszolgáltatások teljesítését nem tarthatná érdemesnek.
A 3. § a segélyigény beálltának kezdetét állapítja meg. E tekintetben különbsége kell tenni a gyárból kikerült uj hajók és azok között, a melyek már használt állapotban szereztetnek be. Ez utobbiak a segélyt csak a belajstromozástól kezdve kaphatják, míg a megrendelésre készült hajóknál méltányos, hogy a tulajdonosok a segélyt már a vízrebocsátástól, vagyis azon időponttól kapják, a melytől kezdve a segélytétel is számítattik. A vízrebocsátáskor azonban a hajó még nem kész s mivel törekednünk kell, hogy a segély folyósítása ellenében a vállalat a maga részéről is siettesse a hajóépítő-gyárat a hajó mielőbbi elkészítésére, illetve üzemképes állapotban való átasására, ezért kimondatott, hogy a belajstromozást megelőző időre eső segély két hónapnál hosszabb tartamu nem lehet.
A 4. § a hajóbeszerzési segélyek engedélyezhetése tekintetében több oly szabályt állít fel, a melyek az eddigi törvényben és az eddigi javaslatokban felvéve még nem voltak. Arra való tekintettel, hogy szabadhajózásunk segélyezésével tengeri áruforgalmunk fejlődését kívánjuk előmozdítani, kimondatott, hogy csak oly hajó részesülhet beszerzési segélyben, a melynek tiszta tonnatartalma legalább harmadrészben kizárólag áruszállításra van berendezve. A korábbi törvény szerint az állami szerződések alapján berendezett tengerhajózási szolgálat teljesen ki volt zárva a szabadhajózási segélyből, mely feltétel a tényleges helyzetnek most is megfelelne, a mennyiben a szerződéses szolgálatokért az államsegélyt is eddig maga a szerződés állapítja meg. Lehetnek azonban esetek, melyekben kivihetőnek mutatkozik valamely hajózási szolgálatot a közszempontokból megkívánt különleges kikötésekkel oly szerződés alapján biztosítani, a mely a már törvényileg engedélyezett szabadhajózási segélyek mellett külön szerződéses segély megadását fölöslegessé teszi. Ennélfogva a törvényjavaslat csak azon szerződéses szolgálatot vonja ki a szabadhajózási segélyek alól, mely szolgálat a szerződés alapján segélyeztetik. A 4. § 5. és 6. pontjában foglalt azon kikötések, hogy a segélyre jogosító gőzösöknek a próbajáraton legalább 10 tengeri mértföldnyi sebességet kell kifejteni és hogy az ily hajók hat évnél korosabbak nem lehetnek, abból a czélból vétettek fel, hogy segélyezett hajóállományunknak kisebb teljesítő képességű és használtabb hajókkal való gyarapítását megakadályozzuk.
Már fentebb indokoltam azon legfontosabb ujítást, mely szerint a hajók a javaslat 5. §-a értelmében a beszerzési segélyek illető évi részleteinek különbeni elvesztése terhe alatt a magyar-horvát tengerpart valamely kikötöjét évenkint legalább egyszer érinteni és ezen év alatt legalább egyharmad-rakományt a hazai közgazdaság érdekében szállítani tartoznak. Ezen intézkedés a javaslat sarkpontját képezi és azt ennélfogva - ámbár az érdekelt hajósvállalatok annak kiküszöbölését üzleti okokból nagyon kivánnák - hazai tengerhajózásunk egészséges fejlődése, valamint a segélyezés jogczimének indokoltsága érdekében mellőzhetlennek tartom.
