A vasúti árufuvarozásra vonatkozólag Bernben 1890. évi október hó 14-én létrejött, az 1892:XXV. törvénycikkel beiktatott és az 1901:XXV. törvénycikkbe foglalt első, valamint az 1908. évi XLIV. törvénycikkbe foglalt második pótegyezménnyel kiegészített, illetve módosított nemzetközi egyezmény 59. Cikke értelmében az egyezményhez szükségesnek talált módosítátok és javítások javaslatba hozatala céljából a szerződő államok kiküldötteinek - ha a szerződő államok legalább negyedrésze korábbi összejövetel szükségét nem látja - legalább minden öt évben az utolsó felülvizsgálati értekezleten elhatározott változtatások életbeléptetése után új értekezletre kell összejönniök. E rendelkezés folytán, miután a második felülvizsgálati értekezleten elhatározott változtatások még 1908. évi december hó 22-én léptek érvénybe, az egyezmény felülvizsgálata végett legkésőbb 1913-ban megtartandó lett volna a harmadik felülvizsgálati értekezlet, ami azonban a már akkor mutatkozó politikai feszültség miatt, majd pedig a világháború kitörése folytán elmaradt. A háborút közvetlenül követő időszak sem látszott eredményes munka végzésére alkalmasnak.
E körülményeknek tulajdonítható, hogy sem a felülvizsgálati értekezletek összehívására illetékes svájci szövetségi kormány részéről, sem pedig a részes államok részéről, egész az 1923-ik évig nem tétetett ily értekezlet összehívására nézve javaslat: míg végül a svájci szövetségi kormány 1923. évi május hó 1-jére a felülvizsgálati értekezletet összehívta. Az időközben lefolyt 15 év alatt az érdekelt államok számos módosítás szükségét állapították meg, különösen pedig Franciaország, Olaszország és Belgium részéről számos oly javaslat jelentetett be az értekezlet napirendjére, amelyek végeredményben a francia fuvarjogi rendszernek oly nagymértékű átvételére irányultak, amilyen mértékben ez a rendszer az eddiginél érvényben állott határozmányokban megközelítőleg sem érvényesült. E három állam javaslatai különben annak kezdeményezését is magukban foglalták, hogy az összehívott felülvizsgálati értekezlet ne a fennálló egyezmény keretében végzendő módosításokkal és kiegészítésekkel, hanem olyan mű megteremtésével foglalkozzák, amely egészen új egyezmény létesítését jelentse. Új egyezmény létesítését különben a módosításokra vonatkozó javaslatok nagy számán kívül az is indokolta, hogy az érvényes egyezmény szerkezete az áttekinthetőség szempontjából tökéletesnek éppen nem mondható. De már azokban a békeszerződésekben is, amelyeket a világháborúban vesztes államok elfogandi kénytelenek voltak, így például a Magyarországot közvetlenül érdeklő trianoni békeszerződés (1921:XXXIII. tc.) 296. Cikkében is kilátásba van véve a vasúti árufuvarozásra vonatkozó új egyezmény létesítése, annak kötelező megállapítása mellett, hogy amennyiben az ilyen egyezmény az említett békeszerződés életbelépése után öt évi határidő alatt létesül, annak a határozmányai a jelenleg érvényes hasonló tárgyú egyezményben foglaltak helyett Magyarországra kötelezők lesznek még akkor is, ha ez az állam vonakodnék attól, hogy az egyezmény előkészítésében részt vegyen vagy ahhoz csatlakozzék.
A nemzetközi vasúti árufuvarozás egységes szabályozása külforgalmunk szempontjából nemcsak üdvösnek, de mellőzhetetlenül szükségesnek is mutatkozván, de abból a célból is, hogy e szabályozásnál a hazai forgalom érdekei lehetőleg érvényesíthetők legyenek, a magyar kormány nemcsak képviseltette magát a szóban levő értekezleten, hanem 27 önálló javaslatot is tűzetett az értekezlet napirendejére és küldöttsége útján az egyéb államok javaslatainak tárgyalása során is lehetőleg érvényesíttetni kívánta álláspontját, ami sok irányban sikerült is. A magyar kormány megítélése szerint nem lett volna helyes az értekezlet tárgyalásaitól távol maradni vagy ott passzíve viselkedni és így azt a látszatot kelteni, hogy Magyarország kényszeríttetni kívánja magát az új egyezmény alkalmazására. Éppen ezért és mivel az 1923. évi május havában megtartott értekezleet által kidolgozott új egyezmény tervezete sok üdvös újítást tartalmaz, oly feltevésre pedig éppen nem ad okot, mintha külforgalmunknak bármely irányban is megnehezítését okozhatná: a magyar kormány képviseltette magát az 1924. évi október hó 23-án Bernben tartott államközi értekezleten is és az ezen értekezletről szóló jegyzőkönyv aláíratása útján készségét fejezte ki arra nézve, hogy az egyezmény ratifikálása és életbeléptetése érdekében el fog járni.
Az egyezmény tartalmának ismertetése előtt nem hagyható megemlítés nélkül az a körülmény, hogy az 1923. évi május hó 1-ére Bernbe összehívott felülvizsgálati értekezlet javaslatait oly hatalmak képviselői is aláírták, mely hatalmak nem részesei a jelenleg érvényes árufuvarozási nemzetközi egyezménynek. Ilyenek nevezetesen Spanyolország, Portugália, Görögország és a háború előtti Oroszország területéből kihasított következő négy állam: a Finn, Észt, Lett és Litván országok. Ezt a hét államot ugyanis a svájci szövetség kormánya abból a célból, hogy az egyezményhez való hozzájárulásnak megnyeressenek, az illető értekezletre a saját hatáskörében és az értekezleten való résztvevésük módozatainak érintése nélkül meghívta. Nyilván annak előrelátása folytán is történt ez, hogy az értekezlet nem a fennálló egyezmény felülvizsgálatával, hanem új egyezmény létesítésével fog foglalkozni és így nem lesz ezeknek az államoknak közreműködése anomalikus, ami pedig lett volna akkor, ha teljesen egyenjogú tényezőkként szerepeltek volna ama egyezmény módosításainál, amelyben nem is részesek és melybe való belépésükre kötelezettséget se vállaltak. Az eredmények azonban igazolták Svájc eljárását, miután tényleg új egyezmény létesítése került napirendre és az illető államok képviselői az új egyezménytervezethez hozzájárultak, sőt a mult évi október hó 23-án kelt jegyzőkönyvet is aláírták, melyben kormányaik nevében a ratifikálásra vonatkozó hajlandóság is ki van fejezve.
Részünkről erre vonatkozólag észrevétel annál kevésbbé tehető mert a nemzetközi forgalom szabályozásának minél szélesebb körben való érvényesítése csak kívánatosnak mondható.
Felemlítendő, hogy abban az esetben, ha mindazok az államok tényleg ratifikálni fogják az új árufuvarozási egyezményt, amelyek ennek tervezetével foglalkoztak, úgy összesen 24 államra, valamint a Saarvidék és Dantzig város területeire fog ennek érvénye kiterjedni és az európai kontinens területét tekintve, csak Oroszország és Törökország szerepelnek számottevő kivételek gyanánt.
Az új áruszállítási egyezmény a fenti ismertetésből kitűnőleg több értékes újítást tartalmaz, sok határozmánynak világosabb, határozottabb és részletesebb kifejtését szolgáltatja, az áttekintést és az egyes kérdésekre vonatkozó rendelkezések könnyű feltalálását lehetővé tevő szerkezettel bír és ezeket az előnyöket a nélkül nyujtja, hogy nemzetközi forgalmunk megnehezítését okozó reformokat tartalmazna a most érvényes egyezménnyel szemben. Ez a tényállás megokolttá teszi, hogy Magyarország a szóban levő egyezményhez önként - a trianoni békeszerződés 296. Cikkében megállapított kötelezettségének figyelmen kívül hagyása mellett is hozzájáruljon.
A 2. § ugyanoly intézkedést foglal magában, amilyent az 1892. évi XXV., az 1901. évi XXV. és 1908. évi XLIV. törvénycikkek - mindegyiküknek 2. §-a - tartalmaznak, változatlanul kívánatos lévén, hogy a magyar vasutakon az ország határai között lebonyolódó forgalomra nézve, amennyiben valamely különös körülmény miatt eltérni nem szükséges, a nemzetközi forgalomra vonatkozólag analóg határozmányok legyenek érvényben és ilykép a belforgalomban is érvényesülhessen az a haladás, amelyet a nemzetközi forgalomra vonatkozó egyezmény felmutat.
A 3. § intézkedéséhez képest felhatalmazást nyerne a kereskedelemügyi miniszter arra, hogy a feltételesen fuvarozható tárgyakra vonatkozó határozmányoknak a szerződő államok kormányai által elhatározandó módosításaihoz és kiegészítéseihez Magyarország nevében hozzájárulhasson és az ekként létrehozandó megállapodásokat rendeletei úton életbeléptethesse.
Az ipari termelésnek - és elsősorban a vegyészeti iparról mondható ez - főleg az újabb időben rohamos fejlődése rövid időközökben állít elő olyan új anyagokat és tárgyakat, amelyek forgalombahozatalát gazdasági érdekből lehetőleg meg kell engedni, még akkor is, ha ezek az anyagok és tárgyak olyan természeti tulajdonságokkal bírnak, amelyeknél fogva azok vasúti fuvarozását a forgalom biztonsága szempontjából a veszélyek elhárítására alkalmas speciális feltételekhez kell kötni.
Nyilvánvaló pedig, hogy a gazdasági élet szempontjából káros késedelmet szenvedne ez áruk forgalomba jutása, ha az egyezmény I. mellékletének minden módosítása és kiegészítése oly hosszú időhöz volna kötve, amilyen magának az egyezménynek módosításaihoz és kiegészítéseihez szükséges. Kívánatos tehát, hogy lehetőség teremtessék arra, hogy az I. melléklet módosításait és kiegészítései hasonlíthatatlanul rövidebb idő alatt legyenek letárgyalhatók és érvényesíthetők.
Azok a fentebb érintett új intézkedések, amelyek az egyezmény 60. Cikke 2. §-ában és VII. mellékletében foglaltaknak, e célra magukban nem elegendők, hanem az is szükséges, hogy a szakértők bizottságában létesített határozmányok érvényesítése ne legyen a törvényhozás elhatározásának kieszközléséhez kötve és adassék meg a mód arra, hogy eme határozmányok tervezeteit a kereskedelemügyi miniszter maga vizsgálja felül és kedvező eredmény esetén ezekhez a határozmányokhoz - a többi érdekelt állam hozzájárulása esetére - Magyarország nevében is végleg hozzájárulhasson.
Ezekhez képest a törvényjavaslat 3. §-ában - az 1894. évi XVII. törvénycikk 2. §-a tartalmának analógiájára - a kereskedelemügyi minisztert megfelelő felhatalmazással ellátó rendelkezés vétetett fel, amelyre annyival is inkább szükség lesz, mert az a kéthónapi idő, amely az egyezmény 60. Cikkének 2. §-a szerint a „szakértő bizottság” által kilátásba vett intézkedések felülvizsgálatára és a hozzájárulása kijelentésére rendelkezésre fog állani, merőben elégtelen volna arra, hogy a törvényhozás elhatározása is kieszközölhető legyen.
