A pénz vásárló erejének a háború folytán világszerte bekövetkezett nagymérvű csökkenése indokolttá teszi, hogy a vasúti szállítás díjtételei megfelelően emeltessenek. Az állam kiadásainak a háború következtében beállott nagymérvű emelkedése pedig parancsolólag megköveteli, hogy ezt a körülményt az állam bevételeinek a fokozására használjuk fel. Hazánkban, ahol a közforgalmú vasutak túlnyomó része az állam kezelésében van, ez a kérdés a gyors- és teherárú forgalom tekintetében egyelőre a legegyszerűbben úgy látszik megoldhatónak, ha a vasúti vállalatok által a szállításért szedett díjaknak egy bizonyos százalékát adó alakjában szedjük be az állam javára. E tekintetben olyan kulcsnak a megállapítására kellett törekedni, amely egyrészt számbavehető több bevételt biztosít, másfelől pedig a mai áralakulások mellett az árúforgalomra bénítólag nem hathat. Ilyen kulcsnak a megejtett tanulmányok alapján ezidőszerint 30%-ot lehet tekinteni, ezért a jelen törvényjavaslatban egy 30%-os vasúti hadi adó behozatalára nézve teszek javaslatot, amely adó a szállítási díjakkal együtt szedetnék be és a díjtételekhez hozzáadatnék.
Ez a rendszabály a mai viszonyok között egyelőre csak ideiglenes természetű lehet, ezért a vasúti hadi adó érvénye a törvényjavaslat szerint három évre terjedne ki (l. 17. § 3. bek.). Ily módon kellő idő fog rendelkezésre állani a tekintetben, hogy a jövőben kialakuló közgazdasági helyzetnek megfelelő és az államháztartás érdekeivel is számoló vasuti tarifareform legyen előkészíthető.
Az adó minden gyors- és teherárú szállítmányra kiterjedne, legyen az akár árú, akár más tárgy, tehát például az élő állat és a hullaszállításra is. Adó alá esnék minden díj és illeték, amelyet a vasút fuvarozási teljesítményért szed, vagy amely fuvarozási teljesítmény ellenértékét is magában foglalja.
Ez a vasúti hadi adó teljesen független a szállítási adótól, mert ott, ahol a szállítási díjak a szállítási adót már magukban foglalják, a hadi adó a díjtételek ezen része után is beszedetnék. Épen ezért a katonai árúdíjszabás után is lesz helye a vasúti hadi adó beszedésének, jóllehet ez a díjszabás a szállítási adó alól mentes. A vasúti hadi adó nem érintené a helyiérdekű vasutakról szóló törvényekben a helyiérdekű vasutak részére biztosított szállítási adómentességet sem, minélfogva oly helyiérdekű vasutak, a melyeknél a szállítási adómentesség ideje még le nem járt, ezt az adót szintén beszedni és beszállítani lesznek kötelesek.
Nem esne azonban a vasúti hadi adó alá a személyszállítás, mert méltányosnak látszik, hogy a személyszállításból eredő bevételeknek új díjszabás megállapítása által való fokozása az illető vállalat javára legyen fordítható. Ez azonban nem vonatkozik a katonai személyszállításra, melynek kiadásai oly arányban, amint Magyarország a közös védelem költségeihez hozzájárul, a magyar államot terhelik. Teljesen indokolt tehát, hogy amint azt a törvényjavaslat tervezi, a katonai személy- és podgyászszállítás ezen adóval megterheltessék és így az állam részére az említett közös terheknek egy része megtérüljön.
