A bodrogközi gazdasági vasut tényleges építési és üzletberendezési tőkéje 2.300,000 koronában, azaz pályakilométerenkint 26,166 koronában állapíttatnék, meg, a mely tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 480,000 korona, rendes tartalékalap képzésére 15,000 korona, végül a szükséghez képest előállitandó hóvédművek és az ezekhez tartozó kisajátítások költségeinek fedezésére szolgáló külön tartalékalap képzésére 10,000 korona lenne forditandó. Ezen külön tartalékalap felhasználása után annak netaláni maradványa a rendes tartalékalaphoz lenne csatolandó. A tényleges épitési és üzletberendezési tőke beszerzése egynemü részvényeknek teljes névértékben való kibocsátása utján történnék, mi mellett azonban megengedtetnek, hogy a tényleges tőkének az érdekeltségi és állami hozzájárulások által nem fedezett részlete legfeljebb azonban 900,000 K erejéig törlesztéses kölcsön utján szerveztessék be. Tisztelettel megjegyzem e helyt, hogy a tényleges építési és üzletberendezési tőkének vagy a tőke akar egy részének is hitelművelet (kölcsön) utjával beszerzése eltér ugyan a helyi érdekü vasutak engedélyezésénél általában követett gyakorlattól s a kormány által az utóbbi időben elfoglalt attól az elvi állásponttól, hogy a tényleges tőkeszükségletnek hitelművelet utján való fedezése az okszerü gazdaságossággal össze nem egyeztethető, mindazonáltal a jelen esetben a fentebb jelzett elvi állásponttól való kivételes eltérés indokoltnak mutatkozik. A jelen esetben ugyanis az építési tőke fedezeténél mutatkozó hiány mérsékelt kamatozásu hosszú lejáratu törlesztéses kölcsön utján fog beszereztetni, a mely kölcsön törlesztési és kamatszükségletei a gazdasági vasut bevételeiben a végzett tanulmányok eredménye szerint kellő fedezetet fognak találni, s igy az az aggály, hogy a kölcsön a vasutat pénzügyi zavarokba sodorhatná, avagy a vasut fejlődését megakaszthatná, eloszlatottnak tekinthető. Másrészt pedig tekintetbe veendő az is, hogy az épitési tőkében mutatkozó mintegy 900,000 koronát tevő hiány más uton nem lévén megszerezhető, ezzel a kérdéssel a vasut létrejöttének a lehetősége függ össze. A részvénytőke fedezésére a következő érdekeltségi hozzájárulások biztosittattak.
Zemplén vm közönsége részéről 200.000 kor., a vonalmeneti községek részéről 245.693 kor., a magánérdekeltek részéről 497.305 kor., a magyar czukoripar részvénytársaság részéről 100,000 korona. Összesen 1.043,000 kor. Az 1888. évi IV. törvénycikk 4., illetve 7. §-ai alapján a vasut javára a következő állami hozzájárulások biztosittatnának; a) a m. kir. posta ingyen való szállitása fejében a vasut közforgalomba helyezése, illetve a postaszállítás tényleges megkezdése napjától számitott egymásután következő 50 éven át fizetendő évi 8000 korona átalány; b) a helyi érdekü vasutak engedélyezésére rendelt költségvetési adományból ugyancsak 50 éven át 11,500 korona évjáradék oly kikötéssel, hogy ez utóbbi hozzájárulás a költségvetési hitel állásához képest megfelelő nagyobb részletekben, esetleg egy összegben is kifizethető lenne. A postaszállítási átalánynak 160,000 koronát tevő ez a külön állami segélynek 230.000 koronát tevő tőkeértéke ellenében ugyanannyi névértékü részvény lesz az állam tulajdonába átadandó. A most említett állami hozzájárulások a tervezett vasut tényleges épitési és üzletberendezési tőkéjének 6.95, illetve 10%-át, vagyis együttesen 61.95%-át teszik; s igy az 1888. évi IV. törvénycikkben megszabott 10-10, vagyis összesen 20%-os maximális határon alul maradnak. A 2.300,000 koronát tevő építési tőkéből a fenti érdekeltségi és állami hozzájárulások beszámitása után is fedezetlenül maradó 867.000 korona a magyar czukoripar részvénytársaságtól, melynek ipari érdekeit a tervezett vasut kiváló mértékben szolgálni fogja, 40 évre felveendő 4 1/2%-os kamatozásu törlesztéses kölcsön utján fog a már fennebb emlitettek szerint beszereztetni. A pálya építési munkálatai az engedélyokirat keltétől számitott 1 1/2 év alatt befejezendők és a pálya az emlitett időpontig a közforgalomnak átadandó. A létesitendő gazdasági vasut üzletét az engedélyesek önállólag kezelnék, illetve az üzletkezelést a Részvénytársaság villamos és közlekedési vállalatok számára budapesti czégre ruháznák át.