A 4. § két irányú felhatalmazást ad a kereskedelemügyi miniszter részére; ezek egyike az új egyezménynek életbeléptetésére, másik a most érvényes egyezménynek bizonyos államokkal való forgalmára nézve ideiglenesen leendő érvényben tartására vonatkozik.
Nyilvánvaló, hogy a jelenleg érvényes egyezmény ama államok közötti forgalomra nézve automatice megszűnik, amelyek ennek az egyezménynek az új egyezménnyel való helyettesítésére nézve magukat elhatározzák és ez értelemben való kollektív megegyezést vagy megegyezéseket létesítsenek. A kereskedelemügyi miniszter tehát felhatalmazásra szorul arra nézve, hogy ilyen megegyezések létesítéséhez - amelyeknek önként értetődőleg az új egyezmény életbeléptetésének időpontjára is ki kell terjedniök - hozzájárulhasson és rendeletileg megfelelően intézkedhessék.
Indokolt azonban arra az esetre is provideálni - és ebben áll a 4. § másik intézkedése - ha a most érvényes egyezményben részes államok némelyike vagy több is ezek közül nem fogja azon időre életbeléptetni az új egyezményt, amikor ez a többi állam részéről megtörténik. Tény ugyan, hogy a most érvényes egyezményben részes államok kormányai ismételve oly nyilatkozatokat tettek, hogy az új egyezménynek ratifikálása végett szükséges lépéseket megtennük; azonban ez nem zárja ki azt a lehetőséget, hogy némelyikük a parlamenti viszonyok vagy egyéb ok miatt nem tudja az életbeléptetést a többi állammal egyidejűleg megtenni, hanem az esetleg csak nagy késéssel történhetik meg. Maga az 1924. évi október hó 23-án Bernben tartott értekezlet se tekintette ezt kizártnak és ezért azt a kívánatot fejezte ki, hogy az egyezmény az azt megerősítő államok közt életbelépjen, mihelyt ezen államok között erre nézve megállapodás jön létre. Számolni kell tehát azzal, hogy az új egyezmény a most érvényes egyezményben részes egy vagy több állam részéről nem fog akkor életbeléptettni, amikor ez Magyarország és egyéb államok részéről megtörténik és a késlekedő államok igényelni fogják, hogy a velük való forgalmunkban a most érvényes egyezmény érvényben maradjon. Ezt az igényt, mely a fennálló kollektív szerződés alapján jogosan támasztható, már a saját érdekünkben sem fogjuk elutasíthatni, mert kívánatos, hogy az illető államokkal való közvetlen forgalmunk legalább is addig ne szakadjon meg, amikorra az illető államok az új egyezményt életbe léptethetik vagy nyilvánvalóvá lenne, hogy erre nincsen kilátás és azok a hátrányok, amelyek a kétféle jogszabály - az új és a régi egyezmény egyidejű fennállásával járnak, nagyobbak az illető államokkal való közvetlen forgalom útján elérhető előnyöknél - amely utóbbi esetben a most érvényes egyezmény 60. Cikke alapján rendelkezésünkre álló felmondási jogot kellend igénybe vennünk.
Ezen okból és ily célra szorul a kereskedelemügyi miniszter ama felhatalmazások másodikára, amelyeket a 4. § és az 5. § első bekezdése értelmében nyerne.
Az Egyezményhez
Az új egyezmény egyes határozmányainak részletezése előtt reá kell mutatnom egy lényeges különbségre, mely a most érvényes egyezmény között és az új egyezmény tervezete között szerkezeti szempontból mutatkozik. Ez a különbség a következőkben áll. A jelenleg érvényes egyezmény fuvarjogi határozmányai annak idején két külön csoportra osztattak, olyan megkülönböztetés mellett, hogy az egyik csoportba a leglényegesebb és ehhez képest nagymértékben állandóaknak tekinthető határozmányok tartozzanak; míg a másik csoport azokat a határozmányokat tartalmazza, amelyeket a forgalom változó igényeihez képest előreláthatólag gyakrabban lesz szükséges módosítani. Az előbb említett csoportot az egyezmény 1-60. Cikkei alkotják, míg a második csoport az úgynevezett végrehajtási határozmányokat (1-11. §-ok) foglalja magában. Az utóbbi csoport különválasztása azt célozta, hogy az illető határozmányok módosítása alacsonyabb fórumok útján is lehetséges legyen, mint amilyenek hozzájárulásához a leglényegesebb és nagy mértékben állandóaknak tekinthető határozmányok módosítása kötve van. Ez a megkülönböztetés azonban nem bizonyult szerencsésnek. Ugyanis a végrehajtási határozmányok oly fontos intézkedéseket foglalnak magukban, hogy ezeknek az egyezményben részes államok kormányainak egyetértése alapján való módosítását a kormányok a saját hatáskörükben annyival kevésbbé kívánták megtenni, mert erre törvényhozásaiktól felhatalmazást nem kaptak. Különben pedig azt mutatta a gyakorlat, hogy a végrehajtási határozmányok kilátásba vett módosításai túlnyomó részben a másik csoportba felvett határozmányoknak módosításaival kapcsolatosak és így a törvényhozások elhatározásának kikérése amúgy sem igen lett volna mellőzhető.
Ebből a tényállásból a két csoportra osztás okszerűtlen volta már régen felismertetett ugyan, de a következmények - a kettéosztás megszüntetésének érvényesítése - a mostani alkalomra maradt. Az új egyezmény tervezetében tehát a kettéosztás a mondott okokból és annyival inkább mellőztetett, mert ezzel az áttekinthetőség számottevő mértékben fokozódik.
E helyütt még megjegyezni kívánom, hogy - miután az egyezmény 63. Cikkében foglalt megállapítás szerint egyedül a francia szöveget kell hitelesnek tekinteni, a magyar szöveg csupán az egyezmény megismerésének és használatának megkönnyítésére szolgálhat. Hogy azonban erre a célra lehetőleg alkalmas legyen - még az irány rovására is, a francia szöveg minél hűbb, lehetőleg szó szerinti fordítását kell képeznie és tényleg e célnak megfelelően dolgoztatott is ki.
Megemlítem ennek kapcsán, hogy a magyar szövegben alkalmazott jogi kifejezések összhangba hozattak a kidolgozás alatt álló általános magánjogi törvénykönyv szóhasználatával, megjegyezvén azt, hogy a francia szöveg több helyén használt „faute” szó értelmének visszaadására használt „vétkesség” kifejezésnek oly értelem tulajdonítható, amely a „szándékosság” és a „súlyos gondatlanság” fogalmán kívül az egyszerű „gondatlanság” fogalmát is magában foglalja.
Az 1. Cikkhez
Az 1. Cikk 1. §-a ama vasutakat és azokat a küldeményeket határozza meg, amelyekre az egyezmény érvényes. Ez a határozmány csak lényegtelen eltéréseket mutat a most érvényes egyezmény 1. Cikkének (1) bekezdésében foglalt, ugyanazon tárgyra vonatkozó határozmánytól.
Nem vétetett fel az új egyezménybe a jelenlegi egyezmény 1. Cikkének második bekezdése, amely a végrehajtási határozmányok joghatályáról rendelkezik - és pedig azért nem, mert a fennebb előadottak szerint az új egyezményhez külön végrehajtási határozmányok meg nem állapíttatnak, hanem a vonatkozó intézkedések magában az egyezményben foglalnak helyet.
E cikk 2. §-a megjelöli azokat a küldeményeket, amelyek az egyezmény alkalmazása alól ki vannak véve. Ilyenek bizonyos körülmények között azok a küldemények, amelyeknek feladási és rendeltetési állomása ugyanannak az államnak területén fekszik és amelyet, valamint más állam területét csak átmenetben érintik, továbbá azok a két szomszédos állam állomásai közötti küldemények, amelyeknek fuvarozását az egész útvonalon ez államok egyikének vasútjai teljesítik. E kivételek létesítését célszerűségi okok teszik kívánatossá, megjegyezvén, hogy ilyen értelmű intézkedések már eddig is történtek bizonyos viszonylatokban, az érdekelt államok között létesült külön megegyezések alapján. Példa erre ama forgalom ügye, amely a volt osztrák-magyar monarchia fennállása idején nyugati Csehországból Németországon át Felsőausztriába, Salzburgba, Tirolba vagy viszont irányult.
A 2. Cikkhez
A 2. Cikk egész tartalma, mely a hajózási és automobil-vállalatoknak az egyezménybe való bevonására vonatkozó határozmányokból áll, újítást képez a jelenleg érvényes egyezménnyel szemben. Ez az újjítás alkalmas annak az üdvös eredménynek az elérésére, hogy az egyezmény értelmében, nevezetesen tehát egyetlen fuvarlevél alapján történő árufuvarozások lehetősége nagyobb legyen, mint volna akkor, ha a közvetlen fuvarozási szerződés jövőben is csupán vasúti állomások között történő fuvarozásra vonatkozólag lenne megköthető. Annak kívánatos volta, hogy a vasutakon történő fuvarozások szerves kapcsolatba hozassanak a gépkocsikkal és a viziutakon történő fuvarozásokkal olyan viszonylatokban, amelyeket vasúti vonalak nem kötnek össze vagy amelyekben a kombinált fuvarozási mód előnyösebb a kizárólag vasúton történőnél, már korábban felismertetett a szakkörök által és az eszme magánegyezmények útján sok irányban meg is valósíttatott.
Az ilyképp nyert tapasztalatok kedvező volta, valamint annak szükségessége, hogy a nemzetközi forgalom megkönnyítésére minden lehető megtétessék és az ilyen kombinált forgalmak létesítése az egyezmény útján is propagáltassék, ezek a szempontok voltak mértékadók arra nézve, hogy az új egyezménybe a 2. Cikkben foglalt határozmányok felvétessenek. Ezzel bizonyos mértékben annak az érdeknek megvalósulása is előmozdíttatik, hogy az ily forgalmakra vonatkozó határozmányok lehetőleg egyöntetűek legyenek, míg a jelenlegiekben a fuvaroztató felek tájékozódását igen megnehezítő sokféleség mutatkozik.
A 3. Cikkhez
A 3. Cikk 1., 2. és 3. pontjai csak annyiban térnek el a jelenleg érvényes egyezmény 2. Cikkének a nemzetközi forgalomból abszolúte kizárt áruk és tárgyak felsorolását tartalmazó határozmányaitól, hogy részben más kifejezések használtatnak - lényegében ugyanazon értelemmel, mint az utóbb említett jogszabály szövegében vannak. Az, hogy a 4. pontban foglalt felsorolás sokban különbözik a jelenleg érvényes egyezményben foglalt végrehajtási határozmányok 1. §-ának (1) bekezdésében foglalt felsorolástól, amelyet pótolni van hivatva, azon múlik, hogy az említett végrehajtási határozmányban foglalt felsorolás, valamint az avval összefüggő régi I. melléklet elavult szerkezetűek, míg az új határozmányok teljes rendszeresen tárgyalják az anyagot, melyre vonatkoznak. Hézagot pótló és igen becses a 4. pont szövegében foglalt az a megállapítás, amely szerint egyes, egyébként robbanó természettel bíró anyagok az egyezmény szempontjából robbanás veszélyének kitett anyagoknak nem minősíttetnek.
