A tengeri magánjog terén mind ez ideig nemzetközi érvénynyel biró egységes megállapodások helyett a különböző tengeri államok részéről egyoldalulag követett, gyakran éppen a legfontosabb kérdésekben egymással ellentétes szabályok voltak irányadók, ami a gyakorlatban sok nehézségre és méltányosságra vezetett. Az egységes szabályozás érdekében a különböző tengerjogi egyesületek számottevő tevékenységet fejtette ki, a 1897-ben Antwerpenben központi bizottságot is szerveztek annak előkészitésére. Nemzetközi értekezleteiken első sorban a hajóösszeütközésekre, valamint a tengeri segélynyujtásra nézve dolgoztak ki egyezménytervezeteket s azok hatályosságának az egyes államok hivatalos hozzájárulásával való biztositása czéljából a belga királyi kormányt kérték fel az érdekelt államok kormányainál való közbenjárásra, aminek eredményei voltak a Bruxellesben 1905. óta több izben, legutóbb 1910 szeptember havában megtartott tengeri magánjogi államértekezletek. Az utóbbi értekezlet végleg megállapodott a két egyezmény tekintetében, amelyeknek beczikkelyezését a tárgyalás alatt lévő törvényjavaslat czélozza.
A két egyezmény nagy mértékben valósitja meg a tengeri magánjognak a kereskedelem és forgalom akadálytalan lebonyolitása érdekében annyira szükséges egységesitését, s különösen azokra a kérdésekre nézve biztositja az egyöntetüséget, amelyek elbirálásában eddig az összeütközések és méltánytalanságok a leggyakoribbak voltak. Rendelkezéseikben irányadókul a nagy tengeri államok jogában már eddig is megvalósitott és bevált elvek szolgáltak s az eddig alkalmazott különféle szabályok közül némi módositással azok vétettek fel az egyezményekbe, amelyek helyességüknél és alkalmazásuk elterjedtségénél fogva az általánositásra legalkalmasabbaknak bizonyultak. (A főrendiház közjogi és törvénykezési bizottságának jelentéséből.)
Az államértekezleteken, különösen pedig a két nemzetközi egyezmény létrejövetelénél és aláirásánál Magyarország külön államisága kellően kifejezésre jutott, főképen azzal, hogy a két egyezményt a meghatalmazottak az Ő Felsége uralkodása alatt álló két államnak külön-külön megnevezése mellett (pour l’Autriche et pour la Hongrie) írták alá és hogy Ő Felsége meghatalmazottai között a magyar állam részéről külön meghatalmazott is szerepelt.
Az Egyezményhez
A hajóösszeütközések tárgyában létrejött egyezmény czélja az, hogy mindazok a főbb kérdések, amelyek tengeri hajók összeütközése következtében felmerülnek, különösen pedig az okozott károk megtéritésének kérdése a jövőben egységes elvek szerint kerüljenek elbirálás alá. Emellett az egyezmény 13. Czikke szerint az egyezmény kiterjed olyan károk megtéritésére is, amelyeket valamely hajó összeütközés esetén kivül okozott. A most emlitett rendelkezés tulmegy ugyan az egyezmény eredeti körén, de felvételét az indokolja, hogy a 13. Czikk esetében a kárt okozó hajó olyan mulasztást vagy szabálytalanságot követett el, amely az esetek tulnyomó többségében összeütközésre vezetett volna; ha tehát ilyen esetekben az összeütközés a véletlen szerencse folytán ugyan elkerülhető volt, a károk azonban bekövetkeztek, a méltányosság azt kivánja, hogy a kármegtérités kérdésében az ilyen esetek egyenlő elbirálás alá essenek az összeütközés eseteivel.
Az 1. Cikkhez
Az 1. Czikk rendelkezése azt biztositja, hogy összeütközések esetében, ha az egyik hajó tengeri hajó, kivétel nélkül az egyezményben foglalt szabályok nyerjenek alkalmazást. Ez azért volt szükséges, mert egyrészről számos eset van arra, hogy tengeri hajók olyan vizeken is megfordulnak, ahol belvizi hajókkal ütközhetnek össze, másrészről, mert eddig a jogi konfliktusoknak jó része éppen annak megkülönböztetéséből származott, hogy az összeütközés a nyilt tengeren, a területi vizeken vagy belvizeken történt-e.