Annak ellenében, hogy az elhelyezendő vasut az államvasuti kezelés törvényes kedvezményét igénybe nem veszi, másrészt pedig a m. kir. államvasutak által a gazdasági vasut csatlakozási forgalmától várt előnyök fejében a gazdasági vasut részére a következő különleges kedvezmények biztosittatnának: a) gazdasági vasutról a m. kir. államvasutakra átmenő, valamint a megfordított irányban szállitandó mindennemű áruk - legfeljebb azonban 700,000 métermázsa évi mennyiség - után a m. kir. államvasutak saját díjszabásszerü kezelési illetékekből 100 kilogrammonkint 3.5 fillért fognának a gazdasági vasutnak megtériteni. Ezzel szemben a csatlakozó állomásokon az átrakási vagy pedig kocsihiány esetén a lerakási szolgálatot - ez évi összforgalom után minden mennyiségbeli korlátozás nélkül - a gazdasági vasut tartoznék teljesiteni, a nélkül azonban, hogy e teljesitményért jogositva lenne a szállító a felektől külön átrakási illetéket beszedni. A felzsámolyozva vagy egyéb műszaki berendezés segélyével átrakás nélkül szállitott küldemények után a gazdasági vasut a fentjelzett megtérítésre nem tarthat igényt. b) A gazdasági vasut létesitését előmozditandó, illetve lehetővé teendő a gazdasági vasut kiépitése folytán a m. kir. államvasutak által szerzendő uj áruforgalmak, illetve az ez uton az államvasutak javára eső uj szállitási bevételek közvetitése fejében a m. kir. államvasutak a gazdasági vasutnak az ezen vasutról a m. kir. államvasutak vonalaira átmenő vagy megforditott irányban mozgó mindennemü átmeneti áruk 90%-a, de legfeljebb évi 700,000 métermázsa után a gazdasági vasut épitési tőkéjének részbeni fedezésére a „magyar czukoripar részvénytársaságtól felveendő kölcsön letörlesztéséig - legfeljebb azonban 40 év tartama alatt - 100 kilogrammonkint három fillér szerzési jutalékot fizetnének. A gazdasági vasut Sárospatak, Perbenyik és Királyhelmecz állomásairól helyben a m. kir. államvasutakra átmenő vagy onnan a gazdasági vasut nevezett állomásaira helyben érkező küldemények után azonban a gazdasági vasut e szerzési jutalékra igényt nem tarthat.
A most ismertetett különleges kedvezményeket illetőleg tisztelettel megjegyzem, hogy bár az a körülmény, miszerint a gazdasági vasut az államvasuti üzemkezelésre vonatkozó törvényes igényét érvényesiteni nem kivánja, magában véve semminemü kárpótlásra alapul nem szolgálhat ugyan, mindazonáltal nem hagyható figyelmen kivül, hogy a szóban levő gazdasági vasut létesítése, a nélkül, hogy az államvasutakra olyan terheket háritana, a milyenekkel a tapasztalás szerint ezen intézetre a h. é. vasutak üzletének kezelése járni szokott, a m. kir. államvasutak részére uj forgalmakat nyit meg, illetve közvetít, a mely uj forgalmakból az államvasutakra háruló haszon ellenében kétségen kívül méltányos, hogy a közvetítő gazdasági vasut bizonyos mérvü rekompenzáczióban részesíttessék. Más, az államvasutakhoz csatlakozó helyi érdekü vasutak, az ennél jóval nagyobb ellenszolgáltatást nemcsak abban találják meg, hogy az illető vasutak üzlete az államvasutak kezelésébe átvétetik és ezzel a vasuti üzleti kiadások azon része, a mely a helyi érdekü vasutat terhelni fogja, az egész engedély időtartamára egy minimumban ugyszólván garantáltatik, hanem abban is, hogy a csatlakozási forgalomban az egyik kezelési illetéknek fele is nagyobbrészt elengedtetik, a mi különböző áruosztályokhoz képest 100 kilogrammonként 3-10 fillér engedményt jelent. Egyébként hangsulyozni kívánom, hogy a fennebb a) b) pontok alatt említett kedvezmények természetszerüen csak azzal a kikötéssel engedélyeztetnének, hogy a gazdasági vasut állami kezelésbe vétetni nem fog.