Ami a vasúti hadi adó várható pénzügyi eredményét illeti, erről a mai háborús viszonyok mellett, amidőn a forgalom alakulása úgyszólván napról-napra változik, alig lehet még csak megközelítő képet is nyujtani és teljesen kizártnak tekinthető azoknak a bevételeknek a becslése, amelyek a katonai díjszabás alá eső szállítmányok után járó adóból várhatók. Az 1913. évi adatok szerint az itt szóba jövő összes vasútakon a gyors- és teherárúbevételek kereken 404.320,000 koronára rugtak. Ennek 30%-a a 121.296,000 koronát tenne. Ámde, ha számításba vesszük, hogy az önálló magánvasutak egy részén nem fog a teljes adó beszedésre és beszolgáltatásra kerülni és hogy a forgalom a háború okozta rendkívüli viszonyok közt nem fogja előreláthatólag elérni az 1913. évi mértéket, az adóbevételt ennél jóval kevesebbre lehet becsülni. Viszont azonban számba véve a katonai díjszabás megadóztatásából várható, mindenesetre tetemes bevételt s a fuvarlevél-bélyegilleték felemelését, nem túlságosan vérmes számítással évi 100-120 millió koronára lehet tenni azt az eredményt, amely a tervezett intézkedésekből várható.
Az önállóan kezelt vasutaknak és ezek közt elsősorban a monarchia mindkét államának területén átfutó fővasutaknak a háború folytán rendkívüli kiadásaik merültek fel. Igaz, hogy a monarchia mindkét államának területén átfutó fővasutaknak a harcterekhez vezető fekvésük folytán a hadi forgalom jelentékeny része ezeken át vezettetvén, bevételeik alakulása kedvezőtlennek nem mondható. Kétségtelen azonban, hogy bevételeik ezen forgalom megszűnésével a polgári forgalom rendkívüli megcsappanása folytán rohamosan csökkenni fognak, kiadásaiknak pedig jelentékeny emelkedése várható, mivel egész pályaállaguk és felszerelésük igen nagy mérvű helyreállítást és megujítást fog igényelni egyrészt a rendkívüli igénybevétel folytán, másfelől pedig azért, mert az eddigi viszonyok közt ez a helyreállítási és megujítási munka csak kis részben volt eszközölhető. Ezen okból az osztrák kormány, az osztrák vonalaik után beszedett adón felül díjemelést szándékozik részükre engedélyezni. Azon, mindenkor lehetőségig szem előtt tartott fontos vasútpolitikai elv érvényesülése érdekében, hogy ezen vasutak magyar és osztrák vonalainak az engedélyokiratból folyó egységessége a magyar és osztrák vonalaik paritásos elbánásában is kifejezésre jusson, és a fenti pénzügyi körülmények figyelembe vételével szükségessé fog válni, hogy a magyar vonalakon az adó részbeni beszedése, illetve beszolgáltatása elengedtessék, illetőleg ezen vasutaknak megengedtessék, hogy a hadi adó egy részét saját számlájuk javára megtarthassák. Az adónak be nem szedendő, illetőleg az állampénztárba be nem szolgáltatandó része a 3. § értelmében nem lehet több az adó felénél, mert ebben a keretben lehetséges lesz a díjszabás egyöntetűségének fenntartása és a monarchia mindkét államának területén átfutó vasutakhoz fűződő fontos forgalompolitikai érdekeinek kielégítése. (2. §)
Nem lehetett figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy az önállóan kezelt többi magánvasút egy része is nehéz helyzetbe jutott a háború következtében, még pedig nemcsak a személyi kiadások és az anyagárak emelkedése folytán, hanem főleg azért, mert pályájuk, forgalmi eszközeik és felszerelési tárgyaik rendkívüli igénybevétele folytán jelentékeny költséget okozó megujítási munkák is beruházások szüksége fog reájok nézve hovatovább bekövetkezni. Az államvasutaknál ezen költségek fedezésére az állami bevételek szolgálnak. Az önálló üzemben levő magánvasutak egy részénél azonban ezeket a kiadásokat a személydíjszabás fölemeléséből alig lesz lehetséges fedezni. Eltekintve ugyanis attól, hogy a polgári személyforgalom a háborúban gyakori korlátozásnak van alávetve, és így nem tekinthető biztos bevételi forrásnak, a netán innen eredő több bevételt az előbb említett személyzeti és anyagbeszerzési kiadások fogják gyakran felemészteni. A felmerült kiadások fedezésére tehát egynémely vasútnak bevételeik további fokozására lesz szükség.
