A vasuti árufuvarozás tárgyában Bernben 1890. évi október hó 14-én létrejött s az 1892. évi XXV. törvénycikkel az ország törvényei közé iktatott nemzetközi egyezmény 59. czikkében az a rendelkezés foglaltatik, hogy a nemzetközi egyezményben szükségesnek talált módositások és javitások javaslatbahozatala czéljából a szerződő államok kiküldötteiből legalább minden három évben értekezletet kell alakitani. A szóban forgó nemzetközi egyezmény a szerződő államokban egyidejüleg 1893. évi január hó 1-én lépvén hatályba, az első felülvizsgálati értekezlet megalakitása 1895. év végével vált esedékessé. Ez a felülvizsgálati értekezlet az 1896. év elején meg is alakittatott s tanácskozásait 1896. évi márczius hó 16-ától április hó 2-ikáig Párisban folytatván, a tanácskozások eredményét, vagyis az egyezmény módositására és javitására vonatkozó javaslatait a nemzetközi egyezményhez tervezett „pótegyezményben” foglalta össze.
Ezt a pótegyezményt a szerződő államok diplomácziai megbizottai Párisban 1898. évi junius hó 16-án irták alá, minek folytán az első felülvizsgálati értekezlet javaslatai csak ekkor foglaltattak formaszerüleg is nemzetközi szerződés alakjába. A szerződés alakjába foglalt első pótegyezmény ezután az egyes államok törvényhozásai elé terjesztetett, a melyek tárgyalásai ismét éveket vettek igénybe, ugy hogy az első felülvizsgálati értekezlet javaslatai alapján készült első pótegyezmény csak az 1907. évi október hó 10-én léphetett életbe, mert jóllehet azt a magyar országgyülés már 1899-ben elfogadta, Magyarországon is csak a többi szerződéses államok ratifikálása után az 1901. évi XXV. törvénycikkel volt beiktatható.
Az imént vázolt körülmények okozták, hogy a második felülvizsgálati értekezlet megalakitásánál a nemzetközi egyezmény 59. czikkében foglalt rendelkezést betartani nem lehetett, mert az első felülvizsgálati értekezlet javaslatai is csak oly időben emeltettek jogerőre (l. az 1901. évi XXV. törvénycikket), midőn már a harmadik felülvizsgálati értekezlet megtartásának határideje is elérkezett. Ennek folytán a második felülvizsgálati értekezlet megalakitása iránt a szerződésben részes államok kormányai közt létrejött külön megállapodás értelmében nem az első felülvizsgálati értekezlet megtartását, hanem csak az ezen értekezlet által tett javaslatok érvényre emelkedését követő harmadik évben voltak az előkészitő intézkedések megtehetők. Igy történt, hogy a második felülvizsgálati értekezlet csak az 1905. évben alakulhatott meg.
A szerződő államok kiküldötteiből alakitott második felülvizsgálati értekezlet tanácskozásait Bernben, 1905. évi julius hó 4-ikétől 18-ikáig tartotta s ezen tanácskozások eredményeként leszürt javaslatokat a szerződő államok kiküldöttei a tárgyalási jegyzőkönyvben foglaltak alapján saját kormányuk jóváhagyásának fenntartásával pótegyezmény alakjába foglalták össze. Miután az összes szerződő államok kormányai ezen pótegyezményhez való hozzájárulásukat megadták, az az illető államok diplomatiai megbizottai által 1906. évi szeptember hó 19-én szabályszerüen aláiratott, minek folytán a szóban forgó pótegyezmény, mely a közelebbi megjelölés érdekében mint „második pótegyezmény” szerepel, formaszerüleg is nemzetközi szerződés alakjába foglaltatott. Van szerencsém most már a vasuti árufuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezményhez tervezett, ezen „második pótegyezményt” előterjeszteni.
A második felülvizsgálati értekezlet tárgyalási anyagának előkészitése is a nemzetközi egyezmény 57-ik czikkében foglaltaknak megfelelőleg történt, a mennyiben az egyes államok által a svájczi szövetségtanácscsal közölt javaslatokat a nemzetközi egyezmény végrehajtásának megkönnyitése és biztositása végett a nemzetközi forgalom számára Bernben felállitott központi hivatal előzetesen összeállitotta s az összes államoknak rendelkezésére bocsátotta, ugy hogy az értekezleten tárgyalásra került javaslatokról az összes államok kellő időben előzetes értesülést nyertek. Összesen 127 javaslat tétetett. Ezek közül 46 magára az egyezményre, egy a központi hivatal szabályzatára, 16 a végrehajtási határozmányokra és 62 az 1. mellékletre vonatkozott, egy javaslat által pedig nemzetközi vasuti statisztika szerkesztése s végül egy javaslat által a személy- és podgyászforgalomra vonatkozó nemzetközi egyezmény kötése czéloztatott.
