A Balaton északi partvidékének az ország vasuti hálózatával és főleg Budapest székesfővárossal való összeköttetésére az érdekelt vármegyék, községek és magánbirtokosok már csaknam egy évtized óta állandóan tőrekedtek. Az emlitett vidék, mely a philloxere pusztitásai folytán gazdaságilag is mérhetetlen károkat szenvedett, daczára annak, hogy a vasut épitkezés terén az utóbbi két évtized alatt az ország minden vidékén élénk és örvendetes haladás volt észlelhető, a vasuti közlekedés hiányát s az ezen közlekedéssel járó rendkivüli előnyöket még ma is sajnosan nélkülözni kénytelen. Ezen körülményre vezethető vissza azon kirivó ellentét, mely a Balaton déli és északi partvidéke között gazdasági és culturális téren észlelhető. A déli partvidék ugyanis az ott elvonuló déli vasut forgalmának fellendithető hatása alatt virágzó fejlődésnek örvend, közgazdaságilag és a cultura terén rohamosan emelkedik, lakossága szaporodik és vagyonilag gyarapszik, mivel szemben a Balaton északi partvidéke - bár az egészséges közgazdasági fejlődésnek minden alapfeltétele ott is épugy feltalálható - nemcsak stagnál, hanem mondhatni már a visszafejlődés, sőt részben a hanyatlás jeleit is mutatja. A kivándorlás, mely erről a vidékről már megszünt, most ujra kezdődik.
Ezen északi partvidék lakosságának főfoglalkozása a földmivelés és szőllőtermelés, de ez sem fejlődhetik kellő módon, mert megfelelő modern közlekedési eszköz hiányában nem szerezhetők meg, vagy legalább is csak igen nehezen az intenzivebb kultura kellékei; nem fejleszthető az állattenyésztés, sőt az állam részéről a szőllők reconstructiója érdekében hozott áldozatok daczára sem gondozható kellően a szőlőmüvelés sem és nem érvényesülhet kielégitő módon a termények értékesitése sem. Ipara pedig ezen vidéknek egyáltalán nincs. A szóban levő nagy kiterjedésü vidék gazdasági és culturális haladásának előfeltételét a megfelelő vasuti összeköttetés létesitése képezi s ez oknál fogva kétségkivül indokoltak és a legmesszebb menő méltánylást érdemelnek azok a törekvések, melyek a balatonvidéki vasut kiépitését és ez által ezen culturális és nemzeti szempontokból egyaránt fontos nagy vidéknek az ország vasuti hálózatába való bekapcsolását czélozzák. E vasut létesitése lehetővé tenné ugyanis a Balaton természeti szépségeinek jobb értékesitését, ez a gyönyörü vidék nyaraló telepeivé válhatna a főváros lakosságának is és ez által mindenesetre hivatva lenne hozzájárulni azon kétségkivül kivánatos czél eléréséhez, hogy a fürdőző közönséget a külföldi fürdők látogatása helyett a hazaiak felkeresésére ösztönözze.
Ezen szemponton kivül ennek a vasutvonalnak egyik igen fontos czélja lenne, hogy általa a balatonmelléki rendkivül értékes, szőllőterületek reconstructiója sikeresen befejeztessék, a mi ez ideig az olcsó vasuti közlekedés hiányában legyőzhatetlen akadályokba ütközött. Annak illusztrálására, hogy a balatonvidéki szőllőterületek felujitásához mily fontos közgazdasági érdekek füződnek, a földmivelésügyi miniszter ur által vélem legutóbb közölt adatokra bátorkodom hivatkozni, mely adatok szerint még mindig 3413 kat. holdat tesz ki a filloxera által megtámadott és részben már pusztulóban levő azon szőlőterület, a mely még felujitásra vár. Tekintve pedig, hogy itt holdankint 25 hektoliter átlagos termelésre lehet számitani, hektoliterenkint 42 K átlagos értéket véve alapul, a fentebb tisztelettel számjelzett 3413 kat. hold terület felujitása esetén a balatoni szőllőknek ezidőszerint 9,131.850 K-ra érzékelhető évi nyers jövedelme 12.715,500 K-ra emelkednék. Ugyancsak a földmivelésügyi minister urtól nyert adatok alapján hivatkozom arra is, hogy e vidéken vasuti közlekedés hiányában az állattenyésztés sem ölthet megfelelő arányokat és ennélfogva a szőllőgazdaság sikeres müveléséhez szükséges trágyát nagyobb részben más vidékről kell beszerezni, a mi természetesen a termelés tetemes drágulását vonja maga után.