Ezt, tekintettel arra, hogy a 30%-nyi adón felül az árúdíjszabások külön felemelése közgazdasági szempontból gyakran nem volna egészen aggálytalannak tekinthető, akként kivánja a tv. lehetővé tenni, hogy a 3. § értelmében a pénzügyi és kereskedelemügyi minisztereknek megengedi, hogy az egyes vasutak viszonyainak gondos és részrehajlatlan mérlegelése után ott, ahol az ilyen támogatás a fent vázolt okokból elkerülhetetlenül szükségesnek fogna mutatkozni, legfeljebb azonban a hadi adó felerésze erejéig ennek az adónak a beszolgáltatását úgy a polgári árúforgalomban, mint szükség esetén az egész katonai forgalomban elengedhessék, még pedig olyan hatálylyal, hogy az elengedett hányadot az illető vasutak saját számlájuk javára fordíthassák. Hasonló intézkedés látszik indokoltnak ama más vasút kezelésében levő helyi érdekű vasutak tekintetében is, a melyeknek bevétele azokban az években, a melyekben a vasúti hadi adó beszedetik, nem elegendő arra, hogy elsőbbségi részvényeik után legalább 4 és 1/2% (a tv. szerint 5%) osztalékot fizethessenek, holott az engedélyokiratok értelmében való díjemelések útján bevételeiket oly mértékben fokozhatnák, hogy ezt az osztalékot fizethetnék.
A 4. § a törvény hatálya alól kiveszi az árúszállítással egyáltalán nem vagy csak igen mellékesen foglalkozó közúti vasutakat és a Budapest területére eső hasonló megítélés alá eső közúti jellegű villamos üzemű helyi érdekű vasutakat egyrészt abból az elvből kiindulva, hogy ezen vasutak bevételeinek fokozásából a székesfőváros közterheinek enyhítésére legyen meg a lehetőség és hogy másrészt ezen helyi forgalom a 30%-os hadi adóval túlságosan sujtatnék.
Az 5. § a hadi adó alól feltétlenül csupán a vasutak saját önkezelési szállítmányait és a jelenlegi gazdasági kiegyezés kapcsán kölcsönösen lekötött államvasúti díjtételeket mentesíti, még pedig az utóbbiakat csakis ezen kiegyezés tartamára és csak a viszonosság feltétele alatt. Az önkezelési küldemények mentességének oka az, hogy ezek után a vasút tényleg nem jut bevételhez, hanem csak számviteli szempontból számít fel díjat. Viszont az államvasúti kiegyezési díjtételek lekötése sérelmet szenvedne, ha az állam, azokat adó útján felemelné. Az adómentesség az 5. § szerint a katonaság által a háború céljaira épített és ideiglenes jellegűeknek tekintendő hadi vasutakra megadható, amennyiben azok a háború alatt polgári forgalomra is fel fognak használtatni, amennyiben Ausztriában is hasonló eljárás fog követtetni.
Az idegen pénzértékben felállított külföldi köteléki díjszabások a valutakülönbözetek folytán a vasutaknak mai viszonyok között oly bevételt biztosíthatnak, hogy azokból a hadi adó kitelik, úgy hogy a valutakülönbözetből eredő bevételből a vasutaknak módjuk van esetleg a díjszabás megváltoztatása - illetőleg a vasuti hadi adónak hozzászámítása nélkül a vasúti hadi adót az állampénztárba beszolgáltatni. Ily esetekben felesleges volna az idegen valuta magasabb értéke folytán már amúgy is, a koronaértékben felállított díjszabásoknál magasabb díjszabásokat még továbbmenőleg felemelni. Minthogy Ausztriában az ilyen köteléki díjszabásokból a kincstárba csak a 15%-os ottani adónak megfelelő összeg lesz beszolgáltatandó, az ilyen köteléki díjszabásokból a részes magyar vasutak is csak 15% beszolgáltatására köteleztetnének; mivel abban az esetben, ha nálunk a teljes 30%-os adót kellene beszolgáltatniok, a magyar vasutak - és itt főleg a magánvasutak jönnek szóba - rosszabb anyagi helyzetbe kerülnének, mint aminőben a részes osztrák vasutak lesznek. Önként értetőleg csupán az eset körülményeihez képest lévén elbírálható, hogy az illető köteléki díjszabás keretében a jelzett cél elérése mennyiben és mily időpontig lehetséges, a pénzügyi és kereskedelemügyi miniszterek megítélésére volna bizandó, hogy ezzel a felhatalmazással milyen mértékben éljenek.
