Máramaros vármegye északnyugati részén nagykiterjedésü és értékes erdőségek terülnek el, a melyeknek értékesitését a hazai közgazdaság nem csekély hátrányára eddig a közlekedési eszközök hiánya akadályozta. Az érdekeltség belátván a vasuti összeköttetés szükségességét, már évek óta arra törekedett, hogy Dolha vidékének a vasuti forgalomba való bevonására alkalmas vasutvonal mielőbb megépittessék. Az emlitett vasuti összeköttetés megvalósitására irányuló tárgyalások alapjául kétféle tervezet szolgált. Az egyik tervezet szerint, melyet az 1904-ik évben nyert előmunkálati engedély alapján Dobosffy Ferencz ügyvéd terjesztett elő, a Máramaros vármegye illető részén fekvő Dolha község Salánkon át a m. kir. államvasutak Nagyszőllős állomásával köttetett volna össze. Ez az összeköttetés különösen az ugocsa vármegyei helyi érdekeltség érdekeinek kielégitését czélozván, az emlitett érdekeltség ezen tervezet megvalósitása mellett foglalt állást. A nagyszőllős-salánk-dolhai vasuttervezetre vonatkozólag a közigazgatási bejárás 1904. évi deczember hó 13-án és a következő napokon, az engedélyezési tárgyalás pedig 1905. évi márczius hó 18-án tartatott meg.
A másik tervezet szerint, melylyel az ugyancsak 1904-ben kiadott előmunkálati engedély alapján a „Magyar helyi érdekü vasutak részvénytársaság” foglalkozott, Dolha község Beregkövesd irányában a m. kir. államvasutak Beregszász állomásával nyerne vasuti összeköttetést. Ez utóbbit a Bereg vármegyei érdekeltség támogatta, s e tervezet alapján a vonal közigazgatási bejárása 1905. évi julius hó 21-én és a következő napokon, az engedélyezési tárgyalás pedig 1905. évi október hó 14., 24., 25. és 29-ik napjain tartatott meg. E tárgyalás folyamán a tervező részvénytársaság a vasutnak Beregkövesden át Nagyszőllőssel való összeköttetésére is hajlandónak nyilatkozott az esetre, ha Ugocsa vármegye közönsége és az érdekelt Ugocsa vármegyei községek eme nagyszőllős-beregkövesdi vonalnak létesitését támogatni fogják.
A fentiekben vázolt érdekellentétek lehető kiegyenlitése czéljából a helyi érdekeltség képviselőinek részvételével megtartott értekezlet alkalmával ugy közgazdasági, mint forgalmi szempontokból mindkét vonalnak, nevezetesen ugy a dolha-beregkövesd-beregszász, mint a beregkövesd-nagyszőllősi vonalnak egyidejü létesitése határoztatott el s miután utóbb az Ugocsa vármegyei érdekeltség is kijelentette, hogy a nagyszőllős beregkövesdi vonal létrejöttét támogatni fogja, a „Magyar helyi érdekü vasutak részvénytársaság” által készitett vasuttervezet engedélyezése vétetett czélba, mig a Dobosffy Ferencz által tervezett nagyszőllős-salánk-dolhai vasut engedélyezése ügyében a tárgyalások megszakittattak. A „Magyar helyi érdekü vasutak részvénytársaság”-gal folyamatba tett engedélyezési tárgyalások során a beregszász-beregkövesd-dolhai és beregkövesd-nagyszőllősi vasutvonalak engedélyezési, épitési és üzletberendezési feltételei tekintetében megfelelő megállapodások jövén létre, nevezett részvénytársaság a szóban levő vasut megépitésére és üzletben tartására kötelezettséget is vállalt. Ez e tárgyalások folyamán létrejött lényegesebb megállapitásokat a következőkben van szerencsém ismertetni.
Mindenekelőtt tisztelettel felemlitem, hogy a szóban levő vonalak „Borsavölgyi gazdasági vasut” elnevezés alatt létesittetnék, hogy a vasut alárendeltebb jellege már magában az elnevezésben is kifejezésre jusson, a vasut egyébként azonos czélokat lesz hivatva szolgálni, mint a melyeket az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkek a helyi érdekü vasutakra nézve megállapitottak. Épen ez utóbbi körülményre való tekintettel a kérdéses vasut engedélyezési feltételei a fentebb idézett törvénycikkek határozmányainak alapul vétele mellett állapittattak meg. Figyelemmel azonban arra, hogy a hivatkozott törvénycikkek kifejezetten a helyi érdekü vasutakról szólnak, figyelemmel továbbá arra, hogy ezen vasut részére a szokásostól némileg eltérő kedvezmények és könnyitések is biztosittatnának, habár a kérdéses vasuttervezet szigoruan véve nem is tartozik azok közé, melyeknek engedélyezése az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkek 1. §-ai értelmében a törvényhozásnak kifejezetten fentartatott, mindazonáltal ezen vasut engedélyezéséhez a törvényhozás felhatalmazásának előzetes kieszközlését tartottam szükségesnek. Ezek előrebocsátása után áttérek az engedélyezési feltételek lényegesebb határozmányainak részletes ismertetésére.