De nem csekély jelentősége van ezen vasuti összeköttetés létesitésének abból a szempontból sem, hogy a Balaton zalavármegyei partján elterülő gazdag gránit- és bazalt-telepek feltárása és kiaknázása a mely - megfelelő közlekedési eszköz hiányában - még ez ideig a legszerényebb határok között mozgott - a vasut kiépitése következtében előreláthatólag nagy lendületet veend, a mi egyfelől a vasut pénzügyi eredményére fog kedvezően kihatni, másfelől pedig az illető vidék munkáslakosságának fokozottabb foglalkoztatása utján a munkásnép jólétét fogja előmozditani, mely utóbbi eredmény a jelenlegi kedvezőtlen munkásviszonyok között szocziális szempontból nem csekély értékkel birna. A szóban levő grábit és bazalt bányáknak a közutak épitéséhez és fentartásához kiválóan alkalmas termékei csaki az olcsó vasuti szállitás mellett biztosithatók a közutak czéljaira. A tisztelettel előadottakon kivül, igen fontos jelentőséggel bir a kérdéses vasuttervezet megvalósitása forgalom-politikai szempontból is, mert általa lehetséges volna azt a kétségkivül jogos forgalom-politikai czélt biztositani, hogy a m. kir. államvasutak a dunántuli s nevezetesen a balaton melléki forgalomban közvetlen utirány felett rendelkezik.
Ezen a most ismertetett körülmények és érdekek, melyek a szóban levő vasut megépitését nemcsak kivánatossá, hanem tényleg szükségessé is teszik, inditották a kormányt arra, hogy a vasut létesitését czélzó törekvéseket a legjobb indulatu támogatásban részesitse. A legmesszebbmenő állami támogatás sem volt azonban képes ezen hálózatnak helyi érdekü vasutként való megépitését biztositani. A balatonvidéki vasut megvalósitását czélzó első tervezet szerint ugyanis e vasut a győr-veszprém-dombovár helyi érdekü vasut Veszprám állomásából kiindulólag Almádin és Balatonfüreden át Keszthelyig, illetve később a keszthely-tapolczai vasutvonal megépitése folytán Tapolczáig, mint helyi érdekü vasut lett volna vezetendő. Utóbb az a megoldás vétetett kilátásba, hogy a vasut Tapolcza állomásából kiindulva Balatonfüred és Almádin át Sárpenteléig, illetve a cs. kir. szab. déli vaspálya Székesfehérvár állomásáig vezettessék, az Almádinál kiágazó és Veszprémig vezetendő szárnyvonallal. Ezen tervezeteknek azonban az volt a lényeges hátrányuk, hogy mig a veszprém-tapolczai tervezet a budapeset-balatonmelléki forgalomban nagyobb érvényesülésre nem számithatott, addig a második helyen emlitett székesfehérvár-sárpentele-tapolczai tervezet a szóban levő forgalmat önállóan nem bonyolithatta volna le, önálló forgalmi, illetve dijszabási politikát nem tett volna lehetővé, holott ez itt a legelső rangu követelmény. - Nem helyi hanem országos érdekben.
A budapeset-balatonmelléki forgalom ugyanis a veszprém-tapolczai tervezet megvalósitása esetén több különböző tulajdont képező vonalakból álló utirányra lett volna utalva, a mi az illető utirány teljesitményi képességére felette bénitólag hatott volna. A vasutak Sárpentele illetve Székesfehérvár állomásba való bevezetése pedig a budapeset-tapolczai utirány mesterséges meghosszabbitásának hátrányaitól el is tekintve, már azért nem képezett volna szerencsés megoldást, mert Székefehérvár állomás jelenlegi szük területi viszonyai mellett a déli vaspálya forgalmának lebonyolitására is alig képes és mert a déli vaspálya budapeset székesfehérvári vonala a fiume-trieszti és tiroli szétágazó utirányok kétségkivül jogos érdekei által annyira le van kötve, hogy a Budapeset és a Balaton ezen vidéke között mozgó személyforgalom modernebb igényeket kielégitő lebonyolitást már nem nyerhetett volna. Ily körülmények között oly megoldást kellett fontolóra venni, a mely mellett a jelzett forgalmi nehézségek kiküszöbölhetők és a mely azt a forgalom politikai czélt is biztositani képes, hogy a m. kir. államvasutak a létesitendő vasut által a dunántuli, nevezetesen a balatonmelléki forgalomban oly vonalat nyerjenek, a mely vonal a személyforgalomban is - rövidségénél fogva - azt a czélt is teljesen kiszolgálhassa, a mely a főváronak a Balaton veszprémi és zalai partvidékéhez való könnyü és gyors hozzáférhetését tartja szem előtt.