Ami a megtéritendő kárt illeti, ezt az 1. Czikk egészen általánosan jelöli meg, amikor kimondja, hogy minden kár megtéritendő, amely a hajót, a hajón lévő tárgyakat vagy személyeket éri. Ez alatt tehát nem csupán a fizikai károkat kell érteni, hanem pl. a hajóbér, a fuvardij és a viteldij elvesztését is, szóval mindazt, amit az összeütközés tényleges következményének lehet tekinteni.
A 2. Cikkhez
Ezek az esetek megegyeznek abban, hogy az összeütközés senkinek hibájául nem róható fel, a felelősség senkit sem terhelhet és ezért a 2. Czikk értelmében a károkat a „casus nocet domino” elvénél fogva azok viselik, akiket ért.
A 4. Cikkhez
Mig az előbbi két esetre nézve már eddig is megvolt az egyetértés a különféle törvényhozások közt, a (4. cz.-ben szabályozott) harmadik esetre nézve eddig igen eltérő szabályok nyertek alkalmazást az egyes államokban. Így az angol jogrendszer szerint a kár a vétségek sulyára tekintet nélkül a hajók közt egyenlően osztatott fel. A németalföldi és a régi német rendszer szerint ilyen esetben mindegyik hajó a maga kárát viselte a római jognak amaz elve szerint, hogy a kölcsönös vétségek, tekintet nélkül sulyukra, kompenzáltatnak. Végül a franczia rendszer szerint a kártéritési felelősség megállapitásánál a vétségek sulyát vették tekintetbe és ennek arányában volt mindegyik hajó felelős.
E három rendszer közül kétségtelenül a harmadik helyen emlitett a legigazságosabb, mert a tapasztalat azt mutatja, hogy az ilyen kölcsönös hibákból származó összeütközések esetében többnyire igen nagy különbség van a hajók vétségeinek sulya közt (pl. az egyik hajó a helyes irányban tér ki, de nem eléggé, a másik azonban egyáltalán nem akar kitérni s teljes erővel megy előre; az egyiknek ideje volt az elhatározásra, a másikat meglepték); méltánytalan volna tehát ezekre az esetekre általánosságban a felelősség egyenlőségének elvét kimondani.
Ez a magyarázata annak, hogy az ujabb időben a franczia rendszer mindinkább tért hódított és azért ezt fogadta el az egyezmény is. Természetesen a felelősséget a hibák sulyához mérten csak akkor lehet megállapitani, ha a hibák sulyára nézve megbizható adatok állnak rendelkezésre. Minthogy pedig gyakran előfordul, hogy a hibák sulyának arányát így megállapítani az adott körülmények között nem lehet, ezt az esetet az egyezmény azonositja azzal, a mikor a hibák egyenlőknek látszanak és mind a kettőre kimondja, hogy ilyenkor a felelősség egyenlően oszlik meg.
A mi a kölcsönös hibák esetében a vétségek sulyának megállapitását illeti, ezt az egyezmény 4. Czikkének 1. bekezdése teljesen a biró belátására és szabad mérlegelésére bizza, abból indulva ki, hogy ez minden egyes esetben az adott körülmények szerint változó lévén, általános elveket megállapitani nem lehet.
Tekintettel arra, hogy az összeütközések eseteiben rendszerint egyszerü gondatlanságról és nem többeknek közösen elkövetett szándékos cselekményéről van szó, az egyezmény (4. Czikk 2. bek.) szabályként azt állitja fel, hogy a kártéritési felelősség, ha többeket terhel is, nem egyetemleges harmadik személyekkel szemben. Ez alól a szabály alól az egyezmény (a 4. Czikk 3. bekezdésében) csupán humanitási okokból teszi azt a kivételt, hogy halállal vagy sebesüléssel okozott károkért a hibás hajók harmadik személyek irányában egyetemlegesen vannak kötelezve és ennek megfelelően megadja a hajóknak egymás közt a visszkereseti igényt abban az esetben, ha valamelyik nagyobb részt fizetett annál, mint a milyent vétségének arányában viselnie kellett volna.