A tervezett adó kapcsán a magánvasutak egy részén bekövetkező díjemelések nem mindig fognak az illető vasutak engedélyokiratszerű maximális határai közt mozoghatni. Ezektől való eltérésre lesz tehát szükség. Nehogy minden egyes esetben engedélyokirati függelék kiadása váljék szükségessé, a 6. §-ban általános felhatalmazás adatnék a kereskedelemügyi miniszternek az evégből szükséges intézkedések megtételére.
Az adó kivetésére és a jogorvoslatokra vonatkozó 7. § rendelkezései összhangban vannak az adótörvényekben foglalt általános rendelkezésekkel. Az adó általányösszegben való megállapítására vonatkozó felhatalmazást a 4. §-ban foglalt rendelkezések végrehajthatósága teszi szükségessé, mert az itt említett és közúti forgalmat is lebonyolító vasutaknak a jelen törvény szerint adóköteles bevételeit nem lesz lehetséges minden esetben pontosan elkülöníteni.
A 8. § rendelkezései az adó beszedésének és beszállításának hatályossá tételét kívánják biztosítani.
Az állami jövedelmek fokozása iránti kötelességem vezetett akkor is, midőn a szállítási okiratokra (fuvarlevelekre stb.) a törvényesített illetéki díjjegyzékben meghatározott és évtizedek óta változatlanul fennálló illetéknek felemelését hozom javaslatba, megjegyezvén, hogy Ausztriában a szállítási okmányilletékeknek a jelen törvényjavaslatban tervezettel azonos felemelése az 1916. évi augusztus 28-án kelt és 1916. november 1-én életbe lépett császári rendelettel (1916. R. G. BI. Nr. 281.) már megtörtént. Azonos rendelkezések léptek életbe Boszniában és Hercegovinában is. Az illetéki díjjegyzék 78. tét. 1. A/b. pontja értelmében a szállító- vagy fuvarleveleken általában 10 fillér, az oly küldeményeknél pedig, amelyek a feladó lakhelyétől legfeljebb 38 kilométernyi távolságban szállíttatnak, csak 2 fillér illeték rovandó le.
Az illetéktételek lényegesebb felemelését indokolja az a körülmény, hogy a nagyobb súlyú és rendszerint nagyobb terjedelmű küldeményeknél csakis az illetéktételek lényeges felemelése által várható a kívánt pénzügyi eredmény. A 30 filléres és 1 K 20 filléres tételek között a küldemények értéke vagy súlya szerint fokozatosan emelkedő több tételnek közbeiktatása kezelési szempontból nem látszott célszerűnek. Az illetéktételek felemelésével szemben áll viszont az a körülmény, hogy a fuvarlevélmásodpéldányok, amelyek eddig a fuvarlevéllel egyenlő illeték alá estek és az árúknak szállításvégetti átvételéről kiállított át- és felvételi jegyek ezentúl illetékmentesek lesznek. A kereskedelemügyi miniszterrel egyetértőleg rendeleti úton tervezem annak a szabályozását, hogy oly élő állatküldemények, amelyek nem külön tartályokban szállíttatnak, mennyiben tekintendők a 10. § első vagy második és mennyiben a harmadik bekezdésében meghatározott illeték alá eső küldeményeknek.