A tisztelettel idecsatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett vasut egyfelől a m. kir. államvasutak Beregszász, másfelől az ugyanezen vasutak Nagyszőllős állomásának közvetlen szomszédságában létesitendő átrakodó állomásokból kiindulólag Beregkövesden és Hosván át Dolháig vezető fővonalakból és a létesitendő gazdasági vasut Hosva állomásából kiágazólag Szajkófalváig és Dolhától kiágazólag Kovácsrétig vezetendő szárnyvonalakból állana, mely szárnyvonalak egyelőre csak áruforgalom közvetitésére rendeztetnének be. Az egész hálózat hossza 103 kilométer és pedig a beregszász-beregkövesd-dolhai vonal 67 kilométer, a nagyszőllős-beregkövesdi vonal 20, az ilosva-szajkófalvai szárnyvonal 7, és végül a dolha-kovácsréti szárnyvonal 9 kilométer. A pálya 0. 76 méteres nyomtávval épittetnék és motoros üzemre olykép rendeztetnék be, hogy azon a vonatok óránként 30 kilométer legnagyobb menetsebességgel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés a fővonalakon 12‰-ben, a szárnyvonalakon pedig 20‰-ben állapittatnék meg. A nyilt pályán 50 méternél kisebb sugaru kanyarulatok létesitése meg nem engedtetnék. A folyóméterenként legalább 13.75 kilogramm sulylyal biró aczélsinek függő sinkötés alkalmazása mellett oly sürün rakott talpfákon helyeztetnének el, hogy igénybevételük a vonalon futó legnehezebb járómüveknek megterhelt állapotban való legnagyobb keréknyomása alatt négyzetczentiméterenként 1000 kilogrammot meg ne haladjon.
A községeken keresztül haladó vonalrészek fontosabb ut- vagy utczakeresztezéseinél Phönix-rendszerü nyomcsatornás felépitmény lenne alkalmazandó. A gazdasági vasuton a következő állomások és személyszállitásra berendezendő megállóhelyek létesittetnének: a) A beregszász-dolhai fővonalon: 1. Beregszász, átrakodó állomás 300 méter hosszban 2. Vásártér-kitérő állomás 80 m. 3. Beregardó megállóhely - m. 4. Kigyós állomás 120 m. 5. Nagybereg állomás 150 m. 6. Alsóremete megállóhely - m. 7. Felsőremete állomás 120 m. 8. Komlós megállóhely - m. 9. Beregkövesd állomás 250 m. 10. Beregkisfalud állomás 120 m. 11. Hosva elágazó állomás 200 m. 12. Cserhalom megállóhely - m. 13. Bilke állomás 200 m. 14. Miszticze megállóhely - m.
15. Lukova megállóhely - m. 16. Zárnya megállóhely - m. 17. Zárnya állomás 120 m. 18. Dolha végállomás 200 méter hosszban. b) A nagyszőllős-beregkövesdi fővonalon: 19. Nagyszőllős átrakodó állomás 300 méter hosszban. 20. Ugocsaegres állomás 120 m. 21. Feketepatak állomás 120 m. 22. Salánk állomás 150. m. 23. Komlós kitérő 120 méter hosszban. c) Az ilosva-szajkófalvai szárnyvonalon: 24. Szajkófalva-Honczarakodó végállomás 200 méter hosszban. d) A dolha-kovácsréti szárnyvonalon: 25. Sulhabaranka kitérő 120 méter hosszban. 26. Kovácsrét rakodó végállomás 200 méter hosszban. Ezenfelül a m. kir. államvasutak Beregszász és Nagyszőllős állomásai a keskenyvágányu gazdasági vasut átrakodási czéljaira megfelelően kibővittetnének és átalakittatnának.