A 4. Cikkhez
A 4. Cikk a feltételesen fuvarozható tárgyak meghatározására vonatkozik és ezek legtöbbjére nézve - éppen úgy, mint a jelenleg érvényes egyezmény végrehajtási határozmányai 1. §-ának (2) bekezdése 1. pontjában történik - az I. mellékletre utal, melyre vonatkozólag az állapítható meg, hogy úgy alaki, mint tartalmi tekintetben lényegesen eltér a ma érvényes egyezmény hasontárgyú I. mellékletétől és az utóbbinál jelentékenyen terjedelmesebb és részletesebb is. A részletek tárgyalása itt ki lévén zárva, ezt annak megállapításával kívánom pótolni, hogy az új egyezmény illető melléklete igen hasonló ahhoz a szabályzathoz, amely a magyar belföldi fuvarozásra nézve a vasúti üzletszabályzat C) mellékletében foglaltatik és amelyhez hasonló van érvényben Ausztria és Németország belforgalmában is.
Ez a szabályozás bár lényeges haladást jelent, tökéletesítésre szorul már azért is, mert az 1922. év második felében és az 1923. évben, valamint azóta termelt új anyagok és tárgyak figyelembevételére - önként értetődőleg - nem terjed ki. Azonban az I. melléklet tartalmának az új egyezmény 60. Cikkének 2. §-ában szabályozott, megrövidített eljárás alkalmazásával leendő reviziója máris közeli kilátásban áll.
A most érvényes egyezményben [végrehajtási határozmányok 1. § (2) bekezdés 1 pont] foglalt az a határozmány, mely szerint az I. mellékletben felsorolt tárgyak mindegyike csak külön fuvarlevéllel adható fel, az új egyezményből kihagyatott; mert némely ily tárgy másokkal összerakható a nélkül, hogy ebből bármily veszély származnék.
A 3. ponthoz hasonló intézkedést a jelenleg érvényes egyezmény nem tartalmaz és jelenleg azokat a feltételeket, amelyek alatt a saját kerekeiken futó vasúti járművek nemzetközi fuvarozásra elfogadtatnak, a vasutak díjszabásai állapítják meg. Az ily járművek nemzetközi fuvarozására vonatkozó feltételeknek az új egyezményben való megállapítása a kívánatos egyöntetűség biztosítását célozza.
Hasonló a helyzet az élő állatok fuvarozását tárgyaló 4. pontra vonatkozólag is.
Az 5. pont szabályozza ama esetek kérdését, amidőn a vasutak berendezéseinek teljesítőképességét meghaladó tárgyaknak felvételét különös feltételekhez kell kötni. Ily tárgyú határozmány ezidőszerint csak az egyes államok fuvarozási jogszabályaiban és a nemzetközi díjszabásokban foglaltatik. Mindenesetre célirányosabb, ha e kérdés a nemzetközi egyezményben szabályoztatik.
E cikk 2. §-a ugyanazon értelemben intézkedik, mint a fentebb megjelölt végrehajtási határozmány (3) bekezdése, megengedvén, hogy két vagy több állam között létesülő egyezmények vagy nemzetközi díjszabások értelmében oly tárgyak, melyek az egyezmény szerint a fuvarozásból ki vannak zárva, bizonyos feltételek alatt fuvarozásra felvétethessenek; azokra pedig, amelyek csak az egyezményben meghatározott feltételek alatt vétetnek fel fuvarozásra, enyhébb feltételek engedélyeztessenek.
Az új egyezmény 4. Cikkére való vonatkozásban felemlítést érdemel az az újítás is, hogy a különösen nagyértékű tárgyak, például: arany, ezüst, drágakövek, régiségek stb., melyek jelenleg a fentebb megjelölt végrehajtási határozmány (2) bekezdésének 2. pontja értelmében szintén csak feltételesen szállítható tárgyaknak minősülnek, az új egyezmény szerint elvesztik ezt a jellegüket.
Habár az ily áruk fuvarozása a nemzetközi vasúti forgalomnak csak jelentéktelen részét képezi, ez az újítás figyelemreméltó azért, mert a drágaságok részletes felsorolása nem lévén lehetséges, sok kétség és véleményeltérés merült fel arra nézve, hogy konkrét küldemények ezek közé tartoznak-e és alá vannak-e vetve ama terhes feltételeknek, amelyeket a díjszabások a drágaságokra vonatkozólag megállapítottak. Ez a kívánatos módosítás a vasutak pénzügyi érdekei szempontjából tekintve azért sem aggályos, mert az elveszett áruért fizetendő kártérítés maximuma 1-1 kilogramm után 50 aranyfrankra van limitálva. Viszont a feleknek módjukban van érdekbevallást tenni (35. Cikk), ha az 50 aranyfranknál nagyobb kártérítést kívánnak igénybe venni.
Az 5. Cikkhez
Az 5. Cikk tartalmából megemlítést érdemel az 1. § c) pontja, amelynek értelmében a vasút a fuvarozást nem köteles teljesíteni az esetben, ha azt olyan körülmények akadályozzák, amelyeket a vasút el nem kerülhetett és amelyeknek elhárítása tőle nem függ.
A most érvényes egyezmény 5. Cikke (1) bekezdés 3. pontja értelmében az erőhatalom gyanánt tekintendő körülmények fennforgása esetén mentesül a vasút a fuvarozás kötelezettségétől.
A módosítást főleg azért találta kívánatosnak az értekezlet, mert arra nézve, hogy mely körülmények tekintendők „erőhatalom”-nak, a különböző államok bíróságai részéről igen eltérő felfogás és gyakorlat tapasztalható.
A 2. § alatt foglalt határozmány viták felmerülésének mellőzését célozza, bár voltaképpen fölösleges. Ugyanis a be-, át- és kirakás lehetősége nélkül maga a fuvarozás sem lehetséges és így e határozmány tartalma nyilvánvalóan folyik az 1. § b) pontjából.
A jelenleg érvényes egyezmény 5. Cikkének (3) bekezdéséből az új egyezmény 5. §-ába át van véve az az elvi határozmány, mely szerint az áruk fuvarozásának abban a sorrendben kell történnie, amelyben azok fuvarozás végett átvétettek. Ugyancsak a fennálló jognak felel meg az, hogy eltérések csak kényszerítő vasútüzleti okok miatt vagy közérdekből történhetnek. Azonban, míg a jelenleg érvényes egyezmény [5. Cikkének (3) bekezdése szerint] ezeket a körülményeket a vasút érvényesítheti, az új szöveg - a nálunk és több más államban fennálló jogszokásnak megfelelően - az illetékes hatóságnak hatáskörébe utalja annak elhatározását, hogy az említett okokból a vasút köteleztessék-e bizonyos küldeményeknek az elfuvarozásnál elsőségben való részesítésére (5. § c) pont). Csak az élő jognak kodifikációját jelenti - de a nemzetközi relációt tekintve mégis nagyjelentőségű - ama további intézkedés, amely szerint elismertetik az illetékes hatóságnak az a joga is, hogy a fentebb említett okoknál fogva elrendelheti, hogy a) az üzem egészében vagy részlegesen felfüggesztessék és b) hogy bizonyos küldemények kizárassanak vagy csak bizonyos feltételek mellett bocsáttassanak fuvarozásra.
A 6. Cikkhez
A 6. Cikk terjedelmes szövege párhuzamos a jelenleg érvényes egyezmény 6. Cikkével, melyhez a végrehajtási határozmányok 2. §-ának tartalma is járul. A fontosabb újításokra nézve a következőket van szerencsém előterjeszteni.
Az a nagyfontosságú kérdés, hogy a fuvarlevél-ürlapoknak milyen nyelven kell kiállítva lenniök és milyen nyelven írandók az ürlapokba a kéziratilag bevezetendő adatok és szövegek, az imént említett végrehajtási határozmány útján [(2. §) (2) és (3) bekezdés)] olyképp van szabályozva, hogy a fuvarlevél - és pedig úgy nyomtatott szövegében, mint kéziratilag kitöltendő részében - német vagy francia nyelven állítandó ki, azonban az esetben, ha azon országban, melyhez a feladási állomás tartozik, más a hivatalos nyelv, akkor a fuvarlevél ezen hivatalos nyelven állítható ugyan ki, azonban ez esetben német vagy francia nyelvű pontos fordítást kell tartalmaznia. Tény azonban, hogy a nemzetközi árufuvarozásban részes államok jelentékeny részében úgy a német, mint a francia nyelv ismerete nincs olyan mértékben elterjedve, hogy e nyelvek egyikének szubszidiárius használata a feladási államban nem ütköznék nehézségbe és a többi államban, melyeket a küldemény folytatólag érint, a fuvarlevél tartalmának pontos és könnyű megértését lehetővé tenné. E nehézség figyelembevételével oly értelemben módosítja az új egyezmény (6. Cikk 2. §) a nyelvi kérdés szabályozását, hogy - igen helyesen - a nemzetközi díjszabásokra vagy vasútközi megállapodásokra bízva annak eldöntését, hogy a fuvarlevél-ürlapoknak milyen nyelven kell nyomtatva lenniök. Hiszen nyilvánvaló, hogy ez a kérdés célszerűen csakis annak a körülménynek figyelembevételéve mellett történhetik, hogy melyek a hivatalos és különben eléggé használatos nyelvek a feladási és rendeltetési államokban, valamint az esetleg átmenetileg érintendő többi államban; e részben pedig az illető államokon átvonuló vasutak a lehető legjobban vannak tájékozva. Csak szubszidiárius értelemben, vagyis megegyezés hiánya esetére tartatik fenn az, hogy a feladási állam hivatalos nyelvén kívül a francia vagy a német vagy az olasz nyelvek egyikén nyomtatott szöveg is foglaltassék a fuvarlevél-ürlapon, ami mellett még bármely szükségesnek mutatkozó más nyelvű fordítás is alkalmazható.
Ugyancsak a nemzetközi díjszabásokra és a vasutak között létesítendő külön megállapodásokra bízza az új egyezmény (6. § második bekezdés) annak meghatározását, hogy a konkrét relációkban fennforgó nyelvhasználati viszonyokhoz képes milyen nyelvű fordítása vezetendő a fuvarlevélre annak a szövegnek, melyet a feladó köteles a fuvarlevélbe beírni és ugyancsak szubszidiárius értelemben állapítja meg a francia, német és olasz nyelvek egyikére való fordítás kötelezettségét.