A javaslat 6., 14. és 15. §-ai a korábbi javaslathoz képest hazai vastermelésünk és hazai iparunk nagyobb támogatása végett több módosítást tartalmaznak; nevezetesen kimondja az uj javaslat, hogy csak oly hajóépítés segélyezhető, mely belföldi gyárban történik és melynél a felhasznált anyagnak legalább egyharmadrésze belföldről származik. Kimondatott továbbá, hogy a hajónak összes gépberendezései hazai gyárban készítendők s hogy külföldről származó alkatrészek kivételes esetekben is csak annyiban használhatók fel a gyártásnál, a mennyiben azok értéke a létesítmény teljes értékének 3%-át meg nem haladja. A mi a hajóépítési segélyek mérvét illeti, ez körülbelül megfelel annak, a melyet az 1895. évi XXXIV. t. -czikk megállapított, különbség van azonban abban, hogy a segély többé nem egyedül a hajóépítő, illetve a gépgyár számára van szánva, hanem - mint ezt már a korábbi javaslat is tette - az építő és az építtető között osztatik meg. A gyárat illető segélytétel ennélfogva jelentékenyen alacsonyabb, mint az eredetileg számításba vétetett, de ez kiegészítést talál azon segélytöbbletben, melyet a hajótulajdonos azon a czimen fog kapni, hogy hajóját hazai gyárból szerezte be.
E megosztás czélja az, hogy a hajómegrendelésnél szemben álló ügyfelek mindegyike saját érdekénél fogva serkentessék a hajónak hazai gyárban való építésére és hogy ezen érdekkapcsolat a felek közötti megegyezést megkönnyítse. Minthogy e javaslat alapján a hajómegrendelők közül természetszerűleg csak a hazai hajósvállalatokat segélyezhetjük, ebből következik, hogy hazai gyáraink külföldi megrendelés esetén, a mikor csak a gyárat illető segélyrészlet kerülhet engedélyezésre, alárendeltebb helyzetbe fognak jutni. Tényleg azonban nem lehet feladatunk, hogy hajógyártásunk segélyezésével a külföldi tengerészet számára ugyanazokat az előnyöket nyujtsuk, mint a melyet saját tengerészetünk fejlesztésének egyik eszközéül felállítunk; ellenkezőleg, általános közgazdasági érdekünk fűzödik ahhoz, hogy a hazai gyárakat a külön segélyezés ellenében elsősorban hazai czél szolgálatában igyekezzünk foglalkoztatni.
Hajóépítőiparunk kellő kihasználása és támogatása megkívánja, hogy segélyben részesített vállalataink a hajóikon szükséges javítási és átalakítási munkákat hazai gyárban végeztessék. E tekintetben a javaslat 27. §-ának 3. pontja általános szabályt tartalmaz, de különös szigorral kezelendő ezen követelmény abban az esetben, ha a hajótulajdonos a hajónak vagy gépberendezésnek hazai gyárban történt beszerzése czimén még külön segélyt is élvez. Ezért a javaslat 7. §-a előírja, hogy jelentékenyebb javítási munkálatoknak külföldön történő végeztetése esetén a külön segélyek beszüntetendők, hacsak hivatalosan nincs igazolva, hogy az illető munkálat végrehajtásával valamely hazai kikötőbe való visszaérkezéséig várni nem lehetett.
A 8. §-hoz a képv. közlek. bizottsága a következőt javasolja toldatni: Abban az esetben, ha a fentemlített feltételeknek mindenben megfelelő, de a próbajáraton legalább 15 tengeri mértföldnyi óránkinti sebességet elérő hajó, hus és könnyen romló állati termékek (mindennemű hús, hal, tojás és tejtermékek) szállítására alkalmas hütőberendezéssel láttatik el, a 2-ik §-ban megállapított beszerzési segély 50%-kal emeltetik fel.