A borsavölgyi gazdasági vasut tényleges épitési és üzletberendezési tőkéje 3.554,000 koronában, azaz pályakilométerenként 34,500 koronában állapittatnék meg, mely tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 554.600 korona, tartalékalap képzésére pedig 147,000 korona hasittatnék ki. A tényleges épitési és üzletberendezési tőke beszerzése egynemü részvények kibocsátása utján történnék és a kiadandó engedélyokiratban a gazdasági vasut épitésére és üzletére alakitandó részvénytársaság egyuttal felhatalmaztatnék, hogy a fenti tényleges tőke beszerzése czéljából 4.085,000 korona névértékü egynemü részvényeket teljes névértékben bocsáthasson ki, a mi tulajdonképen 87%-os kibocsátási árfolyamnak felel meg. A helyi érdekeltség a szóban levő vasutat az üzlet javára 50 éven át adandó és összesen évi 17,912 korona 50 fillérre rugó járadékokkal támogatná, mig az állam részéről a gazdasági vasut czéljaira a következő hozzájárulások biztosittatnának: a) Az 1888. évi IV. törvénycikk 4. §-a alapján a m. kir. postának a beregszász-beregkövesd-dolhai vonalon az engedély egész tartama alatt ingyen leendő szállitás fejében a postaszállitás tényleges megkezdése napjától számitott egymásután következő 50 éven át fizetendő évi 8,500 korona dij; b) az 1888. évi IV. törvénycikk 7. §-a alapján a helyi érdekü segélyezésére rendelt költségvetési külön adományból az első tiz teljes üzleti év alatt minden év május hó 1-én esedékes 43.700 korona járadék.
Az állam ezen hozzájárulásai 170,000 illetve 337,400 korona tőkeértéket képviselnek és pedig százalékokban kifejezve, a posta járadéka beregszász-beregkövesd-dolhai vonalra eső 2.230,000 korona tényleges épitési és üzletberendezési tőke 7 62%-át, a különsegély pedig az egész hálózat tényleges épitési tőkéjének 9. 49%-át teszi ki s igy e járadékok tőkeértékre átszámitva az 1888. évi IV. törvénycikkben megállapitott 10-10%-nyi maximális segélyezés mérvén alul maradnak. Miként az érdekeltségi, ugy az állami hozzájárulások is évenként fizetve a vasut üzleti segélyezésére szolgálnának és épen erre való tekintettel, valamint figyelemmel arra is, hogy törzsrészvények kibocsáttatni nem fognak, a kérdéses hozzájárulások részvény szolgáltatás kötelezettsége nélkül engedélyeztetnének. Viszont azonban kiköttetnék, hogy mindezen hozzájárulások pénzügyi müveletre s ez uton az épitési és üzletberendezési tőke fedezésére fel nem használhatók, kiköttetnék továbbá az is, hogy az első és minden további teljes üzleti év leteltével, ha a vasutnak a kiadások és törlesztési szükséglet fedezése, valamint a tartalékalap növelésére forditandó összegek levonása után megmaradó tiszta nyeresége a megállapitott névleges tőke még törlesztetlen részének 5%-át meghaladja, a többlet felerésze az állam, a törvényhatóságok és községek által nyujtott üzleti segélyösszegek visszafizetésére lesz forditandó.
Ezen visszatéritési kötelezettség a posta szállitásáért fizetendő évi dijra ki nem terjed, miután az a vasut javára nem segélyként, hanem a tényleges szolgáltatás ellenében adatik. A vasut segélyezésének ezen a szokásostól eltérő módját illetőleg tisztelettel felemlitem, hogy az a mennyiben a törvényhatóságok és a községek által nyujtandó segélyekre vonatkozik, az 1888. évi IV. törvénycikk 7. §-ának rendelkezéseivel összhangban áll. A külön állami segélynek az üzlet javára való engedélyezhetése azonban a törvényben már kifejezetten ki nem mondatik, bár annak szövegezése, illetve magyarázata nézetem szerint az állami segélyezés ilyetén módját is lehetségessé teszi. A törvény idézett 7. §-a ugyanis mindenekelőtt a külön állami segélyről intézkedik egész általánosságban, majd a törvényhatóságok és a községek általi segélyezésről rendelkezik és pedig itt már vagylagosan feltüntetvén, hogy a segélyezés szolgálhat az épitkezés czéljaira vagy pedig az üzlet javára. A törvény ezen szerkezete arra mutat, hogy a törvényhozás az állam részére is biztositotta azt a jogot, hogy segélyét a vasut üzlete javára adhassa, miután alig képzelhető el, hogy az állam a maga javára kisebb mozgási szabadságot kötött volna ki, mint a minőt a törvényhatóságok és a községek részére biztositott.
