A légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 63. §-ában kapott felhatalmazás alapján - a honvédelmi miniszterrel egyetértésben - a következőket rendelem el:
1. § (1) A légi forgalom irányításának szabályait - amelyek a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december 7. napján aláírt Egyezmény függelékeinek kihirdetéséről szóló 20/1997. (X. 21.) KHVM rendelet mellékletét képező, a légiforgalmi szolgálatokról szóló 11. számú függelékben foglaltak végrehajtását szolgálják - e rendelet mellékleteiként kiadom. *
(2) A légiforgalmi szolgálatok ellátásának szabályait az 1. számú melléklet, a légiforgalmi szolgálatok eljárásait a 2. számú melléklet, a rendeletben használt fogalmak meghatározását a 3. számú melléklet tartalmazza.
(3) *
2. § (1) * Ez a rendelet a kihirdetését követő 60. napon lép hatályba.
(2) *
3. § * Ez a rendelet
a) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2005. december 13-i 2150/2005/EK bizottsági rendelet 6. cikk (4) bekezdésének,
b) az egységes európai égbolt keretében megvalósuló adatkapcsolat-szolgáltatásokra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2009. január 16-i 29/2009/EK bizottsági rendelet
végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.
Más előírásokkal való kapcsolat
Jelen mellékletben foglaltak alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:
11. Annex - Air Traffic Services (Amendment No.43 (24/11/2005))
Doc 7030/4 - Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))
A szabályok szorosan kapcsolódnak a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.
1.1. Az illetékesség meghatározása
1.1.1. * Magyarországon a légi közlekedésről szóló 1995. évi XCVII. tv. (a továbbiakban: Lt.) 5. §-ában kapott felhatalmazás alapján a közlekedésért felelős miniszter a honvédelmi miniszterrel együttesen rendeletben jelöli a magyar légtérnek a légi közlekedés által igénybe vehető részét, és meghatározza az ellenőrzött légtereket (ahol légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani), és a nem ellenőrzött légtereket (ahol a légijármű-vezető, repüléstájékoztató szolgálat igénybevételével saját felelősségére közlekedik), továbbá a légtérnek azt a részét, ahol a légiforgalmi szolgálatokat nemzetközi szerződés alapján a szomszédos országok, illetve szakosított nemzetközi szervezet illetékes légiforgalmi szolgálati egysége(i) látják el.
Megjegyzés: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet szól. *
1.1.2. A melléklet tartalma
1.1.2.1. Jelen melléklet a légiforgalmi szolgálatok általános feladatait, valamint a légiforgalmi szolgálatok megfelelő működéséhez szükséges szakmai követelményeket tartalmazza.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú melléklete tartalmazza.
1.1.2.2. * Jelen melléklet rendelkezései Magyarország területén légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységeken túlmenően vonatkoznak azokra az egységekre is, amelyek nemzetközi szerződés alapján a magyar légtér egy szakaszában a légiforgalmi szolgálatok ellátását végzik, kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.
Megjegyzés: Amennyiben Magyarország az Lt. 5. § f) pontja alapján nemzetközi szerződésben egy szomszédos államra, illetve szakosított nemzetközi szervezetre ruházza át a légiforgalmi szolgálatok ellátásának felelősségét légterének egy részében, azt a nemzeti szuverenitásának érintetlenül hagyása mellett teszi. A magyar területen légiforgalmi szolgálatokat ellátó másik állam, illetve nemzetközi szervezet felelőssége műszaki és üzemeltetési szempontokra korlátozódik, és nem terjed túl az érintett légteret használó légi járművek biztonságának és eredményes működésének biztosításán. Magyarország olyan berendezéseket és szolgáltatásokat biztosít a légiforgalmi szolgálatokat ellátó állam, illetve szervezet számára, amelyek szükségességében kölcsönösen megegyeztek. A felelősséget átruházó Magyarország nem szünteti meg ezen berendezések működését és nem módosítja ezeket a szolgáltatásokat a másik állammal történő előzetes egyeztetés nélkül. Mind a felelősséget átruházó Magyarország, mind a légiforgalmi szolgálatokat biztosító állam, illetve nemzetközi szervezet bármikor felbonthatja a kettőjük közötti megállapodást, az erről szóló rendelkezések betartásával.
1.1.2.3. Azokban a magyar államhatáron kívül eső szomszédos légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar ATS egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat, azokat az érintett állam előírásainak figyelembevételével kell ellátni.
1.1.2.4. * Az országos légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató, riasztó, légiforgalmi tanácsadó, léginavigációs és távközlési szolgálat fenntartása a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság kötelezően ellátandó tevékenységi körébe tartozik.
1.2. A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai
A légiforgalmi szolgálatok ellátásának céljai a következők:
a) összeütközések megelőzése a légi járművek között;
b) összeütközések megelőzése munkaterületeken működő légi járművek, valamint az ott található akadályok között;
c) a légiforgalom gyors és rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása;
d) hasznos tanácsok és tájékoztatások nyújtása a repülések biztonságos és hatékony lebonyolításához;
e) az illetékes szervezetek értesítése a kutatásra és mentési segítségre szoruló légi járműről, továbbá szükség szerint segítségnyújtás ezen szervezetek számára.
1.3. A légiforgalmi szolgálatok felosztása
A légiforgalmi szolgálatok a következő négy szolgálatot foglalják magukba:
1.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat - az 1.2. pont a), b) és c) alpontjában felsorolt feladatok ellátására -, amely a következő három részre tagolódik:
a) Körzeti irányító szolgálat: amely az ellenőrzött repülések számára - kivéve az alábbi b) és c) alpontokban felsorolt szakaszaiban lévő repüléseket - az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,
b) Bevezető irányító szolgálat: amely az érkezési és indulási szakaszokban lévő ellenőrzött repülések számára az 1.2. pont a) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti,
c) Repülőtéri irányító szolgálat: amely a repülőtéri forgalomban résztvevő légi járművek számára - kivéve a fenti b) alpontban szereplő repülési szakaszokban lévő repüléseket - az 1.2. pont a), b) és c) alpontokban leírt feladatok ellátása érdekében történő légiforgalmi irányító szolgálat nyújtását jelenti.
1.3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.3.3. Repüléstájékoztató szolgálat az 1.2. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.3.4. Riasztó szolgálat az 1.2. pont e) alpontjában szereplő feladatok ellátására.
1.4. Légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása
1.4.1. A légiforgalmi szolgálatok létesítésének szükségességét és jellegét az alábbiak figyelembevételével határozzák meg:
a) az érintett légiforgalomban résztvevő légi járművek típusai;
b) a légiforgalom sűrűsége;
c) az időjárási körülmények;
d) egyéb lényeges tényezők.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok egy adott területen vagy helyen történő létesítésének szükségességével kapcsolatban figyelembe vett tényezők nagy száma miatt annak pontos meghatározására nincs mód. Például:
a) a különböző típusokkal (hagyományos sugárhajtású stb.), ezáltal különböző repülési sebességgel üzemelő összetett légiforgalom, szükségessé teheti légiforgalmi szolgálatok létesítését ott, ahol egy viszonylag nagyobb sűrűségű, azonban azonos üzemeltetési típusú forgalom ezt nem indokolná;
b) az időjárási körülmények hatása nagy jelentőségű lehet olyan területeken, ahol a légiforgalom áramlása állandó jellegű (például menetrendszerű forgalom), míg hasonló vagy rosszabb meteorológiai körülmények viszonylag kevésbé lehetnek fontosak olyan területen, ahol a repülés ilyen körülmények között megszakítható (például helyi VFR repülések);
c) a nagy kiterjedésű vízfelületek, hegyvidéki, lakatlan vagy sivatagi területek szükségessé tehetik légiforgalmi szolgálatok létesítését még akkor is, ha a repülések gyakorisága rendkívül ritka.
1.4.2. Egy adott területen belül a légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása alkalmával nem lehet tényezőként figyelembe venni a légi járművek összeütközést elkerülő fedélzeti jelzőrendszerrel (ACAS) történő felszereltségét.
1.4.3. Repülőtéri légiforgalmi szolgálatok Budapest FIR-ben.
1.4.3.1. Az 1.4.3.2. és 1.4.3.3. pontok rendelkezéseitől függetlenül a repülőtér üzemben tartója saját elhatározása alapján, a légiközlekedési hatóság hozzájárulásával akkor is nyújthat repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri irányító szolgálatot, ha az alább felsorolt körülmények ezt még nem indokolják.
1.4.3.2. Repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:
a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légi járművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-t, vagy
b) műszer szerinti megközelítési eljárás is végrehajtható, vagy
c) nemzetközi forgalmat is kiszolgálnak.
1.4.3.3. Repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt azokon a repülőtereken, ahol:
a) a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légi járművek éves műveletszáma meghaladja a 20 000-t, vagy
b) a műszeres repülési szabályok és a látvarepülési szabályok szerint működő induló/érkező légi járművek éves műveletszáma meghaladja a 12 000-t, vagy
c) a műszeres repülési szabályok szerint működő induló/érkező légi járművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-t, vagy
d) az éves műveletszámtól függetlenül II. vagy III. kategóriájú precíziós megközelítéseket hajtanak végre.
1.4.3.4 A Lt. 33. §-ban említett nyilvános repülőrendezvény engedélyezésekor a légiközlekedési hatóság - az esetileg megnövekedett légiforgalomra való tekintettel - a rendezvény idejére előírhatja repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat biztosítását.
1.5. Azon légtérszakaszok és repülőterek elnevezése, ahol légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak
1.5.1. Ha valamely légtér meghatározott szakaszaiban vagy bizonyos repülőtereken légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen szakaszait, illetve a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően nevesítik.
1.5.2. A légtér fent meghatározott szakaszainak, illetve. a repülőterek elnevezése az alábbiak szerint történik:
1.5.2.1. Repüléstájékoztató körzetek. A légtér azon szakaszai, ahol repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, repüléstájékoztató körzeteknek minősülnek.
Megjegyzés: A repüléstájékoztató körzeten belül kelölt irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek és forgalmi tájékoztató körzetek a repüléstájékoztató körzet részét képezik.
1.5.2.2. Irányítói körzetek, repülőtéri irányító körzetek, forgalmi tájékoztató körzetek és repülőterek
1.5.2.2.1. A légtér azon szakaszai, ahol az IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzetnek vagy repülőtéri irányító körzetnek minősülnek.
Megjegyzés: Az irányítói körzetek és a repülőtéri irányító körzetek közötti különbséget az 1.9. pont tartalmazza.
1.5.2.2.1.1. Az ellenőrzött légtér azon szakaszai, melyekben a látvarepülési szabályok szerint működő légi járművek részére légiforgalmi irányító szolgálatot is biztosítanak, az alábbi 1.6.1. pontnak megfelelően „B”, „C” vagy „D” osztályú légtérként jelölhetők ki.
1.5.2.3. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ). A légtér azon szakaszai, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egység nyújtja, forgalmi tájékoztató körzeteknek minősülnek.
1.5.2.4. Ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, ellenőrzött repülőtereknek minősülnek.
1.5.2.5. Nem ellenőrzött repülőterek. Azok a repülőterek, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak, nem ellenőrzött repülőtereknek minősülnek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot nyújtanak-e vagy sem.
1.6. A légterek osztályozása
1.6.1. * Az ATS légtereket az alábbiak szerint osztályozzák:
A. osztály - A légtérben csak IFR repülések hajthatók végre, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.
B. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot és elkülönítést biztosítanak.
C. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik egymástól, valamint a VFR repülésektől. A VFR repüléseket elkülönítik az IFR repülésektől és tájékoztatják a többi VFR repülésről.
D. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak. Az IFR repüléseket elkülönítik a többi IFR repüléstől, a VFR repülésről pedig tájékoztatást kapnak. A VFR repülések valamennyi repülésről tájékoztatást kapnak.
E. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, az IFR repülések számára légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak és elkülönítik a többi IFR repüléstől. Minden repülés forgalmi tájékoztatást kap a lehetséges mértékben. CTR-ek nem jelölhetők ki E osztályú légtérnek.
F. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi IFR repülés számára légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak. Külön kérésre a VFR légi járművek is részesülnek tanácsadó szolgálatban.
G. osztály - A légtérben IFR és VFR repülések egyaránt végrehajthatók, valamennyi repülés számára repüléstájékoztatást biztosítanak.
1. Megjegyzés: Ahol a légiforgalmi szolgálatok légterei egymás felett helyezkednek el, a két légtér közös magasságán végrehajtott repüléseknek az alacsonyabb légtér osztály követelményeinek kell eleget tenniük, és részükre ezen alacsonyabb légtér osztályban nyújtott szolgálatot kell biztosítani. Így ezen követelmények alkalmazásakor a „B” osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni az „A” osztályúhoz viszonyítva; a „C” osztályú légteret alacsonyabb osztályúnak kell tekinteni a „B” osztályúhoz viszonyítva és így tovább.
2. Megjegyzés: Az ATS légterek ICAO általi osztályozását, a nyújtott szolgáltatásokat és repülési követelményeket jelen melléklet 4. Függeléke tartalmazza.
A Magyarországon érvényes légtérosztályozást a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza. *
1.7. Útvonalrepülésre előírt navigációs pontosság (RNP)
1.7.1. * Az egyes ATS vagy szabad útvonalakra előírt navigációs pontosság az összeköttetési, navigációs és légiforgalmi szolgálatok körülményeinek figyelembevételével kerülnek meghatározásra.
Megjegyzés: Az alkalmazható RNP típusok és a hozzájuk kapcsolódó eljárások az Előírt Navigációs Pontosság (RNP) Kézikönyvben (Doc. 9613) találhatók.
1.7.2. * Budapest CTA-ban az IFR szerint működő légijárműveknek a szabad vagy kijelölt ATS útvonalat RNAV5 pontossággal kell tartaniuk.
Megjegyzés: A légijárművek felszereltségére vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
1.8. Légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek létesítése és elnevezése
1.8.1. A légiforgalmi szolgálatokat légiforgalmi szolgálati egységek (ATS egységek) látják el az alábbiak szerint:
Repüléstájékoztató körzetekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot repüléstájékoztató központok látják el, hacsak ezen szolgálatok ellátásának felelősségét valamely repüléstájékoztató körzetben át nem ruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egység számára.
Az irányítói körzetekben, repülőtéri irányító körzetekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek látják el.
1.8.2. Légiforgalmi szolgálatok ellátása Budapest FIR-ben
1.8.2.1. Budapest FIR-ben a Lt. 61. §-ban előírt légiforgalmi szolgálatokat a polgári szabályoknak megfelelően működő légi járművek (GAT) számára a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság integrált (polgári-katonai) légiforgalmi szolgálati egysége: „Budapest ATS Központ” látja el. A légiforgalmi szolgálatok ellátása az alábbiakra terjed: *
- körzeti irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat Budapest FIR irányítói körzetében (CTA) működő repülések számára,
- bevezető irányító, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat a Budapest TMA-hoz tartozó ellenőrzött repülőterek érkező és induló légi járművei számára,
- légiforgalmi tanácsadó, repüléstájékoztató és riasztó szolgálat az ellenőrzött légtéren kívül útvonalrepülést végző légi járművek számára.
Azokat a területeket kivéve, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátását a szomszédos állam ATS egységei számára delegálták.
Megjegyzés: A műveleti repülések (OAT) végrehajtása időszakosan korlátozott légterekben történik, ahol a légi járművek számára a légiforgalmi szolgálatokat katonai ATC egységek nyújtják.
1.8.2.2. * A repülőtéri irányító szolgálatot, valamint - Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kivételével - az egyéb ellenőrzött repülőterek (beleértve a katonai repülőtereket is) érkező és induló légi járművei számára a bevezető irányító szolgálatot a repülőtéri irányító tornyok látják el. A repülőtéri forgalom számára a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot minden esetben a repülőtéri irányító tornyok látják el.
Megjegyzés: A különböző légiforgalmi irányító egységek által biztosított szolgálatok közötti irányítási felelősség megoszlását e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
1.9. Repüléstájékoztató körzetekre, irányítói körzetekre, repülőtéri irányító körzetekre és forgalmi tájékoztató körzetekre vonatkozó előírások
1.9.1. Repüléstájékoztató körzetek (FIR)
1.9.1.1. Repüléstájékoztató körzete(ke)t úgy jelölik ki, hogy az(ok) fedje(ék) az ilyen körzet(ek) által meghatározott teljes légi útvonal-szerkezetet.
1.9.1.2. A repüléstájékoztató körzet oldalhatárai - a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet kivételével, ha ilyet létesítettek - a teljes légteret magába foglalja.
1.9.1.3. Ahol a repüléstájékoztató körzetet magaslégtéri repüléstájékoztató körzet határolja, a magaslégtéri repüléstájékoztató körzet alsó határa megegyezik a repüléstájékoztató körzet felső függőleges határával.
Megjegyzés: A magaslégtéri repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásoknak nem kell azonosnak lenniük az alatta levő repüléstájékoztató körzetben alkalmazott eljárásokkal.
1.9.1.4. Budapest FIR oldalhatárai megegyeznek az államhatárral, magassága a földfelszíntől a légi közlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.
1.9.2. Irányítói körzetek (CTA)
1.9.2.1. Az irányítói körzetek határait - melyek magukba foglalják többek között a légi útvonalakat, valamint közelkörzeti irányító körzeteket - úgy jelölik ki, hogy azokon belül megfelelő nagyságú légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések repülési szakaszai számára, melyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot kívánnak nyújtani, figyelembe véve a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is.
1.9.2.2. Egy irányítói körzet alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter) magasságon, vagy felette kell kijelölni.
Megjegyzés: Ez nem jelenti azt, hogy egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát egységesen jelölik ki.
1.9.2.2.1. Az irányítói körzet alatti VFR repülések szabad működésének biztosítása érdekében, amikor szükséges és lehetséges, az ellenőrzött légtér alsó határa az 1.9.2.2. pontban meghatározott minimumnál magasabban is kijelölhető.
1.9.2.2.2. Amikor az irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD) felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.
1.9.2.3. Az irányítói körzet felső határát akkor határozzák meg, ha:
a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett; vagy
b) az irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a felső határ egybeesik a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával.
1.9.3. Repülőtéri irányító körzetek (CTR)
1.9.3.1. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint üzemelő, érkező és induló légi járművek irányítói körzeteken kívül eső repülési útvonalait.
Megjegyzés: A repülőterek közelében várakozó légi jármű érkező légi járműnek tekintendő.
1.9.3.2. A repülőtéri irányító körzetek oldalhatárai az adott repülőtér vagy repülőterek középpontjától legalább 5NM (9,3 km) távolságra terjednek ki olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.
Megjegyzés: Egy repülőtéri irányító körzet több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.
1.9.3.3. Ha a repülőtéri irányító körzet irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az a földfelszíntől függőleges irányban felfelé, legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.
1.9.3.3.1. Amennyiben célszerűnek látszik (pl. a különleges VFR repülések jellege miatt), a repülőtéri irányító körzet felső határa a felette elhelyezkedő irányító körzet alsó határánál magasabban is kijelölhető.
1.9.3.4. Ha a repülőtéri irányító körzet egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a repülőtéri irányító körzet számára felső határt jelölnek ki.
1.9.3.5. Amennyiben célszerűnek látszik, hogy a repülőtéri irányító körzet felső határát magasabban jelöljék ki, mint a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a repülőtéri irányító körzet az irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső határát úgy határozzák meg, hogy a légijármű-vezetők részéről az jól azonosítható legyen. Ha ez a határ 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor az essen egybe a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C” Függelékében ismertetett VFR utazómagasságok egyikével.
1.9.4. Forgalmi tájékoztató körzetek (TIZ)
1.9.4.1. Ha valamely repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató egység működik és a repülőtéri forgalom jellege megkívánja, a repülőtéri forgalom védelme érdekében forgalmi tájékoztató körzetet jelölhetnek ki.
1.9.4.2. A forgalmi tájékoztató körzet oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéri forgalom, különös tekintettel az IFR szerint üzemelő érkező és induló légi járművek repülési útvonalait (ha a repülőtéren műszeres megközelítések is lehetségesek).
1.9.4.3. A forgalmi tájékoztató körzet számára felső határt jelölnek ki, mely, ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, lehetőséget ad a repülőtérre tartó, illetve onnan induló, IFR szerint üzemelő légi járművek fokozott védelmére.
1.9.5. Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a repüléstájékoztató körzet, valamint az irányítói körzetek és repülőtéri irányító körzetek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók, melyekben a működő légi járművek számára a légiforgalmi szolgálatokat „szektorok” látják el.
1.10. A légiforgalmi szolgálati egységek és légterek elnevezése
1.10.1. A körzeti irányító központot vagy a bevezető irányító egységet vagy a repüléstájékoztató központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről nevezik el, amelynek közelében létesítették.
1.10.2. A repülőtéri irányító tornyot vagy repülőtéri repüléstájékoztató egységet arról a repülőtérről nevezik el, ahol azt létesítették.
1.10.3. A repülőtéri irányító körzetet, az irányítói körzetet, repüléstájékoztató körzetet, vagy forgalmi tájékoztató körzetet az adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével azonosítják.
1.11. ATS útvonalak létesítése, elnevezése és akadálymentessége
1.11.1. ATS útvonalak létesítésekor az ATS útvonalak mentén védett (biztonsági) légtereket határoznak meg a szomszédos ATS útvonalak közötti biztonságos oldaltávolság tartása céljából.
1.11.2. Az ATS útvonalak tervezését az ICAO 11. Annex „A” és „B” Mellékleteiben található útmutató anyag szerint kell végrehajtani. Ahol a 99,5%-os védettségi mérték csökkenthető, minimálisan a 95%-os védettségi mértékre megállapított értékeket kell alkalmazni.
1.11.3. Az ATS útvonalakat, valamint a szabvány indulási és érkezési útvonalakat útvonal-azonosítóval látják el, melyekkel kapcsolatos alapelveket és eljárásokat jelen melléklet 1. és 3. Függelékei tartalmazzák.
Megjegyzés: Az ATS útvonalak létesítésével kapcsolatos útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (Doc. 9426) található.
1.11.4. A műszeres indulási és megközelítési eljárások, valamint egyéb ATS útvonalak és várakozási eljárások tervezésénél és akadálymentességénél az ICAO Doc. 8168 (Légi jármű-üzemeltetés - Aircraft operations) előírásait kell alkalmazni.
1.12. Átkapcsolási pontok kijelölése
1.12.1. A VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon átkapcsolási pontok jelölhetők ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy más műszaki, illetve üzemeltetési szempontok rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokolnak.
1.12.2. Amennyiben lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon az átkapcsolási pontot a két berendezés közötti útvonal felénél vagy ATS útvonalak töréspontjainál jelölik ki.
Megjegyzés: Az átkapcsolási pontok kijelölésével kapcsolatos útmutatót az ICAO 11. Annex „A” Melléklete tartalmazza.
1.13. Fontos pontok létesítése és elnevezése
1.13.1. * Az ATS vagy szabad útvonalak meghatározására és/vagy a légiforgalmi szolgálatok igényeinek megfelelően fontos pontokat jelölnek ki a légi járművek haladásáról történő tájékoztatások érdekében.
1.13.2. A fontos pontokat jelen melléklet 2. Függelékében leírtak szerint jelölik ki, és pontazonosítóval látják el.
1.14. Szabvány gurulási útvonalak létesítése és elnevezése
1.14.1. Bonyolult gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, vagy ahol a különböző légi jármű típusok miatt ez szükséges, a futópályák, a forgalmi előterek, és a karbantartási területek között guruló légi járművek részére szabvány gurulási útvonalak jelölhetők ki. Ahol lehetséges ezeket úgy tervezik meg, hogy a forgalmi konfliktusokat elkerüljék.
1.14.2. A gurulást végrehajtó légi jármű részére meghatározott szabvány gurulási útvonalakat olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.
1.15 Együttműködés a szomszédos ATS egységek között
1.15.1 Együttműködés a szomszédos külföldi -, valamint a magyar ATS egységek között.
1.15.1.1 A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) Doc 9426 ATS Tervezési kézikönyv II. Rész 2. Fejezetében és a Doc 4444/ATM-501 Légiforgalmi Szolgáltatás 10. Fejezetében leírtak szerint, két ATS egység közötti koordinálási eljárásokat, a két állam légiforgalmi szolgálati egységei között megkötött együttműködési megállapodásban (Letter of Agreement - LoA) kell rögzíteni.
1.15.1.1.1 A LoA-ban szereplő eljárások kiegészítik az érintett államok saját jogszabályaiban és a helyi eljárásaiban, valamint az alkalmazható ICAO dokumentumok érvényes kiadásaiban foglalt előírásokat.
1.15.1.2 A LoA az EUROCONTROL Légtér és Navigáció Munkacsoport (ANT) által jóváhagyott, és a tagországok által elfogadott, „A Légiforgalmi Szolgálati Egységek között alkalmazható Egységes Formátumú, Együttműködési Megállapodás” - „The Common Format of Letter of Agreement between Air Traffic Services Units” - dokumentumban leírtaknak megfelelően kell megszerkeszteni és alkalmazni.
1.15.1.3 * A két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői által aláírt LoA - az 1.15.1.3.2. pontban foglalt eltéréssel - Magyarországon a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lép hatályba.
1.15.1.3.1 A LoA fő részének állandó módosítása, valamint felbontása, csak a két állam légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői aláírása, és a légiközlekedési hatóságok jóváhagyása után válik hatályossá.
1.15.1.3.2 A LoA Függelékeit az államok érintett légiforgalmi szolgálati egységeinek vezetői írják alá és módosítják.
1.15.1.3.3 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg a három hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó változtatásokká nem válnak.
1.15.2 Együttműködés a szomszédos belföldi ATS egységek között.
1.15.2.1 Két szomszédos belföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
1.15.2.1.1 A belföldi megállapodásokban szereplő eljárások kiegészítik a hazai jogszabályok előírásait, valamint az érintett egységek helyi eljárásait.
1.15.2.2 A belföldi megállapodások alapjául az 1.15.1.2 pontban leírt LoA-t kell tekinteni.
1.15.2.3 Az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői által aláírt belföldi megállapodások a légiközlekedési hatóság jóváhagyását követően lépnek hatályba.
1.15.2.3.1 A belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása, csak az aláíró felek írásos megállapodása alapján válik hatályossá.
1.15.2.3.2 Amikor különleges esetek, vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett légiforgalmi szolgálati egységek vezetői közös megegyezéssel, ideiglenes változtatásokat, vagy módosításokat alkalmazhatnak. Az ilyen változtatások, vagy ideiglenes módosítások hatálya semmilyen esetben sem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően, állandó módosításokká nem válnak.
1.15.3 Együttműködés az ATS egységek, valamint a kapcsolódó repülőtéri egységek között.
1.15.3.1 Az ATS egységek, valamint a helyi repülőtéri egységek (pl. előtér ügyelet) közötti együttműködést szükség szerint megállapodásban kell rögzíteni.
1.15.3.2 Az ATS egységek és a helyi repülőtéri egységek közötti együttműködési megállapodást az érintett egységek vezetői írják alá és módosítják.
1.16. Együttműködés a légi jármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálatok között
1.16.1. A légiforgalmi szolgálati egységek saját feladataik ellátása mellett a légi jármű üzemben tartójának a légi járművek üzemeltetésére vonatkozó igényeit a lehetséges mértékig vegyék figyelembe és kérésre részükre vagy kijelölt képviselőjüknek adjanak meg minden olyan tájékoztatást, amely a légi jármű gazdaságos üzemelésére hatással lehet.
1.16.2. A légiforgalmi szolgálati egységek lehetőség szerint azonnal értesítsék a légi jármű üzemben tartóját vagy annak kijelölt képviselőjét:
a) a kényszerhelyzetről;
b) a rádióösszeköttetés megszakadásáról és/vagy;
c) a jogellenes beavatkozásról.
1.16.3. A légi jármű üzemben tartója és a légiforgalmi szolgálati egységek közötti tájékoztatás cseréjére vonatkozó eljárásokat szükség szerint helyi együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
1.17. Együttműködés a katonai légügyi hatóságok és a polgári légiközlekedési hatóságok, valamint az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek között
1.17.1. A polgári légi járművek repülését befolyásoló tevékenységekért felelős katonai légügyi hatóságoknak szoros együttműködést kell tartania a polgári légiközlekedési hatóságokkal.
1.17.2. A polgári légi járműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését az alábbi 1.18. pontban előírtaknak megfelelően kell végezni.
1.17.3. A polgári és katonai légiforgalmi szolgálati egységek között a légi járművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell szabályozni, melyet az illetékes hatóságok hagynak jóvá.
1.17.4. A légiforgalmi szolgálati egységeknek tájékoztatást kell kapniuk arról, amikor a katonai egység valamely polgári légi járművet figyel meg, amely olyan körzetet közelít meg, illetve körzetbe belép, amelyben elfogás válhat szükségessé, valamint a légi jármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.
1.17.4.1. * A polgári légiforgalmi szolgálati egységeknek továbbítaniuk kell a légvédelmi szervek számára a nemzetközi repülést végző, ismert légi járművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat az azonosítás megkönnyítése és az esetleges elfogások elkerülése érdekében.
1.17.4.2. A repülések biztonságának érdekében a légtér szuverenitását megsértő légi járművek elfogását irányító katonai szerveknek haladéktalanul tájékoztatniuk kell a polgári légiforgalmi szolgálati egységeket az esetlegesen riasztott légi járművekről, lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.
1.17.4.3. Az elfogó légi járművek és az egyéb polgári légi járművek közötti elkülönítés biztosításáért az elfogást irányító katonai egység felelős.
1.17.5. A légiforgalmi szolgálatok ellátása során az MCTR-ek és MTMA-k kivételével - amennyiben ettől külön együttműködési eljárásban szabályozott módon el nem térnek -, a GAT repülések számára a polgári légiforgalmi szolgálati egységek, az OAT repülések számára a katonai repülésirányító egységek nyújtanak légiforgalmi szolgálatokat.
1.17.6. Amennyiben a polgári légiforgalmi szolgálati egységek illetékességi légterében a katonai szabályok szerint működő repülések katonai légiforgalmi szolgálati egységek általi kezelésének jelen előírás 2.5.2.1. pontjában előírt feltételei nem biztosítottak, a katonai szabályok szerint működő vagy a polgári légiforgalmi szolgálati egységekkel rádióösszeköttetést tartani nem tudó légi járművek számára időszakosan korlátozott légtereket kell elkülöníteni.
1.17.7. Az időszakosan korlátozott légtérben folyó repülések esetében az érintett polgári légiforgalmi irányító egységnek és az időszakosan korlátozott légtérben légiforgalmi irányítást végző katonai repülésirányító egységeknek radar-vektorálással biztosítaniuk kell, hogy az irányításuk alatt álló légi járművek - az átadásra kerülő légi járműveket kivéve - az időszakosan korlátozott légtér oldalhatárát a radarelkülönítési minimum felénél (2,5 NM) jobban ne közelítsék meg, hacsak külön koordinációval nem biztosítják a szomszédos légterekben működő légi járművek megfelelő elkülönítését.
A katonai repülésirányító egységnek ugyancsak feladata az időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első IFR utazómagasságot használó polgári légi járművektől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.
1.17.8. A működő időszakosan korlátozott légtereket engedéllyel átrepülő polgári légi járművek számára a katonai repülésirányító egységnek elkülönítést - beleértve a nagysebességű katonai VFR szerint működő légi járművek és a polgári VFR légi járművek elkülönítését is - kell biztosítania.
Megjegyzés: Lásd még jelen előírás 2. Melléklet 16.1.3.1 pontját is.
1.18. A polgári légi járművekre gyakorlati veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetése
1.18.1. A polgári légi járművekre veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a polgári és katonai légiforgalmi szolgálatok illetékes hatóságaival. Az egyeztetést követően az illetékes hatóság intézkedik a közzétételről.
Az egyeztetést külön jogszabályban előírt módon kell elvégezni.
1.18.2. Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légi járművek veszélyeztetése, és elkerülhető legyen a légi járművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása, illetve korlátozása.