Már a fentiekben utaltam arra, hogy a szabadhajózás segélyezésénél a fő szempontokat tengeri forgalmunk emelésére, illetőleg arra a körülményre kell irányítanunk, hogy segélyezett hajósvállalataink a hazai forgalom közvetítésében az eddiginél nagyobb tevékenységet fejtsenek ki. De e tekintetben óvakodnunk kell attól, hogy a segély ellenében közvetítendő forgalom megválasztását a vállalatokra bízzuk. Csak a közelmúltban fordult elő, hogy a La-Plata államokból nagymennyiségű tengeri hozatott be és a folyton vállalkozó kereskedelmi konjunkturák között megtörténhetik, hogy oly czikkek kínálkoznak nagyarányú behozatalra, a melyek hazai termelésünknek mérhetetlen károkat okozhatnak. Ily fajta behozatalnak kifejlődése teljes erővel megakadályozandó és megengedhetetlen, hogy hajósvállalataink - a melyek üzleti érdekeik szabad mérlegelése czéljából a járatsegélyeknek a rakomány minőségére és a járat mikénti teljesítésére való tekintet nélkül való engedélyezését kérik - ily forgalom közvetítéséért segélyigényt támaszthassanak. A járatsegélynél ugyanis a hajózás támogatását mint önczélt nem tekinthetjük, ellenkezőleg a hajózást, mint a közgazdasági fejlesztés egyik eszközét csak annyiban segélyezhetjük, a mennyiben azzal általános közgazdasági követelményeinknek eleget tehetünk. Ezzel szükséges volt a javaslat 9. §-ában a járatsegély fogalmát a korábbi állapothoz képest szigorúbban körülírni és kimondani, hogy a járatsegély nem akárminő hazai forgalom vagy kereskedelmi érdekből tett utakért, hanem csak azokért az utakért jár, a melyek a hazai közgazdaság hasznára válnak. Ezen kívül a hajósvállalatok közelebbi tájékoztatása végett a törvényjavaslat 9. §-a külön is hangsúlyozza, hogy azon behozatali járatokért, a melyek rakománya hazai termékek elhelyezésének versenyt támaszt, járatsegély nem adható.
A járatsegély rendeltetése főképpen az léven, hogy általa külkereskedelmi forgalmunkat fejlessszük, azon körülmény, hogy a segélyezett forgalom hazai kikötőn át kerüljön lebonyolításra. A segély megadása szempontjálból csak másodsorban jön tekintetbe. Ugyanis nem az bir nagyobb fontossággal, hogy valamely forgalom hazai tengeri kikötőn át irányíttassék, hanem az, hogy az illető hazai érdeket képező szállítás akár külföldi kikötőn át is, de mennél czélszerübben eszközöltessék. Különösen nagy jelentőséggel bir ez a galaczi utirány szempontjából; az ország keleti vidékei és az aldunai Vaskapu szabályozása óta a Duna forgalmi területe számára a legtermészetesebb és legelőnyösebb utirány Galaczon át vezet s ha másért nem, már a linmei vasuti vonal tulságos megterhelésének elkerülése czéljálból is szükséges, hogy fejlesztést igénylő külforgalmunk számára a kinálkozó összes utirányokat a helyes kihasználás elérése végett egyaránt támogassuk. A javaslat 9. §-a ennélfogva módot nyujt arra, hogy indokolt esetekben a járatsegély olyankor is megadható legyen, a mikor az illető járat külföldi kikötőn át bonyolitja le a hazai közgazdasági érdeket képező forgalmunkat. Figyelem fordítandó azonban arra, hogy ezen megoldás az illető külföldi kikötőben visszaélésekre okot ne adhasson, miért is a javaslat gondoskodik arról, hogy a járatsegély a kérdéses külföldi utirányokban csak olyan különleges szolgálatokért legyen megadható, a melyek ellenőrzés alatt teljesittetnek.
A mi a járatsegélyek mérvét illeti, e tekintetben az itt fekvő javaslat a korábban inditványozott 20 filléres egységtételt általánosságban nem vette át. A hajózási érdekeinkre nézve visszaesésnek látszó ezen változás elégséges indokolást talál abban, hogy a 20 filléres tétel alkalmazása mellett a szabadhajózási járatsegély minden különösebb s a szabadhajózás fogalmából folyólag fel sem állitható részletesebb megszoritás nélkül a legtöbb esetben mégis nagyobb támogatást eredményezett volna, mint a melyet más hasonló és szigoru feltételekhez kötött szerződéses járatok igényelnek. Ez megengedhetetlen lenne akkor is, ha a pénzügyi követelmények nem is állnák utját annak, hogy a hajózásunk fejlesztésére csak kimért összegben rendelkezésre álló eszközöket egyes viszonylatoknak tulságos támogatásával a többi viszonylatokból teljesen elvonjuk. A 10 filléres egységtételt a javaslat 10. §-a ehhez képest nem általánosságban, hanem csak olyan rendkivüli esetekre tartotta fenn, a midőn az illető járat megtételénél a rendes hajózási kiadásokat meghaladó aránytalan többköltségek merülnek fel.