A 11. § az illetéki díjjegyzék 101. tétel d) (bb) pontjának az árúk szállítás végetti átvételéről kiadott át- és fölvételi jegyek, illetőleg a felvételi elismervények illetékének a felemelését tervezi azokban az esetekben, amikor a küldeményeket nem kiséri fuvarlevél vagy azzal azonosnak tekintendő irat (szállítóvevény stb.). Eszerint pl. 5000 kg.-nál súlyosabb vasúti küldeményeknél az ilyen fölvételi jegyek, illetőleg elismervények 10 f. illetéke felemeltetnék 20 fillérre, a folyamhajózási forgalomban pedig a 10,000 kg.-nál súlyosabb küldeményeknél 1 K 20 fillérre. A fuvarlevél vagy azzal azonosnak tekintendő irat által kisért küldeményeknél az ilyen fölvételi jegyektől, illetőleg elismervényektől (a vasuti forgalomban erre a célra a fuvarlevél-másodpéldány szolgál) eddig fizetett 10 fillér illetéket a törvényjavaslat megszünteti, amely intézkedés összhangban van a fuvarlevél-másodpéldányokra a törvényjavaslat 10. §-ában kimondott már előbb említett illetékmentességgel.
A tengeri hajósok elismervényei (Conossamente) és az állam által árúk vagy egyéb ingó javak őrzésére felhatalmazott intézetek raktárjegyei (Warrantsok) után az illeték díjjegyzék 101. tétele d. aa) pontjában meghatározott 2 K illeték változatlan marad. A külföldről jövő küldeményeket kisérő szállítási okmányok a belföldön a fuvarlevelekre meghatározott illeték alá nem esnek. Hogy azonban a kincstár ezekben az esetekben megkapja a belföldi forgalmat terhelő illetéket, a törvényjavaslat 12. §-a azt tervezi, hogy az ilyen külföldi vasúti vagy folyamhajózási küldemények kiszolgáltatásáról szóló s az átvevő által adott elismervényektől ugyanolyan illeték fizetendő, mint amilyen az illető fuvarlevelektől a belföldön járna, azaz 30 f. illetve 1 K 20 fillér.
A 12. §-ban tervezett egyéb rendelkezések az Ausztriával való viszonosság megóvását célozzák. Ausztriából jövő küldeményeknél ez az illeték az 1899. évi XLVI. törvénnyel becikkelyezett egyezmény hatálya alatt viszonosság esetén nem szedetnék. Ausztriában azon oknál fogva, mivel ott a szóban forgó illetékek felemelését kimondó és 1916. évi augusztus 28-án kelt császári rendelet már 1916. november 1-én életbeléptettetett, nálunk azonban a szóban forgó illetékek felemelésére vonatkozó azonos törvény arra az időre megalkotható nem volt, a császári rendelet 14. §-ában az osztrák pénzügyminiszter felhatalmazást nyert arra, hogy a magyar szent korona országaiból Ausztriába rendelt küldeményeknél az árúk kiszolgáltatásáról szóló elismervények illetékét oly összegre leszállíthassa, amely a szállítási okmányoktól a magyar szent korona országaiban fizetendő illetékek hozzászámításával az Ausztriában fizetendő szállítási okmányilleték összegének megfelel. Az osztrák pénzügyminiszter ezen az alapon a magyar szent korona országaiból származó küldeményekről szóló átviteli elismervények illetékmérvét rendeleti úton egyelőre olykép szabályozta, hogy az a fuvarlevéltől és annak másodpéldányától illetve felvételi jegytől nálunk ezidőszerint fizetendő 10-10 fillér, összesen 20 fillér beszámításával, 1 K 20 f helyett 1 K-át és 30 f helyett 10 f-t tesz ki. Mihelyt azonban a magyar szent korona országaiban a szállítási okmányilletéknek a törvényjavaslat szerinti szabályozása hatályba lép, intézkedés fog történni, hogy ez a különbözeti illeték Ausztriában megszünjék, amely esetben a viszonosság megfelelően a kérdéses elismervényektől illeték sem Ausztriában, sem nálunk nem fog szedetni. Ugyanez a helyzet következik be Boszniával és Hercegovinával szemben is, ahol a szállítási okmányilleték azonos szabályozása ép úgy mint Ausztriában már szintén életbelépett.