A szóban levő kedvezmények ismertetése kapcsán nem mulaszthatom el, hogy azoknak az államvasutak pénzügyeit érdeklő kihatásaira, illetve következményeire is rá ne mutassak. A végzett tanulmányok és számítások eredménye szerint a bodrogközi gazdasági vasut várható évi átmenő teheráru forgalma mind a két irányban 600,000 métermázsára irányozható elő. Ezen áruforgalom mennyiség alapul vételével az államvasutak által a gazdasági vasutnak évente fizetendő összeg a) az átrakási illeték megtéritése czimén 21.00 kor., b) a szerzési jutalék czimén 16,200 kor., összesen tehát 37,200 kor. lenne. A mennyiben pedig a gazdasági vasut átmenő forgalma utóbb évi 700,000 métermázsára vagy ezen felül emelkednék, a gazdasági vasutnak az államvasutak részéről évente adandó összeg: a) átrakási illeték megtérítése czimén 24.500 koronára, b) szerzési jutalék czimén 21,000 koronára, vagyis összesen 45,500 koronára rugnak, a mely összeg egyuttal az államvasutak maximális megterhelését képezné. Ezen összegnek azonban jelentékeny része, de legalább is a szerzési jutalék czimén adandó támogatás kétségkivül meg fog térülni az államvasutaknak a gazdasági vasut által hozandó uj forgalmak szállitásából eredő bevételi többletben.
De a szóban levő kedvezmények engedélyezéséből kifolyólag az államot, illetve az államvasutakat érintő pénzügyi kihatások elbirálásánál nem lehet figyelmen kivül hagyni azt a fentebb már érintett körülményt sem, hogy a gazdasági vasutnak önálló üzemben tartásával, a mely üzletkezelés csak a fennebb ismertetett államvasuti támogatás mellett lehetséges, az államvasutak jelentékeny mérvü tehertől mentesülnek.
A kérdéses gazdasági vasutat ugyanis az 1880. évi XXXI. törvénycikk 8. §-a alapján kétségkivül megilletné az a jog, hogy üzletének a m. kir. államvasutak által való kezelését igényelhesse.
Igaz ugyan, hogy az idézett törvényszakasz értelmében a vasutnak jog szerint csakis arra lehetne igénye, hogy az államvasutak üzletét a tényleg felmerülő költségek ellenében vegyék kezelésbe, ámde az üzletkezelési szerződések szabványos kialakulása mellett méltányosan a bodrogközi vasuttal szemben sem lehetett volna megtagadni az önköltségek megtéritése tekintetében más helyi érdekü vasutakkal szemben érvényesittetni szokott szabványos határozmányok alkalmazását. Ez esetben pedig a gazdasági vasut üzletének az államvasutak által való vitele akár a bruttó bevételek százalékos osztásán, akár az önköltségek tonnakilometrikus felszámitásán alapuló üzletkezelési szerződés alkalmazásával a rendelkezésre álló statisztikai adatok alapul vétele mellett, valamint a gazdasági vasut bevételeinek és azoktól az üzletkezelésért az államvasutaknak jutó részesedésnek a legkedvezőbb előirányzásával eszközölt számitások szerint is az államvasutakra évente 145,000 koronát vagyis oly terhet róna, a mely sokkal nagyobb az önálló üzletkezelés ellenében a fentiek szerint az átrakási illeték megtéritése és a szerzési jutalék czimén adandó támogatással járó tehernél.