A javaslat 10. §-a egyébként a korábbi törvényjavaslatnak a járatsegélyek meghatározására vonatkozó szabályait fenntartotta. Nevezetesen fenntartotta az 5 filléres tételt a Földközi tengeren belül fekvő kikötőkkel és a többi európai közvetitett forgalomra nézve, daczára annak, hogy az érdekeltség a távolabbi forgalom támogatására javasolt 10 filléres egységtételt ezen viszonylatokra is kiterjeszteni kérte. Ezen közelebbi viszonylatok közül a keleti vidékekkel a nagyobb tömegekben rendelkezésre álló, de a mondatokból folyólag közgazdaságunk szempontjából járatsegélyre ugy sem jogosító ottani mezőgazdasági termékek behozatalán kivül csakis darabárus, azaz oly forgalom kerül lebonyolitásra, a melynek ellátására a szabadhajózás nem alkalmas. Ezzel szemben a nyugateurópai viszonylatokkal való fejlettebb forgalmunk tágabb teret nyujthatna a szabadhajózás számára a járatsegélyek kiérdemlésére, csakhogy e tekintetben forgalmi érdekeink kiszolgálását külön államsegély ellenében szerződésileg az Adria magyar királyi tengerhajózási részvénytársaságra biztuk, mely társaság a szükséghez képest rendkivüli járatok beállitásával és külön segélyre való igény nélkül köteles forgalmi igényeinket Nyugateurópa legfontosabb kikötőiben kiszolgálni. A szabadhajózás tehát a Nyugateurópával való forgalmunk kiszolgálásánál cssk a kisebb jelentőségű kikötőkkel közvetithet járatsegélyre jogositó szállitásokat, a melyek értékileg meg sem közelitik azon járatok közgazdasági értékét, a melyek a hajózásunk által eddig csak elvétve felkeresett távoli vidékekkel létesitenek számukra közvetlen forgalmi kapcsolatot.
A javaslat czélja az, hogy a 10 filléres egységtétel csakis ezen utóbbi viszonylatokban tett járatok után adassék meg, s ez annál inkább fenntartandó, mert kétségtelennek kell tartani, hogy a segélytételek egyneműsitése mellett megszűnnék az a törekvés, hogy hajósvállalataink az európai járatok helyett a közgazdaságilag reánk nézve kivánatosabb, de nagyobb koczkázattal járó távolabbi járatok teljesitésére vállalkozzanak. A szabadhajózási vállalatok ezen megoldása ellen leginkább azon okból panaszkodnak, mivel kedvezőtlenebb versenyviszonyok közé jutnak az osztrák vállalatokkal szemben, a melyek Nyugateurópa 10 filléres segély ellenében teljesithetnek szabadhajózási járatokat. Már fentebb emlitettem, hogy a járatsegélyek tételeinek megállapitásánál legelsősorban nem a hajózás érdekeit, hanem a közgazdasági érdekek követelményeit kell szem előtt tartani. A hajósvállalatok érvei alapján a járatsegélyt még az Adria-társaság hajóival szerződésileg befutott vonalakon is meg kellene adni, pedig ezt az Adria-társaság részére az 1901: VII. törvénycikkbe iktatott szerződés 31. §-ában nyujtott biztositás jogilag tiltja. Különben is hajózásunknak az osztrák szabadhajózási vállalatokkal szemben hangoztatott alárendelt helyzete csak viszonylagos, illetve cak Fiuméból nyugat felé érvényesül, mig Fiuméból kelet felé, a merre az osztrák Lloyd szerződéses vonalain viszont az osztrák szabadhajózási válalatok vannak a járatsegély élvezetéből kizárva, a mi szabadhajózásunk helyzete előnyösebb.