Örvendetesnek mondható, hogy a politikai jelentőséggel is bíró nyelvi kérdés ebben az irányban annyira gyakorlat értelemben oldatott meg és elmaradt oly határozatoknak kierőszakolása, amelyek egy nyelv preponderáns szereplését lettek volna hivatva biztosítani.
A most érvényes egyezmény nem határozta meg pontosan, hogy mely adatokat kell a feladónak a fuvarlevélbe bejegyeznie, hanem csak felsorolta azokat, amelyeket a fuvarlevél tartalmaz és ezek közül azoknak a feladó részéről való bejegyzését, amelyek hiányában az általa ajánlott fuvarozási szerződés teljesítését elvállalni nem lehetett, a vasútnak meg kellett követelnie. Az új egyezmény 6. Cikkének 6. §-a már pontosan felsorolja egyrészt azokat az új adatokat, amelyek bejegyzése kötelező és másrészt azokat, amelyeket a fuvarlevél tartalmazhat.
Az új egyezmény továbbá kimondja, hogy átvevő és feladó csak egy-egy és pedig természetes vagy jogi személy vagy cég lehet. De most már világosan ki lesz zárva az is, hogy a feladó az átvevő utólagos megnevezését magának fenntartsa vagy az átvevőt a fuvarlevél-másodpéldány átadásával jelölje ki.
Üdvös újítás az arra vonatkozó útmutatás is, hogy milyen alapokon választandók meg az áruk mineműségének meghatározására a feladó által a fuvarlevélbe bevezetendő megjelölések. (Új egyezmény 6. Cikk 6. § e) pont.)
A 7. Cikkhez
A 7. Cikk tartalma a feladónak a fuvarlevélben tett kijelentéseiért való felelősségére és ennek szankcióira, tehát ama kérdésekre vonatkozik, amelyekre nézve a most érvényes egyezmény 7. Cikke és az ehhez tartozó végrehajtási határozmányok - 3. § - intézkednek.
Kiemelendők a következők:
Az új egyezmény 7. Cikkének 6. §-ához tartozó a) pont második bekezdése ama fuvardíjpótlék összegét, melyet a vasúti fuvarozásból kizárt áruknak helytelen bevallása, valamint a csak feltételesen fuvarozható robbanószerek és robbanó lövedékek nem megfelelő bevallása vagy ilyenekre vonatkozó biztonsági szabályok be nem tartása eseteiben a vasút beszedhet, eddigi magasságáról (15 frank) nem szállítja le, mert az ily természetű szabálytalanság következtében a személy- és vagyonbiztonság nagymértékben veszélyeztetve van. Ellenben a csak feltételesen szállítható többi árura vonatkozólag abban az arányban (10, 15, illetve 1 frankra) mérsékli a most egyenlőképpen 15 frankot tevő fuvardíjpótlékot, amilyen arányban az illető áruk veszélyessége kisebb. Ezzel azoknak a méltánytalanságoknak eleje vétetik, amelyekre a jelenleg érvényes szabályok okot szolgáltattak.
Logikus intézkedés az is, hogy ha annak a vasútnak belforgalmában, amelyen a szabályok megsértése felfedeztetett, olyan szabályok érvényesek, melyek alacsonyabb fuvardíjpótlékokat állapítanak meg, akkor az utóbbiakat kell beszedni.
A 8. Cikkhez
A 8. Cikk, melynek tárgya a most érvényes egyezmény ugyancsak 8. Cikkével azonos, vagyis szintén a fuvarozási szerződés megkötésének módját és a fuvarlevélmásodpéldány jelentőségét tárgyalja, csakis stiláris szempontból tér el - még pedig előnyösen - a most érvényes cikktől.
A 9. Cikkhez
A 9. Cikk, mely a fuvardíjszámítás alapelveire, a díjszabásokra és az útirányokra vonatkozik, ezen tárgyak jelentőségénél fogva egyike azoknak, amelyek az új egyezmény keretében a legfontosabb határozmányokat tartalmazzák.
Az a kiindulási pontul szolgáló alapelv (1. §), hogy a „fuvardíjak és mellékilletékek kiszámítása a jogérvényesen fennálló és minden egyes államban kellőképpen kihirdetett díjszabások alapján történik”, csak annyiban tér el a most érvényes egyezmény 11. Cikkének (1) bekezdésében foglalt hasonló határozmánytól, hogy a díjszabás anyagának meghatározásába a „mellékilletékek” is befoglaltattak. Másrészt az is kimondatott, hogy nem elégséges, ha valamely díjszabás a benne részes államoknak csak egyikében - például abban az államban, amelynek vasútja a díjszabás megszerkesztésének és kinyomtatásának teendőit ellátta - hirdettetett ki az ott fennálló szabályok értelmében kellőképpen, hanem a megfelelő kihirdetésnek mindazon államokban meg kell történnie, amelyeknek egy vagy több vasútja az illető díjszabásban részes. Ezzel a kérdés helyesen és annyira megvilágíttatik, hogy téves felfogások a jövőben teljesen ki lesznek zárva.
Mindenesetre kívánatos lett volna egységesen megállapítani a „kellőképpen” történt kihirdetés kritériumait is; aznban a részes államoknak a díjszabások kihirdetésére vonatkozó szabályai és az e tárgyra vonatkozó nézetek ezidőszerint is annyira eltérők, hogy egységesség létesítése még ez alkalommal se volt lehetséges.
Az a kiegészítés, amely szerint a díjszabásoknak tájékoztatást kell szolgáltatniok arra nézve is, hogy miképp állapíttatnak meg a fuvardíjak és a mellékilletékek, nem jelent többet, mint ama kellékekre való rámutatást, amelyek (áruosztályozás, díjszámítási határozmányok), mint a díjszabások használhatóságához nélkülözhetetlenek, úgy se hiányozhatnak és eddig se hiányoztak a díjszabásokból. Ellenben más szempont alá esik az a megállapítás, hogy „szükség esetén azoknak a feltételeknek részletezését is, amelyek szerint a pénz árfolyama számbavétetik, tartalmaznia kell a díjszabásnak”. Itt ugyanis egészen új kötelezettség rovatik a vasutakra, amelyek értelme az, hogy abban az esetben, ha olyan államok közötti forgalomra vonatkozó közvetlen díjszabás létesíttetik, amelyek pénzértékei különbözők, a közvetlen díjtételekbe beszámítandó díjrészleteket mindazon államok vasútjainak arra a pénzértékre át kell számítaniok, amely pénzértékre a létesítendő közvetlen díjtételek szólni fognak. A határozmány tehát csak annak megkönnyítésére szolgál, hogy a fuvaroztató felek meggyőződhessenek, vajjon az átszámított díjrészletek összege: a közvetlen díjtétel nem haladja-e meg azt a maximális mértéket, amelynél többet a részes vasutak a közvetlen fuvarozás fejében nem igényelhetnek. Az erre szolgáló határozmány, mely Franciaország javaslatára a küldöttségek többsége által felvétetett az egyezménybe, fontosnak nem mondható ugyan, de káros hatású se lehet.
Jelentősebb a 2. § első bekezdésében foglalt az a rendelkezés, amely szerint a díjszabásoknak fel kell tüntetniök a különböző fuvarozási módokra vonatkozó különleges feltételeket és különösen azt hogy e feltételek a gyors- vagy teheráruként való szállításra vonatkoznak-e.
Az egyenlő elbánás kötelezettségét megállapító nagyfontosságú határozmány, mely a 2. § második bekezdésében foglaltatik, pótolja - eltérő, de az értelmet nem módosító szövegezés mellett - a jelenlegi egyezmény 11. Cikkének (1) bekezdésében foglalt második és harmadik mondatok tartalmát.
Az új egyezmény szóban levő, vagyis 9. Cikkének 3. §-a az útirány és az alkalmazandó díjszámítások előírásának kérdését szabályozza, mégpedig sokban eltérően és jóval kimerítőben az e tárgyra vonatkozólag a most érvényes egyezmény 6. Cikkének (1) bekezdés l) pontja alatt foglaltaknál.
Az imént említett új határozmányok az egyezmény 6. Cikke 6. § n) pontja alatt foglaltak kapcsán abból az egyébként a jelenlegi egyezményben is érvényesített elvből indulnak ki, hogy az útirány, előírása a feladó elhatározásától függ.
Új azonban a vasút abbeli jogának és kötelezettségének kimondása, hogy útirány előírása esetén a fuvardíjak ezen az előírt útirányon számítandók ki és hogy az úirány előírásával egyenlő jelentőségű ama állomások megjelölése, amelyeken a vám-, adó- stb. kezeléseket végeztetni kell; úgyszintén pótolja az útirány előírását az alkalmazandó díjszabások előírása is, de azzal, hogy amennyiben ennek az előírásnak a vasút több útirányon egyenlőképpen meg tud felelni, ezen útirányok közül azt kell választani, amelyik a feladóra nézve legelőnyösebbnek látszik (3. § a) és b) pontok).
Azok a további részletes határozmányok is, amelyek a vasútnak az irányításra és a díjszámításra vonatkozó kötelezettségeit különböző más esetekre vonatkozólag megállapítják, - (3. § c), d), e) és f) pontok) - arra az elvre vannak alapítva, hogy a vasút a feladónak a követendő útirányra és az alkalmazandó díjszámításra vonatkozó rendelkezéseit, ha egyáltalán és a vasút jogos igényeinek sérelme nélkül lehetséges, foganatosítani, különben pedig mindenkor olyan módon eljárni tartozik, mely a feladó érdekében legelőnyösebbnek látszik.
Azok a szankciók pedig, amelyek a vasútnak eltérő eljárásához kapcsolódnak, a g) és h) pontokban vannak megállapítva.
Az új egyezmény 9. Cikkének 4. §-ában foglaltatik a vasút díjszedési jogának korlátozására vonatkozó nagyfontosságú határozmány és pedig úgy megállapítva, hogy csak egészen jelentéktelen eltéréseket tartalmaz a régi egyezmény 11. Cikke (2) bekezdésétől.
A 10. Cikkhez
A 10. Cikk a díjszabási egyenlő elbánás kötelezettségét megállapító, vagyis ama nagyfontosságú határozmánynak (9. Cikk, 2. § második bekezdés) az egyéni kedvezmények, különösen az úgynevezett titkos refakciák különös tilalmazásával való kiegészítését képezi, előírván, hogy a díjszabásokat mindenkivel szemben egyenlőképpen kell alkalmazni. A különbség az új egyezmény 10. Cikkének egyrészt, másrészt a mostani egyezmény 11. Cikk (1) bekezdése második és harmadik mondatának értelme között mindössze abban áll, hogy az új határozmány megengedi a vasúti szolgálat, a közszolgálat céljaira és a jótékonycélokra rendelt küldeményeknek különös kedvezményezését, ami az egyezményben részes államok legtöbbjében fennálló gyakorlat szerint (vasúti „ragie”-küldemények, katonai küldemények stb.) most is történik.
