A Magyarország és Ausztria között 1907-ben létrejött gazdasági kiegyezésre vonatkozó tárgyalások kapcsán a két kormány megegyezett abban, hogy Rudolfwerttől Möttingen át a magyar határig és onnan Károlyvárosig szabványos nyomtávu vasutösszeköttetést létesit. Ezen megegyezés folytán a magyar kormány Károlyvárostól az osztrák határszélig tervezett vasutvonal kiépítéséről köteles gondoskodni. A létrejött megállapodások szabad kezet engedtek a magyar kormánynak arra, hogy a szóban levő vasutat magánvasutként engedélyezze, vagy államvasutként építse meg. Miután az állam pénzügyi erejét az államvasutakon szükséges nagymérvü beruházásokon kivül a gazdasági kiegyezéssel kapcsolatos megállapodásokból folyólag szintén megépítendő ogulin-határszéli másodrangu fővasut létesitése igen nagy mérvben leköti, a kormány a károlyváros-országhatári vasutvonalnak helyi érdekü vasuti alapon való megépitését vette czélba. Az e részben folytatott tárgyalások eredményéhez képest e helyi érdekü vasut az első délnyugati határőrvidéki helyi érdekü vasut részvénytársaság sziszek-vrginmost-károlyvárosi vonalának kiegészítéseképen létesülne. A Máv. Károlyváros állomásától Ozaljon és Budnjarcin át az ország határáig vezettetnék, Möttling irányában. A 29.2 kilométer hosszú h. é. v. rendes nyomtávval birna s a pálya olyképen épittetnék ki és rendeztetnék be, hogy azon a gőzmozdonynyal vontatott vonatok óránkint 40 kilométer legnagyobb sebességgel közlekedhessenek. A vasutvonal tényleges épitési és üzletberendezési tőkéje 7,017.000 koronában, vagyis pályakilométerenként 240.308 koronában állapittatnék meg, mely összegből forgalmi eszközök beszerzésére engedélyes társaság 266.000 koronát tartoznék forditani.
A fenti tényleges épitési és üzletberendezési tőke keretében a Bubnjarci határszéli állomás épitési és berendezési költségei csak felerészének, vagyis 495.000 koronának fedezéséről történik gondoskodás, mert a felmerülő költség másik felerészét az osztrák kormánynyal időközben e tekintetben létrejött megállapodás szerint a folytatólagos osztrák vonal tulajdonosa viseli. Az aránylag rendkivül magas építési és üzletberendezési tőkét megmagyarázza az a körülmény, hogy a Kulpa-folyó szűk és sziklás völgyében már a nyomjelzés is igen költséges munkával járt s a termékeny földek és értékes réteken, sok helyt belsőségeken át vezetendő vonal számára szükséges területek csak nagy árért szerezhetők meg. Nem hagyható figyelmen kivül az sem, hogy az aránylag rövid vonalon két alagut állitandó elő 600 m. összhosszuságban, a Kulpa-folyón 80 m. nyílásu hid épitendő és a határszélen épitendő második hidnak félköltsége, nemkülönben a vonal egész hosszában létesítendő árvíz elleni biztosítási munkák, sok helyen szükséges támasztó és bélésfalak tetemesen megdrágítják a helyiérdekü vasut előállítási költségeit. Végül emelik ezen költségeket a határszéli állomásnak, mint forgalomátadó állomásának a csatlakozó vonalrészszel együtt I. rangu szabványoknak megfelelő módon való épitése is.
A tervező társaság meglevő tartalékalapja javára a tervezett helyi érdekü vasutra nézve megállapitandó fenti tényleges tőkéből 50.000 korona kihasittatnék a készpénzben vagy a részvénytársaság kibocsátási árfolyamon számított elsőbbségi részvényeiben mint tartalék külön kezeltetnék. Ugyancsak a tényleges tőkéből és pedig kizárólag készpénzben mint külön tartalékalap további 40.000 korona volna kihasítandó, mely összeg a pályán netán szükségessé váló hóvédművek előállítási költségeinek, továbbá az élvezhetetlen ivóvizek használhatóvá tételéből vagy vízpótlékok fizetéséből, valamint vízjavítást, vízbeszerzést, vagy a vonal forgalomba helyezése után szükségessé váltható vízszaporítási munkálatokból kifolyólag felmerülő költségek fedezésére szolgálna.