Mindazonáltal azon czélból, hogy ez a kérdés a jövőre nézve minden kétséget kizáró módon megoldassék és ez alapon a gazdasági vasutak létesitésének előmozditására - addig is, mig erre vonatkozólag a helyi érdekü vasuti törvények kilátásba vett revisiója alapján külön tételes törvény nem hozatik - egy újabb hathatós eszköz biztosittassék, a mig egyrészt a jelen esetre vonatkozólag a tisztelettel csatolt törvényjavaslat keretében a törvényhozás külön felhatalmazását kérem arra nézve, hogy a külön állami segély ezen vasutak üzlete javára is adható legyen, másrészt e helyt egyuttal az országgyülés elvi hozzájárulását kérem az 1888. évi IV. törvénycikk 7. §-ának olyképeni értelmezéséhez, hogy a külön állami segély az idézett törvényben megszabott korlátok között nemcsak a helyi érdekü épitési, hanem azok üzleti czéljaira is engedélyezhető. A létesitendő gazdasági vasut, annak alárendeltebb közforgalmi jelentőségére való tekintettel a vasut árufuvarozás tárgyában létrejött és az 1892. évi XXv. törvénycikk által törvénybe iktatott berni egyezményhez való hozzájárulás alól a kiadandó engedélyokiratban kifejezetten felmentetnék.
Figyelemmel továbbá az engedélyezendő vasut gazdasági jellegére az országgyülés jóváhagyásával 1868. évi julius hó 6-án kiadott törvényerejü vasutengedélyezési szabályrendelet rendelkezésein alapuló és az engedélyokiratban érvényesitendő azon kikötéssel szemben, hogy az iparosvasutaknak a gazdasági vasuton való, a kereskedelemügyi minister által engedélyezendő átvezetését türni tartozik, engedélyes részére biztosittatnék az állami oltalom arra nézve, hogy a pályán átvezető iparvágányok a gazdasági vasut elleni versenyre - a vizi és fuvarverseny fokozását is ideértve - felhasználtatni nem fognak. Tisztelettel felemlitem, hogy ezen intézkedés, mely a tervezett gazdasági vasut forgalmi érdekeinek lehető megvédését czélozza, a fentebb hivatkozott vasutengedélyezési szabályrendeletben a vasutak részére nyujtott oltalomnál nagyobb mérvü védelmet biztositana s igy mintegy az emlitett szabályrendelet kiterjesztését jelentené. Minthogy pedig a kérdéses vasutengedélyezési szabályrendelet az országgyülés jóváhagyásával lett kibocsátva s a vasutengedélyezési törvény meghozataláig törvényerővel bir, ennélfogva az annak határozmányaitól való fentebb jelzett eltéréshez is a törvényhozás felhatalmazását kérem. A létesitendő gazdasági vasut üzletét az engedélyes, illetve jogutódja önkezelésben maga látná el.
Annak ellenében, hogy az engedélyezendő vasut az állami kezelés törvényes kedvezményét igénybe nem veszi, másrészt pedig a m. kir. államvasutak által a gazdasági vasut csatlakozási forgalmától várt előnyök fejében a gazdasági vasut részére a következő következmények biztosittatnának: a) A gazdasági vasutról a m. kir. államvasutak vonalaira, valamint a megforditott irányban mozgó mindennemü áruk után a m. kir. államvasutak saját dijszabásszerü kezelési illetékeikből 100 kilogrammonként 3. 5 fillért fognának a gazdasági vasutnak megtériteni. Ezzel szemben a csatlakozó állomásokon az átrakási vagy pedig kocsihiány esetén a lerakási szolgálatot a gazdasági vasut fogná teljesiteni, úgy azonban, hogy e teljesitményért nem lesz jogositva a szállitó a közönségtől külön átrakási illetéket beszedni. b) A csatlakozó állomásokon az átmeneti vágányokra kiállitott, valamint felzsámolyozva a gazdasági vasutra átmenő rendes nyomtávu kocsik kezelése, használata és a megfelelő illetékek felszámitása tekintetében az államvasutak, tekintet nélkül a kölcsönösségre, oly elbánásban fognák részesiteni a gazdasági vasutat, a minőben a rendes nyomtávu vasutak a köztük mindenkor fennálló megállapodások szerint egymást kölcsönösen részesitik.