A 11. Cikkhez
E cikk magyar szövegű címében szereplő „kiszolgáltatási határidő” kifejezés sem a most érvényes egyezményben, sem pedig az üzletszabályzatunkban nem használatos ugyan, azonban nem új fuvarjogi fogalom megjelölésére szolgál, hanem csak módosított megjelölése annak az időnek, amely alatt a küldeménynek a feladása utáni mindenféle kezelését (az útközben történőket is ideértve), a rendeltetési állomásra való fuvarozását és a kiszolgáltatásra való előkészítését, valamint az átvevő rendelkezésére bocsátását a vasútnak el kell végeznie. A most érvényes egyezmény ugyanennek az időnek megjelölésére a „szállítási határidő”, üzletszabályzatunk pedig a „fuvarozási határidő” kifejezést használja. Ámde az előbbi kifejezés ellen az az észrevétel tehető, hogy kereskedelmi törvényünk a fuvarozási ügyletektől lényegükben egészen elütő ügyletekre alkalmazza a „szállítási” megjelölést és ehhez képest indokolt, hogy a „szállítás” és „szállítási” szavaknak használata mindazon esetekben mellőztessék, amidőn kereskedelmi törvényünk szerinti „szállítás”-tól eltérő fogalomról van szó. Eddigelé „szállítás” kifejezés fuvarozási jogunkban csak a német kifejezés hatása alatt vétetett helytelenül - használatba. A fuvarozási határidő kifejezés viszont, voltaképpen csak azt az időt jelenti, amely alatt a küldeménynek mozgatása vagyis a feladási állomásról a rendeltetési állomásra való továbbítása történik, illetve erre a teljesítésre áll a vasút rendelkezésére. Nem födi tehát ez a kifejezés annak az egész időnek fogalmát, amely a feladás időpontjától a kiszolgáltatásra való készenlét beálltáig terjed és csakis a francia „délaide livraison” kifejezés azon értelmének visszaadása útján nyer megfelelő megjelölést, amely az új egyezmény 11. Cikk 6. §-ából kitűnik.
Ehhez képest az új egyezmény magyar fordításában a „délai de livraison” értelme mindenkor kiszolgáltatási határidő, illetve - amikor lehet - a rövidség okából: „határidő” kifejezéssel adatik vissza.
Egyébként az új egyezmény föntebb megjelölt cikke csak a következő fontosabb eltéréseket mutatja a jelenleg érvényes egyezmény 14. Cikkének és a végrehajtási határozmányok 6. §-ának tartalmától.
Újítás ama póthatáridőknek, amelyek a létesítésük okánál fogva tartós érvényűek, megkülönböztetése azoktól, amelyekre csak bizonyos múló alkalmakkor van szükség. Az előbbieknek a díjszabásba való fölvétele kötelezővé van téve, míg a múló érvényűeket csak hirdetni kell. [Új egyezmény 3. és 4. §-ai, mostani egyezmény végrehajtási határozmányai 6. §-ának (3) bekezdése.]
Új az az intézkedés is, amely szerint a kiszolgátlatási határidő szünetel az alatt is, amíg a küldemény tartalmának a 7. Cikk 2. és 3. §-ai értelmében történő megvizsgálása tart. Szükségges volt ezt megállapítani, nehogy a vasút a határidő túllépésének bekövetkezésétől és a következményektől tartva, elmulassza a megvizsgálást, amely pedig sok esetben a személy- és vagyonbiztonságot veszélyeztető szabálytalanság földerítésére és megszüntetésére vezethet.
Megokolt az is, hogy a határidő szüneteljen ama késedelem ideje alatt, amelyet a feladónak a 21. Cikk alapján tett utólagos rendelkezései okoznak, nemkülönben élőállatok fuvarozásánál szükséges különös veszteglések alatt is, amelyek tartama szintén nem függ a vasúttól (7. § második és harmadik bekezdései).
A kiszolgáltatási határidők automatikus meghosszabbodásaira vonatkozó határozmányokra vonatkozólag fölemlítésre méltók a következők:
A jelenleg érvényes egyezmény végrehajtási határozmányai 6. §-ának (8) és (9) bekezdései szerint teheráruknál, ha a fuvarozásra történt feladást követő nap vasárnap, illetve a határidő utolsó napja vasárnapra esik, úgy a határidő 24-24 órával meghosszabbodik. Ezt az intézkedést az új egyezmény egyszerűsíti, de részben szigorítja is, - a vasút javára úgy rendelkezvén, hogy a kiszolgáltatási határidők vasárnapokon és a törvényes ünnepnapokon szünetelnek - tekintet nélkül arra, hogy az ilyen napok mikor merülnek fel a határidő tartama alatt. Ellenben a gyorsárukra nézve olyan értelemben intézkedik az új egyezmény, ahogy a most érvényes egyezmény a teherárukra nézve teszi.
Mind a két intézkedés csak az egyezményben részes államok nagy részében lényegesen megváltozott személyzeti viszonyokra való tekintettel történt, amit az is mutat, hogy a gyorsárukra vonatkozólag a jelzett határozmányokat nem szabad alkalmazni, ha a feladási vagy rendeltetési országban a pályaudvarok a gyorsáruk részére vasár- és ünnepnapokon is nyitva vannak. (8. §)
Érdemes megemlíteni, hogy a most érvényes egyezmény végrehajtási határozmányainak 6. §-ában a (4) bekezdés alatt foglalt határozmány, melynek célja abban áll, hogy valamely póthatáridő csak ama vasút javára hosszabbítsa meg a határidőt, amely vasút részére rendszeresítve van, egészen elejtetett. Erre főleg annak felismerése szolgáltatott okot, hogy az illető cél érdekében szükséges kezelések végzése a gyakorlatban merőbben lehetetlennek bizonyult.
A 12. Cikkhez
A 12. Cikk tárgyát az áru állapota és a csomagolás képezi.
Az 1. § alatt fölvett határozmány új: annyiban azonban nem hézagpótló, hogy a vasutak most is jogukban állónak tartják, hogy csak jókarban levő árut vegyenek fel, a sérült áru fölvételét pedig megtagadhassák, ha a feladó a megfelelő elismerést a fuvarlevélre rá nem vezeti. Ez a joguk most kifejezetten megállapíttatik.
A 2. § kimerítőbben határozza meg a szükséges csomagolás minőségét és célját, mint a jelenleg érvényes egyezmény 9. Cikkének (1) bekezdésében történik.
A 3. § gyakorlati szempontjából mellőzi ama külön bizonylat kiállíttatását, amelyben a feladó a most érvényes egyezmény 9. Cikkének (2) bekezdése értelmében ezen egyezmény III. mellékletét képező mintán elismerni tartozik, hogy konkrét küldeményét csomagolatlanul vagy megfelelő csomagolás nélkül adta fel.
Fontos és okszerű az új egyezmény 4. §-ának második bekezdésében kimondott az az új elv, hogy a feladó a csomagolásnak külsőleg fel nem ismerhető hiányosságaiért általában és nem csak akkor felelős, ha őt a felismerés elmaradása körül csalárd eljárás terheli [most érvényes egyezmény 9. Cikk (3) bekezdés]. A jelenleg érvényes egyezmény 9. Cikkével és a végrehajtási határozmányok 4. §-ával szemben újítást képez az, hogy az új egyezmény 6. és 7. §-ai egyrészt a darabáruknak - elcserélések megelőzése végett - jelekkel és számokkal (esetleg az átvevő nevével) való megjelölése iránt intézkednek, másrészt megállapítják, hogy bizonyos áruk, amelyek könnyen elszóródnak, eltörnek vagy más árukban kárt okozhatnak, hacsak megfelelően nem csomagoltattak, csakis kocsirakományokban vétetnek föl fuvarozásra.
A 13. Cikkhez
E cikk tartalmát a most érvényes egyezmény 10. Cikkének határozmányai jórészben fedik. Az 1. § második mondata és a második bekezdésében foglalt azok a szabályok pedig, amelyek szerint a csatolandó iratoknak szabályszerint csak arra az árura kell vonatkozniok, amelyhez az illető fuvarlevél tartozik, valamint a letétbe helyezett iratokra vonatkozó rendelkezések is díjszabási úton már életbe vannak léptetve. E határozmányoknak az egyezménybe való felvétele ellen nem tehető észrevétel. Ugyanez áll a 3. §-ra nézve is.
A 14. Cikkhez
Az áruk feladását és berakását tárgyaló ez a cikk az illető kérdésekre vonatkozólag általában azokra a törvényes szabályzati határozmányokra utal, amelyek a feladási államban érvényesek. Ez megfelel a most érvényes egyezmény ama rendszerének, hogy a feladás és kiszolgáltatás körüli eljárás szabályozását általánosságban az illető államok autonóm törvényeire és szabályzataira bízza.
A 15. Cikkhez
A 15. Cikknek a vám- és adóhivatali, pénzügyi stb. kezelésre vonatkozó tartalma nem szorul indokolásra, miután az ebbe fölvett határozmányokat részben, miként a 13. Cikkre vonatkozó megjegyzés kapcsán fennebb már jeleztetett, a most érvényes egyezmény 10. Cikkének határozmányai födik, az 1. § harmadik bekezdése pedig az egyezményben részes államok legtöbbjének autonóm fuvarozási jogában foglaltatik; különben pedig a kérdésnek egyetlen célszerű megoldását képezi.
Célszerűségi szempontokból az új egyezmény szerint (2. § második bekezdés) ezentúl a vasút választására lesz bízva, hogy a rendeltetési állomásban az árut elvámoltassa-e, ha a feladó nem intézkedett e részben és az átvevő se látta el bizonyos időn belül az elvámoltatást.
A 16. Cikkhez
A 16. Cikk a kiszolgáltatás tárgyában intézkedik. Újítás csupán a 2. § tartalmának fölvétele, ami azonban a részes államok fuvarjogi határozmányaival - a magyar üzletszabályzattal is - megegyező értelemben történt.
A 17. Cikkhez
A 17. Cikk a fuvarozási költségek kifizetését tárgyalja és tartalmilag megegyezik a most érvényes egyezmény 12. Cikkével és az ehhez tartozó végrehajtási határozmánnyal (5. §). Ez mondható az 1. § első bekezdésére, a 2. §-ra, a 3. § első bekezdésére és a 4. §-ra nézve is, amelyek a most érvényes egyezmény 12. Cikke (1), (2), (3), (4) és az említett végrehajtási határozmány (1) bekezdésében foglalt határozmányok értelmét teljesen visszaadják. Azok a kazuisztikus meghatározásai a feladó által megválasztandó és a fuvarlevélbe bejegyzendő nyilatkozatoknak, hogy a fuvarozási költségek melyikét vagy mely részét vállalja magára, oly részletkérdések szabályozását képezik, amelyek eddigelé csak díjszabási határozmányok anyagát képezték. Mindazonáltal nem képezheti észrevétel tárgyát, hogy a szóban levő határozmányok az érdekelt államok küldöttségei többségének kívánatához képest az egyezménybe fölvétettek.
A 18. Cikkhez
A 18. Cikk a díjszabás szabálytalan alkalmazásából származó térítések ügyét tárgyalja még pedig a térítés, illetve az utánfizetés kötelezettsége tekintetében oly értelemben, hogy az 1. § határozmányai födik a most érvényes egyezmény 12. Cikke (1) bekezdésében (első mondat) foglaltakat.