Végül a kérdéses vasutnak engedélyezendő fenti különleges kedvezmények tárgyalása kapcsán indokoltnak vélem általánosságban is foglalkozni annak a vasuti tipusnak jellemzésével, a melyhez e vasuttervezet is tartozik. A magyar vasutaknak az utolsó 30 év alatt kétségkivül jelentős arányokban fejlődött hálózatából csaknem teljesen hiányzik az olcsón egyszerü berendezéssel épült ugynevezett kis (gazdasági) vasutak tipusa. Azon vasuti tipusé jelesül, a mely még közforgalmi jelleggel bir ugyan, de már a legeszerűbb berendezéssel s ekként olcsón épülve, főleg arra szolgál, hogy környékének a távolsági forgalmat közvetítő pályákkal való állandó összeköttetést biztositsa s ekként a nagyobb teljesítményü pályák és a gazdasági üzemek között mintegy a szállitmányozó szerepet töltse be. E vasuti típusünak volna hivatása, hogy kielégítse oly vidékeknek forgalmi szükségletét, a melyek most a vasuti közlekedés előnyeit csak azért nélkülözik, mert egyrészt a vasuti vonalaktól annyira távol esnek, hogy az egyes gazdasági üzemek a vasutvonallal magukat saját használatu vágányokkal összeköttetésbe nem hozhatják, másrészt azonban a vidék forgalma a költségesebb berendezésü helyi érdekü vasut magasabb befektetésü tőkéje kamat és törlesztési szükségletének fedezésére kielégítő alapot még sem nyujt. E vasuti típus prosperálása, miután ahhoz az üzletvitelben is könnyü mozgásu kereskedelmi szellem szükséges, csak kisebb üzem méreteihez és a helyi viszonyok gyakran változó aprólékos időnkénti igényeihez mindenben alkalmazkodni tudó magánkezelésben lehetséges. Ily önálló üzemü gazdasági vasuti típusnak vasuti hálózatunkba való rendszeres bevezetése és ily jellegü vasutaknak nagyobb kiterjedésben való létesitése a forgalmi érdekek kielégítésén kivül nagy mérvben hivatva lévén az intenzívebb gazdaság bevezetésére is, azoknak létrejövetelét megfelelő támogatásban részesitendőnek és a lehetőséghez képest elősegítendőnek vélem. E támogatás módját és mérvét azon különleges kedvezményekben tartom megállapitandónak, a melyek a fentiek szerint a bodrogközi gazdasági vasutnak is megadatnának. Tisztelettel felemlítem, hogy e különleges kedvezmények engedélyezése végeredményében a m. kir. államvasutakra, illetve közvetve az államra ujabb pénzügyi terhet nem ró, mert az önálló üzemü vasutaknak az államvasutak által adandó átrakodási illetékmegtérités és szerzési jutalék kétségkivül visszatérül az illető uj vasutak által a csatlakozó államvasutak részére hozandó uj forgalmak szállítása folytán az államvasutak által nyerendő bevételi többletben.
Visszatérve ezek után a bodrogközi gazdasági vasut engedélyezési feltételeinek további ismertetésére, tisztelettel felemlítem, hogy a vasut építésére és üzletére kiadandó engedélyokirat keretében a vasut engedélyeseinek, illetve jogutódjuknak előjog biztosittatnék minden oly közforgalmu vasutra, a mely a bodrogközi vasut vonalait a m. kir. államvasutak szerencs-csapi vonalával akár közvetve, akár közvetlenül összeköttetésbe hozná. Ez az intézkedés a tervezett gazdaság vasut forgalmi érdekeinek lehető megvédését czélozza, azonban semmikép sem szolgálhatott alapul arra, hogy a bodrogközi vasut ily összekötő vonalak engedélyezését igényelje, avagy pedig a mennyiben ily vonalak létesitése utóbb szükségesnek találtatnék, azok megépitését a bodrogközi vasut meghiusitsa. A gazdasági vasuton alkalmazandó menet- és szállítási dijak maximális határának az engedélyokiratban való megállapitása mellőztetnék s e helyett az engedélyokiratban kimondatnék, hogy a menet- és szállitási dijakat engedélyesek javaslatára a kereskedelemügyi minister állapitja meg. Ez az intézkedés, a melyet a szóban levő vasut sajátos jellege és forgalmi viszonyai tesznek indokolttá, eltér az 1880. évi XXXI. törvénycikk 12. §-ában foglalt rendelkezéstől, a miért is ahhoz a törvényhozás felhatalmazását kérem. Az engedélyezés további feltételei teljesen megegyeznek a helyi érdekü vasutak engedélyezésénél kikötni szokott építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési feltételekkel.
Végül tisztelettel felemlítem, hogy a vasut tervezői: jelesül gróf Széchenyi Ernő nagyczigándi lakos, földbirtokos, Kazik István tiszakarádi lakos, uradalmi tiszttartó és Szesztay László budapesti lakos, műegyetemi magántanár a gazdasági vasutnak 60.000 koronában megállapított engedélyezést biztosítékát a m. kir. központi állampénztárnál már letették s a vasut megépítésére és üzletére feltétlen kötelezettséget vállaltak.