E két utóbbi javaslat a napirendről levétetett, mert az azok beható tárgyalásához szükséges előmunkálatok nem voltak ugy előkészitve, hogy azokkal az értekezlet érdemlegesen foglalkozhatott volna. Megelégedéssel emlithetem fel, hogy Magyarországnak Ausztriával egyetértőleg tett 27 javaslata közül 19. tehát a tulnyomólag nagyobb szám az értekezlet által elfogadtatott.
A második pótegyezmény formailag négy czikkből áll: az elsőre magára az alapegyezményre, a másodikban a nemzetközi vasuti árufuvarozás számára Bernben felállitott központi hivatal részére megállapitott szabályzatra, a harmadikban a végrehajtási határozmányokra és az 1. mellékletre vonatkozó módositások és javitások vannak összefoglalva, mig a negyedik czikk a második pótegyezmény érvényességi kellékére és időpontjára nézve tartalmazza a szokásos kijelentéseket. Ugyancsak alaki szempontból felemlitendő még, hogy mig az alapegyezmény franczia és német nyelven állittatott ki s mindkét szöveg eredetinek és egymással teljesen-egyenértékűnek volt tekintendő, addig a második pótegyezmény, épen ugy, mint az 1901. évi XXV. törvénycikkel beiktatott első pótegyezmény is, a diplomatiai szokásnak megfelelően eredetiben csak franczia nyelven szerkesztetett.
Az aláirási jegyzőkönyvhöz azonban egy német forditás csatoltatott, a mely mindazon államokban, melyekben a német nyelv kizárólagosan vagy más nyelvek mellett üzleti nyelvül használtatik, a franczia nyelvü eredeti szöveggel egyenértékünek jelentetett ki.
A második pótegyezmény tartalmát érdemileg vizsgálva, általában konstatálható, hogy az abba felvett módositások és javitások az alapegyezményt a főbb alapelvekben ugy a jogi, mint közgazdasági szempontokat tekintve, érintetlenül hagyják. E tekintetben az értekezlet a legszigorubb felfogást követte, miért is az egyes államok által bejelentett javaslatokat, figyelemmel a vasuti áruforgalom gyakorlati szükségleteire és az áruszállitási szolgálat fejlesztésére csak a legbehatóbb vizsgálat után fogadta el, minek következtében az alapegyezmény határozmányaihoz aránylag csak kevés módositás vétetett fel a pótegyezmény tervezetébe. Ezzel szemben egész sora vétetett fel a pótegyezménybe azoknak a javaslatoknak, a melyek a feltételesen szállitható tárgyak szállitására vonatkozó szabályokat tartalmazó 1 melléklet módositása, illetve kiegészitése iránt tétettek.
Az értekezletnek ugyanis e részben számolnia kellett azokkal az állandó követelményekkel, a melyek a tudomány és a technika folytonos előhaladásával ezen a téren támadnak, továbbá azzal a körülménynyel, hogy az egyes szerződő államok részint saját belforgalmukban, részint a különböző államok vasutai közt létesitett közvetlen vasuti áruforgalmakban az ipar és a kereskedelem fejlődésével lépést tartva, a feltételesen felvehető tárgyak szállitásának szabályozását a nemzetközi egyezmény mellékletének 1895. évben történt felülvizsgálása óta tiz év alatt (Pótmegállapodás életbe lépett 1896. évi november hó 10-én) jelentékeny mértékben fejlesztették. Ez az eljárás világosan mutatja azt a kölcsönhatást melyet a partikularis vasuti fuvarozási jogok és a nemzetközi fuvarozási jog fejlődése egymásra gyakorol. Mig azonban a nemzetközi egyezmény életbeléptetése alkalmával az egyes szerződéses államok alakitották át belföldi fuvarozási jogukat a nemzetközi egyezmény elvei szerint, addig a két revizionális értekezlet alkalmából megforditva, a partikularis jogok időközben czélszerünek bizonyult fejleményei mentek át a nemzetközi egyezménybe, mely különben máig is az egyetlen rendszeres nemzetközi törvénykönyv a nemzetközi magánjog terén.