A javaslat 11. §-a fentartja azon határozatot, hogy a járatsegély engedélyezéséhez legalább egy harmad rakománynak a hazai közgazdaság érdekében történő szállitása szükséges. Ezen feltétel, ámbár annak enyhitését az érdekelt vállalatok kivánják, hajózási vállalataink érdekében előnyösen van kiszabva, mert ily módon a vállalatnak alkalma van kétannyi idegen rakományt tisztán külföldi kikötők között is szállitani a nélkül, hogy a segélyhez való igénye megszünnék. A vállalatokra nézve előnyös ezen helyzet azonban csak nagyobb hajókat illetőleg lehet indokolt, kisebb hajóknál, a melyekre nézve könnyebben kinálkozik alkalom, hogy a hazai kikötőbe vagy kikötőkből rakterületekhez viszonyitva aránylag nagyobb rakományt szerezhessenek, célszerübb a járatsegélyhez való igényjogosultságot valamely határozott rakománymennyiséghez kötni, mely a harmadrakományt meghaladó esetekben is kötelező. Ehhez képest mint legkisebb rakomány 300 lajstromozott tonna vagy 500 sulytonna vétetett fel a javaslatba. Ezen eljárás azonban a harmadrakományhoz kötött főszabályt nem érintheti, mivel különben az fordulna elő, hogy ugyanazon rakománymennyiségért a szállitást végző illető hajó nagyságához mérten épen olyankor kellene nagyobb segélyt fizetni, mikor a vállalat e hajója kihasználhatóságához viszonyitva aránylag kevesebb szolgálatot teljesitett a hazai közgazdaság javára.
Azon nagy nehézségek folytán, a melyek a tengerészeink kiképzéséhez szükséges vitorlás hajózás teljesitésénél vitorlás hajóink pusztulása óta egyre fokozódnak, mindinkább előtérbe nyomul azon követlemény, hogy a kiképzés czéljaira egy modern szerkezetü vitorlás iskolahajó szereztessék be. Különösen a fiumei tengerészeti akadémiából és a buccarii tengerészeti iskolából kikerült növendékek gyakorlati továbbképzésére szükséges, hogy egy ily iskolahajó mielőbb beszereztessék. Az iskolahajó beszerzésénél és különösen üzemben tartásánál az oktatás követelményeinek kellő kielégitése végett egészen más szempontok irányadók, mint a tisztán szállitásra szánt hajóknál; erre való tekintettel tehát a javaslat 13. §-ában felhatalmazást kérek, hogy az iskolahajó forgalomba állitását a rendes feltételektől eltérőleg és nagyobb támogatás nyujtásával is biztosithassam.
Szabadhajózásunk fejlesztésének előmozditásánál az eddigi állapottal szemben a legkedvezőbb befolyás gyakorlására javaslat 18. §-a van hivatva, mely intézkedik arról, hogy a szabadhajózás támogatására forditható hitel a törvény hatályának első öt évében fokozatosan évi 1,500.000 koronára emelheteő fel. Szabadhajózásunk fejlődését ugyanis leginkább az eddig e czélra rendelt hitel kimért volta tartotta vissza s főkép ennek tulajdonitandó, hogy a lefolyt évek alatt az osztrák szabadhajózás, melynek javára a hitel korlátozva nem volt, rendkivüli emelkedést mutat fel. Saját hajózási viszonyaink szempontjából is kiválóan előnyös volna, ha a hitel korlátozásától teljesen el lehetne tekinteni, de másfelől a pénzügyi helyzet követelményeit sem lehet szem elől téveszteni. E mellett azonban a hitel korlátozásánál a fentebb közölt 1,500.000 koronányi összeg akként lett megállapitva, hogy szabadhajózásunknak az eddigi állapottal szemben tágabb fejlődési tere legyen. Azon ujitás, hogy az uj törvény alapján a hajóbeszerzési, a járat- és az épitési segélyek külön-külön rovatokon fognak előirányoztatni, tisztán czélszerüségi alapon nyugszik, a mennyiben ugyanis csak azt czélozza, hogy a vállalatoknak a különböző teljesitmények czimén igényelhető összegek felől előzetes tájékoztatást nyujtson.