1.18.3. A veszélyes tevékenységek tervezésénél az alábbiakat kell figyelembe venni:
(i) * a tevékenység helyszínét, területét, időpontját/tartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint elkerülhető legyen az ATS vagy szabad útvonalak lezárása, áthelyezése, továbbá a leginkább használatos repülési szintek korlátozása vagy a menetrendszerű légi forgalom késleltetése;
(ii) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák;
(iii) az illetékes légiforgalmi szolgálati egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység között összeköttetési lehetőségeket kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt a tevékenység megszakítása válik szükségessé.
1.18.4. A légiközlekedési hatóságnak megfelelő intézkedéseket kell hoznia a légi jármű üzemelésre hatással lévő, a nyilvános repülőterek közelében kereskedelmi, szórakoztató és egyéb célokra rendszeresen használt lézersugár elleni védelemről.
1. Megjegyzés: A légi jármű üzemelésre veszélyt jelentő lézersugárzókra vonatkozó útmutató anyag az ICAO Doc9815-ben található.
2. Megjegyzés: A lézersugárzók kritikus és érzékeny területeit az ICAO 14. Annex I. Kötet, 5. Fejezete tartalmazza.
1.19. Léginavigációs adatok
1.19.1. A légiforgalmi szolgálatokkal kapcsolatos léginavigációs adatok meghatározását és közzétételét jelen melléklet 5. Függelékének 1-5. Táblázataiban található megbízhatósági és pontossági előírások szerint, a kidolgozott minőségbiztosítási eljárások figyelembevételével végzik. A léginavigációs adatok megbízhatósági szintjének pontossága legalább 95%-osnak kell lennie, és ebben a vonatkozásban három típusú helyzetadatot azonosítanak az alábbiak szerint:
a) felmért pontok (pl. a navigációs berendezések helye);
b) számított pontok (a térben felmért pontok alapján matematikai számítással meghatározott állandó pontok);
c) elfogadott pontok (azaz repüléstájékoztató körzeti határpontok).
Megjegyzés: A minőségi rendszerre vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 3. Fejezetében találhatók.
1.19.2. Biztosítani kell, hogy az adatfeldolgozás során a léginavigációs adatok megbízhatósága a felméréstől vagy a kezdeti számítástól a következő felhasználóig sértetlen maradjon. A léginavigációs adatok megbízhatósági követelményeit; azok felhasználása során a bekövetkező lehetséges változások, valamint a rájuk vonatkozó felhasználói igények kockázati tényezői alapján határozzák meg. Ezeket figyelembe véve a következő osztályozást és adat-megbízhatósági szintet alkalmazzák:
a) kritikus adatok - megbízhatósági szint 1x10-8: a hibás vagy pontatlan kritikusnak minősülő adat felhasználásánál nagy a valószínűsége annak, hogy egy légi jármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;
b) fontos adatok - megbízhatósági szint 1x10-5: a hibás vagy pontatlan fontosnak minősülő adat felhasználásánál csekély a valószínűsége annak, hogy egy légi jármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem;
c) szokványos adatok - megbízhatósági szint 1x10-3: a hibás vagy pontatlan, szokványosnak minősülő adat felhasználásánál nagyon csekély a valószínűsége annak, hogy egy légi jármű biztonságos repülése és leszállása nagy kockázattal jár, nem kizárva a légi katasztrófa lehetőségét sem.
1.19.3. Az elektronikus léginavigációs adatok védelmét azok tárolása és továbbítása során teljes egészében az adatokhoz csatolt többlet karaktereket felhasználó hibaészlelő eljárással (CRC) ellenőrzik. A fenti 1.19.2. pont szerint osztályozott kritikus és fontos léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 32, illetve 24 bites algoritmust, míg a szokványosnak minősülő léginavigációs adatok sértetlenségének védelme érdekében 16 bites algoritmust használnak.
Megjegyzés: A léginavigációs adat minőségi követelményeket (pontosság, felbontás, megbízhatóság, adatvédelem és eredetvizsgálat) a World Geodetic System (WGS-84) kézikönyv (Doc. 9674) tartalmazza.
Jelen előírás 5. Függelékére - (A léginavigációs adatok minőségi előírásai) - vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat az RTCA DO-201A és az EUROCAE ED-77 kiadványok tartalmaznak.
1.19.4. * A légi közlekedésben használatos szélességi és hosszúsági földrajzi koordinátákat Magyarországon WGS-84 formátumban határozzák meg és teszik közzé.
1. Megjegyzés: A léginavigációs adatok közzétételével kapcsolatos előírásokat az ICAO 4. Annex 2. Fejezete és az ICAO 15. Annex 3. Fejezete tartalmazza.
2. Megjegyzés: A kettős célt szolgáló helyek vagy pontok, pl. a várakozási pont és megszakított megközelítés pontja esetében a nagyobb pontossági értéket alkalmazzák.
1.20. Együttműködés a meteorológiai és az ATS szervezetek között
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét, a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.
1.20.1. Annak érdekében, hogy a légi járművek megkapják az üzemeltetésükhöz szükséges legfrissebb időjárási tájékoztatásokat, együttműködés válik szükségessé a meteorológiai és az ATS szervezetek között.
A légiforgalmi szolgálatok személyzete:
a) a jelzőműszerek használatán túlmenően - a megállapodásoknak megfelelően - jelentse az általa megfigyelt, vagy a légi jármű által jelentett olyan meteorológiai elemeket, amelyben megállapodtak;
b) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt, vagy a légi jármű által jelentett, az üzemeltetés szempontjából lényeges időjárási jelenségeket, amelyeket a repülőtéri időjárás jelentés nem tartalmaz;
c) a repülőtéri meteorológiai irodának a legrövidebb időn belül jelentse a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjeleket, vulkánkitörést, valamint a vulkanikus hamufelhőre vonatkozó tájékoztatásokat.
Ezen túlmenően a körzeti irányító központnak, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai iroda számára is.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg nincs ismert vulkáni tevékenység.
1.20.2. Szoros együttműködést kell fenntartani Budapest ATS Központ, valamint a Repülésmeteorológiai Figyelő Iroda között annak érdekében, hogy a NOTAM és SIGMET közlemények a helyzetnek megfelelően tartalmazzák a vulkáni hamuról szóló tájékoztatásokat.
1.21. Együttműködés az ATS egységek és a légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) között
1.21.1. Annak érdekében, hogy az AIS egységek megkapják azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számukra a legfrissebb repülés előtti tájékoztatások biztosítását és a repülés közbeni tájékoztatásokra vonatkozó igények kielégítését, a légiforgalmi szolgálatok személyzete, az illetékes AIS egységnek minimális késéssel jelentse:
a) a repülőtér állapotára vonatkozó, az AIS által közzéteendő tájékoztatásokat;
b) az illetékességi területükön telepített navigációs berendezések, létesítmények meghibásodását, ha az üzemzavar várhatóan meghaladja a 3 órát, valamint az ismételten normális működést;
c) a szolgálatok ellátásában beálló változásokat;
d) a légiforgalmi szolgálati egység által megfigyelt vagy a légi jármű által jelentett vulkáni tevékenységet; és
e) bármely más, a légi jármű üzemeltetése szempontjából lényegesnek ítélt tájékoztatást.
1.21.1.1. A repülőterek üzemben tartóinak közölniük kell az illetékes AIS egység számára, ha a repülőterükre vonatkozóan közzétett adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.
1.21.2. Valamely, a léginavigációval kapcsolatos módosítás bevezetése előtt a szolgálatoknak figyelembe kell venniük az AIS időszükségletét az anyagok összeállításához és kiadásához. Annak érdekében, hogy az AIS a vonatkozó tájékoztatásokat időben megkapja, az érintett szervezetek és szolgálatok szoros együttműködése szükséges.
1.21.3. Különös figyelmet érdemelnek azok a módosítások, - a térképeket és/vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs tájékoztatások - amelyeket az AIS-nek a nemzetközileg elfogadott Légiforgalmi Tájékoztató Közlemények Szabályozott Kiadási Rendszere (AIRAC) szerint kell kiadnia. A nemzetközileg előzetesen egyeztetett AIRAC hatálybalépési időpontokon túlmenően a felelős légiforgalmi szolgálatoknak figyelembe kell venniük az ilyen tájékoztatások 14 napos postai átfutási idejét is.
Megjegyzés: Azokat a tájékoztatásokat, melyeket AIRAC szerinti időpontokban kell kiadni az ICAO 15. Annex 6. Fejezete és 4. Függeléke előírásainak megfelelően kell összeállítani.
1.21.4. A felelős légiforgalmi szolgálatoknak jelen melléklet 5. Függelékében a légiforgalmi adatokra meghatározott pontossági és megbízhatósági követelmények figyelembevételével kell az AIS számára a szükséges tájékoztató anyagokat és adatokat biztosítani.
1. Megjegyzés: A NOTAM, SNOWTAM és ASHTAM kiadására vonatkozó előírások az ICAO 15. Annex 5. Fejezetében találhatók.
2. Megjegyzés: A vulkáni tevékenységre vonatkozó jelentés az ICAO 3. Annex 4. Fejezetében részletesen ismertetett tájékoztatásokból áll.
3. Megjegyzés: Az AIRAC tájékoztatást az AIS legalább 42 nappal az AIRAC hatálybalépési időpontja előtt osztja szét azzal a céllal, hogy az anyag legalább a hatálybalépés előtt 28 nappal eljusson az érintettekhez.
4. Megjegyzés: A meghatározott és nemzetközileg elfogadott AIRAC hatálybalépési időpontok tervezett 28 napos beosztását és az AIRAC felhasználásra vonatkozó tájékoztatót a Légiforgalmi Tájékoztató Szolgálati Kézikönyv (ICAO Doc. 8126, 3. Fejezet 3.1.1. és 4. Fejezet 4.4. pontjai), valamint a magyar AIP tartalmazza.
1.22. * Minimális repülési magasságok
A minimális repülési magasságokat Magyarország légterében lévő valamennyi ATS útvonalra közzéteszik. A meghatározott minimális repülési magasságok biztonságos elkülönítést tartanak az érintett területen levő figyelembe veendő akadály felett.
Megjegyzés: A minimális repülési magasságok meghatározására és közzétételére vonatkozó előírásokat az ICAO 15. Annex 1. Függeléke tartalmazza. Az akadálymentességi előírások részletezése a PANS-OPS (ICAO Doc. 8168) kiadvány II. kötet IV. Részében található.
1.23. Óra-idő a légiforgalmi szolgálatoknál
1.23.1. A légiforgalmi szolgálati egységeknek az éjféllel kezdődő 24 órás nap, órában és percben történő kifejezésére, az Egyeztetett Világidőt (UTC) kell használniuk.
1.23.2. A légiforgalmi szolgálati egységeket olyan órával kell ellátni, amely az időt az érintett egység minden munkahelyéről jól látható módon órában, percben és másodpercben kifejezve jelzi.
1.23.3. A légiforgalmi szolgálati egységek óráit és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizni kell annak biztosítása érdekében, hogy azok mindenkor az UTC idő plusz/mínusz 30 másodperces határértékén belül működjenek. Ahol egy légiforgalmi szolgálati egység adatátviteli összeköttetést alkalmaz, óráikat és egyéb időrögzítő berendezéseit szükség szerint ellenőrizniük kell, hogy ezek pontossága 1 másodperc értéken belül legyen.
1.23.4. A pontos időt szabványos időjelző állomástól, vagy ha ez nem lehetséges, más olyan egységtől kell beszerezni, amely a pontos időt ilyen állomástól kapta.
1.23.5. A repülőtéri irányító torony a légi jármű felszálláshoz történő elgurulása előtt adja meg a pontos időt a légijármű-vezető részére. Ezen túlmenően, a légiforgalmi szolgálati egységek kérésre is adják meg a pontos időt a légi jármű részére. A pontos időt a legközelebbi fél percre kerekítve kell megadni.
1.24. ATM biztonság-irányítási rendszer
1.24.1 * Magyarország légtereiben és repülőterein az ATM által nyújtott szolgáltatás biztonságossága érdekében ATM biztonság-irányítási programot kell működtetni.
1.24.2 Budapest FIR-ben, GAT-ként működő, 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légi járművel végzett gazdasági célú légi közlekedésben, az ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia, hogy az ATM közvetlen tevékenységével összefüggő biztonsági mutatószám ne haladja meg az 1,55x10-8 légiközlekedési baleset/repült óra értéket.
1.24.3 * Magyarország nemzeti ATM biztonság-irányítási programját az alábbi irányelvek figyelembevételével az ATM szolgáltatók és a légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet javaslata alapján, a légiközlekedési hatóság dolgozza ki.
a) a tényleges és lehetséges veszélyek beazonosítása és a helyesbítő intézkedések szükségességének meghatározása;
b) az elfogadható minimális biztonsági szint megőrzése érdekében szükséges helyesbítő intézkedések bevezetésének biztosítása;
c) gondoskodás az aktuális biztonsági szint folyamatos felügyeletéről és rendszeres kiértékeléséről;
d) az elfogadható minimális biztonsági szint emelése szükségességének és lehetőségének időszakonkénti megvizsgálása.
1.24.4 A nemzeti ATM biztonság-irányítási program alapján az ATM szolgáltató saját ATS biztonság-irányítási programot állít össze, amelyet a légiközlekedési hatóság hagy jóvá.
Megjegyzés: Lásd még a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) KHVM-HM-EüM együttes rendelet 14. §-át.
1.24.4.1 A légiközlekedési hatóság a jóváhagyott program végrehajtását felügyeli.
1.24.5 Az ATC rendszer repülésbiztonságot érintő változását/változtatását, beleértve valamely elkülönítési minimum csökkentését, vagy egy új eljárás bevezetését megelőzően repülésbiztonsági elemzést kell végezni.
1. Megjegyzés: Az ATC rendszer alatt ebben a vonatkozásban a légiforgalmi irányító és a műszaki személyzet, valamint az alkalmazott ATM eljárások és szakmai szabályok, az alkalmazott szoftverek és hardver elemek összessége értendő.
2. Megjegyzés: Amikor a változtatás természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi jelzőkkel, a biztonsági elemzés a szakmai tapasztalaton is alapulhat.
3. Megjegyzés: A biztonsági elemzések végrehajtásához útmutató anyagként az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4 alkalmazandó.
1.25. Egységes vonatkozási rendszerek
1.25.1 Vízszintes vonatkozási rendszer
1.25.1.1 A légi navigációban vízszintes (geodéziai) vonatkozási rendszerként a Geodéziai Világrendszer - 1984-et (World Geodetic System - 1984 - WGS-84) kell használni. A jelentett légiforgalmi földrajzi koordinátákat (a földrajzi szélesség és hosszúság feltüntetésével) WGS-84-ben kell kifejezni.
Megjegyzés: A WGS-84-re vonatkozó részletes útmutató anyag az ICAO World Geodetic System - 1984 (WGS-84) Manual (Doc 9674) című kiadványában található.
1.25.2 Függőleges vonatkozási rendszer
1.25.2.1 A légi navigációban függőleges vonatkozási rendszerként a közepes tengerszintet (MSL) kell használni. Az MSL a gravitációval összefüggő tengerszinthez viszonyított magasság (elevation) és a geoid földfelszín közötti viszonyt adja meg.
Megjegyzés: A geoid világviszonylatban leginkább az MSL-vel azonosnak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy a Föld azonos tömegvonzási erővel rendelkező pontjai egybeesnek a nyugalmi állapotú, a kontinensekre összefüggően kiterjedő MSL-vel.
1.25.3 Időbeli vonatkozási rendszer
1.25.3.1 A légi navigációban időbeli vonatkozási rendszereként a Gergely-naptárt és az Egyeztetett Világidőt (Coordinated Universal Time - UTC) kell alkalmazni.
1.25.3.2 Amennyiben eltérő időbeli vonatkozási rendszert használnak, azt az AIP GEN részében kell feltüntetni.
1.26. Nyelvismeret
1.26.1 A légiforgalmi szolgáltatóknak és a repülőtér üzemben tartóknak biztosítaniuk kell, hogy az érintett ATS egységek személyzete a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol nyelvet a polgári légiforgalmi szolgálat szakszemélyzetének szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló 3/2004. (I. 13.) GKM rendeletben előírtak szerint beszéljék és értsék.
1.26.2 A Budapest FIR-rel szomszédos, külföldi ATS egységekkel történő koordinálási eljárások során, az angol nyelvet kell használni.
Budapest FIR-ben az ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során elsődlegesen a magyar - szükség szerint az angol - nyelvet kell használni.
1.27. Rendkívüli helyzetekre vonatkozó előírások
1.27.1. A légiforgalmi szolgáltatóknak rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket kell kidolgozniuk és közzétenniük, amelyeket a légiforgalmi szolgálatok és az illetékességi légterükben a kapcsolódó egyéb szolgálatok tényleges, vagy lehetséges működésképtelensége esetén vezetnek be.
A rendkívüli helyzetekre vonatkozó terveket szoros együttműködésben kell kidolgozni a szomszédos légterekben a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért felelős szolgáltatóival, és az érintett légtérfelhasználókkal.
1.27.1.1. * Amennyiben a rendkívüli helyzetekre vonatkozó tervek szomszédos, külföldi légiforgalmi szolgálatokat is érintenek, azokat további felhasználás és jóváhagyás céljából fel kell terjeszteni a közlekedésért felelős miniszternek.
Megjegyzés: A rendkívüli terv kidolgozásával, közzétételével és alkalmazásával kapcsolatos útmutató anyag, az ICAO 11. Annex D mellékletében található.
2.1. Alkalmazás
Légiforgalmi irányító szolgálatot kell biztosítani:
a) az A, B, C, D és E osztályú légterekben valamennyi műszeres repülési szabályok (IFR) szerint végrehajtott repülés részére;
b) a B, C és D osztályú légterekben valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerint végrehajtott repülés részére;
c) valamennyi különleges VFR repülés részére;
d) ellenőrzött repülőtéren a teljes repülőtéri forgalom részére.
Megjegyzés: Budapest Repüléstájékoztató Körzet (FIR) légtérosztályozását - és az egyes légterekben biztosított szolgálatokat a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza. *
2.2. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása
2.2.1. Az 1.3.1. pontban felsorolt légiforgalmi irányító szolgálatok egyes részeinek ellátását az alábbi egységek végezhetik:
a) körzeti irányító szolgálat, melyet a:
1. körzeti irányító központnak, vagy
2. repülőtéri irányító körzetben, vagy meghatározott kiterjedésű irányítói körzetben elsődlegesen bevezető irányító szolgálat ellátására kijelölt egységnek kell ellátnia, ha körzeti irányító központot nem hoztak létre;
b) bevezető irányító szolgálat, amelyet a:
1. repülőtéri irányító toronynak, vagy körzeti irányító központnak kell ellátnia, ha szükséges vagy kívánatos, egy egység felelőssége alá vonni a bevezető irányító szolgálat és a repülőtéri irányító szolgálat, vagy a repülőtéri irányító szolgálat és a körzeti irányító szolgálat funkcióit, vagy
2. bevezető irányító egységnek kell ellátnia, ahol szükséges, vagy kívánatos külön egység felállítása;
c) repülőtéri irányító szolgálat, amelyet a repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia.
2.3. A légiforgalmi irányító szolgálat működése
2.3.1. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása érdekében egy légiforgalmi irányító egységnek:
a) meg kell kapnia minden légi jármű tervezett vagy a tervtől eltérő mozgására, valamint a légi járművek tényleges mozgására vonatkozó tájékoztatásokat;
b) a kapott tájékoztatások segítségével meg kell határoznia az ismert légi járművek egymáshoz viszonyított helyzetét;
c) az irányítása alatt álló légi járművek közötti összeütközések megelőzése, valamint a légi forgalom rendszeres áramlásának elősegítése és fenntartása érdekében légiforgalmi irányítói engedélyeket és tájékoztatásokat kell kiadnia;
d) szükség szerint egyeztetnie kell az engedélyeket más egységekkel:
(i) amennyiben egy légi jármű konfliktushelyzetbe kerülne egy másik légiforgalmi irányító egység irányítása alatt álló forgalommal;
(ii) a légi jármű irányításának más légiforgalmi irányító egység számára történő átadása előtt.
2.3.2. A légi jármű mozgására vonatkozó tájékoztatásokat, valamint a kiadott légiforgalmi irányítói engedélyeket úgy kell nyilvántartani és megjeleníteni, hogy az a forgalmi helyzet azonnali áttekintését tegye lehetővé annak érdekében, hogy a légi járművek közötti megfelelő elkülönítések biztosítása mellett fenntartsák a légi forgalom hatékony áramlását.
2.3.3. Budapest FIR-ben a légiforgalmi irányító egységek által kiadott engedélyeknek elkülönítést kell biztosítaniuk:
a) a C és D osztályú légterekben az IFR szerint működő légi járművek között;
b) a C osztályú légtérben az IFR és a VFR szerint működő légi járművek között, beleértve a különleges VFR repüléseket is, amelyek számára a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a CTR-ben az előírt VMC-nél rosszabb meteorológiai körülmények között működjenek;
c) a különleges VFR szerint működő légi járművek között;
kivéve, amikor az illetékes légiforgalmi irányító egység a légijármű-vezető kérésére, VMC-ben, a repülés egy meghatározott szakaszán, saját elkülönítés fenntartásával végrehajtandó repülésre ad engedélyt a D osztályú légtérben.
2.3.4. A légiforgalmi irányító egységnek az elkülönítést legalább az alábbiak egyikével kell biztosítania:
a) függőleges elkülönítés alkalmazásával, amelyhez a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C” Függelékében szereplő Utazómagasságok Táblázatában található különböző repülési szinteket kell kijelölni;
kivéve, ha a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzé nem teszik, hogy a repülési szinteket nem az útirányszögnek megfelelően alkalmazzák, vagy légiforgalmi irányítói engedélyben ettől el nem térnek;
b) vízszintes elkülönítés alkalmazásával, amely lehet:
1. időben vagy távolságban kifejezett térköz tartásával létrehozott hosszirányú elkülönítés az azonos, összetartó vagy szembetartó útirányon haladó légi járművek között;
2. a légi járművek különböző útvonalakon vagy földrajzi területeken történő tartásával létrehozott oldalirányú elkülönítés;
3. radarelkülönítés.
2.4. Elkülönítési minimumok
2.4.1. Egy adott légtérben az alábbi elkülönítési minimumok használhatók:
a) az e rendelet 2. számú mellékletében szereplő elkülönítések közül a körülményeknek megfelelően bármelyik;
Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazható elkülönítési minimumok az ICAO PANS ATM (Doc. 4444) és az ICAO Regional Supplementary Procedures (Doc. 7030) alapján kerültek meghatározásra.
b) szomszédos légterek esetén a két egység által egyeztetett, jóváhagyott elkülönítési minimumok, ha:
1. a forgalom a szomszédos légterek egyikéből belép a másikba, vagy
2. ha az útvonalak közelebb vannak, a szomszédos légterek közös határához, mint az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumok.
Megjegyzés: Ezen előírás célja, hogy biztosítsa, első esetben a forgalom átadás/átvétel lehetőségét, a másik esetben pedig a megfelelő elkülönítést a közös határ két oldalán működő légi járművek között.
2.4.2. Az alkalmazható elkülönítési minimumokat ismerniük kell az érintett ATS egységek személyzetének, valamint a légijármű-vezetők és légi jármű üzemben tartók tájékoztatása céljából, közzé kell tenni azokat a légiforgalmi tájékoztató kiadványban (AIP).
2.5. Az irányítás felelőssége
Megjegyzés: Az alábbi 2.5., 2.6. és 2.7. pontokban, hacsak másképp nincs jelezve, a légiforgalmi irányító egység kifejezés irányító szektorokra is vonatkozik.
2.5.1. Egyedi repülések irányításának felelőssége
Egy ellenőrzött repülés egy adott időben csak egy légiforgalmi irányító egység irányítása alatt állhat.
2.5.2. Az irányítás felelőssége egy légtérben *
Egy légtérben működő valamennyi légijármű irányításáért egyazon légiforgalmi irányító egység felelős, azonban valamely légijárműnek vagy légijárművek egy csoportjának irányítása más légiforgalmi irányító egységre is átruházható, ha az érintett légiforgalmi irányító egységek közötti koordináció biztosított. *
2.5.2.1. Budapest FIR egy adott légterében a GAT és OAT repülések különböző irányító egység által az alábbi feltételek teljesülése esetén kezelhetők:
1. * Radaradatok. Az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének radaradatokon kell alapulniuk.
A GAT és OAT légijárművek radarjeleinek az egyes önálló irányító egységeknél
a) azonos radarforrásból vagy egy, az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott multiradar adatfeldolgozó rendszertől kell származnia, és
b) ugyanazon a radarernyőn kell megjelennie.
2. Repülési eljárások. Az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások betartásával kell működniük. Ha ez nem lehetséges, vagy az érintett légi járművekre előírt magasságtartási pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell biztosítani a GAT és OAT légi járművek közötti függőleges elkülönítést.
3. * Repülési terv adatok. Az elkülönítésért felelős irányító egységek számára az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések repülési terv, illetve mozgási adatainak rendelkezésre kell állnia. Az 5. alpontban meghatározott együttműködési eljárásban meghatározott mértékben mindkét egység számára (radarirányító) szintén rendelkezésre kell állnia a fenti adatoknak, beleértve a radarirányítók által a légijármű számára kiadni szándékozott engedélyeket és utasításokat is (pl. magasság és irányváltoztatások).
4. Összeköttetések. Az irányítói szektorok (radarirányítók) között azonnali beszédüzemű/telefonösszeköttetést kell biztosítani.
5. Együttműködés. Ha a GAT és OAT repülések irányítása közös elhelyezésben lévő különálló munkahelyekről történik, az együttműködés szabályait részletes munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
Különálló elhelyezés esetén együttműködési eljárást kell készíteni, melyet a légiközlekedési és a katonai légügyi hatóságnak egyaránt jóvá kell hagynia.
Az együttműködési szabályoknak ki kell térniük az irányítási felelősség megosztására, az alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a koordinációt igénylő esetekre és a koordináció módjára.
6. Szakismeret. Az irányító egységeknek (radarirányítóknak) kellő ismerettel kell rendelkezniük a másik egység (radarirányító) által kezelt forgalom irányításának szabályairól, illetve légi járműveinek műszaki jellemzőiről.
2.6. Az irányítás felelősségének átadása
Ezen pont alpontjai nem alkalmazhatók, amennyiben több légiforgalmi irányító szolgálat (pl. APP + TWR) feladatát egy légiforgalmi irányító egység (pl. TWR) látja el, mivel a feladatok ezen részeinek vonatkozásában az irányítás felelősségének átadása nem szükséges.
2.6.1. Az átadás helye és időpontja
2.6.1.1. A légi járművek irányításának felelősségét az egyik irányító szektor a soron következő irányító szektor számára - rendes körülmények között - a közös szektorhatár átrepülésekor adja át. Az átadás körülményeit munkahelyi előírások szabályozzák.
2.6.1.2. Valamely irányító egység (körzeti irányító központ, bevezető irányító egység, repülőtéri irányító torony) a légi járművek irányításának felelősségét a soron következő irányító egység számára valamely egyeztetett helyen vagy időpontban adhatja át.
Az irányító egységek közötti irányítási felelősség átadási körülményeket együttműködési megállapodásban vagy helyi előírásokban kell rögzíteni.
Megjegyzés: Az irányítási felelősség átadásának lehetséges körülményeit e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
2.6.1.3. A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.
2.6.2. Az átadás koordinálása
2.6.2.1. Valamely légi jármű irányítási felelősségének átadásához az átvevő irányító egység előzetes beleegyezése szükséges, amely a 2.6.2.2., 2.6.2.2.1., 2.6.2.2.2. és 2.6.2.3. pontok előírásainak megfelelően szerezhető be.
2.6.2.2. Az átadó irányító egységnek tájékoztatnia kell az átvevő irányító egységet az érvényes repülési terv vonatkozó részeiről és meg kell adnia minden kért, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatást.
2.6.2.2.1. Ahol az irányítás átadását radar-adatok felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a légi jármű közvetlenül az átadás előtt radaron megfigyelt helyzetét, valamint szükség szerint annak repülési útirányát és sebességét is.
2.6.2.2.2. Ahol az irányítás átadását ADS felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a négydimenziós helyzettájékoztatásokat és szükség szerint egyéb tájékoztatásokat is.
2.6.2.3. Az átvevő irányító egységnek:
a) jeleznie kell, ha az átadó irányító egység feltételei szerint képes a légi jármű irányításának elfogadására. Ilyen jelzésre nincs szükség, ha az érintett egységek közötti előzetes megállapodás szerint az ilyen jelzés elmaradása azt jelenti, hogy az átvevő a megadott feltételekkel az érintett légi járművet elfogadja, illetve közölnie kell azon szükséges módosításokat, melyek végrehajtásával a légi jármű irányításának átvétele elfogadható; és
b) közölnie kell bármely egyéb, a repülés következő szakaszára vonatkozó tájékoztatást, vagy légiforgalmi irányítói engedélyt, amelyet a légi járműnek az átadás időpontjában ismernie kell.
2.6.2.4. Az átvevő irányító egységnek tájékoztatnia kell az átadó irányító egységet, ha kétirányú beszédüzemű és/vagy adatkapcsolat összeköttetést létesített az érintett légi járművel, és átveszi annak irányítását, kivéve, ha a két érintett egység között együttműködési megállapodás vagy munkahelyi előírás másképp nem rendelkezik.
2.6.2.5. Az alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az irányítás átadásának pontjait is, együttműködési megállapodásokban, vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni, amelyik a megfelelő.
2.6.3. Egy adott munkahelyen történő szolgálatváltást (új beültetés), részletesen helyi előírásokban kell szabályozni.
2.7. Légiforgalmi irányítói engedélyek
Légiforgalmi irányítói engedélynek - kizárólag a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátásával kapcsolatban kiadott engedélyek minősülnek.
2.7.1. Légiforgalmi irányítói engedélyek tartalma
Ellenőrzött repülés vagy ellenőrzött repülési szakasz megkezdéséhez a légi jármű számára irányítói engedélyt kell adni. Az engedélynek a következőket kell tartalmaznia:
a) a légi jármű repülési tervben feltüntetett azonosító jele,
b) engedélyhatár,
c) a repülés útvonala,
d) repülési magasság(ok) a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére, és ha szükséges, a repülési magasságok változásai.
Ha a magassági engedély az útvonalnak csak egy szakaszára vonatkozik, fontos, hogy a légiforgalmi irányító egység meghatározza azt a pontot, ameddig az engedélynek a magasságra vonatkozó része érvényes, figyelembe véve a rádióösszeköttetés megszakadásának esetére előírt eljárásokat.
e) minden egyéb szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amely vonatkozhat megközelítési vagy indulási eljárásokra, rádióösszeköttetésekre, valamint az engedély lejárati idejére.
Az engedély lejárati ideje azt az időpontot jelzi, amely után az engedély automatikusan érvényét veszti, ha a repülést nem kezdték meg.
2.7.2. A helyi igényeknek megfelelően a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott szabvány megközelítési, valamint indulási útvonalakat és eljárásokat lehet alkalmazni a légi forgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának fenntartása érdekében. A szabvány érkezési -, és indulási útvonalakat, és eljárásokat az AIP-ben közzé kell tenni.
Megjegyzés: A szabvány érkezési és indulási útvonalak és eljárások kidolgozásával kapcsolatos útmutató anyag a Légiforgalmi Szolgálati Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426), a tervezéssel kapcsolatos követelmények anyaga a PANS-OPS II. kötetben (ICA O Doc. 8168) található.
2.7.3. Az engedélyek koordinálása
Az irányítói engedélyt egyeztetni (koordinálni) kell az útvonalon érintett légiforgalmi irányító egységek között annak érdekében, hogy az engedély a repülés teljes útvonalára vagy annak egy részére kiadható legyen.
Megjegyzés: Az irányítói engedély koordinációjával kapcsolatos részletes előírásokat e rendelet 2. számú mellékletének 4. Fejezete tartalmazza.
2.7.3.1. Amikor egy légi jármű Budapest FIR-ben olyan repülőtérről indul, amely egy szomszédos FIR határához 30 perc - vagy az érintett körzeti irányító központok között megkötött együttműködési megállapodásban meghatározott más - repülési időtartamon belül van, a szomszédos körzeti irányító központtal történő egyeztetést a felszállási engedély kiadása előtt kell végrehajtani.