Annak könnyebb áttekintésére, hogy a jelen második pótegyezménybe foglalt határozmányok a magyarországi vasutakra tulnyomólag már ez időszerint és a vasuti üzletszabályzat és dijszabások mely határozmányainak felelnek meg, illetve, hogy mely pontjai azok a második pótegyezménynek, melyekkel a magyarországi és az ausztriai vasutakon érvényes vasuti üzletszabályzatokban vagy dijszabásokban részint teljesen megegyező, részint lényegileg azonos szabályok vagy rendelkezések foglaltatnak, - eltekintve az 1. melléklettől, melynek összes módositásai lényegtelen kivételekkel a vasuti üzletszabályzat B) mellékletében már is fennállanak, - alábbi összeállitás szolgál:
| A második pótegyezmény alábbi pontjai: | Az üzletszabályzatnak vagy dijszabásnak alábbi helyén található: | |
| 1. czikk I. pont | 5. §-hoz tartozó 1. dijszab. póthatározmány. | |
| 1. czikk II. (1) c) | Üzl. szab. 51. § (1) c) pont. | |
| 1. czikk II. (1) h) | Üzl. szab. 51. § (1) h) pont. | |
| 1. czikk II. (1) l) | Üzl. szab. 51. § (1) l) pont. | |
| 1. czikk II. (1) I/I | Üzl. szab. 51. § (1) I/I pont. | |
| 1. czikk III. (5) d) | Üzl. szab. 53. § (13) d) pont. | |
| 1. czikk V. (1) pont | Üzl. szab. 61. § (1) bekezdéséhez tartozó l. (1) dijszab. póthatározmány. | |
| 1. czikk V. (4) pont | Üzl. szab. 61. § (4) bekezdés. | |
| 1. czikk VI. (5) pont | Üzl. szab. 62. § (6) bekezdés. | |
| 1. czikk VII. (5) pont | Üzl. szab. 64. § (5) bekezdés. | |
| 1. czikk X. (3) pont | Üzl. szab. 65. § (3) bekezdéséhez tartozó IV. dijszab. póthatározmány. | |
| 3. czikk I. pont | Üzl. szab. 50. § | |
| 3. czikk II. (4) kezdéshez | Üzl. szab. 52. § (6) bekezdés | |
| 3. czikk II. (5) kezdéshez | Üzl. szab. a 6. §-hoz 3 dijszabási póthatározmány. | |
| 3. czikk III. (1) kezdéshez | Üzl. szab. 53. § (7) bekezdés. | |
| 3. czikk III. (4) kezdéshez | Üzl. szab. 53. § (10) bekezdés. | |
| 3. czikk V. pont | Üzl. szab. 64. § (6) bekezdéshez tartozó IX. dijszab. póthatározmány. | |
| 3. czikk VII. (4) pont | Üzl. szab. 84. § (3) bekezdés. | |
A második pótegyezménynek ugy ezen, mint a vasuti üzletszabályzatban vagy a dijszabásokban eddig elő nem forduló többi határozmányai, illetve a pótegyezménybe felvett módositások és kiegészitések általánosságban a nemzetközi vasuti árufuvarozási jognak fejlesztésére és tökéletesitésére szolgálnak és egészben véve azzal jellemezhetők, hogy a szállitó közönség és a közforgalom érdekeinek minél teljesebb kielégitését hivatvák biztositani.
Azon módositások közül, melyek Magyarország és Ausztria javaslatára vétettek fel a pótegyezménybe, a következők emelhetők ki: 1. Az a rendelkezés, melynél fogva jövőre jogában álljon a feladónak a fuvarlevélben a vámkezelési állomáson kivül azt az állomást is előirni, melyen az esetleg szükséges rendőri vizsgálat eszközlendő. (1. czikk II. pont.) 2. A fuvardijpótlék elejtése helytelen sulybevallás esetén, ha bebizonyittatik, hogy a sulynövekedés az időjárás befolyására vezethető vissza. (1. czikk III. pont.) 3. A vasut köteles a fuvardijtöbbletről a feleket lehetőleg mielőbb értesiteni. (1. czikk V. pont.) 4. A feladónak jogában áll a fuvarlevélben kivánni, hogy a kiszolgáltatás akadályoztatásáról táviratilag értesittessék. (I. czikk XI. pont.)
Azon határozatok közül, melyek más államok inditványa alapján vétettek fel a pótegyezménybe, a következők emlithetők fel: 1. A vasut köteles a vámkezelésről a rendeltetési állomáson gondoskodni, ha ennek ellátása iránt sem a feladó, sem az átvevő nem intézkedett. (1. czikk IV. pont.) 2. A feladó rendelkezési jogát a fuvarlevél másodpéldány felmutatása nélkül is gyakorolhatja oly küldeményeket illetőleg, melyek átvételét a czimzett megtagadta. (1. czikk XI. pont.) 3. A revizionális értekezletek három éves időszakának meghosszabitása 5 évre, még pedig az utolsó revizionális értekezlet határozatainak érvényre emelkedésétől számitva.
A fentebbiekben, a könnyebb áttekintés érdekében kimutatásba is foglalva, szemlélhetővé tétetett, hogy a második pótegyezménybe felvett határozmányok nagy része az üzletszabályzat alapján, vagy az egyes forgalmakban érvényes dijszabási intézkedések utján ugy a bel-, mint egyes köteléki forgalmakban már ez idő szerint is alkalmazásban van. A jogegység biztositása és ennek hiánya miatt keletkezhető hátrányok megelőzése érdekében ezuttal is szükségesnek mutatkozik, hogy a miként ez az alapegyezmény, nemkülönben az első felülvizsgálati értekezlet által javasolt s az 1901. évi XXV. törvénycikkel beiktatott első pótegyezmény életbeléptetésekor történt, a második pótegyezmény többi módositásai és kiegészítései is, a mennyiben azok a belforgalom igényeinek megfelelnek, a hazai fuvarozási jogba szintén átvétessenek. Szükségessé válik ennélfogva, hogy a második pótegyezmény életbeléptetése alkalmából a magyar szent korona területén közforgalomnak szolgáló összes vasutakon érvényes s az 1892. évi XXV. törvénycikk 2. és 4. §-aiban foglalt felhatalmazás alapján 1893. évi január hó 1-től szóló érvénynyel kibocsátott vasuti üzletszabályzat szintén módosittassék, illetve kiegészittessék.