Az 5. Cikkhez
Ezt a szabályt azért kellett kifejezetten kimondani, mert egyes államokban ellentétes felfogás volt uralkodó, holott kétségtelen, hogy a hajókalauz csupán a hajóskapitány tanácsadó segédeszköze lévén, eljárásáért a kapitányt, sőt magát a hajót is felelőssé kell tenni annál inkább, mert - bár természetesen maga a hajókalauz felelőssége is fennmarad - ez a legtöbb esetben alig lesz érvényesithető.
A 6. Cikkhez
A 6. Czikk 1. bekezdése megszünteti azokat a szigoru alakiságokat, amelyeket a kártéritési igényeknek érvényesitéséhez eddig egyes államokban megkivántak, és amelyek igen gyakran nagy igazságtalanságokra vezettek. Az egyezmény ugyanis abból indul ki, hogy e kártéritési igények természete nem teszi indokolttá, hogy érvényesitésük a közönséges jogtól eltérően különleges szigoru alakiságoktól függjön.
Hasonló felvilágosodott felfogás érvényesül az egyezmény 6. Czikkének 2. bekezdésében is, amely határozottan kimondja, hogy az összeütközésből származó felelősség tekintetében törvényi vélelmek nincsenek. Ezzel véget vet az egyezmény azoknak az eddig fennállott és oly sok méltánytalanságra vezetett rendszereknek, amelyeknek ilyen vélelmeket ismertek és amelyek szerint pl. a hajózási szabályok megszegése már vélelmet állapitott meg arra nézve, hogy az összeütközés a szabályzatot megszegő hajó okozta, még ha semmi összefüggés sem volt található az összeütközés és a szabályzat megszegése közt. Hogy milyen igazságtalanságot származtak ebből, az könnyen elképzelhető, ha meggondoljuk, hogy e vélelem következményei alól az ilyen hajó csak úgy menekülhetett, ha bizonyitani tudta, hogy a szabályzat megszegése és az összeütközés közt semminemü összefüggés sem volt, amely bizonyitás azonban természetesen csak a legritkább esetben sikerült.
Ezek a méltánytalanságok a jövőben meg fognak szünni, mert a biró nem lévén vélelmekkel megkötve, mindig az eset körülményei és saját belátása szerint dönthet és az összeütközés okául csak azt fogja tekinteni, amire nézve bebizonyitást nyert, hogy az összeütközés valóban annak következtében történt. Természetesen ez nem zárja ki, hogy a biró ne vehesse figyelembe a gyakorlatban elfogadott ugynevezett ténybeli vélelmeket, amilyen a tengeri hajózás körében pl. az, hogy azt a hajót tekintik hibásnak, amely normális viszonyok közt egy lehorganyzott és szabályszerü lámpákkal ellátott hajóval, vagy azt a gőzöst, amely a szabályszerü lámpákkal ellátott vitorlás hajóval ütközött össze.
A 7. Cikkhez
A 4. bekezdés rendelkezése Anglia jogára tekintettel állapittatott meg. Nevezetesen az angol jog a 7. Czikk 1. és 2. bekezdésében kikötött elévülést és igy a felfüggesztési okokat sem ismervén, a 7. Czikknek az elévülési időt megállapitó rendelkezése Angliára nézve azt jelentené, hogy ott a jövőben e keresetek két-, illetve egy évi záros határidő alatt elévülnének. Ily módon Angolország hátrányban volna a többi államokkal szemben, amelyeknek joga az elévülést felfüggesztő vagy megszakitó okokat ismerni. Ezt a hátrányt van hivatva megszüntetni a 7. Czikk utolsó bekezdésében foglalt rendelkezés, mert ennek következtében Angliában legalább az szerepelhet felfüggesztő ok gyanánt, hogy az alperes hajója nem volt lefoglalható annak az államnak területi vizein, amelyben a felperesnek állandó lakhelye vagy főtelepe van.
A jelzett rendelkezés azonban nem jelenteni azt, mintha ennek folytán minden államra nézve általában uj felfüggesztő ok keletkezett volna, mert hogy a 7. Czikk 4. bekezdésében megjelölt ténynek határidőt meghosszabbitó hatálya legyen, annak az a feltétele, hogy azt az egyes államoknak akár törvényen, akár szokásjogon alapuló jogszabálya külön kimondja.