2.7.3.2. Amikor egy légi jármű ellenőrzött légtérből nem ellenőrzött légtérbe kíván kilépni, majd ezt követően ugyanazon vagy egy másik ellenőrzött légtérbe tér vissza, az indulási repülőtéren kiadható az engedély az első tervezett leszállási helyig. Az ilyen engedély vagy annak módosítása csak a repülés azon szakaszaira vonatkozik, amelyet ellenőrzött légtérben hajtanak végre.
2.7.3.3. A légi járműnek összeköttetést kell létesítenie a soron következő ATC egységgel, annak adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélye beszerzésének céljából, még az irányítás átadásának pontja előtt.
2.7.3.3.1. A légi járműnek tartania kell a szükséges kétoldalú összeköttetést azzal az ATC egységgel, amelynek illetékességi légterében működik, mialatt a soron következő ATC egységtől az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedélyét beszerzi.
2.7.3.3.2. Egy adatkapcsolaton keresztüli előzetes engedélyként kiadott engedélynek olyannak kell lennie, hogy azt a légijármű-vezető egyértelműen előzetes engedélyként azonosítsa.
2.7.3.3.3. Ha nem koordináltak, az adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedély nem befolyásolhatja a légi jármű eredeti repülési profilját semmilyen, az előzetes engedély kiadásáért felelős légiforgalmi irányító egység légterétől eltérő, más légtérben.
Megjegyzés: Az előzetes engedélyek kiadására létesített szolgálat alkalmazására vonatkozó követelmények a 10. Annex II. Kötetében vannak meghatározva. Az útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Adatkapcsolat Alkalmazások Kézikönyve (Doc 9694). tartalmazza.
2.7.3.3.4. Kétoldalú beszédüzemű összeköttetésnek kell rendelkezésre állnia a légijármű-vezető és az előzetes engedélyt nyújtó légiforgalmi irányító egység között azon helyeken, ahol ez megvalósítható, és ahol adatkapcsolaton keresztüli, összeköttetést alkalmaznak az előzetes engedélyek kiadásának elősegítésére.
Megjegyzés: A 2.7.3.3. pont és alpontjai ADS-re vonatkoznak.
2.7.4. A légi forgalom áramlásának szabályozása
2.7.4.1. Amikor egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre csak megadott mértékben képes, erről értesíteni köteles mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett, hogy érintettek.
Az értesítést szükség szerint továbbítani kell a nemzetközi IFR repülések áramlásának szervezéséért felelős EUROCONTROL Központi Áramlás Szervező Egysége (Central Flow Management Unit - CFMU) részére is.
2.7.4.2. Budapest FIR-ben a légi forgalom áramlásának szervezésénél a CFMU eljárásait kell alkalmazni.
2.8. Személyek és járművek mozgásának ellenőrzése a repülőtereken
2.8.1. A repülőterek munkaterületén a személyek vagy járművek mozgását - beleértve a vontatott légi járműveket is - a repülőtéri irányító toronynak szükség szerint ellenőriznie kell annak érdekében, hogy azok ne kerüljenek veszélyhelyzetbe és elkerüljék a leszálló, guruló vagy felszálló légi járművek veszélyeztetését is.
2.8.2. Amikor a repülőtéren rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat alkalmaznak:
a) a repülőtér munkaterületén a személyek és járművek működését a lehető legkisebbre kell korlátozni, és amikor CAT II. vagy CAT III. precíziós műszeres üzemelés történik, különös figyelmet kell fordítani az ILS/MLS érzékeny területek védelmére;
b) a járművek és a guruló légi jármű közötti minimális elkülönítésnek meg kell felelnie az e rendelet 2. számú mellékletének 7. Fejezetében leírtaknak, figyelembe véve az alábbi 2.8.3. pont előírásait;
c) amennyiben ugyanazon a futópályán folyamatosan vegyes, II. és III. kategóriás ILS és MLS precíziós műszeres üzemeltetés történik, a szigorúbb feltételek szerinti ILS, vagy MLS kritikus és érzékeny területek védelmét kell biztosítani.
Azon időjárási viszonyokat, amikor a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, helyi utasításokban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.
1. Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó útmutató anyagot a Földi Mozgások Ellenőrzése és Irányítása (SMGCS) Kézikönyv (Doc. 9476) tartalmazza.
2. Megjegyzés: A repülőtér munkaterületén működő légi járművek és járművek mozgásának megfigyelésére repülőtéri gurítóradar használható. A berendezés követelményeire vonatkozó előírások az ICAO 14. Annex I. kötet 8. Fejezetében, a használatára vonatkozó útmutató anyag pedig a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426), valamint e rendelet 2. számú mellékletének 8. Fejezetében található.
2.8.3. A kényszerhelyzetben levő légi jármű megsegítésére siető mentő járművek számára minden egyéb földi forgalommal szemben elsőbbséget kell biztosítani.
2.8.4. A munkaterületen, ha a fenti 2.8.3. pont rendelkezései nem alkalmazhatók, a járműveknek a következő előírásokat kell betartaniuk:
a) a járműveknek és légi járművet vontató járműveknek elsőbbséget kell adniuk a leszálló, felszálló vagy guruló légi járműnek;
b) a járműveknek elsőbbséget kell adniuk a légi járművet vontató járműnek;
c) a járműveknek - a helyi utasításoknak (pl. repülőtérrend) megfelelően - elsőbbséget kell adniuk más járműveknek;
d) a fenti a), b) és c) alpontoktól függetlenül a járműveknek és légi járművet vontató járműveknek be kell tartaniuk a repülőtéri irányító torony utasításait.
Megjegyzés: A repüléstájékoztató és tanácsadó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
3.1. Repüléstájékoztató szolgálat
3.1.1. Repüléstájékoztató szolgálatot kell nyújtani minden légi járműnek, amely:
a) számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak; vagy amely
b) az illetékes légiforgalmi szolgálati egységek által egyéb módon ismert és a tájékoztatás valószínűleg érintheti.
3.1.2. Ahol a légiforgalmi szolgálati egységek mind a repüléstájékoztató, mind pedig a légiforgalmi irányító szolgálat feladatait ellátják, és a légiforgalmi irányító szolgálat feladatainak ellátása azt úgy kívánja, a légiforgalmi irányító szolgálat biztosítása elsőbbséget élvez a repüléstájékoztató szolgálati tevékenységgel szemben.
Elismert tény, hogy bizonyos körülmények között a végső megközelítést végző és leszálló, valamint a felszálló és emelkedő légi jármű, alapvető tájékoztatások (pl. veszélyes időjárási körülmények) késedelem nélküli megadását igényelheti, melyek a légiforgalmi irányító szolgálat hatáskörén kívül esnek.
3.1.3. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységi köre
3.1.3.1. A repüléstájékoztató szolgálat tevékenységének a következő érvényes tájékoztatások biztosítására kell kiterjednie:
a) SIGMET és AIRMET jelentésekről szóló tájékoztatások;
b) a kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkánkitörésekről és vulkáni hamufelhőkről szóló tájékoztatások;
Megjegyzés: Budapest FIR-ben ismert vulkáni tevékenység nincs.
c) a radioaktív anyagoknak vagy mérgező vegyi anyagoknak a légkörbe kerüléséről szóló tájékoztatások;
d) a navigációs berendezések működésében beállott változásokról szóló tájékoztatások;
e) a repülőterek, beleértve a repülőtér mozgási területeinek és repülőtéri berendezések állapotában beállott változásokról szóló tájékoztatások, amennyiben azokon hó, jég vagy jelentős mélységű víz található;
f) a személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatások;
továbbá bármely más, a biztonságot valószínűsíthetően befolyásoló tájékoztatás.
3.1.3.2. A repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálatnak - a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül - az alábbiakban felsorolt tájékoztatásokra is ki kell terjednie:
a) az indulási, rendeltetési vagy kitérő repülőtereken jelentett vagy előre jelzett időjárási körülmények;
b) összeütközési veszélyjelzése a C, D, E, F és G osztályú légterekben üzemelő légi járművek számára;
Megjegyzés: A b) alpontban jelzett tájékoztatás megadásával kapcsolatosan lásd a 3.3. pontot is.
3.1.3.3. Egy légi jármű által adott különleges légijelentést a légiforgalmi szolgálati egységek a lehető legrövidebb időn belül továbbítsák a többi érintett légi járműnek, az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatalnak és a szomszédos érintett légiforgalmi szolgálati egységnek.
A látvarepülési szabályok szerint végrehajtott repülések számára biztosított repüléstájékoztató szolgálat tájékoztatásainak - a 3.1.3.1. pontban felsoroltakon kívül - ki kell terjednie a repülés útvonalára vonatkozó forgalmi és időjárási körülményekre, ha valószínűnek látszik, hogy ezen időjárási körülmények nem teszik lehetővé a látvarepülési szabályok mellett történő további üzemelést.
3.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol az ATS lég-föld közötti közleményváltások számának csökkentése szükséges, a repülőteret használó légi járművek számára szükséges tájékoztatás automatikus beszédüzemű eszközzel (ATIS adás) is biztosítható.
Megjegyzés: Az ATIS adások összeállítására és a közlemények sugárzására vonatkozó előírásokat e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
3.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat
3.2.1. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja hatékonyabb tájékoztatás adása az összeütközési veszélyekről, mint amilyent a csak repüléstájékoztató szolgálat ellátása során nyújtanak. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon („F” osztályú légtér) működő IFR repülések számára biztosíthatják.
3.2.2. Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot csak ott létesítenek, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat nyújtására, ugyanakkor a repüléstájékoztató szolgálat által az összeütközési veszélyekre vonatkozó korlátozott tájékoztatás nem felel meg a követelményeknek.
3.3. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat által nyújtott tájékoztatások felhasználása
3.3.1. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat biztosítása nem mentesíti a légi jármű parancsnokát semmilyen tekintetben sem saját felelőssége alól, és a repülési terv bármely javasolt változtatására a végső döntést neki kell meghoznia.
A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat, mivel a repüléstájékoztató szolgálatot és a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység rendelkezésére álló, az adott légtérben lévő forgalmi helyzetre vonatkozó információk (radarinformáció, repülési adatok) nem biztos, hogy teljesek. Ezek a légiforgalmi szolgálati egységek nem vállalhatnak felelősséget a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért, sem az adatok pontosságáért.
A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó egységek nem adnak „engedélyeket”, csak a „tanácsolni”, vagy „javasolni” szavakat használják, amikor kitérési tevékenységet javasolnak a légi járműnek.
4.1. Riasztó szolgálat nyújtása
4.1.1. A légi járművek kényszerhelyzete, eltűnése, a riasztó szolgálat nyújtása a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálati egységek szükség szerinti riasztását, a mentés koordinálására kijelölt szerv riasztását, valamint az érintett légi jármű üzemben tartójának, az esetlegesen érintett ATS egységek és a kényszerhelyzetben lévő légi jármű közelében működő légi járművek értesítését jelenti.
4.1.2. Riasztó szolgálatot kell nyújtani:
a) minden olyan légi járműnek, amely számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak;
b) a repülési tervet benyújtott légi járművek számára, a működésről kapott információt követően, a repülési terv lezárásáig terjedő időszak alatt;
c) az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában résztvevő valamennyi ismert légi jármű számára; és
d) bármely légi jármű részére, amelyről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll.
Megjegyzés: Az ATS egységek által nyújtott riasztó szolgálat ellátásának részletes szabályait e rendelet 2. számú mellékletének 9. Fejezete tartalmazza.
4.2. A riasztó szolgálat ellátása
4.2.1. Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot az alábbi légiforgalmi szolgálati egységeknek kell ellátniuk:
a) az ellenőrzött légterekben üzemelő légi járművek számára az illetékes légiforgalmi irányító (ATC) egység;
b) a 9500 láb (2900 m) AMSL alatti nem ellenőrzött légterekben üzemelő légi járművek számára, a c) alpontban foglaltak kivételével a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység;
c) a nem ellenőrzött repülőterek forgalmában résztvevő légi járművek számára a repülőtéri repüléstájékoztató egység (AFIS), ha ilyen egységet létesítettek.
4.2.2. Ellenőrzött polgári repülőtereken a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztási rendjét „Repülőtéri Kényszerhelyzeti Terv”-ben, egyéb repülőtereken helyi előírásban - repülőtérrendben - kell szabályozni, melyet a légiközlekedési hatósághoz, illetve a katonai légügyi hatósághoz kell jóváhagyásra beterjeszteni.
4.2.3. Budapest FIR-ben a mentés koordinálására kijelölt szerv az Országos Rendőr-főkapitányság Főügyelete, melynek riasztását a bajba jutott légi járművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendeletben előírt esetekben kell végezni.
5.1. Légiforgalmi mozgószolgálat (levegő-föld összeköttetések)
5.1.1. Általános szabályok
5.1.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a levegő-föld összeköttetéseknél rádiótávbeszélőt, vagy adatkapcsolat átviteli módszerrel kombinált rádiótávbeszélőt kell alkalmazni.
5.1.1.2. Légiforgalmi rádióösszeköttetési célokra a frekvenciasávok nemzeti felosztásának megállapításáról szóló kormányrendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A rádióberendezéseknek közvetlen, gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítaniuk.
5.1.1.3. A repülőtéri repüléstájékoztató egységek kivételével az ATS egységeket fel kell szerelni a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel.
5.1.1.4. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített valamennyi (beszédüzemű, vagy adatkapcsolatú) levegő-föld összeköttetési csatornát adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
5.1.2. Repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat
5.1.2.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük kétoldalú összeköttetésekre a repüléstájékoztató, illetve a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység, és a repüléstájékoztató körzeten belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légi járművek között.
5.1.3. Körzeti irányító szolgálat
5.1.3.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítói körzeten (körzeteken) belül bárhol repülő, megfelelően felszerelt légi járművek között.
5.1.4. Bevezető irányító szolgálat
5.1.4.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítása alatt működő, megfelelően felszerelt légi járművek között.
5.1.4.2. Ahol a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet különállóan hozták létre, ott a levegő-föld összeköttetéseket az erre a célra kizárólagosan biztosított összeköttetési csatornákon kell lefolytatni.
5.1.5. Repülőtéri irányító szolgálat és repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat
5.1.5.1. A levegő-föld összeköttetési eszközöknek alkalmasaknak kell lenniük a kétoldalú összeköttetésekre a repülőtéri irányító torony/AFIS egység, és az érintett repülőtér 45 km-es (25 NM) körzetén belül bármilyen távolságra üzemelő, megfelelően felszerelt légi járművek között.
5.1.5.2. Amennyiben a körülmények megkívánják, külön összeköttetési csatornát kell biztosítani a munkaterületen működő forgalom irányítására.
5.2. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat (föld-föld összeköttetések)
5.2.1. Általános rész
5.2.1.1. A légiforgalmi szolgálatok céljaira a föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű, és adatkapcsolat összeköttetést kell alkalmazni.
1. Megjegyzés: Az összeköttetés megteremtésének gyorsaságára utaló megjelölés útmutatásként szolgál a hírközlési szolgálatok számára abból a célból, hogy meg lehessen határozni a szükséges összeköttetés jellegét. Például az „azonnali” minősítés olyan összeköttetésekre vonatkozik, amely a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között, a „tizenöt másodperc” arra utal, hogy elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés, míg az „öt perc” azt jelenti, hogy az az ismételt továbbítást is magában foglalja.
2. Megjegyzés: Az ATC valamennyi automatikusan rögzített összeköttetésének megőrzésére vonatkozó követelményeket az ICAO 10. Annex II. Kötete tartalmazza.
5.2.2. Összeköttetések Budapest repüléstájékoztató körzeten (FIR) belül
5.2.2.1. Légiforgalmi szolgálati egységek közötti összeköttetések
5.2.2.1.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) körzeti irányító központ, hacsak nem együtt telepítettek;
b) bevezető irányító egység(ek);
c) repülőtéri irányító tornyok;
d) repülőtéri repüléstájékoztató (AFIS) egységek.
5.2.2.1.2. A körzeti irányító központnak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, eszközökkel kell rendelkeznie a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) bevezető irányító egység(ek);
b) repülőtéri irányító tornyok;
c) körzeti és azon AFIS egységek, amelyekkel illetékességi légterük összeér;
d) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodái, ha azokat különállóan létesítették.
5.2.2.1.3. A bevezető irányító egységnek azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACC-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a hozzá tartozó repülőtéri irányító torony (tornyok);
b) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint
c) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
5.2.2.1.4. A repülőtéri irányító toronynak azon kívül, hogy az 5.2.2.1.1. pontban előírtak szerint kapcsolatban áll a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, és az 5.2.2.1.2. pontban előírtak szerint az ACC-vel, illetve az 5.2.2.1.3. pontban előírtak szerint az APP-vel, eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a hozzá tartozó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették; valamint
b) azon AFIS egységek, melyek szomszédos légterekben, illetve repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
5.2.2.1.5. Az AFIS egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a fenti 5.2.2.1.1., 5.2.2.1.2., 5.2.2.1.3. és 5.2.2.1.4. pontokban előírtak szerint a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, az ACC-vel, az APP-vel és a TWR-rel való összeköttetéshez.
5.2.2.1.6. * Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kivételével, a repülőterek üzemben tartói az összeköttetési eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért maguk felelősek.
5.2.2.2. A légiforgalmi szolgálati egységek és más egységek közötti összeköttetések
5.2.2.2.1. A körzeti irányító központnak és a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) illetékes katonai egységek;
b) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló meteorológiai hivatal;
c) az érdekelt légi jármű üzemben tartók;
d) a Légtérgazdálkodó Csoport (AMC);
e) a mentés koordinálására kijelölt szerv;
f) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló NOTAM iroda;
g) Légiforgalmi Áramlásszervező egység (FMP).
5.2.2.2.2. A bevezető irányító egységnek és a repülőtéri irányító toronynak eszközökkel kell rendelkezniük a felelősségi területükön belül szolgálatot ellátó alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) illetékes katonai egységek;
b) kutató és mentő szolgálatok (beleértve a mentőket, tűzoltókat stb.)
c) az érintett egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal;
d) AMC;
e) a légi járművek előtéri kiszolgálásával megbízott szolgálat, amennyiben azt különállóan létesítették;
f) FMP.
5.2.2.2.3. Az AFIS egységnek eszközökkel kell rendelkeznie az alábbi egységekkel való összeköttetéshez:
a) a felelősségi területét kiszolgáló meteorológiai hivatal;
b) a helyi mentő - és tűzoltó szolgálat;
c) AMC;
d) FMP.
5.2.2.2.4. Az 5.2.2.2.1. a) és az 5.2.2.2.2. a) alpontban megkövetelt eszközöknek gyors és megbízható összeköttetést kell biztosítaniuk az érintett légiforgalmi szolgálati egységek és azon katonai egységek között, melyek a légiforgalmi szolgálati egységek felelősségi területén belül az elfogási műveletek irányításáért felelősek.
5.2.2.2.5. Az ellenőrzött légterekbe benyúló veszélyes légtereket igénybe vevőknek megfelelő összeköttetéssel kell rendelkezniük az érintett légiforgalmi irányító egységekkel, annak érdekében, hogy ha egy kényszerhelyzetbe került légi jármű biztonsága ezt megköveteli, a veszélyes tevékenység felfüggeszthető legyen.
5.2.2.3. Az összeköttetések típusainak leírása
5.2.2.3.1. Az 5.2.2.1., az 5.2.2.2.1. a), az 5.2.2.2.2. a), b), és c) alpontokban megkövetelt eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:
a) közvetlen csak beszédüzemű -, vagy adatkapcsolattal kombinált beszédüzemű összeköttetéseket, ahol a radarirányítás átadásának céljából az összeköttetést azonnal meg lehet teremteni, míg más célokból az összeköttetést rendes körülmények között tizenöt másodpercen belül lehet létrehozni; és
b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetések közlemény továbbítási ideje ne haladja meg az öt percet.
Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat megfelelő eszközökkel kell felszerelni a Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózaton (AFTN) keresztül történő közleményváltásra.
5.2.2.3.2. Minden olyan esetben, amelyre nem tér ki az 5.2.2.3.1. pont, az összeköttetési eszközök az alábbiakat biztosítsák:
a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést vagy adatkapcsolattal kombinált olyan beszédüzemű összeköttetést, amikor rendes körülmények között az összeköttetést tizenöt másodpercen belül létre lehet hozni;
b) nyomtatott formájú közleményváltást, amikor írott szöveg rögzítése szükséges. Az ilyen összeköttetéseknél a közleménytovábbítási idő ne haladja meg az öt percet.
5.2.2.3.3. A légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere esetén minden esetben megfelelő berendezést kell biztosítani az automatikus adatrögzítésre.
5.2.2.3.4. Az 5.2.2.1. és az 5.2.2.2. pontokban előírt összeköttetési eszközök szükség szerint kiegészíthetők vizuális, vagy audio jellegű összeköttetés más formáival is, például zártláncú televízió, vagy különálló információ-feldolgozó rendszerek.
5.2.2.3.5. Az 5.2.2.2.2. a), b) és c) alpontokban előírt összeköttetési eszközöknek tartalmazniuk kell a közvetlen beszédüzemű körözvény-összeköttetés lehetőségét.
5.2.2.3.6. A légiforgalmi szolgálati egységek egymás közti, valamint a légiforgalmi szolgálati egységek és az 5.2.2.2.1. és az 5.2.2.2.2. pontokban részletezett egyéb egységek közötti beszédüzemű -, vagy adatkapcsolat összeköttetéseket automatikus rögzítő berendezéssel kell ellátni.
5.2.3. Repüléstájékoztató körzetek közötti összeköttetések
5.2.3.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek és a körzeti irányító központnak összeköttetésben kell állnia valamennyi szomszédos repüléstájékoztató és körzeti irányító központtal.
5.2.3.1.1. Ezek az összeköttetések minden esetben tegyék lehetővé a közlemény megfelelő formában történő rögzítését, és a közlemények továbbítási ideje feleljen meg a körzeti együttműködési megállapodásokban előírtaknak.
5.2.3.1.2. Hacsak a körzeti együttműködési megállapodások alapján másként nincs előírva, a szomszédos irányítói körzeteket kiszolgáló körzeti irányító központok közötti összeköttetéseknél a fentieken kívül biztosítani kell olyan automatikus rögzítéssel ellátott közvetlen beszédüzemű és adatkapcsolatot lehetővé tevő összeköttetést, ahol a radarirányítás, vagy ADS átadás céljára azonnali összeköttetések hozhatók létre, és ahol az egyéb célú összeköttetések, rendes körülmények között, 15 másodpercen belül létesíthetők.
5.2.3.2. Ahol a helyi körülmények olyanok, hogy a légi jármű berepülését egy szomszédos irányítói körzetbe való felszállás előtt engedélyezni kell, a bevezető irányító egységet és/vagy a repülőtéri irányító tornyot össze kell kötni a szomszédos körzetet kiszolgáló körzeti irányító központtal.
5.2.3.3. Minden esetben, amikor a légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere megkívánt, az automatikus rögzítéshez megfelelő berendezést kell biztosítani.
5.2.4. Közvetlen beszédüzemű összeköttetési eljárások
A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan megfelelő eszközöket kell alkalmazni, melyek lehetővé teszik az összeköttetések azonnali felvételét a légi járművek biztonságával kapcsolatos nagyon sürgős hívások esetén, és ha szükséges, legyen lehetőség megszakítani az ugyanezen időben folyó kevésbé sürgős hívásokat.
5.3. Repülőtéri földi mozgást irányító szolgálat
5.3.1. Ellenőrzött repülőterek munkaterületein járművek irányítására szolgáló összeköttetések.
5.3.1.1. A repülőtéri irányító tornyot kétoldalú rádiótávbeszélő berendezésekkel kell ellátni a munkaterületen lévő járművek irányításához, ha ezen összeköttetés látjelek alkalmazásával kielégítően nem oldható meg.
5.3.1.2. Ha a körülmények szükségessé teszik, a munkaterületen működő járművek irányítására külön összeköttetési csatornát kell biztosítani. Az összeköttetési csatornát automatikus adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.
Megjegyzés: Lásd az ICAO 10. Annex II. kötet 3.5.1.5 pontját is.
5.4. Légiforgalmi rádiónavigációs szolgálat
5.4.1. * Radarberendezések telepítése
Magyarország területe feletti repülések ellenőrzésére és irányítására radarberendezéseket kell üzemeltetni, melyek technikai lehetőségétől függően a repülések folyamatosan ellenőrizhetők.
5.4.2. Radaradatok és ADS adatok automatikus rögzítése
5.4.2.1. A légiforgalmi szolgálatok által használt elsődleges és másodlagos radarberendezésektől, és ahol alkalmazzák, ADS-től, vagy egyéb légtér ellenőrző rendszerektől származó adatokat, folyamatosan rögzíteni kell.
Az ilyen adatok, többek között, légiközlekedési baleset és repülőesemény kivizsgálásához, kutatási és mentési műveletekhez, repülésbiztonsági elemzésekhez, légiforgalmi szolgálati és légtérellenőrző rendszerek paramétereinek vizsgálatához, és oktatási célokból használhatók fel.
5.5. Rögzített adatok megőrzése
5.5.1. Valamennyi rögzített adatot legalább 60 napig meg kell őrizni. Amikor a rögzített adatok légiközlekedési baleset vagy repülőesemény kivizsgálására vonatkoznak, azokat mindaddig meg kell őrizni, amíg nyilvánvalóvá nem válik, hogy azokra a továbbiakban már nincs szükség.
Megjegyzés: Lásd az ICA O 10. Annex II. kötetében is!
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról, tartalmazza.
6.1. Meteorológiai tájékoztatás
6.1.1. Általános szabályok
6.1.1.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket feladataik ellátásához a szükséges mértékben időszerű tájékoztatással kell ellátni az aktuális és a várható időjárásra vonatkozóan. Ezt a tájékoztatást olyan formában kell biztosítani, amely a légiforgalmi szolgálatok személyi állománya részéről a legkevesebb dekódolást igényli, és olyan gyakorisággal, amely az érintett légiforgalmi szolgálati egység igényeit kielégíti.
6.1.1.2. A meteorológiai hivatalt lehetőleg úgy kell elhelyezni, hogy az megkönnyítse a személyes érintkezést a meteorológiai személyzet és a légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek személyzete között. Ahol az egymás mellett történő elhelyezés nem valósítható meg, a szükséges konzultációt egyéb módon kell biztosítani.
6.1.1.3. A légiforgalmi szolgálati egységeket el kell látni a repülőtér közelében, különösen pedig a kezdeti emelkedési és megközelítési területen található és a légi járművekre veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek helyéről, függőleges kiterjedéséről, valamint mozgási irányára és sebességére vonatkozó, rendelkezésre álló részletes tájékoztatással.
Megjegyzés: A veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek az ICAO 3. Annex 4. Fejezet 4.12.1. pontjában találhatók.
6.1.1.4. Ha a légiforgalmi szolgálati egységek számára számítógépen feldolgozott magaslégtéri adatokat digitális formában kívánják továbbítani a légiforgalmi szolgálatok számítógépein való felhasználásra, a meteorológiai szolgálat és az ATS között előzetesen meg kell állapodni az adatok tartalmára, formátumára és a továbbítás módjára vonatkozóan.
6.1.2. Körzeti repüléstájékoztató szolgálati egység és körzeti irányító központ
6.1.2.1. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, speciális légijelentésekkel, tényleges meteorológiai jelentésekkel és időjárási előrejelzésekkel, külön hangsúlyozva az időjárási elemek romlásának tényleges vagy várható bekövetkezését, amilyen hamar annak észlelése után lehet. Ezeknek a jelentéseknek és előrejelzéseknek ki kell terjedniük a repüléstájékoztató vagy irányítói körzet teljes területére, valamint a körzeti egyezmények alapján meghatározott egyéb területekre.
Megjegyzés: Ezen cél biztosítására bizonyos meteorológiai állapotváltozásokat időjárási elem(ek) romlásnak lehet tekinteni, bár rendes körülmények között nem ítélhetők annak. Például a hőmérsékletben beállott emelkedés, bizonyos légi járművek üzemeltetését hátrányosan befolyásolhatja.
6.1.2.2. A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és a körzeti irányító központot meghatározott időközönként el kell látni a magasságmérő beállítása céljára szolgáló és a repüléstájékoztató vagy körzeti irányító központ által meghatározott helyekre szóló tényleges légnyomási adatokkal.
6.1.3. Bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek
6.1.3.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket az illetékességük alá tartozó légtérre és repülőterekre vonatkozóan aktuális időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel kell ellátni. Az időjárás-előrejelzésekkel kapcsolatban külön jelentéseket és módosításokat kell adni a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek részére, mihelyt azok szükségessé válnak anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját. Ahol több érzékelőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik az érzékelés.
Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.
6.1.3.2. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló és az általa megadott helyekre szóló aktuális légnyomási adatokkal.
6.1.3.3. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket talajszél-kijelző műszer(ek)el kell ellátni. A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás, ahol ilyen van, hasonló jelzőműszereivel együtt azonos telepítési helyű szélsebességmérő berendezés(ek)ről működjenek.
6.1.3.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan jelzőműszer(ek)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását.
A jelzőműszer(ek) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás - ahol ilyet létesítettek - hasonló jelzőműszereivel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.
6.1.3.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszerekkel mérik, a végső megközelítést és a felszállást irányító egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) lehetővé teszi(k) a felhőalap aktuális magasság értékeinek leolvasását.
A kijelző(k) a repülőtéri irányító torony és a meteorológiai állomás - ahol ilyet létesítettek - hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő berendezés(ek)ről működjön/működjenek.
6.1.3.6. A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységeket tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést végző (beleértve a körözéses megközelítéseket is), illetve felszálló légi járművek biztonságát.
Megjegyzés: A szélnyírási veszélyjelzések kiadására, valamint az ATS meteorológiai információkkal történő ellátására vonatkozó követelményeket az ICAO 3. Annex 7., 10. Fejezetei, valamint a 6. Függeléke tartalmazzák.
6.1.4. Repülőtéri irányító tornyok és AFIS egységek
6.1.4.1. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni SIGMET és AIRMET tájékoztatásokkal, valamint a repülőterükre érvényes időjárási jelentésekkel és előrejelzésekkel. Külön jelentéseket és az előrejelzések módosításait a repülőtéri irányító tornyok tudomására kell hozni, ha azok szükségessé válnak, a megállapított kritériumoknak megfelelően, anélkül, hogy megvárnák a soron következő jelentés vagy előrejelzés szokványos időpontját.
Megjegyzés: Lásd a 6.1.2.1. pontot követő megjegyzést.
6.1.4.2. A repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet el kell látni a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló, a repülőtérre szóló aktuális légnyomási adatokkal.
6.1.4.3. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket el kell látni talajszél kijelző műszer(ek)el. A kijelző(k) a meteorológiai állomás, ahol ilyet létesítettek, hasonló kijelző(i)vel együtt, azonos telepítési helyű érzékelő(k)ről működjön/működjenek.
Ahol több szélmérőt alkalmaznak, ott az egyes mérőberendezések kijelzőit egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik a kijelzés.
6.1.4.4. Azokon a repülőtereken, ahol a futópálya menti látástávolságot műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket, olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás - ahol ilyet létesítettek - hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.
6.1.4.5. Azokon a repülőtereken, ahol a felhőalap magasságát műszer(ek)el mérik, a repülőtéri irányító tornyokat, illetve az AFIS egységeket olyan kijelző(k)el kell ellátni, amely(ek) az aktuális felhőalap magasság értékeinek leolvasását lehetővé teszi(k). A kijelző(k) a meteorológiai állomás - ahol ilyet létesítettek - hasonló kijelző(i)vel együtt azonos telepítési helyű érzékelő berendezésről működjék/működjenek.
6.1.4.6. A repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket lehetőség szerint tájékoztatni kell a szélnyírási veszélyről, mely befolyásolhatja a megközelítést (beleértve a körözéses megközelítéseket is) és leszállást végző, illetve a felszálláshoz történő nekifutást és felszállást végző légi járművek biztonságát.