Ezen czél elérésére a legmegfelelőbb megoldásnak kinálkozott az a tervezet, mely szerint a vasut a m. kir. államvasutak budapeset-adonyszabolcsi vonalának Adony-Pusztaszabolcs állomásából, illetve a m. kir. államvasutak kezében levő Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekü vasut Börgönd állomásából kizárólag a déli vaspálya Szabadbattyán állomásán Polgárdin, Alsóörsön, Balatonfüred és Badacsonyon át a dunántuli helyi érdekü vasutak Tapolczai állomásáig, másfelől a győr-veszprém dombovári helyi érdekü vasut Veszprém állomásából kiágazólag Alsóörsig vezettetnék. Ezen megoldás mellett azonban feltétlenül számolni kellett azon körülménynyel, hogy a tervezett vasuti összeköttetés a fentebb már tisztelettel jelzett azon hivatásának, hogy a balatonmelléki személyforgalmat az igényeknek megfelelő módon bonyolitsa le, csak abban az esetben felelhet meg, ha a budapest-tapolczai viszonylatban a vonatok óránkint legalább is 60 kilométer alapsebességgel fognak közlekedni. Ezen fokozottabb menetsebesség pedig természetszerüleg csak akkor biztositható, ha a rendes helyi érdekü vasuti szabványok szerint épitett vasutaknál szilárdabb al- és felépitménynyel biró vasutvonal létesittetik és ha ennek megfelelőleg a börgönd-puszta-adonyszabolcsi bérben birt helyi érdekü vasutvonal is megfelelő módon megerősittetik.
A most ismertetett vasuti tervezet megvalósitására a korábbi tervezők jogutódja a Magyar Agrár- és Járadékban részvénytársaság az elmult évben ajánlatot tevén, ez alapon az engedélyezési tárgyalások nevezett czéggel folyamatba tétettek. Ezen tárgyalások azonban daczára annak, hogy a kérdéses vasutvonal megépitéséhez füződő közgazdasági és forgalompolitikai érdekekre, illetve előnyökre való figyelemmel a tervezet javára a legmesszebbmenő állami kedvezmények és segélyezések helyeztettek kilátásba, a tervező részvénytársaság messzebbmenő követelései folytán sikerre azuttal sem vezettek.
A szóban levő vasut javára ugyanis az épitési és üzletberendezési tényleges tőkének 14. 886.000 koronában, vagyis pályakilométerenkint 111,925 koronában való megállapitása mellett és a vasut üzletkezelésének a brutto-bevétele 50%-os megosztása ellenében a m. kir. államvasutak által való átvételén kivül törvényhozás hozzájárulásától feltételezetten a következő állami kedvezmények és segélyezések helyeztettek kilátásba: a) a helyi érdekü vasutakról szóló 1880. évi XXXI., illetve az 1888. évi IV. tc. 4. illetve 7. §-ai alapján nyujtható külön állami segély és postahozzájárulás czimén a tényleges épitési és üzletberendezési tőke 10-10. összesen tehát 20%, mely a fenti tőke után 1.488.600+1. 488,600 azaz összesen 2.977,200 koronát tett volna ki; b) az átmeneti forgalomnak a m. kir. államvasutak által való megváltozása ellenében 50 éven át fizetendő évi 50,000 korona átalány, melynek tőkeértéke 1.000,000 koronának felel meg; c) rendkivüli állami segély czimén 50 éven át adandó évi 111,000 korona, melynek tőkeértéke 2.200,000 koronát tesz ki. Ezek szerint tehát a 14.886.000 koronára számitott szükségletből az állam közvetlenül maga fedezett volna 6.177,200 koronát, vagyis tehát a szükségletnek 41.49%-át.