A tartalékalap képzésére fordítandó elsőbbségi részvények rendeltetésszerű felhasználásukig, illetve beváltásukig osztalékigénynyel nem birnának. A fenti 7,017.000 korona tényleges építési és üzletberendezési tőkének 30%-a, vagyis 2.105.200 korona törzsrészvények, 70%-a azaz 4.911.800 korona pedig 78%-os árfolyammal számított és legfeljebb 5%-os osztalékra jogosító elsőbbségi részvények kibocsátása útján szereztetnék be. Ez az intézkedés a törzs- és elsőbbségi részvények egymáshozi arányára nézve 1888. évi IV. törvénycikk 10. §-ában foglalt rendelkezéstől eltér s ezért ezen intézkedéshez a törvényhozás külön felhatalmazását a tisztelettel benyujtott törvényjavaslat keretében kérem. A törzsrészvénytőkének az idézett törvénycikkben megállapított mértékétől való eltérés ezuttal az okból szükséges, mert a helyi érdekeltség részéről e vasuthoz olyan hozzájárulásra, a melynek ellenében törzsrészvények adatnának, számítani egyáltalán nem lehet. Az ily eltérés különben nem tekinthető ujításnak, mert például legutóbb is az oravicza-németbogsán-resiczabányai helyi érdekü vasut engedélyezéséről szóló 1907. évi XXXVIII. törvénycikk értelmében is a szóban forgó helyi érdekü vasut törzsrészvénytőkéje az építési és üzletberendezési tőkének a szokásos 35%-a helyett csak 32%-ában állapíttatott meg.
A 2,105.200 korona részvénytőke a következőkép fedeztetnék: 1. azt épitési vállalat jegyzett 100.000 koronát; 2. a m. kir. posta ingyen szállítása fejében az 1888. évi IV. tc. 4. §-a alapján a vasut közforgalomba helyezése, illetve a postaszállítás tényleges megkezdése napjától számított egymásután következő 50 éven át fizetendő évi 7500 korona átalány 150.000 korona tőkeértékben helyeztetnék kilátásba; 3. a helyi érdekü vasutak segélyezésére rendelt költségvetési adományból az 1888. évi IV. tc. 7. §-a alapján 701.600 korona külön állami segély adatnék. A postaszállítási átalánynak 150.000 koronára és a külön állami segélynek 701.600 koronára rugó tőkeértéke ellenében ugyanannyi névértékü törzsrészvény lesz az állam tulajdonába átadandó, tisztelettel megjegyezvén, hogy a most említett állami hozzájárulások a tervezett helyi érdekü vasut tényleges építési és üzletberendezési tőkéjének 2.13, illetve 10%-át, vagyis együttesen 12.13%-át teszik s így az 1888. évi IV. törvénycikkben megszabott 10-10, vagyis összesen 20%-os maximális határon lényegesen alul maradnak. 4. Ezen felül a helyi érdekü vasut részére - ugyancsak megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében - a pénztári készletekből további 1,153.000 korona rendkivüli állami segély engedélyeztetnék. E rendkivüli segély engedélyezése az okból szükséges, mert megfelelő érdekeltségi hozzájárulások hiányában a helyi érdekü vasut kiépítését e nélkül biztosítani és az Ausztriával szemben elvállalt kötelezettséget teljesiteni nem lehet. A fentebb emlitett rendkivüli segély nyujtása az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkben megszabott kedvezmények mérvét meghaladván, annak engedélyezéséhez a felhatalmazást szintén a helyi érdekü vasut engedélyezéséről szóló törvényjavaslat keretében kérem.
A helyi érdekü vasut épitésére és üzletére kiadandó engedélyokirati függelék keretében gondoskodás történnék oly értelmü határozmányról, melynek értelmében a helyi érdekü vasut épitési munkálatai csak akkor kezdődnek meg, ha már a folytatólagos möttling-rudolfswerti osztrák vonal építési munkálatai tényleg megkezdtettek. A helyi érdekü vasut építése annak megkezdésétől számított két év alatt lenne befejezendő. A helyi érdekü vasut üzleteit a m. kir. államvasutak fognak kezelni az évi bruttó szállítási bevételek 50%-a ellenében, tehát azonos feltételek mellett, mint a melyek az első délnyugati határőrvidéki helyi érdekü vasut részvénytársaság sziszek-károlyvárosi helyi érdekü vasutvonala üzletének kezelésére nézve megállapitvák.