6.1.4.7. A repülőtéri irányító tornyokat, az AFIS egységeket és egyéb érintett egységeket el kell látni repülőtéri veszélyjelzésekkel.
Megjegyzés: Azon meteorológiai jelenségek felsorolását amelyekről repülőtéri veszélyjelzéseket adnak ki, az ICAO 3. Annex 6. Függeléke tartalmazza.
6.2. A repülőtér állapotára, valamint a berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások
6.2.1. A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket, a repülőtéri irányító tornyokat és az AFIS egységeket állandóan tájékoztatni kell a repülőtér mozgási területének üzemelési szempontból lényeges állapotáról, beleértve az időszakos veszélyeket, valamint a repülőtéri eszközök működésére vonatkozó tájékoztatásokat is, az adott repülőtérre/repülőterekre kiterjedő érvénnyel.
6.3. Navigációs berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások
6.3.1. A légiforgalmi szolgálati egységeket folyamatosan tájékoztatni kell az illetékességi területükön található nem vizuális navigációs eszközök és azon vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek alapvetően szükségesek a felszállási, indulási, megközelítési és leszállási eljárásokhoz, valamint azon vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotáról, melyek a földi mozgáshoz alapvetően szükségesek.
6.3.2. A 6.3.1. pontban leírt vizuális és nem vizuális berendezés(ek) üzemi állapotáról, illetve azok változásairól szóló tájékoztatást az ATS egység(ek)nek olyan időszerűséggel kell megkapniuk, mely megfelel az érintett berendezések felhasználásának.
Megjegyzés: Vizuális és nem vizuális berendezések vonatkozásában a légiforgalmi szolgálati egységeknek biztosítandó tájékoztatásokra vonatkozó útmutató anyagot a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Doc. 9426) tartalmaz. Vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírások az ICAO 14. Annexben találhatók és idevonatkozó útmutató anyaga „Repülőtér Tervezési Kézikönyv” (Doc. 9157) 5. részében is található. A nem vizuális berendezések felügyeletére vonatkozó előírásokat az ICAO 10. Annex I. kötete tartalmazza.
6.4. Személyzet nélküli szabad ballonokra vonatkozó tájékoztatások
6.4.1. A személyzet nélküli szabad ballonok üzemeltetőinek a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „D” Függelékében előírt követelményeknek megfelelően tájékoztatniuk kell az illetékes légiforgalmi szolgálatokat a személyzet nélküli szabad ballonok repülésének részletes adatairól.
6.5. Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások
Az ATS egységeket a helyi előírásoknak megfelelően tájékoztatni kell azokról a vulkánkitörés bekövetkezésére utaló előjelekről, vulkáni kitörésekről, valamint vulkáni hamufelhőkről, melyek az illetékességi körzetükben folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben nincs ismert vulkáni tevékenység.
6.6. Radioaktív anyagokat és mérgező kémiai anyagokat tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások
Az ATS egységeket tájékoztatni kell a körzetük légterébe kerülő/kibocsátott radioaktív anyagokról vagy mérgező kémiai anyagokról.
(az 1. Fejezet 1.11. ponthoz)
Megjegyzés: A szabvány indulási és érkezési útvonalak elnevezésével kapcsolatosan lásd a 3. Függeléket.
1. ATS útvonalak és RNP típusok jelölése
1.1. A meghatározott ATS útvonalszakaszokra, útvonalakra vagy körzetre alkalmazható útvonaljelölés és az RNP típusrendszer célja, hogy az automatizálás követelményeit figyelembe véve, a légijármű-vezető és a légiforgalmi szolgálatok számára:
a) egyértelmű hivatkozásul szolgáljon bármely ATS útvonalra anélkül, hogy annak meghatározásához földrajzi koordinátákat vagy más módszert kellene igénybe venni;
b) egy ATS útvonal vonatkozásában jelezze a légtér függőleges szerkezetét;
c) jelezze az útvonaltartás előírt szintjét egy ATS útvonalon vagy egy meghatározott területen történő üzemeléskor; és
d) jelezze, hogy az útvonalat elsősorban vagy kizárólagosan bizonyos légi jármű típusok veszik igénybe.
1. Megjegyzés: Jelen függelékben található utalások a területi navigációs (RNAV) útvonalakra is vonatkoznak.
2. Megjegyzés: Az RNP típusok közzétételére vonatkozó előírások az ICAO 4. Annex 7. Fejezetében és az ICAO 15. Annex 1. Függelékében találhatók.
3. Megjegyzés: Az RNP típust jelen függelék vonatkozásában, valamint repüléstervezési célokra nem tekintik az ATS útvonal-megnevezés részének.
1.2. A fenti célok elérése érdekében a jelölési rendszer:
a) tegye lehetővé bármely ATS útvonal egyszerű és egyedi azonosítását;
b) kerülje a jelölések ismétlődését;
c) legyen használható úgy a földi, mint a fedélzeti automatikus berendezések számára;
d) a gyakorlati alkalmazás során lehetőleg a legtömörebb legyen; és
e) alapvető változtatások nélkül biztosítsa a bővítés lehetőségét, a jövőbeli követelményeknek megfelelően.
1.3. Az ellenőrzött tanácsadói útvonalakat és nem ellenőrzött ATS útvonalakat, a szabvány műszer szerinti indulási és érkezési útvonalak kivételével, a 2. pontban leírtak alapján azonosítják.
2. A jelölés összeállítása
2.1. Az ATS útvonaljelölés egy alapjelzésből áll, amelyet szükség szerint a következőkkel egészítenek ki:
a) egy betű a 2.3. pont előírása szerint; és
b) egy további betű a 2.4. pont előírása szerint.
2.1.1. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek száma nem haladja meg a hatot.
2.1.2. A jelölés összeállításhoz szükséges karakterek számát, amennyire lehetséges, ötre korlátozzák.
2.2. Az alapjelölés az ICAO ABC egy betűjéből áll, amelyet egy szám követ 1 és 999 között.
2.2.1. Az alkalmazott betűt az alábbiak szerint választják ki:
a) A, B, G, R olyan útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik és nem területi navigációs útvonalak;
b) L, M, N, P olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek a körzeti ATS útvonalak részét képezik;
c) H, J, V, W olyan útvonalak esetén, amelyek nem körzeti ATS útvonalak és nem területi navigációs útvonalak;
d) Q, T, Y, Z olyan területi navigációs útvonalak esetén, amelyek nem képezik a körzeti ATS útvonalak részét.
2.3. Ahol ez alkalmazható, az alapjelölést előtagként egy betűvel egészítik ki az alábbiakban leírtaknak megfelelően:
a) K az elsősorban forgószárnyas légi járművek számára létesített, alacsony repülési magasságú útvonal jeltelésére;
b) U annak jelölésére, hogy az útvonalat vagy annak egy szakaszát a magaslégtérben létesítették;
2.4. Az ATS útvonal alapjelölése után a következőknek megfelelően egy kiegészítő betű alkalmazható, az adott útvonalon biztosított szolgálat típusának vagy az útvonalon szükséges forduló mértékének meghatározására:
a) a FL200 vagy ettől magasabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén „Y” betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 22,5 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: A123Y {1});
b) a FL190 vagy ettől alacsonyabb repülési szintű RNP1 útvonalak esetén „Z” betű jelzi, hogy az adott útvonalon valamennyi 30 és 90 fok közé eső fordulót az egyenes szakaszok mint érintők között 15 NM sugárral meghatározott RNP tűrési határértéken belül kell végrehajtani (például: G246Z{1});
c) az „F” betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak tanácsadó szolgálatot biztosítanak;
d) a „G” betű azt jelzi, hogy az útvonalon vagy annak egy szakaszán csak repüléstájékoztató szolgálatot biztosítanak.
1. Megjegyzés: A légi jármű fedélzetén elhelyezett számítógépes display korlátai miatt a „F”, „G”, „Y” vagy „Z” betűk a légijármű-vezető számára nem mindig jeleníthetők meg.
2. Megjegyzés: Azt, hogy egy útvonal vagy annak egy szakasza ellenőrzött, tanácsadói vagy repüléstájékoztató útvonal, az ICAO 4. és 15. Annex előírásainak megfelelően közzétett repülési térképek és légiforgalmi tájékoztató kiadványok tartalmazzák.
3. Az alapjelölések meghatározása
3.1. Az ATS útvonal alapjelöléseit a következő alapelvek szerint határozzák meg.
3.1.1. Ugyanazon alapjelölést alkalmazzák egy nagy távolságú útvonal teljes hosszában, függetlenül az átrepült közelkörzeti irányító körzetektől, államoktól vagy körzetektől.
Megjegyzés: Ez különösen fontos ott, ahol automatikus ATS adatfeldolgozást, és számítógépes fedélzeti navigációs berendezéseket használnak.
3.1.2. Ahol két vagy több távolsági útvonal közös szakasszal rendelkezik, a kérdéses szakaszt mindkét útvonal jelölésével ellátják, kivéve, ha ez nem okoz nehézséget a légiforgalmi szolgálat biztosításánál, amely esetben közös megegyezés alapján csak egy jelölést alkalmaznak.
3.1.3. Egy útvonalhoz már felhasznált alapjelölést másik útvonalnál nem alkalmaznak.
3.1.4. * Magyarország az útvonalak jelölésére vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodának (Párizs) nyújtja be.
Megjegyzés: Magyarország területe felett áthaladó ATS útvonalak kijelölésével, módosításával kapcsolatos eljárásokat a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet tartalmazza. *
4. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során
4.1. A nyomtatott formátumú összeköttetések során a jelölést minden esetben legalább kettő, de nem több mint hat karakterrel kell megadni.
4.2. A szóbeli összeköttetések során a jelölés alapbetűjét az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.
4.3. Amikor a 2.3. pontban meghatározott K vagy U betűt előtagként használják, a szóbeli összeköttetések esetében azokat a következők szerint kell közölni:
K - KOPTER
U - UPPER
Az „upper” szót az angol nyelvhasználatnak megfelelően „apper”-nak kell kiejteni.
4.4. Amikor a 2.4. pontban meghatározott „F”, „G”, „Y” vagy „Z” betűt alkalmazzák, a hajózószemélyzet tagjaitól nem követelhető meg, hogy azokat a szóbeli összeköttetések során használják.
(az 1. Fejezet 1.13. ponthoz)
1. Fontos pontok létesítése
1.1. A fontos pontokat, amikor csak lehetséges, földi rádiónavigációs berendezésekre, lehetőleg VHF vagy annál magasabb frekvenciasávban üzemelő berendezésekre vonatkoztatva jelölik ki.
1.2. Ahol ilyen földi rádiónavigációs berendezések nem állnak rendelkezésre, a fontos pontokat olyan helyeken jelölik ki, amelyek önálló fedélzeti navigációs berendezéssel meghatározhatók, vagy ahol földi referenciapontok útján történő navigációt alkalmaznak, földfelszínlátással meghatározhatók, illetve azonosíthatók. Az érintett szomszédos légiforgalmi irányító szolgálati egységek, vagy irányítói munkahelyek közötti megállapodás alapján meghatározott pontok „irányítás átadási pont”-ként jelölhetők ki.
2. Rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése
2.1. A rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok nyílt nyelvű elnevezése
2.1.1. Amikor lehetséges, a fontos pontokat azonosítható és lehetőleg jellegzetes földrajzi helyre vonatkoztatva nevezik el.
2.1.2. A fontos pontok nevének kiválasztásakor a következő feltételeket veszik figyelembe:
a) a név kiejtése ne okozzon nehézséget a légijármű-vezetők vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára az ATS összeköttetésekben használt nyelven beszélve. Ahol a földrajzi hely nemzeti nyelvű nevének kiejtése nehézséget okoz, ennek a névnek a rövidített, vagy összevont változatát alkalmazzák, amely a lehető legjobban megközelíti az eredeti földrajzi nevet;
Például: SZÉKESFEHÉRVÁR = SEKVAR
b) a név könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos területen levő más fontos pontok neveivel. Ezenkívül a név ne okozzon zavart a légiforgalmi szolgálatok és a légijármű-vezetők közötti egyéb közleményváltások alkalmával sem;
c) ha lehetséges, a név legalább hat betűből álljon, és két szótagú legyen. A szótagok száma lehetőség szerint ne haladja meg a hármat;
d) mind a fontos pontra, mind az azt jelölő rádiónavigációs berendezésre ugyanazt a nevet kell kiválasztani.
2.2. A rádiónavigációs berendezés helyével kijelölt fontos pontok kódolt jelölésének összeállítása
2.2.1. A fontos pont kódolt megnevezése és az azt jelölő rádiónavigációs berendezés rádióazonosító jele azonos. Ha lehetséges, azt úgy határozzák meg, hogy a pont nyílt nyelvű nevére történő társítást megkönnyítse.
2.2.2. Az érintett rádiónavigációs berendezés helyének 600 NM (1100 km) körzetén belül a kódolt jelölést - az alábbi eset kivételével - nem szabad ismételni.
Megjegyzés: Amikor eltérő frekvenciasávban üzemelő két rádiónavigációs berendezés egyazon helyen került telepítésre, a rádióazonosító jelük általában azonos.
2.3. Magyarország a kódolt azonosító jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.
3. Nem rádiónavigációs berendezéssel kijelölt fontos pontok elnevezése
3.1. Általános előírások
3.1.1. Ahol egy fontos pontra olyan helyen van szükség, ahol nincs rádiónavigációs berendezés, a fontos pontot egy jól kiejthető egyedi „névkód”-dal jelölik ki. Ezután ez a névkód lesz a fontos pont neve, valamint annak kódolt jelölése is.
3.1.2. Ezt a névkód jelölést úgy választják meg, hogy az ATS összeköttetések nyelvén lebonyolított közleményváltások során a légijármű-vezetők és az ATS személyzete részéről elkerülhetők legyenek a kiejtési nehézségek.
3.1.3. A névkódot úgy választják meg, hogy könnyen felismerhető legyen a beszédüzemű összeköttetések alkalmával, és ne legyen összetéveszthető az azonos körzetben levő más fontos pontok névkódjaival.
3.1.4. A névkód nem lehet, illetve nem hasonlíthat az ICAO betűzési ABC által használt kifejezésekre, pl. ALMA, OTTEL, UNIFO stb.
3.1.5. A névkódnak legalább két szótagból kell állnia.
3.2. IFR repülések számára kijelölt fontos pontok
3.2.1. Az IFR repülések számára kijelölt fontos pontok névkódjának 5 betűből kell állniuk, pl. ADOLA, BALAP.
3.2.2. Egy fontos pontra kiosztott névkód jelölést más fontos pontra nem osztanak ki.
3.2.3. Magyarország az IFR repülések számára kiosztott névkód jelölésre vonatkozó igényeit egyeztetés céljából az ICAO EUR/NAT körzeti irodájának nyújtja be.
3.3. VFR repülések számára kijelölt fontos pontok Budapest FIR-ben
3.3.1. A VFR repülések számára kijelölt névkódok min. 4, maximum 7 betűből állhatnak.
A névkód, illetve a (5 betűnél hosszabb) névkód ötbetűsre rövidített változata nem lehet azonos valamely Európában használatos repülőtér helység-jelöléssel, vagy másik 5 betűs névkóddal.
Megjegyzés: Az 5 betűnél hosszabb névkódok 5 betűsre rövidített változata repülési tervek kitöltése, és számítógépes feldolgozása során használatos.
3.3.2. A névkódnak lehetőség szerint utalnia kell a közelében lévő település vagy földrajzi jellegzetesség nevére.
4. Jelölések alkalmazása az összeköttetések során
4.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával általában a 2., vagy 3. pontban leírtak alapján kiválasztott nevet kell használni a fontos pont megjelölésére. Ha egy rádiónavigációs berendezéssel jelölt fontos pont 2.1. alpont szerint meghatározott nyílt nyelvű nevét nem használják, azt a kódolt jelöléssel kell helyettesíteni, amelyet a beszédüzemű összeköttetések során az ICAO ABC kiejtés szerint kell közölni.
4.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetések során csak a kódolt jelölést vagy a kiválasztott kódnevet szabad használni a fontos pontra.
5. A fontos pontok jelentési célokra való felhasználása
5.1. Annak érdekében, hogy a légiforgalmi szolgálatok a légi jármű repülésének előrehaladásáról tájékoztatásokat szerezhessenek be, szükséges bizonyos kiválasztott fontos pontok jelentőpontként történő kijelölése.
5.2. Az ilyen pontok kijelölésekor a következő tényezőket veszik figyelembe:
a) a nyújtott légiforgalmi szolgálat típusa;
b) az általában előforduló forgalom nagysága;
c) az a pontosság, amellyel a légi járművek be tudják tartani az érvényes repülési tervet;
d) a légi jármű sebessége;
e) az alkalmazott elkülönítési minimumok;
f) a légtérszerkezet összetettsége;
g) az alkalmazott irányítási módszer(ek);
h) egy repülés fontos szakaszainak kezdete vagy vége (emelkedés, süllyedés, irányváltoztatás stb.);
i) irányításátadási eljárások;
j) biztonsági, valamint kutatási és mentési szempontok;
k) fedélzeti, valamint a levegő-föld összeköttetési munkaterhelés.
5.3. A jelentőpontok „kötelező” vagy „kérésre” típusúak lehetnek.
5.4. A „kötelező” jelentőpontok kijelölésekor a következő alapelveket alkalmazzák:
a) a kötelező jelentőpontok számát a légi jármű előrehaladásáról szóló rutin helyzetjelentési szükséglettel összhangban a lehető legkisebbre kell korlátozni, szem előtt tartva a fedélzeti és légiforgalmi irányítói munkaterhelés, valamint a levegő-föld összeköttetések számának lehető legalacsonyabb szinten tartásának szükségességét;
b) egy adott helyen rendelkezésre álló rádiónavigációs berendezés alapvetően nem teszi szükségessé annak kötelező jelentőpontként történő kijelölését;
c) repüléstájékoztató körzet vagy irányító körzet határain nem szükségszerű kötelező jelentőpontokat létesíteni.
5.5. Amennyiben a forgalmi körülmények szükségessé teszik, „kérésre” típusú jelentőpontok jelölhetők ki a légiforgalmi szolgálatok kiegészítő helyzetjelentések iránti igényei alapján.
5.6. A kötelező, valamint kérésre típusú jelentőpontokat rendszeresen felülvizsgálják, annak érdekében, hogy a rutin helyzetjelentések számát a hatékony légiforgalmi szolgálat biztosítás igényeivel összeegyeztethetően a lehető legkisebbre lehessen csökkenteni.
5.7. A kőtelező jelentőpontok feletti helyzetjelentés adását nem feltétlen szükséges valamennyi repülés számára minden körülmények között kötelezővé tenni. Ezen alapelv alkalmazása során különös figyelmet fordítanak az alábbiakra:
a) a nagy sebességgel és nagy repülési magasságon üzemelő légi járműveket nem kell feltétlenül a rendszeres helyzetjelentések adására utasítani olyan kötelező jelentőpontok felett, amelyeket a kis sebességű és alacsony repülési magasságon üzemelő légi járművek számára jelöltek ki;
b) a közelkörzeten átrepülő légi járműveket nem szükséges olyan gyakran utasítani, a helyzetjelentések adására, mint az érkező és induló légi járműveket.
5.8. Olyan körzetekben, ahol a jelentőpontok létesítésére a fenti alapelvek gyakorlati szempontokból nem alkalmazhatók, olyan jelentési rendszert alakítanak ki, amelynek alapját az egész fokokban kifejezett földrajzi hosszúsági vagy szélességi körök képezik.
(az 1. Fejezet 1.11.3. ponthoz)
Megjegyzés: A szabvány indulási, és érkezési útvonalak létesítésére, valamint az azokkal kapcsolatos eljárásokra vonatkozó útmutató a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvben (ICAO Doc. 9426) található.
1. A szabvány indulási és érkezési útvonalak jelölése, valamint az azokkal kapcsolatos eljárások
Megjegyzés: A következő szövegben az „útvonal” szó útvonal és kapcsolatos eljárások értelemben használatos.
1.1. A jelölés rendszere:
a) lehetővé teszi minden egyes útvonal egyszerű és egyértelmű azonosítását;
b) világosan megkülönbözteti egymástól:
- az indulási és érkezési útvonalakat;
- az indulási vagy érkezési, valamint más ATS útvonalat;
- azokat az útvonalakat, melyeken a navigációhoz földi rádióberendezések vagy önálló fedélzeti berendezések használatára van szükség, valamint azokat az útvonalakat, melyeken a navigáció földlátással történik;
c) megfelel a légiforgalmi szolgálatok és a légi járművek adatfeldolgozási és adatmegjelenítési követelményeinek;
d) a gyakorlati alkalmazás során a lehető legtömörebb legyen;
e) kerüli a jelölések ismétlődését;
f) biztosítja, a jövőbeli követelményeknek megfelelően, a rendszer alapvető változtatása nélküli bővítés lehetőségét.
1.2. Minden egyes útvonalat nyílt nyelvű jelöléssel és megfelelő kódjelöléssel azonosítanak.
1.3. A szabvány indulási és érkezési útvonalra vonatkozó jelöléseknek a beszédüzemű összeköttetés során könnyen felismerhetőnek kell lenniük és a légijármű-vezetők, valamint a légiforgalmi szolgálatok személyzete számára azok kiejtése ne okozzon nehézséget.
2. A jelölések összeállítása
2.1. Nyílt nyelvű jelölés
2.1.1. A szabvány indulási vagy érkezési útvonal nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:
a) alapazonosító; amit
b) a futópálya-azonosító követ; amit
c) az érvényességi és útvonal-azonosító követ; amit
d) az indulás „departure” vagy érkezés „arrival” kifejezés követ; amit
e) a látás utáni „visual” kifejezés követ, amennyiben az útvonalat a látvarepülési szabályok szerint (VFR) üzemelő légi járművek részére létesítették.
2.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a szabvány indulási útvonal véget ér, vagy ahonnan a szabvány érkezési útvonal kezdődik.
2.1.3. A futópálya-azonosító 1-9 közötti egy számjegy.
2.1.4. Az érvényességi és útvonal-azonosító az ABC egy betűje. Az „I” és „O” betűk nem használhatók.
2.2. Kódolt jelölés
A műszeres vagy látás utáni szabvány indulási vagy érkezési útvonal kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:
a) a 2.1.1. a) alpontban leírt fontos pont kódolt jelölése vagy névkódja; amit
b) a 2.1.1. b) alpontban leírt futópálya-azonosító követ; amit
c) a 2.1.1. c) alpontban leírt érvényességi és útvonal-azonosító követ.
Megjegyzés: Ha az azonosító öt betűből álló névkód, például BALVA, a légi jármű fedélzetén levő megjelenítő berendezés korlátozott lehetőségei miatt szükséges lehet az alapazonosító rövidítése. Az ilyen azonosító rövidítésének módja a légi jármű üzemben tartójára van bízva.
3. A jelölések kiosztása
3.1. Minden egyes útvonalra külön jelölést kell kiosztani.
3.2. Egyazon fontos pontra vonatkozóan (és ezért ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra), két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében a 2.1.4. alpontban leírt külön érvényességi és útvonaljelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.
4. A futópálya-azonosítók kiosztása
4.1. Futópálya-azonosítóként a futópálya azonosító jelének első számjegyét kell feltüntetni, ha az nem „0”.
4.2. Ha a futópálya azonosító első számjegye „0”, az indulási vagy érkezési útvonal jelölésben a második számjegy használandó.
5. Érvényességi és útvonal-azonosítók
5.1. Minden egyes útvonalra érvényességi és útvonal-azonosítót kell kiosztani.
5.1.1. Amennyiben valamely útvonal pontra/ról ugyanarról a futópályáról/ra egymástól eltérő útvonalakat határoznak meg, az egyes útvonalakra külön érvényességi és útvonal-azonosító betűjelet kell kiosztani.
5.1.2. Ha a futópálya-azonosító ugyanazzal a számjeggyel kezdődik (pl. párhuzamos futópályák) és az indulási/érkezési útvonalak között különbséget kívánnak tenni, különböző útvonal-azonosító betűjelet kell használni.
5.1.3. Az útvonal módosítása esetén az új útvonal számára új azonosító betűjelet kell kiosztani.
6. Példák a nyílt nyelvű és kódolt jelölésekre
6.1. 1. példa: Szabvány műszeres indulási útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: SAGVAR ONE ALMA DEPARTURE
b) Kódolt jelölés: SVR1A
6.1.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres indulási útvonalat azonosít, amely a SAGVAR elnevezésű fontos pontnál végződik. SAGVAR egy olyan rádiónavigációs berendezés, amelynek azonosítója SVR. A futópálya-azonosító ONE, azaz EGYES (a kódolt jelölésben „1”), amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal az „1.” számú futópályától „vezet SVR pontra. Az ALPHA megjelölés az SVR pontra esetlegesen vezető több útvonal közül az „A”-val jelölt egyik útvonalat, illetve a jelenleg érvényes indulási útvonalat jelzi.
6.2. 2. példa Szabvány műszeres érkezési útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: BALVA THREE ALPHA
b) Kódolt jelölés: BALVA3A
6.2.1. Értelmezés: A jelölés olyan szabvány műszeres érkezési útvonalat azonosít, amely a BALVA elnevezésű fontos pontnál kezdődik. BALVA egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a 2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. A futópálya azonosító THREE, azaz HÁROM, amely azt jelzi, hogy az érkezési útvonal a „3.” pályára vezet BALVA pontra. Az ALMA (A) útvonal-azonosító a BALVA fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket, illetve a jelenleg érvényes útvonalat jelzi.
6.3. 3. példa Szabvány látás utáni indulási útvonal
a) Nyílt nyelvű jelölés: ADOLA TWO BRAVO DEPARTURE VISUAL
b) Kódolt jelölés: ADOLA2B
6.3.1. Értelmezés: A jelölés az VFR repülések számára kidolgozott olyan szabvány látás utáni indulási útvonalat azonosít, amely az ADOLA (alap azonosító) elnevezésű rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pontnál végződik. Az érvényességi azonosító TWO, azaz KETTŐ, amely azt jelzi, hogy az indulási útvonal a „2.” futópályáról vezet az ADOLA nevű fontos pontra. A BRAVO (B) útvonal-azonosító, az ADOLA fontos pontra létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.
7. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelöléseinek összeállítása
7.1.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások nyílt nyelvű jelölésének a következőkből kell állnia:
a) „MLS” betűk; amit
b) az alapazonosító követ; amit
c) az érvényességi azonosító követ; amit
d) az útvonal-azonosító követ; amit
e) az „approach”, azaz a megközelítés kifejezés követ; amit
f) a futópálya-azonosítója követ, amelyre az eljárást tervezték.
7.1.2. Az alapazonosító annak a fontos pontnak neve vagy névkódja legyen, amelynél a megközelítési eljárás kezdődik.
7.1.3. Az érvényességi azonosító 1-9 közötti szám. Az első kiosztható érvényességi azonosító az „1”-es szám. Amennyiben az útvonalat módosítják, az új érvényességi azonosítóra a sorrendben következő nagyobb számot kell kiosztani. A „9” szám után az „1”-es számot kell kiosztani.
7.1.4. Az útvonal azonosító az ABC egy betűje legyen. Az „I” és „O” betűk nem használhatók. Ugyanazon fontos pontokra vonatkozóan (ahol ugyanaz az alapazonosító került kiosztásra) két vagy több útvonal megkülönböztetése érdekében külön útvonal-jelzést kell kiosztani minden egyes útvonalra.
7.1.5. A futópálya azonosítóját az ICAO 14. Annex I. kötet 5.2.2. pontja alapján kell meghatározni.
7.2. Kódolt jelölés
7.2.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárás kódolt jelölésének a következőkből kell állnia:
a) „MLS” betűk; amit
b) a 7.1.1. b) alpontban leírt fontos pont kódjelölése, vagy névkódja követ, amit
c) a 7.1.1. c) alpontban leírt érvényességi azonosító követ, amit
d) a 7.1.1. d) alpontban leírt útvonal-azonosító követ; amit
e) a 7.1.1. f) alpontban leírt futópálya-azonosító követ.
7.3. A jelölések kiosztása
7.3.1. Az MLS/RNAV megközelítési eljárások jelölésének kiosztását a 3. pontban leírtaknak megfelelően kell elvégezni. Az azonos repülési útirányokat követő, azonban egymástól eltérő repülési pályájú eljárásokra külön útvonal azonosítót kell kiosztani.
7.3.2. Egy adott repülőtéren valamennyi megközelítésre az MLS/RNAV megközelítési eljárások útvonal-azonosító betűjét egyenként kell kiosztani mindaddig, amíg az összes betűt fel nem használják. Az útvonal-azonosító betűje csak ezt követően ismételhető. Egyazon MLS földi berendezéssel kijelölt két útvonal esetében ugyanazon útvonal-azonosító nem használható.
7.4. Példa a nyílt nyelvű és a kódolt jelölésekre
7.4.1. Példa:
a) Nyílt nyelvű jelölés: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT
b) Kódolt jelölés: MLSHAPPY1A18L
7.4.2. Értelmezés: A jelölés olyan MLS/RNAV megközelítési eljárást azonosít, amely a HAPPY elnevezésű fontos pontnál kezdődik. HAPPY egy rádiónavigációs berendezéssel nem kijelölt fontos pont, és ezért a 2. Függelék alapján egy ötbetűs név-kód került erre kiosztásra. Az érvényességi azonosító ONE, azaz EGYES, amely azt jelzi, hogy az útvonal eredeti változata van érvényben, vagy változás történt az előző NINE, azaz KILENCES változathoz képest és most az új ONE, azaz EGYES jelzésű változata van érvényben. Az ALPHA (A) útvonal-azonosító a HAPPY fontos pontról létesített számos útvonalváltozat közül az egyiket jelzi.
8. A jelölések alkalmazása az összeköttetések során
8.1. A beszédüzemű összeköttetések alkalmával csak a nyílt nyelvű jelölést szabad használni.
Megjegyzés: Az útvonalak azonosítása céljából a 2.1.1. d) és 2.1.1. e) alpontokban ismertetett indulási (departure), érkezési (arrival), valamint látás utáni (visual) kifejezések a nyílt nyelvű jelölések alapvető részét képezik.
8.2. A nyomtatott vagy kódolt összeköttetésekben csak a kódolt jelölést szabad használni.
9. Az útvonalak és eljárások megjelenítése a légiforgalmi irányítói munkahelyeken
9.1. Minden egyes érvényes szabvány indulási és/vagy érkezési útvonal/megközelítési eljárás részletes leírását, beleértve azok nyílt nyelvű, valamint kódolt jelölését is meg kell jeleníteni azokon a munkahelyeken, ahol az ATC engedély részeként, útvonalakat, vagy eljárásokat továbbítanak a légi jármű számára, vagy az útvonalak és eljárások bármely más módon hatással vannak a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására.