Habár az ez iránti intézkedések megtételéhez szükséges felhatalmazás törvénymagyarázat utján az alapegyezmény beczikkelyezéséről szóló 1893. évi XXV. törvénycikk 2. §-ában foglalt rendelkezésekből is következtethető, mert az alapegyezményt illetőleg megadott felhatalmazás a pótegyezményekre is, mint az alapegyezményt kiegészitő részeire törvénymagyarázat utján is kiterjeszthető és igénybe vehető volna, mindazonáltal minthogy a második pótegyezményből az üzletszabályzatba átviendő egyes kiegészitések a hazai fuvarozási, illetőleg törvénykezési joggal szemben ujitás jellegével birnak (péld. az I. czikk III. pontja) az esetleges kételyek kizárása érdekében kivánatosnak tartom, hogy a második pótegyezmény végrehajtása körül a belforgalomban teendő intézkedések kifejezetten törvényes alapon nyugodjanak.
Ezt a jogalapot van hivatva megadni a törvényjavaslat 2. §-ában kért felhatalmazás, a mely felhatalmazásra most már azért is szükség van, mert hasonló felhatalmazás az első pótegyezmény beiktatásáról szóló 1901. évi XXV. törvénycikk 2. §-ában szintén külön kifejezetten adatott, annak ez alkalommal való mellőzése esetleg félremagyarázások keltésére volna alkalmas. Az első pótegyezményt beczikkelyező 1901. évi XXV. törvénycikk 3. §-ában foglalt azon felhatalmazásra, melynek értelmében az egyezmény 1. mellékletére vonatkozó módositások és kiegészitések az 1894. évi XVII. törvénycikk 2. §-a szerint rendeleti uton léptethetők életbe, ezuttal nincs szükség, mert a jelen pótegyezmény 3. czikkében az I. pont (3) bekezdése alapján e felhatalmazás most már magában a nemzetközi egyezményben benfoglaltatik. Az 1894. évi XVII. törvénycikk 2. §-a ugyan a végrehajtási határozmányok módositásait is administrativ utra tereli, a felhatalmazás ebben a részében azonban szintén mellőzhető, tekintve, hogy annak igénybevételére a törvény hatálybalépte óta lefolyt egész idő alatt nem nyilt alkalom s a szerzett tapasztalatok után erre a jövőben sincs kilátás.
Az 1. czikkhez
A nemzetközi fuvarozási jog egyik alapelve, hogy a fuvarozási ügylet kezdő és végső stádiumaira nézve, a mennyire csak lehetséges, a helyi jogokat engedi érvényesülni, miután ezen mozzanatok sok tekinteteben szorosan összefüggnek a helyi viszonyokkal és szokásokkal és igy azok egyöntetü szabályozása nagy nehézségekkel járna s czélszerünek sem igérkeznék. Ez az elv az áruk kiszolgáltatását, illetőleg az egyezmény 19. czikkében megfelelőleg már eredetileg kifejezésre jutott, az áruk feladását és berakását illetőleg pedig csakis az egyes közvetlen áruforgalmakban létesitett díjszabásokba vétettek fel hasonló értelmü rendelkezések. Csak helyes és következetes tehát, ha ép ugy, a mint ez a kiszolgáltatásra vonatkozólag történt, az áruk feladásánál és berakásánál követendő eljárást illetőleg is magában az egyezményben mondatik ki a locus regit actum szabálya.
Meg kell itt emlitenem, hogy a bekezdések számozásánál némi eltérés mutatkozik a miatt, hogy az 1892:XXV. törvénycikkel beiktatott alapegyezménynek a magyar szövegben már ez idő szerint is öt bekezdése van. Ez azonban szedési hiba, mert az eredeti franczia szöveg kezdettől fogva négy bekezdésre volt osztva. Az 1903. év óta közkézen forgó magyar szövegü-hivatalos kiadásban a bekezdések már helyesen csoportosittattak, a jelen pótegyezmény szerinti módositással, ehez képest lett az uj bekezdés, mint (5) bekezdés megjelölve.