Tisztelettel megjegyzem, hogy bár az a körülmény, miszerint a gazdasági vasut az állami üzemkezelésre vonatkozó törvényes igényét érdényesiteni nem kivánja, magában véve semminemü kárpótlásra alapul nem szolgálhat ugyan, mindazonáltal viszont nem hagyható figyelmen kivül, hogy a szóban levő gazdasági vasut létesitése a m. kir. államvasutak részére uj forgalmat nyit meg, illetve közvetit, mely uj forgalmakból az államvasutakra háruló haszon ellenében kétségen kivül méltányos, hogy a közvetitő gazdasági vasut bizonyos mérvü recompensatióban részesittessék. Ezen recompensatiót más, az államvasutakhoz csatlakozó helyi érdekü vasutak rendszerint nemcsak abban találják meg, hogy az illető vasutak üzlete az államvasutak kezelésébe átvétetik, hanem a csatlakozási forgalomba az egyik kezelési illetéknek fele is nagyobbrészt elengedtetik, a mi különböző áruosztályokhoz képest 100 kilogrammonként 3-10 fillér engedményt jelent. Egyébként ismételten is hangsulyozni kivánom, hogy a fentebb a) és b) pontok alatt jelzett kedvezmények természetszerüleg csak arra az időre biztosittatnak, a mig a helyi érdekü vasut üzemét az engedélyes vagy jogutódja maga fogja kezelni.
Nincs ugyanis kizárva, hogy a helyi érdekü vasut üzletét a m. kir. államvasutaknak kellend saját kezelésükbe átvenni, a mennyiben az engedélytkérő beigazolta, hogy az államvasuti vagy állami kezelés kizárásával a vasutépitési tőkét biztositani nem képes. Erre a körülményre való tekintettel az engedélytkérő részére kilátásba helyeztem, hogy a gazdasági vasut első három üzletévét követő két év folyma alatt a vasut üzletkezelésének az engedély további tartamára a m. kir. államvasutak által való átvételét igényelheti. Ennek az igénynek tényleges érvényesitése esetére azonban ki fog köttetni az is, hogy az engedélyes illetve jogutódja köteles leend a vasuton az államvasuti üzletkezelés folytán netalán szükségessé váló pótépitkezések költségeinek fedezésére 120,000 K átalányösszeget a m. kir. államvasutak rendelkezésére bocsátani s az üzletkezelésért az államvasutak részére a bruttó szállitási bevételek 60%-át biztositani, megjegyezvén, hogy a mennyiben a vasutnak államvasuti kezelésbe vétele idejében ezen osztási kulcstól esetleg eltérő üzletkezelési szabványok lennének általános érvényben, ugy az engedélyes, illetve jogutódjának kérelmére ezen vasut üzletkezelését illetőleg is az akkori általános szabványok fognának alkalmazást nyerni.
Az államvasuti üzletkezelés igénybevétele esetén természetesen, mint már részben fentebb is érintettem, mindazon engedélyezési feltételek és kedvezmények, melyek az önálló üzem feltételezése mellett állapittattak meg, a vasut engedélyokiratához kiadandó függelék keretében megfelelően módosittatni fognak, illetve hatályukat vesztik. Ezen kivételes intézkedés egyébként a jövőre nézve semmi körülmények között praecedensől nem szolgálhat. A gazdasági vasut engedélyének tartalma a vasut épitésérew és üzletére kiadandó engedélyokirat keltének napjától számitott, a törvényesen engedélyezhetőnél 20 évvel rövidebb időben, nevezetesen 70 évben állapittatnék meg. Az engedélyezés további feltételei teljesen megegyeznek a helyi érdekü vasutnak engedélyezésénél kikötni szokott feltételekkel. A tisztelette előadottak alapján s annak felemlitése mellett, hogy a kérdéses vasut létesitése egyrészt a jelen tiszteletteljes előterjesztésem bevezetésében emlitett erdőtermékek forgalomba hozatalának lehetővé tétele, másrészt a tervezett vasut mentén lakó rendkivüli szegény nép kereseti viszonyainak javitása és ekként a hegyvidéki actió hathatós előmozditása, valamint e távol eső vidéknek az ország központjával való szorosabb kapcsolatba hozatala folytán ugy közgazdasági, mint szocziális és nemzeti szempontokból jelentékeny fontossággal bír, kérem a tisztelt képviselőházat, hogy a borsavölgyi gazdasági vasut engedélyezésére vonatkozó idezárt törvényjavaslatot elfogadni méltóztassék.