9.2. Amikor lehetséges, a munkahelyeken az útvonalak/eljárások grafikus (térképes) ábrázolását is tegyék lehetővé.
(az 1. Fejezet 1. 6.1. ponthoz)
| Légtér- osztály | Repülések típusa | Biztosított elkülönítés | Biztosított szolgálat | Sebességkorlátozási előírások* | Rádióösszeköttetésre vonatkozó előírások | ATC engedély szükségessége | |
| A | csak IFR | minden légi jármű között | légiforgalmi irányító szolgálat | nincs | folyamatos kétoldalú | igen | |
| B | IFR | minden légi jármű között | légiforgalmi irányító szolgálat | nincs | folyamatos kétoldalú | igen | |
| VFR | minden légi jármű között | légiforgalmi irányító szolgálat | nincs | folyamatos kétoldalú | igen | ||
| C | IFR | IFR-t az IFR-től IFR-t a VFR-től | légiforgalmi irányító szolgálat | nincs | folyamatos kétoldalú | igen | |
| VFR | VFR-t az IFR-től | 1) légiforgalmi irányító szolgálat, az IFR-től való elkülönítés céljából; 2) VFR/FR forgalmi tájékoztató és kérésre tanácsadás a forgalom elkerülésre | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | folyamatos kétoldalú | igen | ||
| D | IFR | IFR-t az IFR-től | légiforgalmi irányító szolgálat, a VFR repülésekről forgalmi tájékoztatás (és kérésre tanácsadás a forgalom elkerülésre) | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | folyamatos kétoldalú | igen | |
| VFR | nincs | forgalmi tájékoztatás az IFR és VFR repülésekről (és kérésre tanácsadás a forgalom elkerülésre) | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL-alatt | folyamatos kétoldalú | igen | ||
| E | IFR | IFR-t az IFR-től | légiforgalmi irányító szolgálat és a lehetőség szerint forgalmi tájékoztatás a VFR repülésekről | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | folyamatos kétoldalú | igen | |
| VFR | nincs | forgalmi tájékoztatás a repülésekről a lehetőség szerint | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | nincs | nem | ||
| F | IFR | IFR-t az IFR-től lehetőség szerint | légiforgalmi tanácsadó szolgálat; repüléstájékoztató szolgálat | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | folyamatos kétoldalú | nem | |
| VFR | nincs | repüléstájékoztató szolgálat | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | nincs | nem | ||
| G | IFR | nincs | repüléstájékoztató szolgálat | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | folyamatos kétoldalú | nem | |
| VFR | nincs | repüléstájékoztató szolgálat | 250 kts IAS 3050 m (10 000 láb) AMSL alatt | nincs | nem | ||
| Magyarázat: *Amennyiben az átváltási magasság 3050 méter (10 000 láb) AMSL alatt van, a 10 000 láb magasság helyett FL100 alkalmazandó. | |||||||
| Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazott ATS légtérosztályozást, a nyújtott szolgálatokat és repülési követelményeket a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 1. melléklete tartalmazza. * | |||||||
(az 1. Fejezet 1.20.4. ponthoz)
1. Táblázat
Földrajzi szélesség és hosszúság
| Földrajzi szélesség és hosszúság | Pontosság Adattípus | Osztályozás Megbízhatóság | |
| Repüléstájékoztató körzet határpontjai | 2 km elfogadott | szokványos 1x10-3 | |
| Tiltott, korlátozott és veszélyes légtér határpontjai (CTA/CTZ határokon kívül) | 2 km elfogadott | szokványos 1x10-3 | |
| Tiltott, korlátozott és veszélyes légtér határpontjai (CTA/CTZ határokon belül) | 100 méter számított | fontos 1x10-5 | |
| CTA/CTZ határpontjai | 100 méter számított | fontos 1x10-5 | |
| Útvonal navigációs berendezések és pontok, várakozási helyek, STAR/SID pontok | 100 méter felmért/számított | fontos 1x10-5 | |
| Akadályok az állam teljes területén | 50 méter felmért | szokványos 1x10-3 | |
| Akadályok a repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területen | 5 méter felmért | fontos 1x10-5 | |
| Végső megközelítési pontok és helyek, a műszeres megközelítési eljáráshoz tartozó egyéb alapvető fontosságú pontok és helyek | 3 méter felmért/számított | fontos 1x10-5 |
1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.
2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.
3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.
2. Táblázat
Tengerszinthez viszonyított/tengerszint/repülőtér feletti magasságok
| Tengerszinthez viszonyított magasságok; Tengerszint feletti magasságok; | Pontosság Adattípus | Osztályozás Megbízhatóság | |
| Repülőtér feletti magasságok | |||
| Futópálya küszöb feletti átrepülés magassága precíziós megközelítéseknél | 0,5 méter számított | kritikus 1x10-8 | |
| Tengerszint/repülőtér feletti akadálymentes magasságok (OCA/OCH) | PANS-OPS szerint (Doc 8168) | fontos 1x10-5 | |
| Az állam egész területére vonatkozó akadályok magasságai | 30 méter felmért | szokványos 1x10-3 | |
| Akadályok a repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területen | 3 méter felmért | fontos 1x10-5 | |
| DME távolságmérő berendezés tengerszinthez viszonyított(terep) magassága | 30 méter vagy 100 láb felmért | fontos 1x10-5 | |
| Műszer szerinti megközelítési eljárásokban szereplő tengerszint feletti (barometrikus) magasságok | PANS-OPS szerint (Doc. 8168) | fontos 1x10-5 | |
| Tengerszint feletti legalacsonyabb repülési magasságok | 50 méter számított | szokványos 1x10-3 |
1. Megjegyzés: Az ICAO 15. Annex 8. Függeléke tartalmazza az akadály adatgyűjtési területek grafikus ábrázolását és a meghatározott területekre az akadályok azonosítására alkalmazott követelményeket.
2. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre vonatkozóan, ahol a repülési műveletek a hegyvidék, vagy magasföld, illetve egyéb helyi korlátozások, vagy szabályozások miatt tilosak, az akadályokat az állam teljes területére szóló, az ICAO 15. Annex 8. Függelékében részletezett, számszerű követelményeknek megfelelően kell összegyűjteni.
3. Megjegyzés: A repülőtér/helikopter repülőtér határain kívüli területekre, valamint az állam teljes területére előírtaknak megfelelő akadályadatok 2008. november 20-i, illetve 2010. november 18-i elérhetőségéről szóló ICAO 15. Annex 10.6.1.1 és 10.6.1.2 rendelkezéseinek bevezetését elősegítené egy, az ilyen adatok gyűjtésére és feldolgozására szóló előzetes terv.
3. Táblázat
225. Mágneses elhajlás és mágneses változás
| Mágneses elhajlás és mágneses változás | Pontosság Adattípus | Osztályozás Megbízhatóság | |
| Mágneses elhajlás URH rádiónavigációs berendezés telepítési helyén | 1 fok felmért | fontos 1x10-5 | |
| Mágneses változás NDB rádiónavigációs berendezés telepítési helyén | 1 fok felmért | szokványos 1x10-3 |
4. Táblázat
Irányszög
| Irányszög | Pontosság Adattípus | Osztályozás Megbízhatóság | |
| Légi útvonal-szakasz útirányszög | 1/10 fok számított | szokványos 1x10-3 | |
| Útvonali és közelkörzeti tájékozódási pontok | 1/10 fok számított | szokványos 1x10-3 | |
| Közelkörzeti érkezési és indulási útvonalszakaszok | 1/10 fok számított | szokványos 1x10-3 | |
| Műszer szerinti megközelítési eljárások töréspontjai | 1/100 fok számított | fontos 1x10-3 |
5. Táblázat
Hosszúság - Távolság - Méretek
| Hosszúság - Távolság - Méretek | Pontosság Adattípus | Osztályozás Megbízhatóság | |
| Légi útvonal szakasz hossza | 1/10 km számított | szokványos 1x10-3 | |
| Útvonali és közelkörzeti tájékozódási pontok | 1/10 km számított | szokványos 1x10-3 | |
| Közelkörzeti érkezési és indulási útvonalszakaszok hossza | 1/100 km számított | fontos 1x10-5 | |
| Közelkörzeti és műszeres megközelítési eljárások töréspontjainak távolsága | 1/100 km számított | fontos 1x10-5 |
1.1. MÁS ELŐÍRÁSOKKAL VALÓ KAPCSOLAT
Jelen mellékletben foglalt eljárások alapjául az alábbi ICAO anyagok szolgálnak:
Doc 4444 - Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (Amendment No.4 (24/11/05))
Doc 7030/4 - Regional Supplementary Procedures (Amendment No. 209 (28/01/05))
Az eljárások szorosan kapcsolódnak a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtakhoz.
1.2. * TÁRGYKÖR ÉS CÉLOK
Jelen melléklet alapvetően az ATS személyzet számára tartalmaz előírásokat, azonban a 3-9. Fejezetben, a 12-14. Fejezetben és a 16. Fejezet 16.3 és 16.4 pontjában, továbbá az 1. és 5. Függelékben meghatározott eljárásokat a légijármű személyzetének is ismernie kell.
2.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
2.1.1 * Jelen rendelet 1. számú mellékletében leírtaknak megfelelően, Magyarország légterében és repülőterein üzemelő repülésekre biztosítják, hogy a nyújtott légiforgalmi szolgálatok, az összeköttetések, a navigációs infrastruktúra és a légtérellenőrzés, valamint az alkalmazott légiforgalmi eljárások fenntartják a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt elfogadható biztonsági szintet.
2.1.2 * Magyarország légterében és repülőterein nyújtott szolgálatok, az alkalmazott eljárások, a telepített rendszerek követelményei, a szomszédos ATS egységekkel történő légtér-harmonizációt biztosítva kerülnek meghatározásra.
2.2 CÉLOK
Az ATM biztonság-irányításának célja, szavatolni:
a) a légtérben, vagy repülőtereken az ATM ellátása során az elfogadható biztonsági szintet; és
b) amikor szükséges, a biztonság növelésével összefüggő intézkedések bevezetését.
2.3 ATM BIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁSI TEVÉKENYSÉGEK
2.3.1 Az ATM biztonság-irányítási program - többek között - az alábbiakra terjed ki:
a) biztonsági szint átfogó ellenőrzésére és bármely, azt hátrányosan érintő irányzat felismerésére;
b) ATS egységek biztonsági felülvizsgálatára;
c) biztonsági ellenőrzésekre/elemzésekre a légtér átszervezések tervezett bevezetésekor, valamint új eszközök, berendezések, rendszerek telepítésekor és új -, vagy módosított ATS eljárások bevezetésekor, és;
d) módszerekre, amelyek meghatározzák a biztonságot fokozó intézkedések megtételének szükségességét.
2.3.2 Valamennyi, az ATM biztonság-irányítási program keretében végrehajtott tevékenységet dokumentálni kell. Az ATS szolgáltatóknak valamennyi vonatkozó dokumentációs anyagot, az adott rendszer elem bevezetési és alkalmazási időszaka alatt és azt követően, még minimálisan 2 évig meg kell őrizniük.
2.4 A BIZTONSÁGI SZINT FIGYELEMMEL KÍSÉRÉSE
2.4.1 A biztonsággal kapcsolatos adatok gyűjtése és kiértékelése
2.4.1.1 A biztonságot figyelemmel kísérő program során felhasznált adatokat a lehető legszélesebb forráskörből kell összegyűjteni, mivel lehetséges, hogy az egyes eljárások, vagy rendszerek biztonságra gyakorolt hatásai nem ismerhetők fel addig, amíg egy esemény be nem következik.
2.4.1.2 A légiközlekedési baleset kivizsgáló szervezet az ATS személyzete számára egységes eseményjelentési rendszert vezet be, hogy megkönnyítse az ATS ellátását érintő lehetséges, vagy tényleges biztonsági kockázatokról, vagy hiányosságokról szóló jelentések gyűjtését, beleértve az útvonal hálózatot, eljárásokat, összeköttetéseket, navigációs és légtérellenőrző rendszereket, valamint egyéb, biztonsági jelentőséggel bíró rendszereket és berendezéseket, ideértve az irányítói munkaterhelést is.
1. Megjegyzés: A kötelező és az önkéntes állami eseményjelentés rendszerekre útmutató anyagot az ICAO Baleset Megelőző Kézikönyv (Accident Prevention Manual - Doc 9422), valamint az EUROCONTROL ESARR2, és az European Commission 2003/42/EC (13 June 2003) direktívája tartalmaz.
2. Megjegyzés: A bejelentési kötelezettséget és a riasztás rendjét, a bajbajutott légi járművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet, az üzemben tartói baleseti szolgálatokra vonatkozó előírásokat a légiközlekedési balesetek és a repülőesemények szakmai vizsgálatának szabályairól szóló 13/2000. (V. 31.) számú KHVM-HM-EüM együttes rendelet tartalmazza.
2.4.2 Esemény - és egyéb, a biztonsággal kapcsolatos jelentések vizsgálata
2.4.2.1 A légiközlekedési hatóságnak gondoskodnia kell arról, hogy rendszeresen vizsgálják az ATS működését és a működési biztonságot érintő jelentéseket, beleértve a légiforgalmi eseményjelentéseket is, annak érdekében, hogy a már bekövetkezett események számából, illetve az események típusaiból feltárja a biztonságra kedvezőtlenül ható tendenciákat.
2.4.2.2 Az ATS berendezések és rendszerek üzemképességére vonatkozó jelentéseket, mint például az összeköttetési eszközök, légtérellenőrző és más, a biztonság szempontjából jelentőséggel bíró rendszerek és eszközök meghibásodását és csökkent működését a légiközlekedési hatóságnak rendszeresen vizsgálnia kell annak érdekében, hogy feltárja az ilyen rendszerek működésében jelentkező, a biztonságra kedvezőtlenül ható folyamatokat.
2.5 BIZTONSÁGI ÁTVIZSGÁLÁSOK
2.5.1 Általános követelmények
Az ATS egységek biztonsági átvizsgálását rendszeres időközönként és módszeresen kell végrehajtani, az erre kiképzett és gyakorlati tapasztalattal bíró szakértői személyzet által, akik jól ismerik a vonatkozó ICAO szabványokat és ajánlott gyakorlatokat (SARPs), a léginavigációs szolgálatok eljárásait (PANS), a biztonságos üzemelés gyakorlatát, továbbá jártasak az Emberi Tényezők Alapelveiben.
2.5.2 Tárgykör
Az ATS egységek biztonsági átvizsgálásának legalább az alábbi témakörökre kell kiterjednie:
Az alkalmazott szabályok/jogszabályok körében:
a) az ATS felhasználói kézikönyvek, az ATS egységek tevékenységére vonatkozó utasítások, jogszabályok és az ATS koordinálási eljárások teljességéről, tömörségéről és naprakészségéről;
b) ahol az alkalmazható, az ATS vagy szabad útvonal szerkezet kialakításakor, hogy: *
1. az útvonalak közötti térközök megfelelőek; és
2. * az ATS vagy szabad útvonalak keresztezési pontjai úgy kerülnek meghatározásra, hogy minimálisra csökkentik az irányító beavatkozásának szükségességét és a külső/belső egységek közötti koordinálást;
c) a légtérben, vagy a repülőtéren alkalmazott elkülönítési minimumok szabályszerűek és arról, hogy valamennyi rendelkezés mindig összhangban van az alkalmazható minimumokkal;
d) ahol alkalmazható, a repülőtér munkaterületét megfelelően, látással vagy radarral megfigyelik és az eljárások, intézkedések a futópálya sértés lehetőségét minimálisra csökkentik;
e) a rossz látási körülmények közötti repülőtéri üzemelés esetén megfelelő eljárásokat vezetnek be;
f) a forgalom nagysága és az abból adódó irányítói munkaterhelés nem haladja meg a megállapított biztonsági szintet, és amikor szükséges, olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek megfelelőek a forgalom szabályozására;
g) az ATS rendszerek - beleértve az összeköttetési, navigációs és légtérellenőrző rendszereket is - meghibásodása, vagy csökkent működése esetén olyan eljárások kerülnek alkalmazásra, amelyek alkalmasak az elfogadható biztonsági szint fenntartására;
h) az események és egyéb, a biztonságot érintő esetek jelentésére olyan eljárások kerülnek bevezetésre, amelyek ösztönöznek a bejelentések megtételére, valamint, hogy az ilyen jelentéseket elemzik javító intézkedés szükségességének eldöntése céljából.
Üzemeltetési és műszaki körben:
a) a hőmérsékletre, páratartalomra, szellőzésre, a zaj- és helyi fényviszonyokra vonatkozó munkahelyi környezeti feltételek megfelelnek a más jogszabályban előírt, a különös figyelmet igénylő munkavégzéssel kapcsolatos követelményeknek, és nem befolyásolják hátrányosan az irányító teljesítményét;
b) az automatizált rendszerek, az Emberi Tényezők Alapelveinek megfelelően, időben, pontosan és könnyen felismerhető módon állítanak elő és jelenítenek meg repülési terv -, irányítói és koordinálási adatokat;
c) a munkahelyi berendezések - beleértve az automatizált rendszerek be- és kimeneti eszközeit is -, az ergonómiai elveknek megfelelően kerülnek megtervezésre és elhelyezésre;
d) az összeköttetési, navigációs, légtérellenőrző és egyéb, a biztonság szempontjából fontos rendszerek és berendezések:
1. rendszeresen, szabályos üzemi körülmények szerint kipróbálásra kerülnek;
2. megfelelnek a légiközlekedési hatóság által meghatározott megbízhatósági és rendelkezésre állási/használhatósági követelményeknek;
3. meghibásodását, vagy csökkent működését időben és megfelelő módon észlelik, és adnak riasztást azokról;
4. tartalmazzák a különböző rendszerek, alrendszerek és berendezések meghibásodásából, vagy csökkent működéséből eredő következmények dokumentálását is;
5. tartalmazzák a meghibásodás, vagy csökkent működés valószínűségének ellenőrzésére vonatkozó intézkedéseket és;
6. tartalmazzák a rendszer meghibásodása, vagy csökkent működése esetén rendelkezésre álló megfelelő, tartalék berendezéseket és/vagy eljárásokat;
e) a különböző rendszerek és berendezések működő képességét részletes nyilvántartásban rögzítik és időszakonként felülvizsgálják.
Megjegyzés: A fentiekben leírtak vonatkozásában a „megbízhatóság” és „rendelkezésre állás/használhatóság” kifejezések alatt az alábbiakat kell érteni:
1. Megbízhatóság - annak valószínűsége, hogy egy eszköz, vagy rendszer, valamely meghatározott időperiódus alatt, vagy meghatározott mérvű felhasználás mellett, hibátlanul működik; és
2. Rendelkezésre állás/használhatóság - a rendszer hibátlan működési idejének az adott időszak időtartamához viszonyított, százalékban kifejezett aránya.
Engedélyezési és képzési körben:
a) az érintett ATS személyzet megfelelő képzésben részesül és érvényes szakszolgálati engedéllyel, a szükséges jogosítással és jogosítás kiterjesztéssel rendelkezik;
b) az ATS személyzet szaktudását és szakmai jártasságát a szükséges és arra alkalmas továbbképzéssel szinten tartják, beleértve a kényszerhelyzetbe került légi jármű kezelését, illetve a meghibásodott, vagy csökkent működésű berendezésekkel történő üzemelést is;
c) amikor az ATS egységnél / szektorban, a személyzet csoportban tevékenykedik, megfelelő továbbképzésben részesül a hatékony csapatmunka ellátása érdekében;
d) megfelelő képzést biztosítanak és utasítást adnak ki, valamint eligazítás előzi meg az új, vagy módosított eljárások bevezetését, illetve az új, vagy modernizált összeköttetési, légtérellenőrző, valamint egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések üzembe állítását;
e) a nemzetközi légi forgalom számára nyújtott ATS ellátásához a személyzet angol nyelvtudása megfelelő
f) a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket alkalmaznak.
2.6 BIZTONSÁGI ELEMZÉSEK
2.6.1 A biztonsági elemzések szükségessége
2.6.1.1 Biztonsági elemzést kell végezni a légtér újraszervezésére vonatkozó javaslatok, a légtérben, vagy egy repülőtéren alkalmazott ATS eljárások módosításai esetén, és új berendezések, rendszerek és eszközök üzembe állításakor, mint például:
a) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó csökkentett elkülönítési minimum bevezetésekor;
b) valamely légtérben, vagy repülőtéren alkalmazandó új operatív eljárások - beleértve az indulási és érkezési eljárásokat is - bevezetésekor;
c) * az ATS vagy szabad útvonal szerkezet átszervezésekor;
d) a légtér újraszektorizálásakor;
e) a repülőtér futópálya és/vagy gurulóút rendszerek fizikai változtatásakor;
f) új összeköttetési, légtérellenőrző, vagy egyéb, a biztonság szempontjából jelentős rendszerek és berendezések alkalmazásakor, beleértve azok új szolgáltatásait és/vagy új működési adottságait/lehetőségeit is.
1. Megjegyzés: A csökkentett elkülönítési minimum vonatkozhat:
- a vízszintes, elkülönítési minimum csökkentésére, beleértve az előírt navigációs pontosságon (RNP) alapuló minimumot is,
- a FL290 és FL410 között (mindkét repülési szintet beleértve) alkalmazott 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimumra (RVSM),
- a radar-elkülönítési minimumra, vagy
- a légi jármű keltette turbulencia elkülönítési minimumok csökkentésére, illetve az érkező és/vagy induló légi járművek közötti minimumok csökkentésére.
2. Megjegyzés: Amikor a változások természetéből adódóan az elfogadható biztonsági szint nem fejezhető ki mennyiségi mutatóval, a biztonsági elemzés szakmai tapasztalatokon is alapulhat.
2.6.1.2 A javasolt változtatások csak akkor kerüljenek bevezetésre, ha az előzetes elemzés igazolta, hogy azok az elfogadható biztonsági szintnek megfelelnek.
2.6.2 Biztonsági jelentőségű tényezők
2.6.2.1 Biztonsági elemzésekkor valamennyi, a biztonságra ható, fontosnak ítélt tényezőt figyelembe kell venni, beleértve:
a) a légi járművek típusát és teljesítmény jellemzőit, navigációs képességeiket és navigációs teljesítményeiket is;
b) a forgalom sűrűségét és eloszlását;
c) * a légtér összetettségét, az ATS vagy szabad útvonal szerkezetet, valamint a légtér osztályozást;
d) a repülőtér elhelyezkedését, beleértve a futópályák konfigurációját, az egyes futópályák hosszát, és a gurulóút hálózatot is;
e) a levegő-föld összeköttetési rendszerek típusait, illetve az összeköttetés során az egyes üzenet váltások idő paramétereit, beleértve az irányító beavatkozási lehetőségét is;
f) a légtérellenőrző rendszer típusát és képességét, az irányítói rendszerek használhatóságát, valamint a riasztási funkciókat is; és
g) bármely lényeges helyi -, vagy körzeti időjárási jelenséget.
1. Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentését illetően lásd az 5. Fejezet 5.11 pontját is.
2. Megjegyzés: A biztonsági szint elemzésére és kifejezésére vonatkozó módszerekre, illetve a biztonságot figyelemmel kísérő programokat illetően útmutató anyag az ICAO 11. Annex B mellékletében, az ICAO Doc 9426-ban (ATS tervező kézikönyv), valamint az EUROCONTROL ESARR 2 és ESARR 4, illetve az azokhoz kapcsolódó dokumentumokban található.
2.7 BIZTONSÁGNÖVELŐ INTÉZKEDÉSEK
2.7.1 Bármely - az ATM biztonság-irányítási tevékenysége során, vagy más módon azonosított tényleges, vagy lehetséges - kockázati tényezőt, amely egy adott légtérben vagy repülőtéren az ATS ellátásával kapcsolatos, vizsgálni kell. A vizsgálat célja az, hogy az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó elemzéssel és értékeléssel megállapítsa a kockázat elfogadhatóságát.
2.7.2 Az olyan eseteket kivéve, amikor a kockázat szintje még elfogadható, elsősorban az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó feladata az, hogy olyan megfelelő intézkedést tegyen, amely ezt a kockázatot kiküszöböli, vagy az elfogadható szinten tartja.
2.7.3 Amikor nyilvánvalóvá válik, hogy a légtér, vagy egy repülőtér biztonsági szintje nem, vagy valószínűleg nem kielégítő, az érintett légiforgalmi szolgáltató, illetve repülőtér üzemben tartó feladata az, hogy megfelelő, helyesbítő intézkedéseket tegyen az elfogadható biztonsági szint megtartására és erről tájékoztassa a légiközlekedési hatóságot.
2.7.4 Bármely, a biztonsági szint megtartása érdekében tett helyesbítő, kockázatfelszámoló, vagy kockázat csökkentő intézkedést, kiértékelésnek kell követnie, amely kiértékelés célja a megtett intézkedés biztonsági hatékonyságának vizsgálata.
3.1 KAPACITÁSSZERVEZÉS
3.1.1 Általános rész
3.1.1.1 * Az ATS rendszerek kapacitását számos tényező befolyásolja, mint például az ATS vagy szabad útvonal szerkezete, a légteret használó légi járművek navigációs pontossága, az időjárási körülmények, és az irányítók munkaterhelése. Mindent meg kell tenni azért, hogy mind a rendes, mind a csúcsforgalmi szintekhez megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre. Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén azonban biztosítania kell azt, hogy a kapacitást növelő minden intézkedés feleljen meg a 2. Fejezetben leírtaknak, és azt, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek.
3.1.1.2 Az ATC szolgáltatásban részesített légi járművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében, a szolgáltatást nyújtó szerveknek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatározniuk.
3.1.1.3 Az ATC kapacitást az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légi járművek számával kell kifejezni.
Megjegyzés: A kapacitást leginkább az óránként elfogadható forgalom mennyiségével lehet mérni. Az ilyen óránkénti kapacitás értékből például napi, havi, vagy éves értékek számíthatók.
3.1.2 A kapacitás meghatározása
A kapacitásérték meghatározásakor többek között az alábbi tényezőket kell figyelembe venni:
a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintjét és típusát;
b) az érintett irányítói körzet, irányítói szektor, vagy repülőtér szerkezeti összetettségét;
c) az irányítói munkaterhelést, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is;
d) az összeköttetési módokat, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszereket, azok technikai megbízhatóságát, és elérhetőségét, valamint tartalék rendszerek és/vagy eljárások rendelkezésre állását;
e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottságát, és;
f) minden egyéb tényezőt, vagy elemet, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet.
Megjegyzés: Az irányítói szektorok/munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.
3.1.3 Az ATC kapacitás és a forgalom nagyságának szabályozása
3.1.3.1 Ahol a forgalmi igény naponta, vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket, vagy eljárásokat kell alkalmazni, illetve bevetetni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok, vagy munkahelyek számának az adott, és várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat helyi előírásokban kell szabályozni.
3.1.3.2 Abban az esetben, amikor különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér, vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér, vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Amikor csak lehetséges, az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értéket előre meg kell határozni.
3.1.3.3 Annak érdekében, hogy a repülések biztonsága ne csorbuljon, amikor egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, intézkedéseket kell foganatosítani a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása érdekében.
3.1.4 ATC kapacitásnövelés
3.1.4.1 A légiforgalmi szolgálatok ellátását végző szervek:
a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen vizsgálják felül az ATS kapacitás értékeket és;
b) biztosítsák a rugalmas légtérfelhasználást abból a célból, hogy növeljék a működés hatékonyságát és a kapacitást.
3.1.4.2 Amikor a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitását és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy amikor nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értékeket, lehetőség szerint:
a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és;
b) terveket kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitásnövelésre.
3.1.5 A rugalmas légtérfelhasználás
3.1.5.1 * A légtér kapacitásának növelése és a légi járművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdekében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet előírásain alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.
3.1.5.2 Az egyedi felhasználók számára szükség esetén biztosítandó külön légterek esetében az alábbiakat kell meghatározni:
a) az érintett légtér vízszintes és függőleges határait;
b) a polgári légi forgalom által használható légterek osztályát;
c) a légterek átadásáért felelős egységeket, vagy szerveket;
d) az érintett ATC egységnek történő légtér átadás feltételeit;
e) az érintett ATC egységtől történő légtér visszavétel feltételeit;
f) a légtér rendelkezésre állásának időtartamát;
g) az érintett légtér használatára vonatkozó bármely korlátozást és;
h) bármely egyéb vonatkozó eljárást vagy tájékoztatást.
3.2 LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS
3.2.1 Általános rész
3.2.1.1 * Légiforgalmi áramlásszervező (ATFM) szolgálatot kell biztosítani a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság szervezetén belül az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtására.
3.2.1.2 Az ATFM szolgálatot ellátó egység feladata az ATC kapacitást meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeinek egyeztetése, meghatározása. Ennek érdekében jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR és vegyes repülési szabályok (IFR/VFR) szerint működő légi járművek indulási idejének szabályozására.
Az egységnek ugyancsak feladata a légtérkapacitási adatok egyeztetése az EUROCONTROL Központi Áramlásszervező Egységgel (CFMU), valamint a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatok megadása.
3.2.1.3 A légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat a CFMU előírásai szerint kell végrehajtani.
3.2.2 Áramlásszervezési eljárások
Az ATFM-et három fázisban valósítják meg:
a) stratégiai tervezés: amikor az intézkedésekre hatálybalépésük előtt több mint, egy nappal megelőzően kerül sor. A stratégiai tervezést, az intézkedések hatálybalépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végzik;
b) előtaktikai tervezés: amikor a szükséges intézkedéseket hatálybalépésüket megelőző napon teszik meg;
c) taktikai műveletek: amikor az intézkedések végrehajtására hatálybalépésük napján kerül sor.
3.2.3 Stratégiai tervezés
3.2.3.1 A stratégiai tervezést az EUROCONTROL CFMU az ATC egységekkel és a légi jármű üzemben tartókkal együttműködve végzik. A tervezés során megvizsgálják az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékelik, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását és intézkedéseket tesznek az egyensúlyhiány kiküszöbölésére úgy, hogy:
a) megállapodnak az ATC-egységekkel, hogy azok kellő időben és helyen a kívánalmaknak megfelelő kapacitást biztosítsák;
b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonatra terelnek (forgalom áramoltatás - TOS);
c) menetrendeket terveznek, vagy azokat módosítják;
d) a taktikai ATFM intézkedések bevezetésének szükségességét határozzák el.
3.2.3.2 Ahol forgalom áramoltatási tervet (TOS) kívánnak alkalmazni, amennyire csak lehetséges, az útvonalak időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentsék és biztosítsanak bizonyos rugalmasságot is a terelő útvonal megválasztásában, különösen a hosszú távú repülések számára.
3.2.3.3 Ha TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.
3.2.4 Előtaktikai tervezés
Az előtaktikai tervezés a stratégiai terv megfelelő pontosítását jelenti a legfrissebb forgalmi igények figyelembevételével. Ebben a fázisban:
a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek;
b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak;
c) taktikai intézkedések bevezetéséről döntenek és;
d) a következő napra vonatkozó részletes ATFM tervet tesznek közzé, és azt minden érintett rendelkezésére bocsátják.
3.2.5 Taktikai műveletek
3.2.5.1 Taktikai ATFM műveletek tartalmazzák:
a) a megállapodás szerinti taktikai lépések végrehajtását, a csökkentett de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény máskülönben meghaladná a kapacitást;
b) a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelését, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el. Amikor hosszabb ideig tartó késéseket jelentettek, a forgalom más útvonalra való terelésével és a repülési magasságok elosztásával javító intézkedéseket hoznak, vagy kezdeményeznek az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása céljából.
3.2.5.2 Amikor a forgalmi igény meghaladja, vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor, vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egység értesítse az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légi járművek személyzetét és a légi jármű üzemben tartókat amilyen hamar csak lehetséges tájékoztassák azokról a várható késésekről, vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak.
Megjegyzés: Azokat a légi jármű üzemben tartókat akikről tudják, vagy feltételezik, hogy az intézkedés érinti, rendes körülmények között, az EUROCONTROL CFMU értesíti.
3.2.6 Kapcsolattartás
Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységek álljanak szoros kapcsolatban az ATC-vel és légi jármű üzemben tartókkal, a hatékony és igazságos szolgáltatás biztosítása céljából.
4.1. A FELELŐSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELLÁTÁSA SORÁN
1. Megjegyzés: A felelősség felosztását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során jelen rendelet 1. mellékletének 2.2. pontja tartalmazza.
2. Megjegyzés: A bevezető irányító szolgálatot egy ACC-vel együtt telepített egység, vagy az ACC egy szektora is elláthatja.
4.2 A FELELŐSSÉG FELOSZTÁSA A LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÓ ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSA SORÁN
Repüléstájékoztató és -riasztó szolgálatot az alábbiaknak kell ellátniuk:
a) repüléstájékoztató körzetben (FIR): a repüléstájékoztató központnak, hacsak ezen szolgálatok ellátási felelősségét át nem ruházzák a feladatok ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egységre.;
b) ellenőrzött légtérben és ellenőrzött repülőtéren: az illetékes légiforgalmi irányító egységnek.
4.3 AZ IRÁNYÍTÁS FELELŐSSÉGÉNEK MEGOSZLÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ EGYSÉGEK KÖZÖTT
4.3.1 Általános rész
4.3.1.1 * Budapest FIR-ben az egyes légiforgalmi irányító (ATC) egységek közötti illetékességi körzetek meghatározása és leírása a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendeletben található. Valamely ATC egységen belüli önálló szektorok kijelölését a szolgáltatás nyújtásával megbízott szerv végzi. Ahol egy egységnél, vagy szektorban egynél több, mint ATC munkahely működik, az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét meg kell határozni.
4.3.1.2 Az irányítás és az összeköttetés átadási felelősségét együttműködési megállapodásban, vagy helyi előírásokban kell szabályozni.