A vasutak a közvetlen dijszabásokba felvett dijszabási póthatározmányokba foglalt rendelkezésekkel már eddig is lehetővé tették a teleknek, hogy „pályaudvaron marad” rendeltetéssel a nemzetközi forgalomban is adhassanak fel küldeményeket. Ugyancsak dijszabási póthatározmányokban szabályozták az adóhivatali és rendőrhatósági vizsgálatoknál követendő eljárás körüli teendőket is, valamint azt is, hogy a fuvarlevelek czimzésénél a rendeltetési vasut megnevezésére mikor kel1 tekintettel lenni és hogy a feladó által eszközölt berakás esetén a fuvarleveleknek mely rovatait tartozik a feladó maga kitölteni. Ezekre vonatkozólag jövőben magában az egyezmény szövegében lesznek ok a rendelkezések. a melyek a belföldi forgalomra nézve már is az illető államok vasuti üzletszabályzataiban foglaltatnak megfelelő határozmányok.
Az egyezmény 7. czikk (5) bekezdésében foglalt határozmányuk értelmében fuvardijpótlék nem fizetendő a kocsik túlterhelése miatt abban az esetben, ha a feladó bebizonyitja, hogy a kocsik túlterhelése időjárási viszonyok folytán következett be. Ugyanazok a méltányossági indokok forognak fenn a sulynak csekélyebbre való bevallása esetén szedendő fuvardijpótlék megállpitásánál is, mint a melyek a párisi első felülvizsgálati értekezletet a kocsik túlterhelésénél szedendő fuvardijpótlékok mikénti számitását illetőleg, az előbb emlitett határozmányok javaslatba hozatalára inditották, a második felülvizsgálati értekezlet ezt méltányolva, javasolta az egyezmény 7. czikkének (5) bekezdésének tervezett uj d) ponttal való kiegészitését, a mely által a szállitó felek azon jogos igénye hogy az időjárási viszonyok által okozott súlynövekedésért fuvardijpótlékkal ne sujtassanak, az üzletszabályzathoz a VII. pótlékkal felvett rendelkezésekkel (1. a vasuti üzletszabályzat 53. § (7) és (10) bekezdését) a belforgalomra nézve már eddig is érvényben levő eljárásnak megfelelőleg, jövőben a nemzetközi szállitásoknál is kielégitést nyer.
A 7. czikkhez felveendő uj (6) bekezdés azt a jogbizonytalanságot szünteti meg, a mely a favardijpótlék czimén felmerült összegek fizetése vagy visszatéritése iránti igények elévülése tekintetében ez idő szerint fennforog. Minthogy ugyanis a nemzetközi egyezményben eddig erre vonatkozólag közelebbi rendelkezések nem foglaltatnak, az egyes szerződő államokban a fuvardijpótlékokra vonatkozó igények elévülése tekintetében különböző jogi felfogások érvényesültek. Előfordult nevezetesen, hogy a biróságok a fuvardijpótlékot kötbirságnak, illetve birság jellegü követelésnek minősitették, minek folytán a fuvardijpótlék fizetése vagy visszatéritése iránti igény elévülésére nem a fuvardijak és illetékek utánfizetésére és visszatéritésére nézve az egyezmény 12. czikkének (4) bekezdésében megállapitott egy évet tekintették mérvadónak, hanem a magánjog szerinti hosszabb elévülési időt.
Ebből több rendbeli visszásság származott, melyek közül elég csak azt felemliteni, hogy mig a tartalom helytelen bevallása folytán esedékessé vált fuvardijkülömbözet visszatéritése iránti igény már egy év után elévültnek tekintendő, addig a fuvardijkülömbözet többszörösét kitévő fuvardijpotlék egy év után is visszakövetelhető, illetve annak utánfizetése egy év mulva is követelhető volna. Részint a viszásságok megszüntetése, részint pedig annak érdekében. hogy a fuvarozási ügylet végleges lebonyolitás ára a nemzetközi egyezménybeni követett czélnak megfelelőleg lehetőség szerint rövid idő legyen megállapitva, ugy a szállitó felek, mint a vasutak szempontjából szükséges tehát, hogy a fuvardijpótlékok (fizetésére és visszatéritésére vonatkozó igények elévülési ideje is az egyezményben kifejezetten a fuvardijak és illetékek fizetésére és visszatéritésére már ez idő szerint is érvényes elévülési időnek megfelelőleg szintén egy évben állapittassék meg.
A végrehajtási határozmányok a 3. §-ának (1) és (4) bekezdéséihez felvett mozgósitások, mely bekezdésekben a fuvardíjpótlék czimen szedhető összegek tételei vannak megállapitva, csakis szövegbeli változtatásukat tartalmaznak.
Az egyezmény 10. czikk (3) és (4) bekezdésében foglaltak szerint, mind addig, mig az árú úton van, a rendelkezésre jogosult kizárásával a vasut feladata a vámszabályok teljesitésérül gondoskodni. Az árunak a rendeltetési állomásra való megérkezése után pedig a 10. czikk (5) bekezdése értelmében az átvevőnek van joga arra, hogy a vámkezelésről gondoskodjék.