Ha ehhez még hozzászámitjuk azon kedvezményt, mely az üzletnek a m. kir. államvasutak részéről a brutto-szállitási bevételek 50%-os osztása mellett való kezelésében nyilvánus meg, ugy kétségtelen, hogy az állam megterhelésében a kormány az állami érdekek köteles megóvásának tudatában messzebb már nem mehetett. A tervező részvénytársaság azonban a fentiek szerint kilátásba helyezett állami kedvezményekkel szemben még további és oly messzemenő igényeket támasztott, hogy a vasut megépitésére vonatkozó ajánlatát teljesen figyelmeb kivül hagyni voltam kénytelen.
Miután pedig a nevezett tervezőczéggel, valamint a helyi érdekeltség megbizottjaiként szereplő korábbi tervezőkkel folytatott tárgyalások sikertelensége immár végleg meghiusitották azt a reményt, hogy akár a helyi érdekeltség, akár a magántőke ezen vasuthálózat létesitésére - az államnak a méltányosság határán tulmenő anyagi támogatása nélkül - saját koczkázatára vállalkozzék, másrészt viszont a szóban levő vasuttervezet megvalósitásának mellőzését avagy elodázását a vasut létesitéséhez füződő és fentebb már méltatott közgazdasági és közforgalmi érdekekre való tekintettel - a helyes gazdasági és forgalmi politika szempontjából kizártnak kell tartanom, ennélfogva ezen vasuthálózatnak államköltségen, állami vasutként való megépitését bátorkodom tisztelettel javaslatba hozni, a mit annál is inkább megtehetni vélek, mert a kérdéses vasut a szorosan vett helyi érdekek köréből kilépve, oly magasabb szempontok alá eső forgalmi feladatok teljesitésére is hivatott leend, mely feladatok már az állami gondoskodás körébe tartozóknak ismerendők el.
Áttérve ezek után a vasuttervezet részletes ismertetésére, a következőket vagyok bátor előadni: A Balatonvidéki vasut név alatt összefoglalt s a tisztelettel idecsatolt vázlatrajzon feltüntetett vasuthálózat - miként azt fennebb már emlitettem volt - a Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekü vasutak Börgönd állomásából kiágazólag a cs. kir. szabadalmazott déli vaspálya Szabadbattyán állomáson át, Polgárdi, Kenese, Almádii, Alsó-Őrs, Balatonfüred községek irányában és Badacsony szőllőhegy mellett a bunántuli helyi érdekü vasutak Tapolcza állomásig, továbbá ezen vonalból Alsó-Őrs és Almádi között kiágazólag a győr-veszprém-dombovári helyi érdekü vasut Veszprém állomásig vezetendő vonalakból állana s az egész hálózat hossza 133 kilométert tenne ki. A gőzüzemre berendezendő ezen vasutvonalak rendes nyomtávval és általában a helyi érdekü vasuti szabványok alapján épittetnének, a börgönd alsóőrs tapolczai vonalat illetőleg mégis oly módositással, hogy ez a vonal a vonatoknak óránként 60 kilométer legnagyobb sebességgel való közlekedtetésére alkalmas módon létesittetnék. A veszprém-alsóörsi vonalon a vonatok óránként 40 km, legnagyobb sebességgel közlekednének. A legnagyobb emelkedés, illetve esés a börgönd-alsóörs tapolczai vonalon 10%-ban a veszprém alsóörsi vonalon pedig 2%-ban állapittatnák meg.