4.3.1.3 A Budapest FIR-rel szomszédos FIR-ek ATS egységeivel történő együttműködési megállapodásokat az EUROCONTROL egységes formátuma szerint kell elkészíteni.
4.3.2 Repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között
4.3.2.1 Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az ellenőrzött érkező és induló repülések irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között az alábbiak szerint kell felosztani:
4.3.2.1.1 Érkező légi járművek. Az érkező légi jármű irányítását a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átadnia a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység részére, amikor a légi jármű:
a) a repülőtér közelében van, és
1. úgy ítélik meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy
2. megszakítás nélküli látási meteorológiai körülmények közé került, vagy
b) amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
Megjegyzés: Ilyen meghatározott pont, vagy magasság, például amikor a légi jármű ráállt a szabvány bevezető berendezés végső megközelítési útvonalára (amikor a légijármű-vezető önállóan hajtja végre a végső megközelítést).
c) vagy leszállt,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan írják elő.
4.3.2.1.2 Az összeköttetés átadását a repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon, vagy időben kell kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légi jármű számára a leszállási engedélyt, vagy egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.
Megjegyzés: Egyes légi járművek irányítását - még akkor is, ha bevezető irányító egységet létesítettek - az ACC közvetlenül is átadhatja a repülőtéri irányító toronynak vagy fordítva, ha az érintett egységek előzetesen megállapodtak abban, hogy a bevezető irányító szolgálatfeladatát az ACC, vagy a repülőtéri irányító torony látja el.
4.3.2.1.3 Induló légi járművek. Egy induló légi jármű irányítását a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egységtől a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére a következők szerint kell átadni:
a) amikor a repülőtér környezetében látási meteorológiai körülmények vannak:
1. mielőtt a légi jármű elhagyja a repülőtér körzetét,
2. mielőtt a légi jármű műszeres meteorológiai körülmények közé kerül, vagy
3. amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy az ATS egység helyi utasításai hogyan
írják elő.
b) amikor a repülőtéren műszeres meteorológiai körülmények vannak:
1. közvetlenül a felszállás után, vagy
2. amikor elér valamely meghatározott pontot, vagy magasságot,
attól függően, hogy az együttműködési megállapodás, vagy a helyi utasítások hogyan írják elő.
Megjegyzés: - Lásd a 4.3.2.1.2. pont utáni megjegyzést is.
4.3.3 Bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között
4.3.3.1 Amikor a körzeti irányító szolgálatot és a bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a légiforgalmi irányító egység látja el, az ellenőrzött repülésekért a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó:
a) érkező légi járműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott;
b) induló légi járműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és
c) átrepülő légi járműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.
4.3.3.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek akkor kell átvennie az érkező és/vagy átrepülő légi jármű irányítását - feltéve, hogy ezt a légi járművet neki átadták -, amikor a légi jármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik, egy magasságot elér, vagy egy meghatározott időpontban. Ezután neki kell az irányítást végeznie, ameddig a légi jármű a repülőteret megközelíti, illetve - átrepülő légi jármű esetén - az illetékességi körzetében működik.
4.3.4 Két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység között
A légi jármű irányításának felelősségét, az egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni, amikor a légi járművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a szomszédos illetékességi terület határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon, illetve időpontban, amelyben a két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.
4.3.5 Ugyanazon légiforgalmi irányító egység irányító szektorai/munkahelyei között
Ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belül egy légi jármű irányítási felelősségét az egyik irányító szektortól/munkahelytől a másik irányító szektornak/munkahelynek a helyi előírásokban meghatározott pontnál, magasságon, vagy időben kell átadni.
4.4 REPÜLÉSI TERVEK (RPL, FPL, AFIL)
A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légi járműveknek, tervezett repüléseik adatait tartalmazó repülési terv benyújtásával kell tájékoztatniuk a légiforgalmi szolgálati egységeket.
Megjegyzés: A repülési tervek benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
4.5 LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓI ENGEDÉLYEK
4.5.1 Tárgykör és cél
4.5.1.1 Légiforgalmi irányítói engedélyeket kizárólag a légi forgalom meggyorsítására és elkülönítésre adnak ki. Az engedélyek a légi járművek biztonságos működését érintő forgalmi körülményeken alapulnak. Ezek a forgalmi körülmények nemcsak a levegőben és a munkaterületen üzemelő, irányítás alatt álló légi járművekre vonatkoznak, hanem a használatos munkaterületen lévő valamennyi jármű forgalmára és nem állandó jellegű akadályokra is.
4.5.1.2 Ha a légiforgalmi irányítói engedély nem felel meg a légi jármű parancsnokának, akkor a hajózó személyzet módosított engedélyt kérhet - és ha lehetséges - kaphat.
4.5.1.3 A légiforgalmi irányítói engedélyeknek a légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása csak az ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást a légi jármű részére. Az ATC engedélyek nem jogosítanak fel a repülés biztonságát szolgáló, vagy egyéb célból hozott szabályoktól történő semmilyen eltérésre és nem mentesítik a légi jármű parancsnokát az érvényes szabályok és rendelkezések esetleges megsértésével kapcsolatos semmilyen felelőssége alól.
Megjegyzés: Lásd még a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 2.6.1.3 pontját is.
4.5.1.4 Az ATC egységeknek olyan ATC engedélyeket kell kiadniuk, amelyek az összeütközések megelőzése, a légi forgalom szabályszerű áramlásának fenntartása és meggyorsítása érdekében szükségesek.
4.5.1.5 Az ATC engedélyeket olyan időpontban kell kiadni, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a légi jármű felé történő továbbításra annak érdekében, hogy az abban foglaltak végrehajtásra kerüljenek.
4.5.2 Részben az ATC alá tartozó repülések
4.5.2.1 Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés lesz, és az azt követő szakasza ATC engedély függvénye, az ilyen légi járművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt, amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.
4.5.2.2 Ha egy repülési terv azt tünteti fel, hogy a repülés első szakasza tartozik majd az ATC alá, és az azt követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, az ilyen légi járművet rendszerint addig a pontig kell engedélyezni, ahol az ellenőrzött repülés véget ér.
4.5.3 Közbenső leszállásokkal végzett repülés
4.5.3.1 Amikor egy légi jármű az indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér legyen, és a repülés ezt követő minden egyes szakaszára új engedélyeket kell kiadni.
4.5.3.2 A közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó repülési terv - az alábbi 4.5.3.3 pont kivételével - csak akkor válik aktívvá ATS és SAR célokra, amikor az illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légi jármű az adott indulási repülőtérről elindult.
4.5.3.3 Az ATC egységek és a légi jármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, ha a repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül, menetrend szerint közlekedő légi jármű, a közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a feltétellel, hogy az érintett ACC-kkel előzetesen koordinálnak.
4.5.4 Az engedélyek tartalma
4.5.4.1 Az engedélyek meghatározott és tömör adatokat tartalmazzanak, és azokat lehetőleg szabvány kifejezések felhasználásával kell megfogalmazni.
4.5.4.2 A 6. Fejezet 6.3.2 pontjában, a szabványos indulási engedélyek alatt leírtak kivételével, az engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.1 pontban leírt adatokat kell tartalmazniuk.
4.5.5 Induló légi járművek
4.5.5.1 Hacsak a szabványos indulási engedélyekre vonatkozó eljárásokat nem vezettek be, az ACC adjon engedélyt a bevezető irányító egységnek, vagy a repülőtéri irányító toronynak az engedélykérés vétele után a lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, még a kérés előtt.
4.5.5.2 Ha az ACC és APP egységek úgy állapodtak meg, az APP az ACC-vel történő előzetes koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légi járművek részére.
Megjegyzés: Lásd a 6.3.2.2.1 pontot is!
4.5.6 Útvonalon lévő légi járművek
4.5.6.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
4.5.6.1.1 Egy ATC egység felkérheti a vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban a légi járműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.
4.5.6.1.2 Amennyiben a légi járműnek az indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az illetékes ATC egység felelőssége módosított engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik és forgalmi tájékoztatást adni, ha a helyzet úgy kívánja.
4.5.6.1.3 Ha a forgalmi helyzet és a koordinációs eljárások azt megengedik, a hajózó személyzet kérésére engedélyezni kell az utazóemelkedést. Az ilyen engedélyt meghatározott magasság feletti, vagy meghatározott magasságok közötti utazóemelkedésre kell kiadni.
4.5.6.2 HANGSEBESSÉG FELETTI REPÜLÉSEKRE VONATKOZÓ ENGEDÉLYEK
4.5.6.2.1 A hangsebesség felett repülni kívánó légi jármű számára - amikor az végrehajtható - még indulás előtt engedélyezni kell a hangsebességre történő gyorsítási szakaszt.
4.5.6.2.2 Egy repülés hangsebesség közeli és hangsebesség fölötti fázisaiban - figyelembe véve ezekben a repülési fázisokban a légi jármű működési korlátait - az engedélyek módosításait a lehető legkisebbre kell csökkenteni.
4.5.7 A légiforgalmi irányítói engedély leírása
4.5.7.1 ENGEDÉLYHATÁR
4.5.7.1.1 Valamely engedélyhatárt a megfelelő fontos pont nevének, vagy repülőtérnek, vagy az ellenőrzött légtér határának megjelölésével kell meghatározni.
4.5.7.1.2 Amikor előzetes koordinálás történt azon egységekkel, amelyek irányítása alá kerül majd a légi jármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele előtt, akkor az engedélyhatár a rendeltetési repülőtér legyen. Ha ez keresztülvihetetlen, akkor egy megfelelő közbenső pontot kell engedélyhatárként kijelölni, és a koordinálást olyan gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély kiadható legyen, amilyen hamar csak lehetséges.
4.5.7.1.3 Ha egy légi jármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő kiadásáért.
4.5.7.1.4 Amikor a rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az illetékes ATC egységnek kell kiadnia az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légi jármű utoljára átrepüli.
4.5.7.2 A REPÜLÉS ÚTVONALA
4.5.7.2.1 A repülés útvonalát, ha szükségesnek ítélik, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az „engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon” (cleared via flight planned route) kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére felhasználható, feltéve, hogy az útvonal vagy útvonal szakasz azonos a repülési tervben benyújtottal, és az elegendő útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy egyértelműen a légi járművet az útvonalára vezesse. Az „engedélyezve az (útvonal megjelölés) indulási útvonalon” vagy „az (útvonal megjelölés) érkezési útvonalon” kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az érintett repülőtérre szabvány - indulási, vagy érkezési útvonalakat jelöltek ki, és ezeket a Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP) közzétették.
4.5.7.2.2 Az „engedélyezve a repülési tervben feltüntetett útvonalon” („cleared via flight planned route”) kifejezés nem használható továbbengedélyezés esetén.
4.5.7.2.3 A légtérkorlátozások, az ATC munkaterhelés és a forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha a koordinálás kellő időben elvégezhető, a légi járműnek - amikor csak lehetséges - a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.
4.5.7.2.4 Bármely kétség felmerülése esetén a légi jármű vezetőjének részletes útvonal-megadást kell kérnie az érintett légiforgalmi szolgálati egységtől.
4.5.7.2.5 * RNAV5 képességű RNAV berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket vagy az olyan légijárműveket, melyek RNAV berendezése meghibásodott, nem RNAV berendezés használatán alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.
Útvonalrepülés során az ilyen légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:
a) a légijárműveket VOR/DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon kell vezetni, vagy
b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között (VOR, DME) kell repültetni.
4.5.7.2.6 * Az olyan légijárművet, amely P-RNAV képességgel nem rendelkezik, vagy P-RNAV képességét elveszítette, olyan SID-en vagy STAR-on kell vezetni, amelyre a P-RNAV képesség szükségessége nincs előírva.
A 4.5.7.2.5 és 4.5.7.2.6 pontban meghatározott módon üzemeltetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.
Ha a fenti eljárások nem alkalmazhatók, a légiforgalmi irányító egységnek radarvektorálással kell a légijárművet vezetnie, míg az saját navigációval történő működésre nem képes.
4.5.7.3 MAGASSÁGOK
A 6. Fejezet 6.3.2 és 6.5.1.5 pontjában a szabvány indulási és érkezési engedélyek alatt leírtak kivételével, a magasságokra vonatkozó engedélyeknek a 11. Fejezet 11.4.2.5.2.2 pontban leírtakat kell tartalmazniuk.
4.5.7.4 A REPÜLÉSI TERV KÉRT MÓDOSÍTÁSÁNAK ENGEDÉLYEZÉSE
4.5.7.4.1 Az útvonalat, vagy magasságot érintő módosítás kérés engedélyezésekor, az engedélynek tartalmaznia kell a pontos módosítást.
4.5.7.4.2 Amikor a forgalmi körülmények nem teszik lehetővé a kért módosítás engedélyezését, a „nem engedélyezhetem” („UNABLE”) kifejezést kell alkalmazni. Amikor a körülmények indokolják, alternatív útvonalat, vagy más magasságot kell felajánlani.
4.5.7.4.3 Amikor a 4.5.7.4.2 pontban leírtaknak megfelelően alternatív útvonalat ajánlanak fel és azt a hajózó személyzet elfogadja, a kiadott, módosított engedélyben az új útvonalat úgy kell megadni, hogy abba belefoglalják azt a pontot, ahol a légi jármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára. Amennyiben a légi jármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési repülőtérig kell kiadni.
4.5.7.5. *
4.6 VÍZSZINTES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK
4.6.1 Általános rész
4.6.1.1 A légi forgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légi jármű utasítható, hogy előírt módon szabályozza sebességét. A hajózó személyzet számára megfelelő tájékoztatást kell adni a tervezett sebességszabályozásról.
1. Megjegyzés: A hosszú ideig alkalmazott sebességszabályozás hatással lehet a légi jármű üzemanyag tartalékaira.
2. Megjegyzés: A Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló hosszirányú elkülönítésre vonatkozó előírásokat az elkülönítési módszerekről és minimumokról szóló 5. Fejezet tartalmazza.
4.6.1.2 A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légi járművek esetében sebességszabályozás nem alkalmazható.
4.6.1.3 A sebességszabályozást azokra az esetekre korlátozzák és csak olyan mértékben alkalmazzák, amely elegendő az előírt elkülönítési minimum, vagy térköztartás létrehozására és/vagy fenntartására. Kerülni kell a gyakori sebességváltoztatásra, - beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is -, vonatkozó utasításokat.
4.6.1.4 A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az érintett ATC egységet, amennyiben nem képes a sebességre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia, az érintett légi járművek között megkívánt távolságtartás érdekében.
4.6.1.5 A műszer szerinti repülési sebességen (IAS) alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a 0,01 Mach többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatti repülési szinteken a 10 csomó (20 km/ó) többszörösével kell kifejezni.
1. Megjegyzés: A 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/ó) IAS sebességnek felel meg a magasabb repülési szinteken.
2. Megjegyzés: Amikor egy légi jármű nagy magasságban, nagy terheléssel repül, a sebesség változtatási képessége esetenként korlátozott lehet.
4.6.1.6 A légi járművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebesség korlátozásra nincs szükség.
4.6.2 Alkalmazási módszerek
4.6.2.1 Két, vagy több egymást követő légi jármű között a szükséges térköz létrehozásának érdekében, az irányítónak először vagy a hátul, haladó légi jármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az elől haladóét kell növeltetnie és csak ezt követően szabályozza a többi légi jármű sebességé(i)t.
4.6.2.2 Annak érdekében, hogy sebességszabályozási módszer alkalmazásával a szükséges térközt fenntartsák, valamennyi érintett légi jármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni.
1. Megjegyzés: Amikor egy légi jármű egy állandó műszer szerinti sebességet (IAS) tart, süllyedés közben a tényleges önsebessége (TAS) csökken. Amikor két süllyedő légi jármű azonos IAS-sal repül és az elől haladó alacsonyabb magasságon van, az elől haladó kisebb TAS-sal repül mint a követő légi jármű. A két légi jármű közötti távolság ily módon csökken, hacsak ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget nem alkalmaznak. Két, egymást követő légi jármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy 1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/ó) IAS-t eredményez. FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az IAS és TAS közötti különbség elhanyagolható.
2. Megjegyzés: A kívánt térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és nagyobb sebességek esetén, és ha a légi jármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül (tiszta konfiguráció) üzemel.
4.6.3 Süllyedő és érkező légi járművek
4.6.3.1 A légi járműnek a lehetőségekhez képest engedélyezzék, hogy az előre bejelentett közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében, repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való repüléssel teljesítse.
4.6.3.2 Az érkező légi jármű utasítható, hogy tartsa a „legnagyobb sebességét”, „legkisebb tiszta sebességét”, „legkisebb sebességét”, vagy valamely előírt sebességet.
Megjegyzés: - A „legkisebb tiszta sebesség” az a legkisebb sebesség, amellyel a légi jármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések (pl. felhajtóerőt növelő eszközök, sebességcsökkentő szerkezetek, vagy futómű) használata nélkül, még repülni képes.
4.6.3.3 A gázturbinás-sugárhajtóműves légi jármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor, a 250 csomónál (460 km/ó) kisebb IAS-ra történő sebességcsökkentés csak a hajózó személyzet beleegyezésével alkalmazható.
4.6.3.4 Kerülni kell a légi járműnek szóló olyan egyidejű utasításokat, mint pl. tartson nagy süllyedési mértéket és csökkentse sebességét, mivel ezek a manőverek rendes körülmények között nem összeegyeztethetők. Süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés szükségessé teheti, hogy a légi jármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt folytatja a süllyedést.
4.6.3.5 Az érkező légi járműnek engedélyezzék, hogy ameddig csak képes, felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül repüljön. A gázturbinás-sugárhajtóműves légi járműtől FL150 (4550 m) magasság alatt ne kérjenek 220 csomónál (410 km/ó) kisebb IAS-t, mivel ez nagyon közel van a felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül üzemelő sugárhajtóműves légi jármű minimális sebességéhez.
4.6.3.6 A közbenső vagy végső bevezetést végző légi járművet csak egészen kis, +20 csomónál (+ 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására kérjék fel.
4.6.3.7 Sebességszabályozást ne alkalmazzanak a végső bevezetés során a küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légi járműre.
4.7 FÜGGŐLEGES SEBESSÉGSZABÁLYOZÁSRA VONATKOZÓ UTASÍTÁSOK
4.7.1 Általános rész
4.7.1.1 A légi forgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légi jármű utasítható, hogy szabályozza emelkedési, vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható két emelkedő, vagy két süllyedő légi jármű között annak érdekében, hogy létrehozzanak, vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési minimumot.
4.7.1.2 A várakozási légtérbe belépő, vagy a várakozási légtérben üzemelő légi járművek közötti függőleges sebességszabályozást az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontja tartalmazza.
4.7.1.3 A függőleges sebességszabályozásokat azokra az esetekre korlátozzák, amelyek egy megkövetelt elkülönítési minimum létrehozására és/vagy fenntartására szükségesek. Kerülni kell a gyakori emelkedési/süllyedési mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.
4.7.1.4 A hajózó személyzetnek tájékoztatnia kell az illetékes ATC egységet, amennyiben nem képes a meghatározott emelkedési, vagy süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben az irányítónak késedelem nélkül, egyéb módszert kell alkalmaznia a légi járművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.
4.7.1.5 A légi járművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban, az emelkedési/süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra nincs szükség.
4.7.2 Alkalmazási módszerek
4.7.2.1 Egy légi jármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel, vagy süllyedéssel érjen el, vagy keresztezzen, illetve utasítható, hogy csökkentse emelkedési, vagy süllyedési mértékét.
4.7.2.2 Az emelkedő légi jármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott emelkedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb emelkedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb emelkedési mértéket.
4.7.2.3 A süllyedő légi jármű utasítható, hogy tartson egy meghatározott süllyedési mértéket, tartson egy meghatározott értékű, vagy attól nagyobb süllyedési mértéket, vagy tartson egy meghatározott értékű, vagy attól kisebb süllyedési mértéket.
4.7.2.4 A függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor az irányítónak tisztáznia kell, hogy mely magasságra képes az emelkedő légi jármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, illetve mely magasságra képes a süllyedő légi jármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.
Megjegyzés: A vízszintes és függőleges sebességkorlátozások együttes alkalmazásakor az irányítók legyenek tisztában a légi járművek teljesítmény jellemzőivel és korlátaival.
4.8. ÁTTÉRÉS IFR REPÜLÉSRŐL VFR REPÜLÉSRE
4.8.1 IFR repülésről VFR repülésre való áttérés csak akkor fogadható el, ha az ATS egység a légi jármű parancsnoka által kezdeményezett olyan közleményt kapott, amely kifejezetten magában foglalja a „TÖRLÖM IFR REPÜLÉSEMET” („CANCELLING MY IFR FLIGHT”) kifejezést, az érvényes repülési tervében foganatosítandó módosításokkal együtt, ha ilyenek is vannak. Semmiféle felhívást nem szabad tenni IFR repülésről VFR repülésre történő áttérésre sem közvetlenül, sem közvetve.
4.8.2 Az ATS egységnek semmi más választ nem kell adnia, mint az „IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)KOR” („IFR FLIGHT CANCELLED AT (time))” szövegű nyugtázást.
4.8.3 Amikor egy ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a repülés az útvonalán valószínűleg műszeres meteorológiai körülményekkel találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű-vezetőt, ha ez megvalósítható, tájékoztatnia kell.
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.2.1 pontot.
4.8.4 Annak az ATC egységnek, amely egy légi járműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vesz, a vétel után - amilyen hamar csak lehetséges - intézkednie kell, hogy ezt a tájékoztatást a repülés további útvonalán érintett azon ATC egységek, amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték, megkapják.
4.9. A LÉGI JÁRMŰVEK KELTETTE TURBULENCIA KATEGÓRIÁK
Megjegyzés: A „légi járművek keltette turbulencia” kifejezés ebben a szövegösszefüggésben a nagyméretű sugárhajtóművel felszerelt légi járművek szárnyvégei mögött keletkező örvénylő légtömeg hatását jelenti, szemben a „légörvény” kifejezéssel, amely a légtömeg sajátosságait írja le. A légörvények részletes jellemzőit és azok légi járműre gyakorolt hatásait a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (Air Traffic Services Manual) (Doc 9426) II. Rész 5. szakasza tartalmazza.
4.9.1 A légi járművek turbulencia kategóriái
4.9.1.1 A turbulencia elkülönítési minimumoknak a légi jármű típusok - a maximális felszállósúly bizonyítványnak megfelelő - alábbi három csoportján kell alapulniuk:
a) NEHÉZ (HEAVY - H) - valamennyi 136 000 kg vagy ennél nehezebb légi jármű típus;
b) KÖZEPES (MEDIUM - M) - a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légi jármű típus;
c) KÖNNYŰ (LIGHT - L) - a 7000 kg vagy ennél könnyebb légi jármű típus.
4.9.1.2 A helikoptereket függeszkedés vagy légi-gurulás közben megfelelően távol kell tartani a könnyű légi járművektől.
1. Megjegyzés: A helikopterek repülés közben örvénylést keltenek és a jelek szerint az egységnyi össztömegre jutó örvénylés intenzívebb, mint a merevszárnyú légi járműveké.
2. Megjegyzés: A légi jármű keltette turbulencia függvényében alkalmazható radar nélküli - és a radarelkülönítési minimumokat az 5. Fejezet 5.8. pontja, illetve a 8. Fejezet 8.7.4 pontja tartalmazza.
4.9.2 A nehéz turbulencia kategória jelzése
A nehéz turbulencia kategóriába tartozó légi járművek vezetői, közvetlenül a légi jármű hívójele után, a „NEHÉZ” (HEAVY) szót bemondják az ATS egységgel történő első összeköttetés felvételekor.
Megjegyzés: A repülési terv 9. rovatában a turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete tartalmazza.
4.10. MAGASSÁGMÉRŐ-BEÁLLÍTÁSI ELJÁRÁSOK
4.10.1 A légi járművek függőleges helyzetének kifejezési módja
4.10.1.1 A légi járművek függőleges helyzetét, a 4.10.1.2 pontban foglaltak kivételével, tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni az átváltási magasságon vagy ez alatt, és repülési szintekben, az átváltási szinten vagy felette. Az átváltási rétegen keresztül történő repüléseknél a függőleges helyzetet emelkedés közben repülési szintekben, süllyedés közben pedig tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni.
4.10.1.1.1 * Budapest FIR-ben átváltási magasságként 10 000 láb (3050 m) AMSL-t kell használni.
4.10.1.1.2 A műszer szerinti megközelítést végrehajtó érkező légi járművek számára a rendeltetési repülőtér tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell a légijármű-vezetők számára.
4.10.1.2 Amikor egy légi jármű, amelynek engedélyezték a leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be a megközelítést, akkor a légi jármű függőleges helyzetét a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára (aerodrome elevation) vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve az alábbiakat, ahol a magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:
a) olyan műszerezett futópályáknál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, és
b) olyan futópályáknál, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek.
4.10.1.3 * Budapest FIR-ben az átváltási magasságon (10 000 láb AMSL), vagy ez alatt végrehajtott útvonalrepülések során a légi járművek függőleges helyzetét a budapesti QNH értékhez (területi QNH) viszonyítva kell kifejezni.
4.10.1.4 Budapest FIR-ben az ellenőrzött repülőtereken, és közelkörzetekben külön átváltási szintet kell meghatározni az érintett légtérben működő légi járművek számára.
4.10.2 * Az átváltási szint meghatározása
4.10.2.1 A megfelelő időtartamra, a QNH jelentések, és ha szükséges a közepes tengerszinti nyomás előrejelzések alapján, a használatos átváltási szintet az érintett repülőtér/ek körzetében, illetve az érintett közelkörzetekre (TMA) vonatkozóan, az illetékes ATS egységnek kell meghatároznia úgy, hogy biztosítva legyen legalább 1000 láb (300 m) vastagságú átváltási réteg függőleges elkülönítésként az átváltási magasság felett.
4.10.2.2 Az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.
4.10.2.3 Budapest FIR-ben a tényleges átváltási szint meghatározásához az alábbi táblázat használatos:
| A | B | C | ||
| 1. | Átváltási magasság | QNH (hPa) | Átváltási szint Budapest FIR-ben | |
| 2. | 10 000 láb (3050 m) | 1013,3 és felette | FL110 | |
| 3. | 1013,2-977,2 | FL120 | ||
| 4. | 977,1 és alatta | FL130 | ||
4.10.3 IFR repülések legalacsonyabb utazómagassága
4.10.3.1 IFR repülések számára egy adott útvonalra, vagy útvonal szakaszra, a megállapított legalacsonyabb repülési magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki.
1. Megjegyzés: Budapest FIR-re vonatkozó legalacsonyabb repülési magasságokat a Magyar AIP tartalmazza.
2. Megjegyzés: * Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légi jármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban. Amikor egy IFR légi járművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légi járművet letéríti az ATS vagy szabad útvonalról, a 8. Fejezet 8.6.5.2. pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.
4.10.4 Tájékoztatásnyújtás a magasságmérő beállításhoz
4.10.4.1 A levegőben lévő légi járművek kérésre történő tájékoztatása céljából az illetékes ATS egységnek mindig rendelkezésére kell, hogy álljon a legalacsonyabb repülési szintre vonatkozó tájékoztatás, amely biztosítja a megfelelő terep feletti akadálymentességet arra az útvonalra vagy útvonalszakaszra, amelyre ez a tájékoztatás szükséges.
4.10.4.2 Az ATS központoknak a légi járműveknek való továbbítás céljából mindig álljon rendelkezésre a felelősségük alá tartozó, valamint a szomszédos repüléstájékoztató körzetre és az irányító körzetekre vonatkozó, megfelelő számú QNH jelentés, vagy nyomás előrejelzés.
4.10.4.3 A süllyedésben lévő légi jármű hajózó személyzete számára az átváltási szintet még azon idő előtt kell továbbítani, mielőtt azt a szintet eléri. Ez a tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban, vagy adatkapcsolat útján.
4.10.4.4 Ha a megközelítési engedélyt az átváltási szint felett működő légi járműnek adják, a megközelítési engedélynek tartalmaznia kell az átváltási szintet is.
4.10.4.5 A QNH magasságmérő beállítási értéket meg kell adni azon süllyedési engedélyben, amikor a légi járművet először engedélyezik az átváltási szint alatti valamely tengerszint feletti magasságra, a bevezetési, vagy a forgalmi körbe való belépési engedélyekben, valamint az induló légi járművek gurulási engedélyében kivéve, ha tudott, hogy a légi jármű már vette ezt a tájékoztatást.
4.10.4.6 A légi járművek számára kérésre, vagy a helyi előírásoknak megfelelően állandó jelleggel meg kell adni a QFE magasságmérő beállítást. Ennek az értéknek mindig a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára kell vonatkoznia, kivéve:
a) azokat a nem-precíziós futópályákat, ahol a küszöb 2 méterrel (7 láb) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, valamint
b) az olyan futópályákat, amelyekre precíziós megközelítéseket végeznek,
mely esetekben a QFE értéket a vonatkozó futópálya küszöbére kell megadni.
4.10.4.7 A légi járművek részére adott magasságmérő beállítási értékeket a legközelebbi alacsonyabb, teljes hectopascal értékre kerekítve kell megadni.
Megjegyzés: Lásd az 5.9 pont 3. Megjegyzését is!
4.11 HELYZETJELENTÉSEK
4.11.1 A helyzetjelentések adása
4.11.1.1 A 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket kivéve, a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon helyzetjelentéseket kell adni az egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett, vagy átrepülésük után amilyen hamar csak lehet. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.
4.11.1.2 A fontos pontokkal ki nem jelölt útvonalon helyzetjelentést kell adni a repülés megkezdése után 15 perces időközönként, kivéve a 4.11.1.3 pontban meghatározott eseteket. Gyakoribb időközökben további helyzetjelentéseket is kérhet az illetékes ATS egység.
4.11.1.3 Amikor a légi járművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak, például radartól (lásd 8. Fejezet 8.6.4.4), valamint egyéb olyan körülmények között, amikor az egyes kiválasztott légi járművektől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható, a légi járműveket fel lehet menteni az alól, hogy minden egyes kijelölt jelentőpontnál, vagy időpontban helyzetjelentéseket adjanak.
4.11.1.4 A 4.11.1.1 és a 4.11.1.2 pontok alatti helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légi jármű működik. Ezen felül, amikor a légiközlekedési hatóság a légiforgalmi tájékoztató kiadványban előírja, vagy az illetékes ATS egység ezt kéri, az utolsó helyzetjelentést az egyik repüléstájékoztató körzetből, vagy irányító körzetből a szomszédos repüléstájékoztató körzetbe vagy irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe a légi jármű belépni készül.
4.11.1.5 Ha a helyzetjelentést nem kapják meg a várt időben, az ezt követő irányítás nem alapulhat azon a feltételezésen, hogy a számított idő, pontos. Azonnal intézkedni kell a jelentés megszerzésére, ha valószínű, hogy az valamilyen formában kihat a többi légi jármű irányítására.
4.11.2 A beszédüzemű helyzetjelentések tartalma
Megjegyzés: A helyzetjelentések tartalmára vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
A légi járművek által továbbított helyzetjelentésekből a repülési magasságra vonatkozó információ kihagyható, ha a légi járműnek SSR „C” mód információból nyert repülési szintje, vagy tengerszint feletti magassága - amelyik a megfelelő - a légi jármű radarhelyzet jelzésével társított címkében, folyamatosan az irányítók rendelkezésére áll és amikor a „C” módból származó SSR információk biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.
4.11.3 * Levegő-föld beszédüzemű összeköttetési csatornaváltás során alkalmazandó rádiótávbeszélő eljárások
Amikor egy légijármű első ízben jelentkezik be valamely ATC egységhez, a levegő-föld beszédüzemű összeköttetési csatornaváltást követően a hívásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:
a) a hívott állomás megnevezése,
b) a légijármű hívójele, nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek esetén a „Heavy” kifejezés,
c) magasság, beleértve az éppen keresztezett és engedélyezett magasságot is, ha a légijármű nem az engedélyezett magasságot tartja és
d) a légijármű sebessége, ha az ATC sebesség szabályozást alkalmaz.