Az esetre azonban, ha a rendeltetési állomáson az átvevő ezen jogával nem él s a fuvarlevélben sincs erre vonatkozó valamely rendelkezés, az egyezmény nem tartalmaz közelebbi utasitást, hogy ily esetben szintén a vasut tartozik-e a vámkezelésről gondoskodni. Minthogy tehát kérdéses, hogy a vasutnak ily esetekben fennáll-e a vámkezelésről való gondoskodás iránti kötelezettsége vagy sem, a 10. czikk 5 bekezdésének a tervezett pótlással való kiegészitése által a jövőben erre nézve minden kétségnek eleje vétetik.
Az egyezmény 12. czikkének (1) bekezdése kiegészitést nyer arra nézve, hogy a fuvardijnak egy tetszés szerinti részét is lehet bérmentesitésként előre lefizetni. (Részleges bérmentesités.)
A szállitó felek ebbeli igénye eddig az egyes köteléki dijszabásokba felvett póthatározmányokkal elégittetett ki. Ennek a kérdésnek magába az egyezménybe való rendezése annyival is inkább szükségesnek mutatkozik, mert az egyezmény jelenlegi szövege kétséget hagy fenn a tekintetben, vajjon lehetséges-e a fuvardijat a szállitási utnak csak egy részére előre lefizetni, ha a feladásnál közvetlen dijtétel hiányában a fuvardij teljes összegét kiszámitani és előre lefizetni nem lehet.
Az egyezmény 13. czikkének (4) bekezdéséhez felvett az a kiegészités, hogy a számitási hibákból eredő többletek visszatéritéséről a felek lehetőleg mi előbb értesitendők, az üzleti világ jogos igényét elégiti ki. Egyébként megjegyzem, hogy az üzletszabályzatban (61. §. [4] bekezdés) hasonló határozmány már ez idő szerint is érvényben áll.
Az egyezmény 13. czikkének (1) bekezdése értelmében annálfogva, hogy a nemzetközi egyezmény szó használata szerint utánvét alatt ugy a készpénzelőleg, mint a tulajdonképeni utánvét értendő, a vasutak, a bérmentesitési kényszer alá tartozó áruknak nemcsak készpénzelőleggel, hanem beszedés után kifizetendő utánvéttel való megterhelést is megtagadhatják.
A vasutak azonban a gyakorlatban ezzel a jogokkal nem élnek s a`korlátozást csakis a készpénzelőlegek nyujtásánál érvényesitik, miután természetszerüleg hátrányos lenne reájuk nézve, hogy oly árukra adjanak készpénzelőlegeket, a melyeknél az is kétséges, vajjon értékük a szállitási dijakat fedezik-e.
Az egyezmény itt szóban forgó pontjának megfelelő értelmezése érdekében a vasutak eddigi dijszabási póthatározmányokat vettek fel a kötelékdijszabásokba, melyek jövőben fölöslegesekké válnak, miután a kérdés magában az egyezményben teljesen tisztázva lesz.
Megjegyzendő egyébként, hogy ezen czikk (1) bekezdésének az a módositása, hogy az „utánvéttel” szót „beszedés után kifizetendő utánvéttel” szavakkal kell helyettesiteni, közelebbről csak a magyar és német szöveget érinti, mert a franczia nyelvben az „előre kifizetett” és a „beszedés után kifizetendő” utánvétre külön kifejezések vannak.
A készpénzelőlegekre való jog ez idő szerint különben csak a nemzetközi egyezményhez csatolt fuvarlevél-minta rovatai alapján következtethető, magában az egyezményben ellenben készpénzelőlegek engedélyezéséről még emlités sem tétetik.
Minthogy pedig a fuvarlevél-mintának nem az a rendeltetése, hogy rendelkező szabályokat tartalmazzon, a szállitó felek érdekében is szükséges, hogy a vonatkozó határozmányok magában az egyezményben foglaltassanak. Ezt czélozza a 13. czikkhez felvett (5) bekezdés, mire nézve még megjegyzem, hogy a feladási vasuton érvényes határozmányokra való utalás azért szükséges, mert az egyes szerződő államok belforgalmára vonatkozó szabályzatokban, ugyszintén az egyes nemzetközi kötelékekben a készpénzelőlegek engedélyezését illetőleg különféle korlátozások vannak (pl. a magyar és osztrák üzletszab. 63. §-ához tartozó VI. dijszabási póthatározmány szerint készpénz előleg küldeményenkint csak 300 koronáig adható).
A feladónak az a rendeltetési joga, hogy az utban levő szállitmányt a feladási állomásra visszaküldethesse, eddig csak a rendelkezések adására szolgáló nyomtatvány szövegéből volt, következtethető. Kétségek eloszlatása czéljából a küldemények visszaküldésére vonatkozó jog jövőben magában az egyezmény szövegében lesz megállapitva. E végből az egyezmény 15. czikkének (1) bekezdésében az első mondat megfelelőleg kiegészittetett.