A kanyarulatok a nyilt pályán a börgönd-alsóörs-tapolczai vonalon pedig 200 méternél kisebb sugárral általában nem birnának. A börgönd-alsóörs-tapolczai vonalon 34.5 kilogramm, a veszprém - alsóörsi vonalon pedig 23.6 kilogramm sulyu aczélsinek alkalmaztatnának, és azok függő sinkötéssel oly sürün rakott talpfákon helyeztetnének el, hogy igénybevételük a börgönd-alsóörs-tapolczai vonalon 7000 kilogramm, a veszprém-alsóörsi vonalon pedig 6000 kilogramm keréknyomás alatt négyzetczentiméterenkint 1000 kilogrammot meg ne haladjon. A m. kir. államvasutak Adony-Pusztaszabolcs állomásának mint forgalmi kezdőpontnak, továbbá a Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekü vasut Börgönd, a cs. kir. szab. déli vaspálya Szabadbattyán, a dunántuli vasutak Tapolcza és a győr-veszprém-dombovári helyi érdekü vasut Veszprém állomásainak kibővitésén kivül, melyek az uj vasut csatlakozása folytán megfelelő átalakitást igényelnek, a balatonvidéki vasuton a következő állomások és megállóhelyek létesittetnének:
a) A börgönd-alsóörs-tapolczai vonalon:
| 1. Fővény rakodóállomás | 200 m. hosszban | |
| 2. Turokmajor rakodóhely | 200 m. hosszban | |
| 3. Lászlómajor | 300 m. hosszban | |
| 4. Polgárdi vizállomás | 410 m. hosszban | |
| 5. Füle rakodóállomás | 200 m. hosszban | |
| 6. Kenese állomás | 350 m. hosszban | |
| 7. Almádi fürdőállomás | 280 m. hosszban | |
| 8. Alsóörs vizállomás | 410 m. hosszban | |
| 9. Arács megállóhely | 70 m. hosszban | |
| 10. Balatonfüred állomás | 350 m. hosszban | |
| 11. Tihany-Aszófő rakodóállomás | 200 m. hosszban | |
| 12. Dörgicse-Akali állomás | 280 m. hosszban | |
| 13. Zánka vizállomás | 410 m. hosszban | |
| 14. Kővágóőrs állomás | 280 m. hosszban | |
| 15. Badacsonytomaj állomás | 350 m. hosszban | |
| 16. Badacsony-Hableány megállóhely | 70 m. hosszban | |
| 17. Tördemicz rakodóállomás | 200 m. hosszban |
b) A veszprém-alsóörsi vonalon:
| 1. Szentkirályszabadja rakodóállomás | 200 m. hosszban | |
| 2. Almádi-öreghegy | 120 m. hosszban |
A szóban levő vasuti hálózat épitési költségei - alapul véve a Magyar Agrár- és Járadékbank-részvénytársasággal folyamatban volt tárgyalások alkalmával megállapitott 14.886,000 koronát, melyből azonban az állami épités esetén elmaradó 40,000 koronát tevő societarius költség, valamint az időközi kamatokra előirányzott 514,370 korona levonandó - összesen 14.331,630 koronát, illetve az épitkezéssel járó eshetőségeket számba véve kereken 14.500,000 koronát tesznek ki. Ezen költségekből azonban mintegy 950,000 korona megtérül azáltal, hogy az érdekelt vármegyék, községek és magánbirtokosok a szóban levő vasut épitési költségeihez ily összegü hozzájárulást részben már jogerősen biztositottak, részben pedig kilátásba helyeztek. Nevezetesen: Zala vármegye közönsége 403.500 K-t, Veszprém vármegye közönsége 90,000 K-t, Veszprém r. t. város 60,000 K-t, a zalavármegyei érdekelt községek 189.600 K-t, a fehérvármegyei érdekelt községek 60,000 K-t, a magánérdekeltek pedig összesen 197,805 K-t, 900,905 K-t hozzájárulást már jogerősen biztositott, a még hiányzó mintegy 100.000 K fedezése pedig egyes veszprémvármegyei érdekelt költségek, valamint egyes jogerős határozatot még nem hozott zalavármegyei községek részéről, valamint a vasut czéljaira elfoglalt egyes földterületeknek ingyenes átengedése czimén bizton várható.
A fentiek szerint tehát a kérdéses vasut megépitéséből kifolyólag az államkincstár tulajdonképen csak mintegy 13. 500,000 K költséggel terheltetnék meg. Ez a beruházás az államra nézve kétségkivül bizonyos koczkázattal járhat, a mennyiben a vasut üzleti feleslege a befektetett tőkét legalább az első években nem fogja megfelelően kamatoztatni, de a koczkázat előreláthatólag minimális és mindenesetre olyan, mely a m. kir. államvasutak forgalmában számot nem tesz s melyet teljesen ellensulyoz egyrészt az a nagy közgazdasági lendület, mely ezen 133 kilométer hosszu vasut nyomában be fog következni, másrészt pedig az a nagyfontosságu forgalompolitikai előny, mely az államköltségen épülő vasut dijszabási jogának és a vasut feletti szabad rendelkezésnek korlátlan gyakorlásával jár. E részben a dolog természetéből kifolyólag ma még csak összehasonlitható számitásokra szoritkozhatunk. A hasonló körülmények között levő vasutakon elért üzleti eredményekre alapitott számitás szerint az összesen 133 km. hosszal biró balatonvidéki vasut összes évi elegybevétele kilométerenkint 6000 K-val számitva 798,000 K-val értékelhető, mely brutto-bevételből a vasut tiszta hozadéka a m. kir. államvasutak 62%-os kiadási hányada mellett 303.240 K-t tenne ki. Ehhez képest, ha a 13.500,000 K állami beruházást kölcsönkép tekintve, annak törlesztésére és kamataira a mai pénzügyi viszonyoknak megfelelően 4 1/2%-os, tehát kereken 675,000 K járadékot számitunk, ebből az uj hálózat tiszta jövedelme 303,240 K-t fog fedezni maradna tehát a hiány 371,760 K.