4.11.4 * ADS jelentések adása
Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között ADS jelentések használata nem lehetséges.
4.12 METEOROLÓGIAI TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
4.12.1 Amikor meteorológiai tájékoztatás blokkot tartalmazó ADS jelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell az ADS alapadat blokkot és a meteorológiai tájékoztatás blokkot az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére.
A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.
4.12.2 Amikor adatkapcsolat összeköttetés útján különleges légijelentéseket vesznek, az illetékes ATS egységnek haladéktalanul továbbítania kell azokat az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatal részére. A meteorológiai hivatalnak az ilyen jelentéseket haladéktalanul továbbítania kell a területi előrejelző világrendszer központ (WAFC) részére.
4.12.3 A légiforgalmi szolgálati egységeknek a légi járművektől származó, repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatások vételét követően azokat haladéktalanul továbbítaniuk kell az egységet kiszolgáló meteorológiai hivataluknak. A továbbított adatoknak a veszélyes jelenségen túlmenően tartalmazniuk kell a légi jármű hívójelét, helyzetét és a jelentés időpontját.
4.13 REPÜLÉSI TERV ÉS IRÁNYÍTÓI ADATOK FRISSÍTÉSE ÉS MEGJELENÍTÉSE
4.13.1 Általános rész
A repüléseket kiszolgáló ATS egység irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok megfelelő frissítéseit, meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően gondoskodni kell arról is, hogy az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás ugyancsak megjelenítésre kerüljön.
4.13.2 A megjelenítendő tájékoztatások és adatok
4.13.2.1 A szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy az irányító a felelősségi körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és/vagy a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő és teljes képet kaphasson. A megjelenítést a légi jármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.
4.13.2.2 Gondoskodni kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről, beleértve a fontos pontokat és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a repülési tervekből és a helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az engedély és koordinálási adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre és frissítésre feljogosított személy által.
4.13.3 A tájékoztatások és adatok megjelenítése
4.13.3.1 A szükséges repülési terv és irányítói adatok papír-, vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon, vagy egyéb elektronikus formában, illetve a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.
4.13.3.2 A tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az ICAO Emberi Tényezők Alapelveit. Valamennyi adatot, beleértve az egyes légi járművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a lehető legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének, vagy félreértésének lehetősége.
4.13.3.3 Az automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell felelniük az Emberi Tényezők Alapelveinek is.
4.13.3.4 Amikor repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre - legalább egy - külön szalagot kell alkalmazni. Az egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az adott ATS központ ilyen irányú követelményeit. A repülésnyilvántartó szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az azon feltüntetésre kerülő adatokat és az alkalmazásra kerülő jelöléseket helyi előírásokban kell szabályozni.
Megjegyzés: A repülésnyilvántartó papírszalagok használatára vonatkozó útmutató anyagot, a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc 9426) tartalmazza.
4.13.3.5 Az automatikusan generált adatokat az irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az egyes repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan, addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra - beleértve a konfliktuskutatást és a repülések koordinálását is - szükség van, vagy amíg az irányító az irányítást be nem fejezte.
4.13.4 Az adatok vizsgálati célból történő rögzítése és megőrzése
A papír repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig meg kell őrizni.
Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és legalább 60 napig meg kell őrizni.
4.14. RENDSZEREK ÉS BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA, VAGY RENDELLENES MŰKÖDÉSE
Az ATC egységeknek a helyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell, az összeköttetési, navigációs, vagy légtérfelderítő rendszerek, valamint a biztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer, vagy berendezés meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a légi járművek biztonságos és gazdaságos üzemelését és/vagy az ATS ellátását.
4.15 * ADATKAPCSOLAT ÖSSZEKÖTTETÉST KEZDEMÉNYEZŐ ELJÁRÁSOK
4.15.1 Általános rész
4.15.1.1 Egy olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az ATS egység adatkapcsolat összeköttetést követel meg, adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a légijármű és az ATS egység között abból a célból, hogy a légijármű a rendszerben azonosítható legyen, és ha szükséges, lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést
a) a légijármű automatikusan,
b) a légijármű-vezető manuálisan vagy
c) az ATS egység
cím továbbítással kezdeményezi.
4.15.1.2 Az ATS egység adatkapcsolat kezdeményező képességhez (DLIC) tartozó címét AIP-ben kell közzétenni.
4.15.2 Légijármű adatkapcsolat kezdeményezése
Légijármű adatkapcsolat összeköttetés kezdeményezése esetén indító üzenetet kell küldenie. Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.
4.15.3 ATS egység adatkapcsolat továbbítása
Ha a légijárművel adatkapcsolat összeköttetést tartó földi rendszer képes a légijármű címét más ATS egység részére továbbítani, a továbbító ATS egységnek az előzetesen koordinált földi címzési információt kellő időben kell továbbítania a légijármű számára az adatkapcsolat összeköttetés létrehozása érdekében.
4.15.4 Hibás üzenet
4.15.4.1 Hibás kezdeményezéskor az adatkapcsolat rendszer jelzi a hibát a légiforgalmi irányító és a légijármű felé.
4.15.4.2 Az ATS egységnek eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább a következőket kell tartalmaznia:
a) ha van repülési terv, meg kell bizonyosodni arról, hogy a légijármű azonosítója, lajstromjele és egyéb, az adatkapcsolat kezdeményezési kérésben található adatok megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, eltérés esetén végre kell hajtani a szükséges változtatásokat,
b) ha nincs repülési terv, a repülési terv adatfeldolgozó rendszerben készíteni kell egy érvényes repülési tervet a szükséges adatokkal, a sikeres adatkapcsolati bejelentkezés érdekében, majd
c) újra kell kezdeményezni a bejelentkezési eljárást.
4.15.4.3 A légijármű üzembentartójának eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább a következőt kell előírnia a légijármű-vezető részére:
a) meg kell bizonyosodnia, hogy a Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszerben (FMS) vagy a CPDLC bejelentkezésért felelős fedélzeti berendezésben szereplő adatok helyesek és megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, és eltérés esetén el kell végeznie a szükséges változtatásokat,
b) ellenőriznie kell a légiforgalmi szolgálati egység címének helyességét, és
c) újra kell kezdeményeznie a bejelentkezési eljárást.
4.16 AZ EUR RVSM LÉGTÉRBE BELÉPŐ, ILLETVE EZEN LÉGTÉRBŐL KILÉPŐ LÉGI JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK
Megjegyzés: Budapest FIR és a Budapest FIR-rel szomszédos FIR/UIR-ek egyaránt részét képezik az EUR RVSM légtérnek [lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. fejezet 2.6.1.10 pontját], ezért az alábbiakban leírt eljárásokat csak szükség esetén, az RVSM alkalmazhatóságának valamely okból történő felfüggesztésekor kell alkalmazni (pl. erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárások).
4.16.1 RVSM engedélyezett légi járművek és nem RVSM engedélyezett állami légi járművek nem RVSM környezetből történő belépése az EUR RVSM légtérbe
4.16.1.1 RVSM engedélyezett légi járműveknek és nem RVSM engedélyezett állami légi járműveknek, nem RVSM környezetből az EUR RVSM légtérbe történő belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:
a) a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletében (C Függelék - Utazómagasságok táblázata) közzétett valamely magasságnak és/vagy,
b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
4.16.1.2 Valamely nem RVSM magasságon repülő légi jármű RVSM magasságra történő átváltását az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek / magaslégtéri irányító központnak (UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légi jármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, hacsak azt a két érintett ACC együttműködési megállapodásában másként nem határozták meg.
4.16.2 Légi járművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépése
4.16.2.1 A légi járművek EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépéseit az alkalmazható függőleges elkülönítési minimumnak megfelelően kell végrehajtani.
4.16.2.2 Az alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC-nek kell létrehoznia, még mielőtt a légi jármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.2.3 Az ilyen légi járműveknek belépésüket olyan magasságon kell végrehajtaniuk, amely megfelel:
a) az ICAO 2. Annex 3. Függelék b) Utazómagasságok táblázatában közzétett valamely magasságnak és/vagy,
b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
4.16.3 Nem RVSM engedélyezett polgári üzemelések
Megjegyzés: A repülési tervvel kapcsolatos követelményeket lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletében.
4.16.3.1 Azon nem RVSM engedélyezett légi járműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül, de rendeltetési repülőterük azon belül található:
a) FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és
b) bármely ilyen magasságváltást az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek kell kezdeményeznie és a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légi jármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.3.2 Azon nem RVSM engedélyezett légi járműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.
4.16.3.3 Azon nem RVSM engedélyezett légi járműveket, melyek indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül, de rendeltetési repülőterük azon kívül található:
a) FL290 alatti magasságon kell engedélyezni; és
b) az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezhet FL290-en, vagy felette történő repülést úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légi jármű átrepülné a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.16.3.4 Azon nem RVSM engedélyezett légi járműveket, melyeknek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőterük az EUR RVSM légtér oldalhatárán kívül található, repülésük EUR RVSM szakaszára:
a) az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC/UAC-nek a repülési szint elosztási rendszerben (FLAS) - ha azt alkalmazzák - és/vagy, az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott FL290 alatti, vagy FL410 feletti magasságot kell engedélyeznie úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légi jármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot, és
b) ezt követően az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC/UAC engedélyezheti a körzetben, vagy azon túli repülésre kért magasságot úgy, hogy a magasságváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légi jármű átrepüli a szomszédos ACC/UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
4.17 UHF-rádióval felszerelt légi járművek üzemelése 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezés használatához kötött légtérben
4.17.1 Amennyiben a földi UHF rendszer kiépítettsége lehetővé teszi az UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légi járművek megfelelő beillesztését az egyéb légi járművek forgalmába, a 8,33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légi járművek működését.
Megjegyzés: Az UHF-rádióberendezések hatótávolságára vonatkozó információkat Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványokban teszik közzé.
5.1 BEVEZETÉS
1. Megjegyzés: Jelen fejezet - az alábbi 2. megjegyzésben leírtak kivételévet - az útvonalrepülési szakaszban, valamint az érkezési és indulási szakaszokban lévő légi járművek elkülönítése során használatos eljárásokat és nem radaron alapuló elkülönítési minimumokat (eljárás elkülönítési minimumokat) tartalmazza.
2. Megjegyzés: A párhuzamos futópályákra történő megközelítések során alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 6. Fejezet tartalmazza. A repülőtéri irányító szolgálat nyújtásakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 7. Fejezet, a radar használatakor alkalmazható eljárásokat és elkülönítési minimumokat a 8. Fejezet tartalmazza.
5.2 ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK AZ ELLENŐRZÖTT FORGALOM ELKÜLÖNÍTÉSÉRE
5.2.1 Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani:
a) A és B osztályú légterekben valamennyi repülés között;
b) C, D és E osztályú légterekben az IFR repülések között;
c) C osztályú légtérben az IFR és VFR repülések között;
d) IFR és különleges VFR repülések között valamint;
e) a különleges VFR repülések között,
kivéve D és E osztályú légterek esetében a nappali órákban, amikor a légi járműveknek engedélyezték az emelkedést vagy süllyedést azzal a feltétellel, hogy saját elkülönítést tartanak és látási meteorológiai körülmények között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételek az 5.9 pontban találhatók.
Megjegyzés: A, B és E osztályú légterek Budapest FIR-ben jelenleg nem kerültek kijelölésre.
5.2.1.1 Olyan manőver végrehajtására nem adható engedély, amely két légi jármű között a távolságot az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.
5.2.1.2 Az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni mindenkor, amikor valamely rendkívüli körülmény - mint például jogellenes beavatkozás, vagy működési nehézségek - különleges óvatosságot tesz szükségessé. Ezt az összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a légi forgalom áramlásának a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.
Megjegyzés: Valamely légi járművel kapcsolatos jogellenes beavatkozás különleges körülmény esetét képezi, mely esetleg szükségessé teheti az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítés alkalmazását, a jogellenes beavatkozás alatt álló és más légi járművek között.
5.2.1.3. Ahol a két légi jármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer, vagy minimum nem tartható fenn, ott másfajta elkülönítést; vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az éppen alkalmazott elkülönítés az előírt minimum alá csökkenne.
5.2.2 Légi jármű teljesítmény csökkenése
Amikor a navigációs-, összeköttetési-, magasságmérő-, fedélzeti vezérlő-, vagy egyéb rendszerek működésében beálló csökkenés, vagy hiba miatt a légi jármű teljesítménye az adott légtérben történő működésre megállapított szint alá csökken, a légi jármű személyzetének erről az érintett ATC egységet késedelem nélkül tájékoztatnia kell. Amikor rendszer hiba, vagy teljesítmény csökkenés az éppen alkalmazott elkülönítési minimumra kihatással van, az irányítónak másfajta elkülönítést, vagy minimumot kell létrehoznia.
5.3 FÜGGŐLEGES ELKÜLÖNÍTÉS
5.3.1 Függőleges elkülönítés alkalmazása
A függőleges elkülönítést úgy érik el, hogy az előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó légi járművektől megkövetelik, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon repüljenek, a 4. Fejezet 4.10 pont előírásainak megfelelően.
5.3.2 Függőleges elkülönítési minimum
A függőleges elkülönítési minimum:
a) névleges 1000 láb (300 m):
FL290 (8850 m STD) alatt,
és az EUR RVSM légtérben (FL290 - FL410 között) az RVSM engedélyezett légi járművek között, illetve
b) névleges 2000 láb (600 m):
- az EUR RVSM légtéren kívül FL290-en és felette;
- az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légi jármű(vek) és egyéb légi jármű(vek) között;
- az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légi jármű(vek) és egyéb légi jármű(vek) között;
- a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légi járművek és egyéb légi járművek között FL410 (12 500 m STD) alatt, illetve
c) névleges 4000 láb (1200 m):
- a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légi járművek és egyéb légi járművek között FL410-en és felette.
1. Megjegyzés: A Budapest FIR-t is magába foglaló EUR RVSM légtér részletes leírását lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének, 2. Fejezet 2.6.1.10 pontjában.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben a függőleges elkülönítés alkalmazására szolgáló repülési magasságok lépcsőzését a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet melléklete („C” Függelék - Utazómagasságok táblázata) tartalmazza.
5.3.2.1 Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás légi jármű és az ott üzemelő többi légi jármű között.
5.3.3 Utazómagasságok kijelölése ellenőrzött repülések számára
5.3.3.1 Hacsak a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások utazó emelkedés engedélyezését nem teszik lehetővé, az ATC egység rendszerint csak egy magasságot engedélyezzen a légi járműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, mégpedig azt a magasságot, amelyen a légi jármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe. Az átvevő ATC egység felelőssége szükség szerint a tovább emelkedésre szóló engedély kiadása. A légi járműnek javasolható, hogy az útvonalon kérjen meg minden további kívánt utazómagasság változtatást.
5.3.3.2 Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légi járműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést két magasság között (pl. FL200 és, FL310 között), vagy egy meghatározott magasság felett (pl. FL240 fölött) hajtsa végre.
5.3.3.3 * Ha szükséges, hogy egy olyan légi járműnek az utazómagasságát változtassák meg amely olyan ATS vagy szabad útvonalon közlekedik, mely részben ellenőrzött légtérben, részben ellenőrzött légtéren kívül lett kijelölve, és az utazómagasságok kiosztásának rendszere nem azonos, ezeket a változtatásokat - amennyiben lehetséges ellenőrzött légtéren belül hajtsák végre.
5.3.3.4 Amikor egy légi járműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely alacsonyabb, mint az útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a körzetért felelős ATC egység kezdeményezze módosított engedély kiadását a légi jármű számára, még akkor is, ha a légijármű-vezető nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.
5.3.3.5 A légi járműnek engedélyezhető az utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen, vagy meghatározott függőleges sebességgel.
Megjegyzés: Lásd az 5. Fejezet 5.3.4.1.1 pontját a függőleges sebességszabályozásra vonatkozó eljárásokról.
5.3.3.6 Az azonos rendeltetésű helyre tartó légi járművek utazómagasságait, amennyire csak lehet, oly módon kell kijelölni, hogy azok megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.
5.3.3.7 Valamely utazómagasságon haladó légi jármű rendszerint elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő légi járművel szemben. Amikor két, vagy több légi jármű van ugyanazon az utazómagasságon, rendszerint az elöl haladó légi járműnek van elsőbbsége.
5.3.3.8 Az ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat a légi járművek részére a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „C” Függelékében lévő táblázatból kell választani. Az utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól irányítói engedéllyel, vagy az AIP-ben közzétett esetekben el lehet térni.
5.3.4 Függőleges elkülönítés emelkedés vagy süllyedés közben
5.3.4.1 Egy légi járműnek csak akkor engedélyezhető egy másik légi jármű által előzőleg foglalt magasság, miután ez utóbbi jelentette annak elhagyását kivéve, amikor:
a) az adott légtérben erős turbulencia van,
b) a magasabban lévő légi jármű utazó emelkedést hajt végre, vagy
c) a légi járművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az alkalmazható elkülönítési minimumok megsértését eredményezhetik.
Ilyen esetben az ilyen engedély kiadásával mindaddig várni kell, amíg a magasságot szabaddá tevő légi jármű nem jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot, vagy annak elhagyását.
5.3.4.1.1 Amikor az érintett légi járművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be, vagy abban működnek, számolni kell azzal, hogy a légi járművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést, és amennyiben szükségessé válik, akkor a magasabban lévő légi jármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely maximum értéket ne haladjon meg, míg az alacsonyabban lévő légi jármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely minimum értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.
5.3.4.2 Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijármű-vezetőknek - hozzájárulásukkal - engedélyezhető, hogy előírt függőleges elkülönítést tartsanak légi járműveik között emelkedés, vagy süllyedés közben.
5.4 VÍZSZINTES ELKÜLÖNÍTÉS
Megjegyzés: Az elkülönítési minimumok csökkentésére vonatkozó előírások az 5.11 pontban és a 2. Fejezet 2.6 pontjában találhatók.
5.4.1 Oldalirányú elkülönítés
5.4.1.1 OLDALIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉS ALKALMAZÁSA
5.4.1.1.1 Oldalirányú elkülönítést oly módon kell alkalmazni, hogy a tervezett útvonalak azon részei közötti távolság, amelyeken a légi járműveket oldalirányban kell elkülöníteni, sohase legyen kevesebb, mint az oldalirányú elkülönítési minimumokban előírt távolság.
Megjegyzés: Az 5.4.1.2 pontban leírt elkülönítési minimumok magukba foglalják azok megfelelő védő területeit is.
5.4.1.1.2 A légi járművek oldalirányú elkülönítésekor a légi járművektől meg kell követelni, hogy látással, navigációs eszközök felhasználásával, illetve területi navigációs (RNAV) berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon, vagy különböző földrajzi helyek felett repüljenek.
5.4.1.1.3 A navigációs berendezés hibájáról, vagy a navigációs képesség követelmény csökkenéséről vett tájékoztatást követően, az ATC-nek, szükség szerint más elkülönítési módszert, vagy minimumot kell alkalmaznia.
5.4.1.2 OLDALIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉS KRITÉRIUMAI ÉS MINIMUMAI
5.4.1.2.1 Oldalirányú elkülönítés a következő módszerek valamelyikével valósítható meg:
5.4.1.2.1.1 Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás. A helyzetjelentések kétséget kizáróan egyértelművé teszik, hogy a légi járművek látással, vagy navigációs berendezésekhez való viszonyítással meghatározott különböző földrajzi helyek felett vannak (lásd az 5-1. ábrát).
5-1. ábra. Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás (lásd 5.4.1.2.1.1)
5.4.1.2.1.2 Azonos navigációs berendezés, vagy navigációs módszer használata. A légi járművektől megkövetelik, hogy olyan meghatározott útirányokon repüljenek, amelyek között az alkalmazott navigációs berendezésnek, vagy módszernek megfelelő minimális elkülönítés fenn áll. Két légi jármű között oldalirányú elkülönítés van amikor:
a) VOR: mindkét légi jármű olyan radiálokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartanak és legalább az egyik légi jármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-2. ábrát);
b) NDB: mindkét légi jármű olyan, az NDB felé tartó, vagy attól távolodó útirányokat követ, amelyek legalább 30 fokkal széttartanak és legalább az egyik légi jármű a berendezéstől 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van (lásd az 5-3. ábrát);
c) számított helyzet-navigáció (dead reckoning - DR): mindkét légi jármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 45 fokkal széttartanak és legalább az egyik légi jármű az akár látással, akár navigációs berendezéshez való viszonyítással meghatározott útirány keresztezési ponttól legalább 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van, és mindkét légi jármű elhagyta a kereszteződési pontot (lásd az 5-4. ábrát), vagy
d) RNAV üzemelés: mindkét légi jármű olyan útirányokat követ, melyek legalább 15 fokkal széttartó útirányok és az egyik légi jármű útirányának védő területe nem fedi át a másik légi jármű útirányának védő területét. Az elkülönítés függ az érintett útirányok egymással bezárt szögétől és az érintett útvonalakra meghatározott védő területek nagyságától. Ezen kritériumok együttes teljesüléséből származó, a két útvonal keresztezési pontjától számított távolság lesz az, ahol a két légi jármű között az oldalirányú elkülönítés fennáll.
5-2. ábra. Azonos VOR használatán alapuló elkülönítés [lásd 5.4.1.2.1.2 a)]
5-3. ábra. Azonos NDB használatán alapuló elkülönítés [lásd 5.4.1.2.1.2 b)]
5-4. ábra. Számított helyzet-navigáció használatán alapuló elkülönítés [lásd 5.4.1.2.1.2 c)]
5.4.1.2.1.3 Különböző navigációs berendezések vagy módszerek használata. A különböző navigációs berendezéseket használó légi járművek között, valamint egy hagyományos navigációs berendezést használó és egy RNAV berendezést használó légi jármű között oldalirányú elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az alkalmazott navigációs berendezésre(ekre), vagy az RNP-re kiszámított légterek védő területei ne fedjék át egymást.
5.4.1.2.1.4 * A közzétett szomszédos műszer szerinti repülési eljárásokat követő induló vagy érkező légijárművek oldalirányú elkülönítése akkor valósul meg, ha:
a) a távolság RNAV1, Basic RNP 1, RNP APCH és RNP AR APCH útirány között legalább 7 NM (13 km), vagy
b) az előírt akadálymentességet figyelembe vevő útirányok védőterületei nem fedik egymást és üzemi hibát számításba vettek.
5.4.1.2.1.5 * RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő párhuzamos útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon, ahol a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben meghatározott navigációs követelményt ír elő, az RNAV berendezéssel felszerelt légijárművek között oldalirányú elkülönítés érhető el azáltal, hogy a légijárműveknek olyan párhuzamos útirányok, ATS vagy szabad útvonalak középvonalán kell repülniük, amelyek egymás közötti távolsága biztosítja, hogy az útirányok, ATS vagy szabad útvonalak védő területei nem fedik egymást.
Párhuzamos útirányok között, párhuzamos ATS vagy szabad útvonalak középvonalai között - melyekre meghatározott navigációs követelményt írtak elő -, az oldaltávolság az adott navigációs követelmény függvénye.
5.4.1.2.1.6 * Légijárművek oldalirányú elkülönítése párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon üzemelő légijárművek között, kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon az oldalirányú elkülönítés akkor valósul meg, ha
a) RNAV10 (RNP 10) alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 50 NM (93 km),
b) RNP 4 alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 30 NM (55,5 km).
5.4.1.2.1.7 * RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Az itt leírt elkülönítés használata olyan keresztező útirányokra korlátozódik, mely keresztező útirányok közös pontjuknál az összetartás vagy széttartás 15 és 135 fok közötti szögtartományba esik.
5.4.1.2.1.7.1 Keresztező útirányoknál a terület ki és belépő pontjait, ahol az útirányok közötti oldaltávolság kevesebb, mint az előírt minimum, oldalirányú elkülönítési pontoknak nevezik. Az oldalirányú elkülönítés pontjait határoló területet a keresztezés konfliktus területének nevezik (lásd az 5-5. ábrát).
5-5. ábra. Oldalirányú elkülönítési pontok és a konfliktus terület (lásd 5.4.1.2.1.7.1)
Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítési pontokat a következő képlettel számítják: l = Sy / (sinθ)
ahol:
Sy = az útirányok közötti oldalirányú távolság megegyezik az oldalirányú elkülönítési minimummal.
l = az oldalirányú elkülönítés távolsága az útirányok keresztezési pontjától, és
θ = az útirányok által bezárt szög.
5.4.1.2.1.7.2 Az oldalirányú elkülönítési pontok útirány keresztezési ponttól mért távolságát összeütközési kockázatelemzéssel határozzák meg, amely olyan tényezőtől függ, mint például a légijármű navigációs pontossága, a forgalom sűrűsége, a keresztezési pont használatának gyakorisága.
1. Megjegyzés: Az oldalirányú elkülönítés pontjainak meghatározására és az összeütközési veszély elemzéssel kapcsolatos tájékoztatás a Légtér Tervezési Módszerek Az Elkülönítési Minimumok Meghatározására Kézikönyvben (ICAO Doc. 9689) található.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben jelenleg oldalirányú elkülönítési pontok nincsenek kijelölve.
5.4.1.2.1.7.3 Két légijármű között oldalirányú elkülönítés áll fenn, amikor legalább az egyik légijármű a keresztezés konfliktus területén kívül található.
5.4.1.2.1.8 * Átmenet egy olyan légtérbe, ahol nagyobb oldalirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak. Az oldalirányú elkülönítés fennáll, ha a légijárművek olyan meghatározott útirányokon repülnek, amelyek:
a) valamely megfelelő minimummal egymástól el vannak különítve; és
b) legalább 15 fokkal széttartó irányt követnek mindaddig, amíg az alkalmazható elkülönítési minimumot létre nem hozzák;
feltéve, hogy az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott módon biztosítható, hogy a légijárművek rendelkeznek a pontos útvonaltaráshoz szükséges navigációs képességgel.
5.4.2 Hosszirányú elkülönítés
5.4.2.1 A HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉS ALKALMAZÁSA
5.4.2.1.1 A hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az elkülönítés alatt álló légi járművek számított helyzetei közötti távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumoknál. Ugyanazon, vagy széttartó útirányokon közlekedő légi járművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve a Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is.
Megjegyzés: A tényleges Mach-szám használatával alkalmazzák a Mach-szám technikát.
5.4.2.1.2 Az azonos útirányon haladó légi járművek között időn, vagy távolságon alapú hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor figyelmet kell fordítani arra, hogy ne sérüljön meg az elkülönítési minimum, amikor az elöl haladó légi járművet követő légi jármű nagyobb sebességet tart. Amikor a légi járművektől azt várják, hogy a minimális elkülönítés tartása mellett üzemeljenek, az előírt elkülönítési minimum biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.
5.4.2.1.3 A hosszirányú elkülönítést úgy is létre lehet hozni, hogy a légi járművektől megkövetelik, hogy megadott időben induljanak el, vagy hogy egy megadott időben érkezzenek valamely földrajzi hely fölé, vagy hogy egy megadott időpontig várakozzanak valamely földrajzi hely felett.
5.4.2.1.4 A hosszirányú elkülönítési minimumokban szereplő kifejezések, mint azonos útirány, reciprok útirányok és keresztező útirányok a következőket jelentik:
a) Azonos útirány (lásd az 5-6. ábrát):
azokat az azonos útirányokat és keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 45 foknál kisebb, vagy 315 foknál nagyobb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.
b) Reciprok útirányok (lásd az 5-7. ábrát):
azokat a szembetartó útirányokat, vagy keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 135 foknál nagyobb, de 225 foknál kisebb szöget zárnak be és melyeknek védett légterei fedik egymást.
c) Keresztező útirányok (lásd az 5-8. ábrát):
azokat a keresztező útirányokat, illetve azok szakaszait jelenti, amelyek eltérnek a fenti a) és b) pontban leírtakról.
5.4.2.1.5 Az 5.4.2.2 és 5.4.2.4 pontoknak megfelelő időn alapuló elkülönítés alkalmazása a helyzet tájékoztatáson és a beszéd üzemű, a CPDLC, vagy az ADS-ből származó számított adatokon alapulhat.
5-6. ábra. Légi járművek azonos útirányon [lásd 5.4.2.1.5 a)]
5-7. ábra. Légi járművek reciprok útirányon [lásd 5.4.2.1.5 b)]
5-8. ábra. Légi járművek keresztező útirányon [lásd 5.4.2.1.5.c)]
5.4.2.2 IDŐN ALAPULÓ HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK
5.4.2.2.1 AZONOS MAGASSÁGOT TARTÓ LÉGI JÁRMŰVEK
5.4.2.2.1.1 Azonos útirányon repülő légi járművek
a) 15 perc (lásd az 5-9. ábrát)
b) 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást (lásd az 5-10. ábrát), vagy
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a telepített navigációs berendezések gyakori helyzet és sebesség meghatározást tesznek lehetővé.
c) 5 perc a következő esetekben, feltéve, hogy valamennyi esetben az elöl haladó légi jármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra), nagyobb, mint az őt követő légi járműé (lásd az 5-11. ábrát):
1. azon légi járművek között, amelyek ugyanarról a repülőtérről indultak el,
2. útvonalon haladó azon légi járművek között, amelyek ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését jelentették,
3. induló és útvonalon haladó légi járművek között, miután az útvonalon haladó légi jármű egy olyan pont átrepülését jelentette, amelynek az indulási repülőtérhez viszonyított helyzete biztosítja, hogy az 5 perces elkülönítés megvalósítható annál a pontnál, ahol az induló légi jármű csatlakozik az előbbi légi jármű útvonalához, vagy
d) 3 perc a c) pont alatti esetekben azzal a feltétellel, hogy az elöl haladó légi jármű 40 csomóval (74 km/óra), vagy ettől nagyobb tényleges önsebességet tart, mint az őt követő légi jármű (lásd az 5-12. ábrát).
5-9. ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.1.1.a)]
5-10. ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.1.1.b)]
5-11. ábra. Öt perc [lásd 5.4.2.2.1.1.c)]
5-12. ábra. Három perc [lásd 5.4.2.2.1.1.d)]
5.4.2.2.1.2 Keresztező útirányokon repülő légi járművek
a) 15 perc az útirányok keresztezési pontjában (lásd az 5-13. ábrát), vagy
b) 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-14. ábrát).
5-13. ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.1.2 a)]
5-14. ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.1.2 b)]
5.4.2.2.2 EMELKEDŐ VAGY SÜLLYEDŐ LÉGI JÁRMŰVEK
5.4.2.2.2.1 Azonos útirányon haladó légi járművek. Amikor egy légi jármű keresztezi az ugyanazon útirányon haladó másik légi jármű magasságát, a következő minimális hosszirányú elkülönítést kell biztosítani:
a) 15 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-15A és 5-15B ábrát), vagy
b) 10 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy ezen elkülönítést csak ott alkalmazzák, ahol a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-16A és 5-16B ábrát), vagy
c) 5 perc mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a magasságváltás 10 percen belül megkezdődik azon időpont után, amikor a második légi jármű jelentette ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését (lásd az 5-17A és 5-17B ábrát).
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légi járműnek engedélyezhető az alacsonyabb légi jármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légi járműnek engedélyezhető a magasabban lévő légi jármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
5-15A ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.2.1 a)]
5-15B ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.2.1 a)]
5-16A ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.2.1 b)]
5-16B ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.2.1 b)]
5-17A ábra. Öt perc [lásd 5.4.2.2.2.1 c)]
5-17B ábra. Öt perc [lásd 5.4.2.2.2.1 c)]
5.4.2.2.2.2 Keresztező útirányokon haladó légi járművek
a) 15 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak (lásd az 5-18A és 5-18B ábrát), vagy
b) 10 perc ameddig a függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást (lásd az 5-19A és 5-19B ábrát).
5-18A ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.2.2 a)]
5-18B ábra. Tizenöt perc [lásd 5.4.2.2.2.2 a)]
5-19A ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.2.2 b)]
5-19B ábra. Tíz perc [lásd 5.4.2.2.2.2 b)]
5.4.2.2.2.3 Időn és radaron megfigyelt távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok.
3 perc minimális hosszirányú elkülönítés alkalmazható azonos vagy keresztező útirányon haladó, akár azonos magasságon, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő légi járművek között, feltéve, hogy:
1 - repülésük előrehaladását az érintett légiforgalmi irányító egység radarral folyamatosan ellenőrzi, és
2 - a légi járművek közötti, radarral megfigyelt távolság 20 NM-nél (37 km) soha nem kisebb.