A 8. Cikkhez
Kapitány alatt itt természetesen nem csupán a valóságos hajóskapitányokat kell érteni, hanem általában azt az egyént, aki valamely hajón a vezető funkcziót teljesiti. A kapitányok e kötelességének megtartását az egyezmény büntetési szankczióval kivánja biztositani. Megfelelőbbnek mutatkozott azonban az e czélból szükséges rendelkezések statuálását az egyes államok törvényhozásaira bizni, annál inkább, mert egységes büntetés megállapitása, tekintettel a különféle büntető rendszerekre, alig lett volna lehetséges. A 9. Czikk a szerződő feleknek erre vonatkozó megállapodását tartalmazza.
A 10. Cikkhez
Az egyezmény czéljának megfelelően csak arra nézve állit fel szabályokat, hogy az összeütközés tényéből kifolyólag melyik hajó és milyen arányban felelős, de hogy ez a felelősség a valóságban, tekintettel az államok törvényhozásaira és az adott esetekben figyelembe jövő szerződési megállapodásokra, a hajótulajdonost, a hajóvállalkozót, a fuvarozót terheli-e vagy kit mást s mily mértékben terhel, ezekre a kérdésekre az egyezmény nem terjed ki.
A 12. Cikkhez
Kizárólagosan közszolgálatra rendelt állami hajók alatt csupán azok a hajók értendők, amelyek valamely közfunkczió teljesitésének czéljára vannak alkalmazva; az állam tulajdonában levő olyan hajók tehát, amelyek pl. az állam valamely kereskedelmi vállalatának czéljait szolgálják, az egyezmény rendelkezései alá esnek.
A 13. Cikkhez
Ez az eset nagyon rokon az összeütközés esetével, mert rendszerint csak a véletlennek tulajdonitható, ha ilyenkor az összeütközés nem következik be és igy a hibás hajó felelősségének az alapja ezekben az esetekben épugy megvan, mintha az összeütközés bekövetkezett volna. Indokolt tehát, hogy a kártéritési felelősség kérdésében ezekben az esetekben is ugyanazok a szabályok alkalmaztassanak, mint az összeütközésnél. Megjegyzem, hogy ide tartoznak pl. azok az esetek is, amikor valamely hajó hibája folytán más hajók ütköznek össze, vagy egy másik hajó megfeneklik.
A II. Egyezményhez
A tengeri segélynyujtásról és mentésről szóló egyezmény czélja az, hogy a tengeri hajók javára szolgáló vagy a tengeri hajók részéről más hajóknak nyujtott segélyezésre vagy mentésére kivétel nélkül az egyezményben megállapitott egységes szabályok nyerjenek alkalmazást.
Az 1. Cikkhez
Az egyezmény magáévá teszi a törvényhozások tulnyomó többsége részéről elfogadott azt a felfogást, hogy a segélynyujtás és a mentés megkülönböztetésének semmiféle gyakorlati jelentősége nincsen és azért ezt a megkülönböztetést az egyezmény elejti és mindkettőre nézve egységes szabályokat állapit meg. Ugyancsak nem tesz különbséget az egyezmény aszerint, hogy a segélynyujtás vagy a mentés mi módon történt; ennélfogva ezek az egyezmény szabályai alá esnek, tekintet nélkül arra, hogy hajóról vagy esetleg a szárazföldről teljesitették-e.
A 2. Cikkhez
A hasznos eredmény elve következménye a segélyt nyujtó vagy a mentő szolgálat természetének, amely egyrészről mindig bizonyos koczkázattal van egybekötve, másrészről csak akkor tekinthető tényleg teljesitettnek, ha valóban hasznos eredményre vezetett. Egyébként ezt az elvet követték eddig is a gyakorlatban és mint a tapasztalat igazolja, ez az elv a segélyt nyujtó vagy mentő tevékenység eredményességének egyik előfeltétele is. Nem követelhető e ténykedéssel járó áldozatok és költségek megtéritése sem, mert amint mindezek a költségek sikeres mentés esetében a jutalomdijban nyernek megtéritést, ugy ha jutalomdijnak nincs alapja, ezek a költségek sem követelhetők.