Új az (2. §), hogy a vasút csak oly esetekben tartozik a felet figyelmeztetni, hogy az utóbbinak követelése van, ha a követelés összege egy fél franknál nagyobb; ami annak méltatását jelenti, hogy kisebb összegek visszatérítése a vasútnak aránytalanul nagy költséget okozhat.
Nagy elvi jelentőségű az az újítás, mely a 4. §-ban foglaltatik és amely szerint a követelés összege után, ha az fuvarlevelenkint 10 franknál nagyobb, a felszólamlás napjától, ha pedig felszólamlás nem történt, a kereset megindításának napjától 6%-os kamat fizetendő.
Ezzel az újítással tehát a nemzetközi fuvarjog oly módosítást szenved, mely kereskedelmi törvényünk 282. és 281. §-ai ide vonatkoztató határozmányainak és az áruszállításra nézve most érvényben levő egyezmény 42. Cikkének megfelel, mely utóbbi a kártérítési összegek után fizetendő kamatokról intézkedik.
A 19. Cikkhez
A 19. Cikknek az utánvételekre és készpénzelőlegekre vonatkozó tartalma általában födi a most érvényes egyezmény 13. Cikkében foglaltakat; fontosabb újítás mégis az a rendelkezés, mely szerint a vasút 6%-os kamatot tartozik fizetni, ha az utánvétel összegét attól a naptól számított 3 hónap alatt ki nem fizeti a feladónak, amely napon ezt az átvevőtől megkapta.
A 3 havi időt az értekezlet arra való tekintettel szabta meg, hogy az utánvét-kísérőlevélnek esetleg sok államban kell kezeltetnie. Ez a megszabás azonban - önként értetődőleg - nem zárja ki azt, hogy az utánvét rövidebb idő alatt is kifizettessék, ami az esetek legtöbbjében történni is fog.
A 21. Cikkhez
A fuvarozási szerződés megváltoztatására vonatkozólag ebben a cikkben foglalt határozmányok tárgya ugyanaz, ami a most érvényes egyezmény 15. Cikkének tárgyát képezi és közönségesen a feladó utólagos rendelkezései alatt értetik.
Újítás az, hogy a vasút a feladó kívánatára a kiszolgáltatást elhalasztani köteles, vagyis megvárni tartozik, hogy az átvevő a feladó által kifűzött időn belül jelentkezzék. Addig nem bánhat el a küldeménnyel ama szabályok szerint, amelyek a kézbesíthetetlen küldeményekre vonatkoznak. Másrészt most világosan ki van mondva, hogy a feladó nem változtathatja meg a fuvarozási szerződést abban az értelemben, hogy a küldemény megosztandó. Viszont a feladó jogainak kibővítését jelenti az, hogy kívánatra a fuvarozási szerződés megváltoztatásáról az érdekelt állomás táviratilag előzetesen értesíttetik. De az írásos rendelkezést az értesített állomás bevárni tartozik és csak az utóbbi alapján intézkedhetik.
A 22. Cikkhez
A 22. Cikk bő kifejtését foglalja magában annak a határozmánynak, amely a most érvényes egyezmény 15. Cikkének (5) bekezdésében arra vonatkozólag foglaltatik, hogy a vasút mennyiben térhet el a feladó utólagos rendelkezéseitől. A határozmányok eme kibővítése által több irányban mutatkozó bizonytalanság szűnik meg. Megfelelő szabályozást nyer a fuvardíjszámítás kérdése is ez esetekre nézve, amikor a feladó a fuvarozási szerződést utólag megváltoztatja.
A 23. Cikkhez
A 23. Cikk szembeszökő eltérést mutat a most érvényes egyezménytől. Amíg ugyanis a most érvényes egyezménynek a fuvarozási akadályok eseteire rendelekző határozmányai [18. Cikk (1) bekezdése] csak ama esetekre vonatkozólag rendelkeznek, amidőn a vasúti fuvarozás megkezdése vagy folytatása erőhatalom vagy véletlen által van akadályozva, addig az új egyezmény 23. Cikkének 1. §-a eltekint attól, hogy milyen körülmények folytán ütközik akadályokba vagy szakíttatik félbe a fuvarozás.
Jelenleg hiányzik az arra vonatkozó rendelkezés, hogy mily eljárást kövessen a vasút akkor, ha a fuvarozási akadályt más körülmény, mint erőhatalom vagy véletlen, például magának a vasútnak vétkessége okozza. A gyakorlat az, hogy a vasút ily esetekben is - a saját elhatározásából - egész egyszerűen ugyanazon eljárást alkalmazza, amelyet az egyezmény erőhatalom és véletlen eseteire kontemplál. Az új egyezmény idevonatkozó szövege sem szolgáltat alapot arra, hogy a vasút magát a felelősség alól kivonhassa.
Újak és megokoltak az arra vonatkozó határozmányok, hogy mily esetekben nem köteles a vasút a feladónak itt szóban levő rendelkezéseit foganatosítani (5. §); hogy mily eljárást kövessen a vasút, ha a feladó nem rendelkezik (6. §), valamint az is, amely arra az esetre vonatkozik, ha az akadály a feladó utasításának beérkezte előtt megszűnik (7., 6.).
A 24. Cikkhez
A 24. Cikk tartalmából új és kiemelést érdemel az 1. § harmadik bekezdése, amely szerint abban az esetben, ha az átvevő, kinek a küldemény a rendeltetési állomáson rendelkezésére bocsáttatott, ezt visszautasítja ugyan, azonban azon idő alatt, amíg a feladó rendelkezése beérkezik mégis jelentkezik a küldemény átvétele végett, a kiszolgáltatást igényelheti.
A 26. Cikkhez
A 26. Cikk, mely a vasút felelősségére vonatkozó határozmányok sorát megnyitja, a fuvarozásban részes vasutak egyetemleges felelősségét általában a most érvényes egyezmény 27. Cikk (1) és (2) bekezdéseiben, valamint a 30. Cikk (2) bekezdésében foglalt rendelkezéseknek megfelelő értelemben állapítja meg. Új rendelkezést csak annyiban tartalmaz, amennyiben a 42. Cikk 3. §-ára való hivatkozás által az átvevő vasút perelhetőségét még arra az esetre is biztosítja, ha ez az árut át sem vett volna. Ez az új rendelkezés logikus kiegészítése a 16. Cikk 3. §-ában és a 21. Cikk 4. §-ában már érvényesített annak a rendelkezésnek, amely szerint az átvevő a fuvarlevél kiváltása után a kiszolgáltatási határidő leteltével még akkor is kártérítésre jogosulttá válik, ha az áru a rendeltetési állomásra meg sem érkezett.
A 27. Cikkhez
A 27. Cikk a vasút fuvarozói felelősségének terjedelmét illetőleg általában ugyanazokat a rendelkezéseket tartalmazza, amelyek a jelenleg érvényes egyezmény 30. Cikk (1) bekezdésében és a 39. Cikkben foglaltatnak. Eltérés ez utóbbi cikkel szemben csupán az, hogy a kiszolgáltatási késedelemért való felelősség alól való mentesség az eddigi egyezményben olyképpen volt meghatározva, hogy a vasút nem felelős az oly eseményekből származó késedelemért, amelyeket ő sem elő nem idézett, sem el nem háríthatott, míg az új egyezmény ettől némileg eltérőleg oly körülményeket említ, amelyeket a vasút ki nem kerülhetett és amelyeknek elhárítása tőle nem függött. Ennek az eltérő szövegezésnek az képezi indokát, hogy az 1923. évi értekezlet úgy találta, hogy a jelenleg érvényes szöveg szerint a vasút mentessége oly esetekre is kiterjed, amelyekben a fuvarozónak kevésbbé menthető mulasztása forog fenn. Az új szöveg tehát a közönség érdekében valamivel szigorúbban kívánja a vasút felelősségét körülírni, mint a jelenleg érvényes egyezmény.
A 28. Cikkhez
A vasút felelősségének azok a korlátozásai, amelyek bizonyos különös veszélyekből folyó káreseteknél a vasút javára szolgálnak, a most érvényes egyezmény 31. Cikkében vannak szabályozva. Az új szövegből mindenekelőtt kiküszöböltetett a félreértésre és sok eltérő magyarázatra alkalmat adó „avarie” (kár) szó s egyebekben is az új szövegezés szabatosabb, mint a jelenlegi egyezmény szövege.
Ezenkívül egy fontos újabb pont vétetett fel e cikk 1. §-ában felsorolt mentességi esetekre nézve. A jelenleg érvényes egyezmény 43. Cikkének oly értelmű határozmánya, amely szerint, ha a szállításból kizárt tárgyak hamis tartalombevallással vagy a feltételesen szállítható tárgyak az előírt feltételek teljesítése nélkül adattak fel, a vasút minden felelőssége ki van zárva, az új egyezményből kihagyatott és e helyett csupán a 28. Cikk 1. §-ában vétetett fel egy új pont, amely szerint ily feladások esetében a vasút az ezen helytelen feladás tényéből eredő károkért nem felelős. Ezáltal az a szabályozás áll elő az új egyezménynél, hogy az ilyen esetekre is érvényesülhet az ezen különös veszélyekre nézve a most érvényes egyezményben is kimondott az a vélelem, hogy az ily szabálytalanul feladott küldeményeknél előálló károsodás a szabálytalan feladás tényéből keletkezett. Számottevő jelentőségű ez a módosítás a fuvaroztató közönség szempontjából, miután sok panasz tárgyát képező méltánytalanságoknak fog véget vetni.
A most érvényben álló határozmány intenciója a forgalom biztonságának nagy szigorúság útján való megóvása; míg az új határozmány a megokolatlan igazságtalanságok kizárását célozza - egyébként hasonló intenció mellett. Ez olykép valósul meg, hogy míg a most érvényes egyezményben a szóbanforgó káresetek tekintetében a vasút javára „praesumtio juris et de jure” áll fenn, addig az új egyezmény ezekre az esetekre az egyéb különös veszélyekhez hasonlóan csak „praesumtio juris”-t biztosít a vasút javára.
A 29. Cikkhez
A 29. és a 32. Cikk a most érvényes egyezmény 34. és 37. Cikkeiben foglaltakkal szemben a kártérítés összegének megállapítása tekintetében lényeges módosításokat tartalmaz.
Így az áru értékének megállapításánál az új egyezmény szerint elsősorban az áru tőzsdei értéke jön tekintetbe és csak ilyennek hiányában szolgál alapul a piaci ár, illetve a közönséges érték. Ez kétségtelenül hézagpótló kiegészítés és megfelel a gazdasági élet mai igényeinek.