Azonban ezt az összeget sem lehet az államkincstárra nézve való veszteségnek tekinteni, mert az uj hálózat által közvetitendő átmeneti forgalom és a hálózat saját forgalma az államvasutak hálózatára menvén át és viszont arról jövén, kétségtelen, hogy az uj hálózat a m. kir. államvasutak törzshálózatának forgalmát jelentékenyen emeli és az esetleges veszteséget a törzshálózat jövedelmezőségének fokozásával ellensulyozni fogja, minthogy e vasut kiépitése következtében oly személy- és árumozgósitás idéztetik elő s oly forgalmak létesittetnek az államvasuti törzshálózaton is, melyek különben, ha e vasut meg nem épülne, részben egyáltalán nem volnának, részben pedig a déli vaspálya bonyolittatnának le. Ezen hálózatnak államköltségen való megépitéséből tehát előreláthatólag az államkincstárra számbavehető teher a fenti számitások szerint sem fog háramolni. De még kedvezőbbnek mutatkozik a helyzet, ha tekintetbe vesszük tiszteletteljes véleményem szerint ezen kérdés elbirálásánál figyelmen kivül nem is hagyható azon körülményt hogy a vasutnak helyi érdekü vasutként való kiépitése annak költségeihez való hozzájárulása folytán az államtól ugyancsak áldozatot kivánt volna.
A számitás alapjául a fentebb tisztelettel számjelzett 14.886,000 K helyi érdekü vasuti épitési tőkét véve, és csakis az 1880. évi XXXI. és 1888. évi IV. t. -czikkek alapján adható 10-10%-os külön állami segély, illetve postahozzájárulás biztositását feltételezve, magában véve már 2.977,200 K tőkét képviselne az a hozzájárulás, melyben az állam a vasutat részesitené és pedig ugyszólván minden ellenszolgáltatás nélkül, mert az emlitett hozzájárulások fejében az államnak adandó törzsrészvények - az elősbbségi részvények részére biztositott előjogok folytán - értékeknek alig tekinthetők. Ezen 2.977,200 K tőkeösszegnek 50 éven át fizetendő évjáradéka 148,860 K-át tevén, ezen összeg lett volna az, melyet a kincstár a vasut segélyezésére 50 éven át évente kétségtelenül förditott volna. Ha már most ezen az államkincstárt egyébként is terhelő 148.860 K kiadást, az állami épitkezés esetén fentebb számitott 303,240 K hiányából levonjuk, mindössze 154,380 K-át tesz az az összeg, melynek fedezetét a m. kir. államvasutnak az uj vasuti hálózat által közvetitendő forgalomban kell megtalálnia. Még kevesebb koczkázat mutatkozik pedig akkor, ha a helyi érdekü vasut gyanánt való épités esetére, a törvényhozás hozzájárulásának fentartásával kilátásba helyezett egész 6.177,200 K-t vesszük, melynek levonásával csak 8.322,800 K tőke kamatozandó.
Tisztelettel felmenteni kivánom még, hogy a balatonvidéki vasut kiépitésével kapcsolatosan, a forgalom követelményei által igényelt fokozottabb vonatsebességre való tekintettel a Fehér és Tolna vármegyei helyi érdekü vasutnak a m. kir. államvasutak által bérben birt börgönd-adony-pusztaszabolcsi vonala is megfelelőleg megerősitendő lesz. Ezen átalakitással járó mintegy 650.000 K költség fedezetéről az államvasutak rendes évi költségvetésének keretében szándékozom gondoskodni. A javaslat 2. §-át illetőleg tisztelettel megjegyzem, hogy a létesiteni szándékolt vasut a már fennebb kifejtetteknél fogva csak az esetben felelhet meg rendeltetésének, ha a börgönd-alsóörs-tapolczai vonal II. rangu főpálya szabványai szerint épittetnék és rendeztetnék be, ellenben a veszprém-alsóörsi vonal mint alárendeltebb jelentőségü könnyebb al- és felépitménynyel s illetve egyszerübb felszereléssel létesithető.