A 3. Cikkhez
Az a lényeges, hogy a tiltakozás kifejezett és észszerü legyen. Ha tehát pl. a hajóskapitány be nem számitható állapotban tiltakoznék a segélynyujtás ellen és a segélynyujtók a hajót az ily tiltakozás ellenére mégis megmentenék, jutalomdijra volna igényük. Hogy a tiltakozás az adott esetben észszerü volt-e, azt a biró a körülmények szerint itéli meg.
A 4. Cikkhez
Ennek a rendelkezésnek magyarázata az, hogy az ilyen szolgálatok a vontatási szerződéséhez tartozóknak tekintetnek. De ha olyan rendkivüli szolgálatok válnak szükségessé, amelyek a vontatási szerződésből folyó kötelességet meghaladják, ezekért a vontatóhajónak is jár jutalomdij.
A 6. Cikkhez
A „biró” kifejezést itt tágabb értelemben kell venni és alatta mindazokat a hatóságokat kell érteni, amelyek az egyes államok joga szerint a segélynyujtás vagy a mentés kérdésében határozni hivatva vannak.
A 7. Cikkhez
A veszély pillanata alatt itt nem egészen szorosan a veszély keletkezésének pillanatát kell érteni, hanem azt az egész időtartamot, amely alatt a hajó a veszélynek ki volt téve. E rendelkezés alapján a biró teljes hatalmat nyer a méltánytalanságok orvoslására és e hatalom gyakorlása semmi korláthoz sincs kötve.
A 8. Cikkhez
Az egyezmény a birónak szabad belátására bizza ugyan, hogy a jutalomdijat vagy felosztásának arányát megállapitsa, mégis bizonyos szempontokat emel ki, amelyeket a birónak döntésénél szem előtt kell tartania. Ezek a szempontok, illetve körülmények a 8. Czikkben két csoportra vannak osztva: az első a) csoportban felsoroltak a fontosabbak, ezeket kell tehát a birónak mindenekelőtt figyelembe venni, mig a b) alatt emlitett szempontok, t. i. a megmentett tárgyak értéke csak másodsorban jön figyelembe.
A 9. Cikkhez
Az egyezmény a humanitás elvét tartja szem előtt, midőn 9. Czikkében kimondja, hogy a megmentett személyek megmentésükért jutalomdijat adni nem kötelesek; nehogy az elv folytán az az anomália álljon elő, hogy éppen azok ne kapjanak jutalomdijat, akik a mentésnek erkölcsileg nemesebb részét végezték, az egyezmény (9. Czikk 2. bek.) kifejezetten kimondja, hogy ilyen esetben az emberi élet mentésében közreműködőknek igényük van a hajó, a rakomány és tartozékaik megmentői részére megállapitott jutalomdijnak méltányos részére.
A 10. Cikkhez
A 10. Czikkben foglalt rendelkezésekre nézve ugyanazok állnak, amiket a hajóösszeütközésről szóló egyezmény 7. Czikkénél felemlitettem.
A 14. Cikkhez
A 14. és a 16. Czikkek rendelkezései teljesen megegyeznek a hajóösszeütközésekről szóló egyezmény megfelelő 11. és 13. Czikkeiben foglalt rendelkezésekkel, igy az azokra vonatkozólag fentebb előadottak itt is állanak.
A 15. Cikkhez
Uj rendelkezést tartalmaz a 15. Czikk 2. bekezdésének 3. pontja, amely kimondja, hogy a hajóskapitányok mentési kötelességét megállapitó 11. Czikket csupán a szerződő felek államainak kötelékébe tartozó hajók között kell alkalmazni. Ennek indoka az, hogy ilyen szigoru kötelességet csupán olyan államokkal szemben lehet jogosan kimondani, amelyek ezt a kötelességet saját hajóskapitányaikra nézve is megállapitják, mert igazságtalanságnak tünnék fel, hogy a szerződő államok a maguk kapitányait büntessék akkor, amikor a másik nem szerződő állam saját kapitányait a személyek megmentésére nem kötelezi.