E cikk további fontos új rendelkezése az, hogy a vasút által teljesítendő kártérítés mértéke kilogrammonkint 50 aranyfrank legmagasabb összegre van korlátozva. Formailag ezáltal a rendelkezés által az új egyezmény a korlátolt anyagi felelősség elvi alapjára helyezkedett. Tényleg azonban ez a rendelkezés nem jelent gyökeresen új szabályozást vagy valami új jogelv érvényesítését; mert a maximális értékhatár: a kg-onkinti 50 frank oly magas, hogy a vasúti forgalom tárgyát képező áruk messze túlnyomó részének értéke azon jóval alul marad és így a korlátozás csupán azokat a cikkeket érinti, amelyekért mint „drágaságok”-nak minősített cikkekért, a vasút eddig is csak igen korlátolt összegű, sőt a kg-onkint 50 frankot még csak meg sem közelítő és a tényleges értékhez képest aránytalanul csekély kártérítést nyujtott. Ez az új határozmány mindenesetre gyökeres megszüntetését helyezi kilátásba annak a bírói gyakorlatban is jelentkezett ingadozásnak, amely a „drágaságokért” való felelősség kérdése körül a háborús és az azt követő években úgyszólván minden az egyezményben részes államban előállott. Az 50 frankra való korlátozás megokolt azért is, mert a „drágaságokon” kívül sok tárgy bír oly magas értékkel, hogy a fuvarozásoknál felmerülhető károk magasságához képest a vasutaknak jutó fuvardíj aránytalanul alacsony. És így a vasút méltányosan nem terhelhető oly kötelezettséggel, hogy az illető bevételeiből igen magas károk teljes megtérítését nyujtsa.
Igen fontos és sok kontroverziát kiküszöbölő, hézagpótló további rendelkezése ennek a cikknek az, hogy a külföldi pénzértékekben kifejezett fizetségeket a vasút csak a fizetés napján érvényben álló árfolyammal számíthatja át belföldi pénzértékre. Nagyobb arányú pénzértékingadozásoknál ez a kérdés az érdekelt felek szempontjából nagyfontosságú. E kérdésben a hazai bírói gyakorlat is ingadozott; hol a feladás időpontjában, hol a felszólamlás benyujtásakor, hol pedig a fizetés napján fennállott árfolyam vétetik alapul.
A 36. Cikkhez
A 36. Cikk a most érvényben álló egyezmény 41. Cikkével szemben megszorító rendelkezést tartalmaz, amennyiben az új egyezmény szerint a vasút szándékossága vagy súlyos gondatlansága által okozott károk esetében csak a rendes mértékű kártérítési maximum kétszereséig terjedhető teljes kártérítésre lesz igénye a jogosultnak; míg a most érvényes egyezmény minden korlátozás nélkül a teljes kártérítés kötelezettségét mondja ki.
Az új egyezménynek ez a megszorító rendelkezése azonban számottevő megnehezítést nem jelent, mivel - mint föntebb említve volt - a kártérítés mértékének maximuma a rendes esetekre nézve is oly nagy összegben van megállapítva, hogy a teljes kártérítés az esetek legtöbbjében távolról sem fogja megközelíteni a 36. Cikkben meghatározott kétszeres mértéket. Ennek a korlátozó rendelkezésnek az volt a világosan is kifejezésre juttatott indoka, hogy az ú. n. „drágaságok”-nak minősíthető cikkek tekintetében a vasút ne legyen aránytalanul nagy összegek térítésére kötelezve oly esetekben, amikor a feladó érdekbevallással nem élt, vagyis amikor a vasutat a küldemény rendkívül nagy értékére nem figyelmeztette. A jelen rendelkezésnek további korrektívumát képezi az, hogy érdekbevallás útján a feladónak módjában van a küldeményben netán beálló károk esetére bármily nagy összegű kártérítést biztosítani.
A 38. Cikkhez
A 38. Cikk kimondja, hogy a vasúttól csalárdság útján kapott kártérítési összeget a csalárdul eljáró fél - a büntetőjogi következmények érintése nélkül - kétszeresen tartozik visszafizetni.
E határozmánynak gyakorlati jelentősége az, hogy a vasút kompenzációt kapjon a csalárdság által okozott munkatöbblete fejében. A szóban levő szerződéses bírságszerű kikötés egyébként - mint a csalások megelőzésére irányuló határozmány - a „bonae mores” szempontjából sem eshet kifogásolás alá.
A 39. Cikkhez
A 39. Cikk a most érvényes egyezmény 29. Cikkéhez hasonlóan kimondja, hogy a vasút felelős a fuvarozás végrehajtásánál alkalmazott közegeiért és egyéb személyekért. Az új egyezmény ehhez még hozzáfűzi azt a magyarázó szabályt, hogy a vasúti közegeknek azért a tevékenységéért, amelyet ők a felek kívánságára ezek helyett, ezek érdekében végeznek, a vasút nem felelős. Ez a határozmány a most érvényes egyezményben nem foglaltatik ugyan, azonban a különböző díjszabási határozmányokba föl van véve s így a nemzetközi forgalomban már eddig is érvényre jutott.
A 40. Cikkhez
A ma érvényes egyezménnyel szemben új szabályozást tartalmaz a 40. Cikk. A most érvényes egyezmény ugyanis a perenkívüli felszólamlásokra nézve semmiféle szabályozást nem tartalmaz; ezt a szabályozást teljesen a vasutak díjszabási határozmányainak engedte át. Az új egyezménybe a szabályozás teljessége és az egységesség megóvása érdekében fölvétettek e tárgyra vonatkozólag azok a határozmányok, amelyek eddig az egyezményhez díjszabási úton érvényesített egységes kiegészítő határozmányokban foglaltatnak.
A 41. Cikkhez
A 41. Cikk a vasút ellen perrel fellépni jogosult személyek meghatározása tekintetében az eddigi egyezménnyel szemben részben részletesebb, részben pedig fontos eltérést tartalmazó rendelkezéseket foglal magában.
Amíg ugyanis a ma érvényes egyezmény 26. Cikke minden közelebbi részletezés nélkül, csak a fuvarozási szerződésen alapuló igények bírói érvényesítésére jogosult személyekről szó, addig az új egyezmény az igények tárgyai szerint való megkülönböztetés mellett intézkedik. Megkülönböztetés történik nevezetesen:
1. a visszatérítési igények, 2. az utánvétekre vonatkozó és 3. a fuvarozási szerződésen alapuló minden egyéb igényre. Már a ma érvényes egyezmény határozmányai értelméből is kétségtelen ugyan, hogy a visszatérítést mindig a tartozatlan fizetést teljesítő fél igényelheti, az utánvétre vonatkozó igény pedig mindig a feladót illeti meg: azonban ezek a rendelkezések különböző helyeken voltak érintve, míg az új egyezményben e határozmányok az anyag szisztematikus elrendezésének megfelelően a kellő helyre vétettek fel.
Ámde a fuvarozási szerződésből eredő minden egyéb kereset érvényesítésére vonatkozó jogosultságot, illetőleg az új egyezmény lényeges újítást tartalmaz. Amíg ugyanis a most érvényes egyezmény 26., illetve 15. Cikk (4.) bek. értelmében a vasút elleni igény érvényesítésére mindaddig, amíg az áru megérkezése után a fuvarlevél az átvevőnek átadott vagy az átvevő által az áru kiszolgáltatására irányuló kereset beadatott, csak a feladó van jogosítva; addig is az új egyezmény megfelelő határozmányából „az áru megérkezése után” szavak kihagyattak. Ennek a változtatásnak pedig nagy horderejű gyakorlat konzekvenciái vannak. A most érvényes egyezmény értelmében ugyanis abban az esetben, ha az áru útközben elveszett ugyan, de a fuvarlevél az átvevőnek kiadatott, az átvevő mégsem szerezte meg a vasúttal szemben való igényérvényesítés jogát, hanem mindvégig a feladó marad igényjogosult s az átvevő csak úgy léphet fel a vasúttal szemben, ha a feladó a jogait reá átruházza. Ez a helyzet különösen hátrányosnak bizonyult az utóbbi években a hazai fuvaroztató közönség szempontjából. Az esetek legnagyobb részében ugyanis a külföldről behozott áru „ab feladási állomás” vásároltatik előre való lefizetés mellett. Ám, ha az áru, amely pedig az átvevő tulajdonát képezi, elvész, az „átvevő” nem bír felszólamlási joggal: viszont a feladó nincs érdekelve az esetnél és így kétséges, hogy hajlandó lesz-e az átvevő érdekében eljárni vagy legalább az őt, mint feladót megillető jogot az átvevőnek cedálni. Tapasztalatszerű tény, hogy a feladók sok esetben nem tették ezt meg, vagy csak oly későn, hogy a kereshetőség megszűnt.
A visszásságok megszüntetése érdekében - magyar részről is történt kezdeményezésre - jött létre az új egyezmény 41. Cikkének itt szóban levő rendelkezése, amely a hazai érdekeltségnek egy sokszor hangoztatott kívánságát honorálja.
A 42. Cikkhez
A 42. Cikk annak meghatározásában, hogy mely vasutak ellen lehet kártérítési keresetet érvényesíteni, szintén több lényeges pontban eltér a jelenleg érvényes egyezmény megfelelő rendelkezésétől (27. Cikk).
Így az 1. § új rendelkezésként kimondja, hogy valamely összeg visszatérítését csak attól a vasúttól lehet igényelni, amelyik a kérdéses összegeket beszedte. Ez eddig kimondva nem volt és így nem volt kizárva az ügymenet szempontjából hátrányos oly eljárás, hogy a bérmentesített összegre vonatkozólag a feladó nem a feladási vasútnál érvényesítette a visszatérítési igényét, vagy az átvevő átutalt összegre vonatkozó igényével nem ahhoz a vasúthoz fordult, amelyhez a rendeltetési állomás tartozik.
A 2. §-ban az utánvétre vonatkozó igények tekintetében - ugyancsak célszerűségi szempontokból - megállapíttatik, hogy ezek érvényesítése csakis a feladási vasútnál történhetik.
Fontos új határozmányt tartalmaz a 3. §, amely kimondja, hogy a rendeltetési vasút még akkor is megtámadható kártérítési keresettel, ha ez a vasút az árut át sem vette. A ma érvényes egyezmény szerint a kártérítési keresettel a feladási és azon vasúton kívül, amelynek vonalán a kár keletkezett, csak az a vasút támadható meg, amely az árut a fuvarlevéllel együtt utoljára átvette. Ez a határozmány az átvevő szempontjából igen hátrányos, különösen abban az esetben, ha neki akár szabálytalanul, akár szabályszerűen a fuvarlevél átadatott. Mert ily esetben még a feladótól nyert jogátruházás mellett sincs abban a helyzetben, hogy jogait a hozzá közeleső rendeltetési vasútnál érvényesítse; hanem kénytelen a külföldi vasutak valamelyikét perbe fogni. Az új egyezmény ide vonatkozó határozmánya a megfelelő könnyítést nyujtja az átvevőnek és csak logikus következménye a 41. Cikk ama új rendelkezésének, amely szerint az átvevő felszólamlási joggal bír akkor is, ha a fuvarlevelet átvette, de az áru nem érkezett meg a rendeltetési állomásra.