Ugyanezen czikk (5) bekezdése pedig csak a tekintetben módosittatik, hogy az ebben a bekezdésben foglalt határozmányok az (1) bekezdésnek csak a második mondatában az utánvétek felemelésére, elejtésére stb. -re vonatkozó rendelkezések elfogadását a vasut már az egyezmény szövege értelmében is feltételekhez kötheti.
A végrehajtási határozmányok 7. §-ához felvett kiegészités által a fuvarlevél kiállitására nézve nyelvi tekintetben fennálló szabályok az utólagos rendelkezések kiállitására is kiterjesztetnek.
Az egyezmény 18. czikkének (3) bekezdése oly kiegészitést nyer, a mely szerint, ha forgalmi akadályok esetén az áru más utirányon szállittatik a rendeltetési állomásra, jogositva van a vasut a segély utirányon felmerülő több fuvardiját követelni, a mint az egyes kötelékekben a dijszabási póthatározmányok alapján már szintén ki van mondva minden kétség kizárása érdekében.
Az egyezmény 24. czikke kettős irányban nyer fontosabb kiegészitést. Egyrészt biztosittattak a feladó értesitésének gyorsasága a kiszolgáltatás akadályoztatása esetén, a mi a feladóra nézve, különösen romlékony áruknál bir jelentőséggel, másrészt pedig - eltérőleg a 15. czikk azon alapelvétől, mely szerint az utólagos rendelkezési jog csak a fuvarlevélmásodpéldány felmutatása mellett gyakorolható, - a feladónak megadatik a teljes rendelkezési jog a fuvarlevélmásodpéldány birtoka nélkül is az esetben, ha a czimzett az áru átvételét megtagadta, hogy ne legyen a feladó védtelenül kiszolgáltatva a késedelmes és csalárd eljárásu átvevők önkényének.
Az egyezmény 59. czikkének (1) bekezdésébe felvett az a rendelkezés, hogy a felülvizsgálati értekezlet három évenként tartandó meg, a szerzett tapasztalatok szerint megfelelőnek nem bizonyult, a mennyiben majdnem 3 év telik el addig, mig a felülvizsgálati értekezlet határozatai a diplomatia és az egyes államok közjogi formalitásainak teljesitése után, érvényre emelkedhetnek és igy az ujabb felülvizsgálati értekezlet már esedékessé válik, még mielőtt a hozott határozatok a gyakorlatban kipróbáltattak volna. Erre való tekintettel a felülvizsgálati értekezletek jövőre öt éves időszakokban fognak megtartatni, mi mellett a határidő mindenkor az utolsó értekezlet határozatainak életbelépési időpontjától lesz számitandó.
A 2. czikkhez
A vasuti árufuvarozásra vonatkozó nemzetközi egyezmény 57. § értelmében Bernben felállitott központi hivatal részére alkotott szabályzatnak a magyar szöveg szerint 1 czikk (4) az eredeti franczia a magyarral egyébként mindenben megegyező szövege szerint pedig 1 czikke (3) bekezdésében a központi hivatal évi kiadásai 100.000 frankkal voltak előirányozva, melyet a szerződő államok a vasuti vonalak kilométer hosszának arányában viselnek. Az alapon esett Magyarországra az 1904. évi 97.879 frank 46 etm. költségből 7999 frank 15 etm., az 1905. évi 98.643 frank 34 etm. költségből pedig 7975 fr. 05 cent.
A központi hivatal felállitása alkalmával 1893. évben a nemzetközi egyezmény alá tartozó vasuti vonalak hossza 152,510 km. volt.
Ez az 1904. évben már 213,975 km. -re.
Ez az 1905. évben már 217,620 km. -re.
Ez az 1906. évben már 2220,240 km. -re, emelkedett, a mi a költségek szaporodását indokolja.
Minthogy a központi hivatal berendezésével megbizott scájczi szövetség-tanács költségvetésileg is kimutatta, hogy a 100,000 frank ez idő szerint már nem elegendő a központi hivatal évi kiadásainak fedezésére, a 100,000 frank költségösszegnek 110,0000 frankra való felemelése által csak a tényleges szükség nyer kielégitést.