Ujitást tartalmaz a javaslat 19. §-a, mely szerint az uj törvény alapján utalványozandó segélyek 30%-a a tengeri hajókon szolgáló személyzet nyugdijintézetének megállapitására fordittassék. Tengerészeink, az Adria magyar királyi tengerhajózási részvénytársaság kapitányait és gépészeit kivéve, szolgálatképtelenségük esetére ez időszerint biztos ellátásra nem számithatnak s ilyen a hátramaradó özvegyek és árvák részére sincs biztositva. A segélyalapok csak egyes esetekben nyujtanak segélyeket s a mai állapotok között ezek sem rugnak többre havi 10-16 koronánál, a mi a legszükebbre mért fentartási szükségletek fedezésére sem elegendő. Egy általános nyugdijintézet az ahhoz szükséges tőkék megszerzése, illetve gyüjtése végett csak hosszabb idő mulva lesz müködésbe helyezhető, de annál sürgősebb, hogy legalább az alap, a melyen egy ily intézet kiépülhet, végre megteremtessék.
A 20-24. §-okhoz
A javaslat 20-24. §-aiban foglalt adó- és illeték-kedvezmények általában véve azonosak azokkal, melyeket a szabadhajózás érdekében már az 1893. évi XXII. törvénycikk felállitott. Némi többkedvezményt nyujt az uj javaslat abban az irányban, hogy az államsegélyből eredő jövedelem az e tekintetben felmerült kételyek eloszlatása végett kifejezetten adómentesnek nyilvánittatott, továbbá, hogy a kedvezményes elbánás nem csupán uj részvények kibocsátásának esetére, hanem az elsőbbségi kölcsönökre nézve is, mely utóbbiak kibocsátása a részvényesekre nagyobb megterheltetést jelent, szintén kiterjesztetett. Az 1893: XXII. törvénycikk 13. §-a a kisparthajózási vállalatok közül csak a részvénytársaságoknak nyujtott kedvezményt; ez a javaslat 23. §-ában a kisparthajózást üző összes vállalatok javára lett kiterjesztve, mivel a kisebb vállalatok a támogatásra még inkább rá vannak szorulva. Azon módositás, hogy a szabadhajózásról szóló törvény az állammal szerződéses viszonyban álló vállalatokra, a mennyiben azok a szerződés alapján nem segélyeztetnek, szintén kiterjesztessék, az adómentesség szempontjából is fölvétetett.
A javaslat 25. §-a figyelembe veszi azon körülményt, hogy az Adria-társaság egyes szereződéses jártai (l. 1901: VII. t. -czikk 9. § 4. bekezd.) jogositva van idegen gőzösökkel teljesiteni. Erre való tekintetetel azon uj határoziat vétetett föl a törvényjavaslatba, hogy szerződéses vállalatok szabadhajózási segélyekben cak akkor és arra az időre részesithetők, ha kés a meddig a szerződéses szolgáaltot rendesen saját hajóikkal látják el.
Tekintettel arra, hogy a segélyekre forditható összeg korlátozása a fentiek szerint nem volt mellőzhető, a javaslat 26. §-a gondoskodik arról, hogy a segélyezés reményében megrendelt uj hajó számára kilátásba helyezett segély az épités tartama alatt esetleg korábban beszeerzett más hajóért igénybe veheteő ne legyen, vagfyis, hogy a vállalat, mely a segélyre való számitás nélkül a hajót meg sem rendelte volna, calódásnak kitéve ne legyen. Hogy ezen jogositvány azonban visszaélésekre fel ne használtassék, a javavslat kiköti, hogy az illető vállalat, a mely a segélyekre nézve elsőbbségi jogot nyer, biztositékot letenni tartozik. Ugynacak a most idézett 26. § intézkedik arról, hogy a hajókért támasztandó igényekkel szemben elsőbbséggel bir.
A javaslat 27. §-ára nézve még felemlitendő azon ujitás, melynek értelmében a szabadhajózási segélyek élvezete ellenében az illető hajók a kereskedelmi utazók és mintaküldemények dijtalan szállitására felhivhatók lesznek. A mi a tengerészeti hatóság számára fenntartott azon jogositványt illeti, hogy szabályszerü minősitéssel biró tengerészek, illetve gépészek alkalmazása iránt ajánlási jogot gyakorolhat, megjegyzendő, hogy ezen jog az egyéni képesség- és a fennforgó körülményekhez képest a fiumei tengerészeti akadémiából és a buccari-i tengerészeti iskolából kikerült növendékek megfelelő elhelyezése érdekében fog gyakoroltanti.