Új, magyarázó jellegű szabályt tartalmaz a 4. §, amely kimondja, hogy ha valamely vállalat különböző államokban önállóan igazgatott hálózatokat tart üzemben, akkor ezen hálózatoknak mindegyikét külön vasútnak kell tekinteni. Ez a határozmány a Duna-Száva-Adriai Vasúttársaság (ezelőtt Délivasút) adminisztratív és pénzügyi szempontokból különálló hálózataira való tekintetből bír jelentőséggel és éppen magyar részről tett kezdeményezésre vétett fel az új egyezménybe. E rendelkezés világosan elejét veszi minden olyan magyarázatnak, amely szerint például a Délivasút magyar vonalai ellen irányuló igény nem a nevezett vonalak budapesti üzletigazgatóságával szemben, hanem pl. a D. Sz. A. vasúttársaság valamely más államban levő vonalainak igazgatóságával vagy éppen a társaság Wienben székelő központi igazgatási szervével szemben érvényesíttessék, ami pedig azzal járna, hogy a budapesti üzletigazgatóságnak nem volna módja arra, hogy az általa legjobban ismert tényállásnak megfelelően maga védekezhessék.
A 44. Cikkhez
A 43. és 44. Cikkek a jelenleg érvényes egyezmény 25. és 44. Cikkeiben foglaltakhoz hasonló rendelkezéseket tartalmaznak. Az új egyezmény 44. Cikke a maival szemben csak azt a kiegészítést foglalja magában, mely kifejezetten kimondja, hogy a fuvarlevél kiváltásával és az áru átvételével nem szűnik meg a feladónak az utánvétre való igénye. Ez a tétel ugyanis kifejezett megállapítás hiányában a mai egyezmény érvénye mellett is kétségtelenül áll; azonban a kifejezett megállapítás a rendszer teljessége és a szabatosság szempontjából csak helyesnek mondható.
A 45. Cikkhez
A 45. Cikk az elévülés tekintetében általában ugyanolyan elévülési időket s az elévülési idő szünetelésére és megszakadására nézve ugyanazokat a rendelkezéseket tartalmazza, mint a most érvényes egyezmény 45. Cikke; azonban ez utóbbival szemben lényeges új rendelkezéseket is ölel fel.
Így a most érvényes egyezmény nem tartalmaz határozmányt arra nézve, hogy a feladónak a vasút által már beszedett utánvét kifizetésére vonatkozó követelése milyen idő alatt évül el. Külön határozmány hiányában ez a követelés a feladási vasút hovatartozása szerint tekintetbe jövő államban érvényes általános magánjogi elévülési idő alá esik. Az új egyezmény ezekre a követelésekre hasonlíthatatlanul rövidebb: háromévi elévülési időt állapít meg.
Hasonlóképpen három év alatt évül el az új egyezmény szerint a vasútnak oly követelése, amely valamely csalárdul felvett kártérítési összeg visszafizetésére irányul.
Úgy az előbbi, mint az utóbbi esetben a rövidebb elévülési időt indokolttá teszi az a körülmény, hogy a kereskedelem természetével az ügyletek lebonyolításának hosszadalmassága nem egyeztethető össze; ami különösen áll a vasúti fuvarozási ügyleteknél is.
Kevésbbé lényeges, de célszerű újítása az új egyezménynek az, hogy szabatos meghatározását adja annak az időpontnak, amelytől az egyes keresetekre nézve az elévülési idő kezdődik.
Az 53. Cikkhez
Az 53. Cikk megállapítja, hogy amely irányokban az egyezmény nem tartalmaz rendelkezéseket, azokra nézve az egyes államok belföldi joga irányadó. Ez a jogelv már eddig is és pedig ily kifejezett intézkedés nélkül is érvényesült, azon az alapon, hogy a most érvényes egyezmény egyes rendelkezéseiben több helyen az egyes államok belföldi szabályaira utal; de különben is kétségtelen, hogy a belföldi jogok supplementáris érvényesítése nem mellőzhető.
Az 53. Cikk tehát csak kifejezett megállapítását tartalmazza egy eddig is teljes mértékben érvényre jutott jogelvnek s így e cikk fölvétele ellen észrevétel nem merül fel.
Az 56. Cikkhez
Az 56. Cikk igen fontos és hézagpótló rendelkezést tartalmaz. E cikk kimondja, hogy az egyezményben említett frankösszegek aranyfrank értékben értendők, egyszersmind maga e cikk meghatározza, hogy ez az aranyfrank az aranydollárnak hányadrészével egyenlő. Így végérvényben az egyezmény a legállandóbbnak bizonyult aranydollárértéket veszi alapul azokra a fizetségekre nézve, amelyek magassága az egyezményben számszerűleg van meghatározva.
Ugyanez a cikk kötelezi a vasutakat, hogy az idegen pénzek átszámítási, illetőleg beváltási árfolyamait megfelelően közhírré tegyék. Ez a határozmány azonban azt is magában foglalja, hogy a vasút maga állapítja meg ezeket az árfolyamokat, ami természetesen nem zárja ki azt, hogy az egyes államok törvényei és szabályzatai e tekintetben a vasutakra nézve kötelező szabályokat tartalmazhatnak.
Az 57. Cikkhez
Az 57. Cikk rendelkezései szerint továbbra is fenntartatik a nemzetközi vasúti fuvarozásügyi központi hivatal, miután ez a szerv eddigi működéséhez képest szükségesnek és hasznosnak bizonyult. Az ez értelemben rendelkező határozmányok csak annyiban különböznek a jelenleg érvényes egyezmény 57. Cikkének tartalmától, hogy az új egyezménybe oly határozmány is fölvétetett, amely szerint a szóban levő hivatal székhelyét, összeállítását és szervezetét, valamint a működéséhez szükséges eszközöket megállapító szabályzatnak (VI. melléklet), valamint eme szabályzat esetleges módosításainak ugyanaz a hatálya és érvénytartama, mint magáé az egyezményé.
Ami pedig ezt a szabályzatot tartalmazó VI. mellékletet illeti, ennek 1. Cikke - azonkívül, hogy a központi hivatal alapításával annak idején kapcsolatban volt határozmányokat már nem foglalja magában - annyiban is lényegesen különbözik a most érvényben levőtől, hogy nem állapít meg általányösszeget e hivatal költségeinek fedezésére, hanem úgy rendelkezik, hogy mindegyik állam annak a kilométerszámnak arányában vesz részt a költségek viselésében, amely kilométerszám a nemzetközi egyezmény érvénye alá általa bejelentett vasúti- és automobilvonalak kilométerszámából és a hajózási vonalak kilométerszáma feléből áll elő. A kilométerenkénti hozzájárulás pedig nem lehet magasabb 1.40 franknál.
Ebben a keretben a tényleges szükséghez képest a svájci szövetségi kormány állapítja meg évente a hivatal költségvetését.
Újak azok a határozmányok is, amelyek az egyes államok hozzájárulásai behajtásának módját és a késedelmes fizetőkkel szemben követendő eljárást és a behajthatatlan tartozások pótlását szabályozzák.
Ami a Magyarország által a jövőben viselendő hozzájárulási összeget illeti, ez - több, eddig nem részes államoknak az egyezménybe való belépése, valamint a hajózási- és automobilvonalak bevonása folytán - előreláthatóan nem fog emelkedni.
A többi határozmány nem módosult fölemlítést érdemlő mértékben.
Az 59. Cikkhez
Az 59. Cikk annyiban hézagot pótol, hogy a most érvényes egyezmény szövegében nincs határozmány új államoknak az egyezményben részesek sorába való fölvételére nézve, hanem ezt a kérdést csak az 1894. évi XVII. tc.-kel becikkelyezett „kiegészítő nyilatkozat” szabályozza, melynek határozmányai most nagyjában fölvétettek az új egyezménybe.
Az 60. Cikkhez
A 60. Cikkben az egyezmény reviziójának ügye általában olykép van szabályozva, ahogy a mostani egyezmény 59. Cikke intézkedik; azonban öt évnél rövidebb időközben való összejövetelt ezentúl a részes államok egyharmad (már nem egynegyed) részének kell kívánnia.
Ami az új egyezmény 60. Cikkének 2. §-a alatt és a VII. mellékletben foglalt határozmányokat illeti, ezek megokolt volta a törvényjavaslat 3. §-ára vonatkozó indokolásban van kimutatva.
Az 61. Cikkhez
A 61. Cikk annak elismerése mellett, hogy jövőben is szükséges lesz olyan díjszabási határozmányokat létesíteni, amelyinek a most érvényes egyezmény végrehajtásának megkönnyítése céljából fennállanak, aziránt intézkedik, hogy az ily határozmányok a berni központi hivatallal közöltessenek. Ezek a nemzetközi díjszabásokba „kiegészítő határozmányok” elnevezés alatt vannak fölvéve és ugyanoly természetűek, mint azok, amelyek a magyar belforgalomban az üzletszabályzat kiegészítésére szolgálnak és „végrehajtási határozmányok” elnevezés alatt állanak érvényben.
Az 62. Cikkhez
A 62. Cikk az egyezményhez való csatlakozásból folyó lekötöttség kérdését szabályozza - nagyban olykép, ahogy a most érvényes egyezmény 60. Cikke intézkedik. Figyelmet érdemlő eltérés azonban az, hogy az új egyezményhez hozzájárult állam ezentúl nem három évig, hanem öt évig lesz kötelezettségben. Csak ez időnek elteltével szorítkozik a kötelezettség 3-3 évi időszakra.
A jegyzőkönyvhöz
Az 1924. évi október hó 23-án kelt aláírási jegyzőkönyv az új egyezmény ratifikálására és életbeléptetésére vonatkozó kívánat kifejezésén kívül, átmeneti intézkedéseket tartalmaz. Ezek az átmeneti intézkedések oly időszakra vonatkozólag, mely négy év tartamát nem haladja meg, fölhatalmazást kívánnak adni az új egyezményben részes államok mindegyikének, hogy az új egyezmény 17., 19., 21., 29. és 36. Cikkeiben foglalt, tehát a fuvarozási költségke fizetésére, az utánvétekre és készpénzelőlegekre, a fuvarozási szerződés megváltoztatására, az áru teljes vagy részleges elveszése esetében fizetendő kártérítésre és a vasút vétkessége és súlyos gondatlanságára vonatkozó határozmányoktól akár díjszabási úton, akár kormányrendelet alapján oly eltéréseket léptethessen életbe, amilyenek a jegyzőkönyv II. fejezetének 1-4. pontjaiban meghatározva vannak.
Ahogy maga a szóban levő jegyzőkönyv megállapítja, azok a nagy árfolyamhullámzások tették szükségessé ezeket az intézkedéseket, amelyeknek annak idején az egyezménynél érdekelt több állam pénzértékei alá voltak vetve, amiből a vasutaknak igen nagy mértékű és pénzügyi felborítására is alkalmas veszteségei folytak.
A valutaárfolyamok hullámzása időközben lényegesen csökkent és így a szóbanlevő felhatalmazások igénybevételére csak netán beálló nagyobbmérvű kedvezőtlen fordulat esetén kerülhet sor.