Ezenkivül az egyik szerződéses állam részéről ez iránt előadott javaslat alapján indokoltnak találta az értekezlet, hogy ugy a mint ez az ugyancsak Bernben a világposta nemzetközi irodája és a nemzetközi távirda hivatal hivatalnokai részére is már 1878. és 1879. években történt, a nemzetközi árufuvarozás számára felállitott központi hivatal részére is egy pénzalap alkotására 25,000 frank adassék, a melynek kamataiból ezen központi hivatal személyzete részére segélyek és kárpótlási összegek lesznek utalványozhatók oly esetekben midőn az illető alkalmazottak agg koruk miatt, továbbá betegség vagy baleset következtében szolgálati kötelességük teljesítésében állandóan gátolva vannak. Ugyanezen humanus czélt szolgálja annak a körülbelül 21,000 frankot tevő pénzalap kamatjövedelme, mely a fentebb emlitett évi 100,000 franknak egyes években fel nem használt maradványaiból gyült össze, és a mennyiben a két rendbeli kamatjövedelem - a mint valószinü - nem fedezné a szükségletet, jogositva lesz a központi hivatal a hiányt évi számlájába azonban legfölebb a 110,000 frank keretén belől beállitani. A szóban levő és a svájczi szövetség-tanács által már előlegezett 25,000 frankhoz természetesen a szerződéses államok szintén a kilométerek arányában járulnak hozzá.
A 3. czikkhez
A végrehajtási határozmányok 1. §-át az értekezlet a szabatosság és nagyobb világosság érdekében ujra szövegezte, a mi azonban az (1) és (2) bekezdésre nézve érdemleges változást nem jelent. Mindössze azt lehet kiemelni, hogy a szobrok is fölvétettek a föltételesen szállitható tárgyak közé, a mint azt a legtöbb köteléki dijszabás már eddig is megállapitotta. Sokkal fontosabb ujitást jelent a (3) bekezdés uj szövege, a mennyiben az megadja az alapot a föltételesen szállitható tárgyakra vonatkozó szabályok (I. melléklet) gyorsabb fejlesztésére. Jövőre ugyanis az emlitett szabályok megváltoztatása nem lesz kötve 8 periodicus felülvizsgálati értekezlethez, hanem az bármikor összehivható külön értekezleten, sőt iratváltás utján is lesz eszközölhető. E mellett az eljárás is egyszerüsittetik, a mennyiben a megállapodások létesitése is az administrativ utra tereltetik, a mint azt egyébiránt nálunk az 1894. évi XVII. törvényczik 2. §-a már provideálta, mert ezen gyakori változásnak alávetett szabályok a dolog természeténél fogva csak ugy követhetik nyomon az ipar és technika haladását, ha módositásuk a leggyorsabban keresztülvihető.
A végrehajtási határozmányok 6. §-ának (6 bekezdésébe felvett második mondat a vasut által nem értesitendő áruknál a szállitási határidő mikénti számitásának módozatait állapitja meg, a mi azért vált szükségessé, mert az egyezmény 6. czikkének a „pályaudvaron marad” rendeltetéssel bíró küldeménynek feladása tekintetében történt kiegészitése folytán (lásd a jelen pótegyezmény I. czikkének II. pontjában c) alatt) ez után a nemzetközi forgalomban is lehetnek oly küldemények, melyek a vasut által sem nem értesittetnek, sem nem kézbesittetnek. A szóban forgó kiegészités különben ugyan azt az intézkedést tartalmazza, a mely az üzletszabályzat 63. § (5) bekezdése értelmében a belforgalomban már ez idő szerint is érvényben áll.
Az értekezlet elé terjesztett azon javaslat, hogy a végrehajtási határozmányok 8. § (1) bekezdésében felsorolt azon áruk közé, melyeknél a rendszerinti sulyapadék szabványtétele két százalékot tesz, a disznóserte, lószőr, fa, len és kender, só, trágya, föld és kőszén is felvétessék, szótöbbséggel elfogadtatott ugyan, a pótegyezménybe azonban Magyarország és Ausztria kivánságára az ezek által előadott és az aláirási jegyzőkönyvben ismertetett indokok alapján csak a disznóserte, a lószőr és a só vétetett fel, mintán beható nyomozások eredményeként meg állapittatott, hogy a többi czikkeket magasabb szabványtételnek alávetni nem indokolt és igy ezen tömeges szállitás tárgyat képező czikkek calójának felemelése ellen a közönség részéről joggal kifogások tétethettek volna.
A végrehajtási határozmányok 9. §-ának (2) bekezdésében foglaltak szerint a szállitási érdek bevallás esetén szedhető dijpótlék számitása tekintetében annak folytán, hogy a dijpótlék egyrészt 10 frank és 10 kilométer oszthatlan egységek alapján, másrészt kilométerenként és 1000 frankonként O,025 frank egységtétel szerint számitandó, visszásság forog fenn, mely az uj szövegezés folytán meg fog szünni. Az 1. melléklet egyes tételeinek módositása, mintán a keresztülvezetett módositások által csakis az czéloztatik, hogy a belforgalomban már érvényes szabályok, a nemzetközi forgalomban való szállitásoknál is alkalmazhatók legyenek, tehát mivel csak arról van szó, hogy az egyes feltételesen szállitható tárgyakra a belforgalomban már érvényben lévő határozmányok hatálya a nemzetközi egyezmény alá tartozó összes vasutakkal való forgalomra is kiterjesztessék, részletesebb indokolást nem igényel.