Ennek az elkülönítésnek az alkalmazása függ mindazon korlátozó tényezőktől, melyek a radar használatára vonatkozóan jelen melléklet 8. Fejezete 8.1 pontjában találhatók.
Megjegyzés: Jelen elkülönítési módszer két ATC egység között irányítás-átadás esetén használható, ha az együttműködési megállapodás ezt lehetővé teszi.
5.4.2.2.3 Reciprok útirányokon haladó légi járművek. Ahol oldalirányú elkülönítést nem biztosítottak, ott függőleges elkülönítést kell alkalmazni a légi járművek találkozásának számított időpontja előtti és utáni 10 perces időtartamra (lásd az 5-20. ábrát). Ha megállapították, hogy a légi járművek már elhagyták egymást, akkor ezt a minimumot nem kell alkalmazni.
5-20. ábra. Tíz perc (lásd 5.4.2.2.3)
5.4.2.3 TÁVOLSÁGON ALAPULÓ HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK DME BERENDEZÉS FELHASZNÁLÁSÁVAL.
Megjegyzés: Amikor a DME-n alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok vonatkozásában az „útirányon” kifejezést használják, ez azt jelenti, hogy a légi jármű vagy az állomásra egyenesen rá- vagy az állomástól egyenesen elrepül.
5.4.2.3.1 Az egyéb, megfelelő navigációs berendezésekkel együtt telepített DME-hez viszonyítva jelentett légi jármű helyzetek közötti elkülönítést, az előírt távolság(ok)nál nem kisebb távolság(ok) fenntartásával kell létrehozni. A fenti elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító - légijármű-vezető összeköttetést kell fenntartani.
Megjegyzés: Figyelembe kell venni, hogy a légijármű-vezetők által jelentett távolság a DME berendezéstől számított átlós és sohasem horizontális távolságot jelent. Így tehát a DME állomás felett átrepülő légi jármű „távolsága” a repülés magasságával közel megegyező érték!
5.4.2.3.2 AZONOS UTAZÓMAGASSÁGON REPÜLŐ LÉGI JÁRMŰVEK
5.4.2.3.2.1 Légi járművek azonos útirányon:
a) 20 NM (37 km) feltéve, hogy:
1. mindegyik légi jármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomásokat használja, és
2. az elkülönítést a légi járművektől gyakori időközökben beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik annak biztosítására, hogy a minimumot meg ne sértsék (lásd az 5-21. ábrát).
b) 10 NM (19 km) feltéve, hogy:
1. az elöl haladó légi jármű tényleges önsebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra) nagyobb, mint az őt követő légi járműé,
2. mindegyik légi jármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomásokat használja, és
3. az elkülönítést a légi járművektől olyan időközönként beszerzett egyidejű DME értékekkel ellenőrzik, ahogy az szükséges annak biztosításához, hogy a minimumot létrehozzák és meg ne sértsék (lásd az 5-22. ábrát).
5-21. ábra DME-n alapuló 20NM [lásd 5.4.2.3.2.1 a)]
5-22. ábra DME-n alapuló 10NM [lásd 5.4.2.3.2.1 b)]
5.4.2.3.2.2 Légi járművek keresztező útirányon. Ugyancsak az 5.4.2.3.2.1 pontban leírt hosszirányú elkülönítéseket kell alkalmazni feltéve, hogy mindegyik légi jármű az útirányok keresztezési pontjában elhelyezett állomástól mért távolságot jelenti és ezen útirányok egymással kevesebb mint 90 fokos szöget zárnak be (lásd az 5-23A és 5-23B ábrát).
5-23A ábra DME-n alapuló 20NM (lásd 5.4.2.3.2.2)
5-23B ábra DME-n alapuló 10NM (lásd 5.4.2.3.2.2)
5.4.2.3.2.3 Azonos útirányon emelkedő vagy süllyedő légi járművek között. 10 NM (19 km) mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy:
a) mindegyik légi jármű „útirányon” lévő DME állomásokat használ,
b) az egyik légi jármű tartja a magasságát, amíg függőleges elkülönítés nem áll fenn, és
c) az elkülönítést a légi járművektől beszerzett egyidejű DME értékekkel hozzák létre (lásd az 5-24A és 5-24B. ábrát).
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasságváltoztatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légi járműnek engedélyezhető az alacsonyabb légi jármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légi járműnek engedélyezhető a magasabban lévő légi jármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
5-24A ábra DME-n alapuló 10NM [lásd 5.4.2.3.2.3.c)]
5-24B ábra DME-n alapuló 10 NM [lásd 5.4.2.3.2.3.c)]
5.4.2.3.2.4 Légi járművek reciprok útirányokon. Hacsak az illetékes légiközlekedési hatóság más távolság értéket nem határoz meg, útirányon lévő DME-t használó légi járműveknek engedélyezhető, hogy más, szintén útirányon lévő DME-t használó légi járművek által elfoglalt magasságokra, vagy magasságokon keresztül emelkedjenek vagy süllyedjenek, feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy az érintett légi járművek elhagyták egymást és egymástól legalább 10 NM-re (19 km) vannak.
5.4.2.4 IDŐN ALAPULÓ HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUM MACH SZÁM TECHNIKA ALKALMAZÁSÁVAL
5.4.2.4.1 A sugárhajtóművel felszerelt légi járműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.
5.4.2.4.2 A légi jármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légi járművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.
5.4.2.4.3 Amikor Mach-szám technikát alkalmaznak és feltéve, hogy:
a) az érintett légi járművek ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették és azonos útirányon, vagy folyamatosan széttartó útirányokon repülnek mindaddig, amíg egyéb elkülönítést nem biztosítottak; vagy
b) ha az érintett légi járművek nem ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették, de radarral vagy más módon biztosítható, hogy az útvonaluk azon közös pontjánál, amelytől a későbbiekben mindketten azonos útirányon, vagy amelytől folyamatosan széttartó útirányokon repülnek megfelelő időkülönbség lesz közöttük;
az alábbi minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni ugyanazon útirányon akár azonos magasságot tartó, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő sugárhajtóművel felszerelt légi járművek között:
1. 10 perc, vagy
2. 9 és 5 perc között (mindkét érték beleértve) feltéve, hogy az elöl haladó légi jármű tényleges Mach-száma az alábbi értékkel nagyobb, mint az őt követő légi járműé:
- 9 perc, ha az elöl haladó légi jármű 0,02 Mach-számmal gyorsabb;
- 8 perc, ha az elöl haladó légi jármű 0,03 Mach-számmal gyorsabb;
- 7 perc, ha az elöl haladó légi jármű 0,04 Mach-számmal gyorsabb;
- 6 perc, ha az elöl haladó légi jármű 0,05 Mach-számmal gyorsabb;
- 5 perc, ha az elöl haladó légi jármű 0,06 Mach-számmal gyorsabb,
5.4.2.4.4 Ha Mach-szám technika felhasználásával a légi járművek között 10 perces hosszirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak, az elöl haladó légi járműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt követő légi járműnek.
5.4.2.5 RNAV HASZNÁLATA ESETÉN, TÁVOLSÁGON ALAPULÓ HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUM, MACH SZÁM TECHNIKA ALKALMAZÁSÁVAL.
Megjegyzés: RNAV üzemelésre vonatkozó útmutató anyagot az RNP kézikönyv (ICAO Doc 9613) tartalmaz.
5.4.2.5.1 A sugárhajtóművel felszerelt légi járműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot, és attól csak az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Valamely lényeges okból (pl. turbulencia) szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t amilyen hamar csak lehetséges, értesíteni kell.
5.4.2.5.1.1 A légi jármű vezetőjének az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt, közölnie kell, ha a légi járművének teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés, vagy süllyedés során.
5.4.2.5.2 A légi jármű vezetőjétől eredő olyan közlemény vételekor, hogy az RNAV berendezése meghibásodott vagy nem működik, az ATC-nek az RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot tilos alkalmazni.
5.4.2.5.3 RNAV berendezésen alapuló elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az RNAV helyzetjelentéseket adó légi járművek között a távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumnál. Ilyen elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító - légijármű-vezető összeköttetést kell fenntartani.
5.4.2.5.3.1 A kért RNAV távolsági tájékoztatások légijármű-vezetők által történő gyorsabb biztosításának elősegítése érdekében a helyzetjelentéseket, amikor csak lehetséges egy közös, mindkét légi jármű előtt lévő útponthoz viszonyítva kell kérni.
5.4.2.5.4 RNAV felszereltségű légi járművek közötti RNAV-on alapuló távolság-elkülönítést kijelölt RNAV útvonalon, vagy VOR-ral meghatározott ATS útvonalon lehet alkalmazni.
5.4.2.5.5 Azonos útirányokon a Mach-szám technikával alkalmazott 10 perces hosszirányú elkülönítési minimum helyett 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot lehet Mach-szám technikával alkalmazni, feltéve hogy:
a) az egyes légi járművek távolsági jelentése ugyanazon „útirányon” lévő útponthoz/tól viszonyítva történik;
b) az azonos magasságon repülő légi járművek közötti elkülönítést a légi járművektől gyakori időközönként és egyidejűleg beszerzett RNAV távolsági jelentésekkel ellenőrzik az előírt minimum fenntartása céljából (lásd 5-25. ábra);
c) az emelkedőben, vagy süllyedőben lévő légi járművek között elkülönítést, a légi járművektől történő RNAV távolság jelentések egyidejű beszerzésével biztosítanak (lásd 5-26A és 5-26B ábra) és;
d) emelkedő, vagy süllyedő légi járművek esetén az egyik légi jármű addig tartja a magasságát, amíg a függőleges elkülönítés nem jön létre.
5.4.2.5.6 Amikor 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot Mach-szám technika felhasználásával alkalmaznak, az elöl haladó légi járműnek azonos, vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania mint az őt övető légi járműnek.
Megjegyzés: Ahol ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, az eljárás alkalmazásának megkönnyítése érdekében a süllyedő légi járműnek engedélyezhető az alacsonyabb légi jármű feletti valamely megfelelő magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légi járműnek engedélyezhető a magasabban lévő légi jármű alatti valamely megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
5-25. ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 b)]
5-26A ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]
5-26B ábra. RNAV-on alapuló 80NM [lásd 5.4.2.5.5 c)]
5.4.2.5.7 Légi járművek reciprok útirányon. RNAV-ot alkalmazó légi járműnek engedélyezhető, hogy más, szintén RNAV-ot alkalmazó légi jármű által elfoglalt magasságra, vagy magasságon keresztül emelkedjen vagy süllyedjen feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy a légi járművek ugyanazon „útirányon” lévő útponthoz/tól viszonyított távolsági tájékoztatások adása alapján legalább 80 NM-mel (150 km) elhagyták egymást (lásd 5-27. ábra).
5-27. ábra RNAV-on alapuló 80NM (lásd 5.4.2.5.7)
5.4.2.6 ELŐÍRT RNP MELLETI RNAV-TÁVOLSÁGON ALAPULÓ HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUM
1. Megjegyzés: Vonatkozó segédletet a 11. Annex B függeléke, az RNP kézikönyv (Doc 9613), a Légiforgalmi szolgálatok tervezési kézikönyve (Doc 9426), és. a légtér szervezési előírások az elkülönítési minimumok megállapításához kézikönyv (Doc 9689) tartalmaz.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben ezt az elkülönítést nem alkalmazzák.
5.4.2.6.1 Kijelölt légterekben, vagy kijelölt útvonalakon, a körzeti léginavigációs egyezményeknek megfelelően a (5.4.2.6.) szerinti elkülönítési minimumok alkalmazhatók.
5.4.2.6.2 Elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy a légi járművek ugyanahhoz az azonos útvonalon (on traek), lehetőség szerint mindkét légi jármű előtt, lévő útponthoz, viszonyított jelentett, vagy az automatikus helyzetjelentő rendszer által jelentett helyzetei között a meghatározottnál kisebb távolág ne legyen.
Megjegyzés: Az „útirányon” (on track) kifejezés vonatkozik az állomásra, vagy útpontra egyenesen rá-, és az egyenesen elrepülő légi járműre is.
5.4.2.6.2.1 Amennyiben navigációs berendezés meghibásodására, vagy a navigációs teljesítményre vonatkozó előírások értéke alá romlásáról szóló tájékoztatást vesznek, az ATC-nek az előírások szerinti másik elkülönítési minimumot kell alkalmaznia.
5.4.2.6.2.2 Közvetlen irányító légijármű-vezető összeköttetést kell fenntartani addig, amíg távolság alapú elkülönítési minimumokat alkalmaznak. A közvetlen irányító légijármű-vezető összeköttetésnek vagy élőszóban, vagy CPDLC-el kell történnie. Megfelelő repülésbiztonsági elemzésnek kell meghatározni azokat a követelményeket melyeket a CPDLC-nek a közvetlen irányító - légijármű-vezető összeköttetéshez teljesítenie kell.
5.4.2.6.2.2.1 A távolságon alapuló elkülönítési minimum alkalmazásakor, vagy azt megelőzően az irányítónak a rendelkezésre álló összeköttetések közül a célra leginkább megfelelőt kell választania, figyelembe véve a két, vagy több légi járműtől származó válaszok vételéhez szükséges időtartamot és az ilyen minimum alkalmazásával kapcsolatos munkaterhelést/forgalmi helyzet megoldást.
5.4.2.6.2.3 Amikor a légi járművek az alkalmazható minimális elkülönítéssel üzemelnek, vagy elvárják, hogy erre az értékre csökkentve üzemeljenek, sebesség szabályozási technikát, beleértve a Mach-szám kiosztást is kell alkalmazni az eljárás során szükséges minimális távolság biztosítása érdekében.
5.4.2.6.3 Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használata nélkül.
5.4.2.6.3.1 Azonos útirányon utazó magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légi járművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:
| Elkülönítési minimum | RNP típus | Összeköttetési követelmények | Felderítési követelmények | Távolság ellenőrzési követelmény | |
| 50NM (93 km) | 10 | Közvetlen irányító légijármű-vezető összeköttetések | Eljárás helyzetjelentések | Legalább 24 percenként |
1. Megjegyzés: Ahol a távolságon alapuló hosszirányú elkülönítés jelentős magasság váltással jár együtt, a légi járműnek engedélyezhető az alacsonyabb légi jármű feletti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való süllyedés, illetve az emelkedő légi járműnek engedélyezhető a magasabban lévő légi jármű alatti valamely megfelelő (közbenső) magasságra való emelkedés [pl. 4000 láb (1200 m), vagy kevesebb], hogy lehetséges legyen annak a hosszirányú elkülönítésnek további ellenőrzése, amelyet abban az időszakban fognak biztosítani, amikor az érintett légi járművek között függőleges elkülönítés nem áll fenn.
2. Megjegyzés: A fenti megjegyzésben leírt elkülönítési minimum olyan repülésbiztonsági értékeléseken alapszik, amelyeket kifejezetten adott útirányok vagy útvonalak hálózatára vonatkozóan végeztek el. Mint ilyen, az értékelésben elemzett forgalmi karakterisztikák, a vizsgált útvonalhálózatra jellemzően egyediek lehetnek.
3. Megjegyzés: Fenti elkülönítési minimumot olyan összeütközési kockázatelemzéssel összhangban dolgozták ki, amely megszabja azokat a feltételeket, amelyek fennállása esetén az adott elkülönítési minimum alkalmazható.
5.4.2.6.3.2 Az 50 NM (93 km) elkülönítés alkalmazásakor, amennyiben egy légi jármű helyzetjelentése kimarad, az irányítónak 3 percen belül intézkednie kell az összeköttetés létrehozásáról. Ha az összekötetés nem jött létre 8 percen belül attól az időponttól számítva, amikor a jelentésnek meg kellett volna érkeznie, az irányítónak intézkednie kell más elkülönítés alkalmazásáról.
5.4.2.6.3.3 ADS helyzetjelentések alkalmazása esetén közös referencia időt kell használni.
5.4.2.6.3.4 Légi járművek reciprok útirányokon. Egy légi járműnek engedélyezhető az emelkedés vagy süllyedés más légi jármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető más légi jármű által foglalt magasság keresztezése, amennyiben kétséget kizáróan megerősítést nyert, hogy a légi járművek elhagyták egymást, és legalább az alkalmazható elkülönítéssel megegyező távolságra eltávolodtak egymástól.
5.4.2.6.4 Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum alkalmazása RNP RNAV környezetben ADS használatával.
5.4.2.6.4.1 ADS használatán alapuló elkülönítés alkalmazása esetén a légi járművek számított helyzetei közötti távolság semmilyen esetben sem lehet kevesebb az előírt elkülönítési minimumnál. Ezt a távolságot a következő módszerek egyike alapján kell biztosítani.
a) Azonos, megegyező útirányon lévő légi járművek esetében, a távolságot a légi járművek számított helyzetei között kell mérni, vagy a légi járművek és az útirányon lévő közös pontra mért távolságokkal kell számítani. (lásd 5-28. és 5-29. ábrák);
Megjegyzés: Azonos, megegyező útirányok az 5.4.2.1.5 a) pontban meghatározott azonos útirányok egy speciális esete, ahol a szögeltérés 0, illetve az 5.4.2.1.5 b) pontban meghatározott reciprok útirányok esetében 180 fok.
b) Az a) pontban leírttól eltérő, azonos vagy reciprok, nem-párhuzamos irányú útvonalon lévő légi járművek közötti távolságot az útvonalak vagy az útvonalak meghosszabbításának közös keresztezési pontjától kell mérni (lásd 5-30.-tól az 5-32.-ig ábrákat); és
c) Ha a légi járművek olyan párhuzamos útirányokon vannak, amelyek védőterületei átfedik egymást, a távolságot az a) pontban leírtak szerint az „A” légi jármű útvonala mentén, az „A” légi jármű számított helyzeteinek és a „B” légi járműnek az „A” légi jármű útirányára merőlegesen vetített (abeam) számított helyzeteinek felhasználásával kell mérni. (Lásd 5-33. ábra).
Megjegyzés: Az 5-28.-tól 5-33.-ig ábrákon megjelenített összes esetben a „d” érték a közös ponthoz közelebbi légi jármű távolságának a közös ponttól távolabb lévő légi jármű távolságából történő kivonás eredménye az 5-32. ábra kivételével, ahol a két távolság összeadódik és a légi járművek sorrendje lényegtelen a számítás során.
5.28. ábra. A légi járművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]
5.29. ábra. A légi járművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 a)]
5.30. ábra. A légi járművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
5.31. ábra. A légi járművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
5.32. ábra. A légi járművek közötti számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 b)]
5.33. ábra Számított távolság [lásd 5.4.2.6.4.1 c)]
5.4.2.6.4.2 Ha a légi járművek az alkalmazható elkülönítési minimummal megegyező távolságra vannak, vagy a köztük lévő távolság várhatóan a fenti távolságra csökken, akkor sebesség szabályozási módszereket - beleértve a Mach-szám kiosztását - kell alkalmazni, annak érdekében, hogy az előírt minimális távolság fennálljon az elkülönítési minimum alkalmazásának időszakában.
5.4.2.6.4.3 Azonos útirányon (utazó) magasságot tartó, emelkedő vagy süllyedő légi járművek esetében a következő elkülönítési minimum alkalmazható:
| Elkülönítési minimum | RNP típus | Az ADS időszakos jelentések közötti maximális időtartam | |
| 50 NM (93 km) | 10 | 27 perc | |
| 4 | 32 perc | ||
| 30 NM (55,5 km) | 4 | 14 perc |
Megjegyzés: Fenti táblázatban szereplő elkülönítési minimumok egyrészt meghatározott RNP értékeket követelnek meg, másrészt az összeköttetési és felderítési követelményeket meghatározó összeütközési kockázat modellezésen alapulnak. Mindamellett a modellezés nem tartalmazza az összes működési és műszaki szempontot, és olyan paraméter értékektől függ, melyek azon légtér alapján változnak, ahol az elkülönítési minimumok alkalmazásra kerülnek. Ennek következtében, a bevezetést megelőzően végre kell hajtani a rendszer megfelelő időtartamú és integritású ellenőrzését annak érdekében, hogy ezek a paraméterek és feltételek, beleértve az érintett légtérre vonatkozó időjárás-változásokat vagy más váratlan eseményeket vizsgálat alá kerüljenek, és kimutatható legyen a működési és műszaki követelményeknek történő megfelelőség.
5.4.2.6.4.3.1 Az ADS szolgáltatások nyújtására vonatkozó működési és műszaki követelményeknek meg kell felelniük a 13. Fejezet rendelkezéseinek.
Megjegyzés: Bevezetés előtt különösen tekintetbe kell venni a 13. Fejezet 13.4.3 és a 13.4.6.1 pontjaiban található követelményeket.
5.4.2.6.4.3.2 Az 5.4.2.6.4.3 pontban található elkülönítési minimum alkalmazását biztosító összeköttetési rendszernek lehetővé kell tennie, hogy az irányító a szabályos összeköttetést használó légi járművel történő kapcsolatfelvételt követően 4 percen belül beavatkozzon és megszüntessen egy potenciális konfliktust. Egyéb, kiegészítő eszköznek is rendelkezésre kell állnia, melynek a szabályos összeköttetés hibája esetén lehetővé kell tennie, hogy az irányító az összes időt beleértve 10.5 percen belül beavatkozzon és megszüntesse a konfliktust.
5.4.2.6.4.3.3 Amennyiben egy időszakos vagy egy útvonalpont változásra generálódó esemény alapú címzett ADS jelentés nem érkezett meg 3 perccel azt követően, hogy azt el kellett volna küldeni, a jelentést megkésettnek kell tekinteni, és az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell a jelentés beszerzéséről, rendes esetben ADS vagy CPDLC útján. Ha egy jelentés nem érkezik meg 6 perccel azt követően, hogy az eredeti jelentést el kellett volna küldeni, és mivel fennáll az elkülönítés sérülésének lehetősége egy másik légi járművel, az irányítónak a lehető leggyorsabban intézkednie kell bármilyen potenciális konfliktus(ok) megszüntetéséről. A összeköttetés ellátására biztosított eszközöknek olyanoknak kell lennie, hogy a konfliktus megszüntethető legyen további 7.5 percen belül.
5.4.2.6.4.4 Reciprok útirányokon, szembe haladó légi járműveknek engedélyezhető az emelkedés és süllyedés egy másik légi jármű által foglalt magasságra, illetve engedélyezhető a keresztezése egy másik légi jármű által foglalt magasságnak feltéve, hogy a légi járművek az 5.4.2.6.4.1 pontban leírtakkal összhangban alkalmazható elkülönítési minimumnak megfelelő távolságra elhagyták egymást.
5.5 REPÜLÉS KÖZBEN VÁRAKOZÓ LÉGI JÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE
5.5.1 Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légi járművek között megfelelő függőleges elkülönítési minimumot kell alkalmazni kivéve, amikor oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.
5.5.2 Repülés közben várakozó légi jármű és az egyéb, akár érkező, induló, vagy útvonalon lévő légi járművek között függőleges elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló, vagy útvonalon lévő légi járművek a várakozási légtértől 5 percnyi repülési időn belül tartózkodnak kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn (lásd az 5-34. ábrát).
5-34. ábra. Várakozó és az útvonalon haladó légi járművek közötti elkülönítés (lásd 5.5.2)
5.6 MINIMÁLIS ELKÜLÖNÍTÉS AZ INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK KÖZÖTT
Megjegyzés: A jelen pontban szereplő rendelkezések kiegészítik az 5.4.2 pontban előírt hosszirányú elkülönítési minimumokat.
5.6.1 Ha a turbulencia elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni, 1 perc az elkülönítés, amikor a légi járművek felszállás után azonnal egymástól legalább 45 fokkal eltérő útirányokon repülnek és így az oldalirányú elkülönítés biztosítva van (lásd az 5-35. ábrát).
Ez a minimum csökkenthető, ha a légi járművek párhuzamos futópályákat használnak, vagy amikor a 6. Fejezet 6.3.3.1 pont alatti eljárást alkalmazzák olyan széttartó irányú futópályáknál, amelyek egymást nem keresztezik és felszállás után azonnal oldalirányú elkülönítés jön létre.
1. Megjegyzés: A légi járművek turbulenciakategóriákba sorolását a 4. Fejezet 4.9.1 pontja, a hosszirányú elkülönítési minimumokat a 4. Fejezet 5.9 pontja és a 8. Fejezet 8.7 pontja tartalmazza.
2. Megjegyzés: A légi járművek által keltett légörvények részletes jellemzőit és a légi járműre gyakorolt hatásukat a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Doc. 9426) II. Rész 5. pontja tartalmazza.
5.6.2 2 perc az elkülönítés a felszálló légi járművek között, ha az elöl haladó légi jármű legalább 40 csomóval (74 km/h) gyorsabb, mint az őt követő légi jármű, és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az 5-36. ábrát).
Megjegyzés: A légi járművek emelkedés közbeni sebesség különbségének TAS-on alapuló kiszámítása esetleg nem elég pontos minden körülmények között annak meghatározására, hogy a 2 perces elkülönítés alkalmazható-e. Ilyen esetben az IAS-on alapuló számítás megfelelőbb lehet. Lásd még a 4. Fejezet 4.6 pontját, a sebességszabályozási utasításokról.
5.6.3 5 perc az elkülönítés mindaddig, amíg függőleges elkülönítést nem hoznak létre, ha az induló légi jármű keresztezi az előtte indult légi jármű repülési magasságát és mindkettő azonos útirányt követ (lásd az 5-37. ábrát). Biztosítani kell, hogy az 5 perc elkülönítés mindvégig fennálljon, vagy növekedjen, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak.
5-35. ábra. Egy perc elkülönítés a legalább 45°-kal eltérő útirányt követő induló légi járművek között (lásd 5.6.1)
5-36. ábra. Két perc elkülönítés az azonos útirányt követő induló légi járművek között (lásd 5.6.2)
5-37. ábra. Öt perc elkülönítés az azonos útirányt követő, induló légi járművek között (lásd 5.6.3)
5.7 INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰVEKTŐL
5.7.1 A következő elkülönítést kell alkalmazni, amikor a felszállási engedély egy érkező légi jármű helyzetén alapul.
5.7.1.1 Ha az érkező légi jármű teljes műszer szerinti megközelítést végez, az induló légi jármű felszállhat:
a) bármely irányba mindaddig, amíg az érkező légi jármű meg nem kezdte a végső megközelítésre vezető eljárási fordulóját, vagy alapfordulóját;
b) a megközelítés irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba: miután az érkező légi jármű megkezdte a végső megközelítésre vezető eljárásfordulóját, vagy alapfordulóját, feltéve, hogy a felszállás azon időpont előtt legalább 3 perccel megtörténik, mielőtt még az érkező légi jármű várhatóan átrepüli a műszeres futópálya küszöbét (lásd az 5-38. ábrát).
5.7.1.2 * Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:
a) bármely irányba, feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható,
b) az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:
ba) ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható (5-38 ábra), vagy
bb) addig, amíg az érkező légijármű át nem repüli azt a végső megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren az illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg.
5.8 RADAR NÉLKÜLI HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK TURBULENCIA ESETÉN
5.8.1 Alkalmazhatóság
5.8.1.1 Az érintett ATC egységnek nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:
a) azonos futópályára leszálló, érkező VFR légi járművek esetén, amennyiben az előttük leszálló egy NEHÉZ (HEAVY), vagy KÖZEPES (MEDIUM) légi jármű; és
b) látással történő megközelítést végző, érkező IFR légi járművek között, amikor a légi jármű jelentette, hogy az előtte haladó légi járművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.
5.8.1.2 A fenti 5.8.1.1 pont a) és b) alpontjaiban jelzett repülések esetében, vagy amikor szükségesnek ítélik az ATC hívja fel a figyelmet a lehetséges légi jármű keltette turbulenciára. Az érintett légi jármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légi jármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolságtartást tart szükségesnek, erről, a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.
5.8.2 Érkező légi járművek
5.8.2.1 Az 5.8.1.1 a) és b) alpontokban leírtak kivételével az alábbi radar nélküli elkülönítési minimumokat kell alkalmazni:
5.8.2.1.1 Egy NEHÉZ vagy egy KÖZEPES légi jármű mögött leszálló légi jármű esetén az alábbi minimumokat kell alkalmazni:
a) NEHÉZ légi járművet követő KÖZEPES légi jármű: 2 perc,
b) NEHÉZ vagy KÖZEPES légi járművet követő KÖNNYŰ (LIGHT) légi jármű: 3 perc.
5.8.3 Induló légi járművek
5.8.3.1 Legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítania NEHÉZ légi jármű mögött felszálló KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légi jármű, illetve egy KÖZEPES légi jármű mögött felszálló KÖNNYŰ légi jármű között, ha légi járművek:
a) ugyanazt a futópályát használják,
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak,
c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légi jármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légi jármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta,
d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légi jármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légi jármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy attól kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta.
Megjegyzés: Lásd az 5-39. és 5-40. ábrát.
5-39. ábra. Két perc elkülönítés a követő légi járművek számára [lásd 5.8.3.1 a) és b)]
5-40. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés a keresztező légi járművek számára [lásd 5.8.3.1 c) és d)]
5.8.3.2 3 perc elkülönítést kell biztosítania NEHÉZ légi jármű mögött felszálló KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légi jármű, illetve egy KÖZEPES légi jármű mögött felszálló KÖNNYŰ légi jármű között, ha a másodiknak felszálló légi jármű:
a) ugyanannak a futópályának a közbenső részéről; vagy
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának a közbenső részéről száll fel,
Megjegyzés: Lásd az 5-41. ábrát.
5-41. ábra. Három perc elkülönítés a követő légi járművek számára (lásd 5.8.3.2)
5.8.4 Áthelyezett leszállási küszöb
2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légi járművet követő KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légi jármű, valamint egy KÖZEPES légi járművet követő KÖNNYŰ légi jármű között, ha a légi járművek olyan futópályára üzemelnek, melynek leszállási küszöbét áthelyezték, amikor:
a) a NEHÉZ leszálló légi járművet KÖNNYŰ vagy KÖZEPES felszálló légi jármű követi, valamint egy KÖZEPES leszálló légi járművet egy KÖNNYŰ felszálló légi jármű követ, vagy
b) egy felszálló NEHÉZ légi járművet egy KÖNNYŰ vagy KÖZEPES leszálló légi jármű követ, vagy egy KÖZEPES felszálló légi járművet egy leszálló KÖNNYŰ légi jármű követ, ha a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást.
5.8.5 Ellentétes irányú üzemelés
2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy NEHÉZ légi járművet követő KÖNNYŰ vagy KÖZEPES légi jármű, valamint egy KÖZEPES légi járművet követő KÖNNYŰ légi jármű között, ha a nehezebb légi jármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést végez és a könnyebb légi jármű:
a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja, vagy
Megjegyzés: Lásd az 5-42. ábrát.
b) ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, vagy egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el.
Megjegyzés: Lásd az 5-43. ábrát.
5-42. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú felszállások esetén [lásd 5.8.5 a)]
5-43. ábra. Két perc turbulencia elkülönítés ellentétes irányú leszállások esetén [lásd 5.8.5 b)]
5.9 LÁTÁSI METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉS TARTÁSÁVAL TÖRTÉNŐ REPÜLÉSRE SZÓLÓ ENGEDÉLYEK
1. Megjegyzés: Amint az ebben a pontban is szerepel, a légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a repülés azon meghatározott szakaszán, amelyre a légi jármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott engedélyt. Ilyen esetben az így engedélyezett légi járműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne kerüljön olyan közelségbe más légi járművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.
2. Megjegyzés: Magától értetődő, hogy a VFR repülésnek mindig látási meteorológiai körülmények között kell maradnia. Ennek megfelelően, egy VFR repülésnek olyan engedély kiadása, hogy repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, semmi mást nem céloz, csupán annak hangsúlyozását, hogy a légiforgalmi irányítás más légi járműtől elkülönítést nem biztosít.
3. Megjegyzés: * Az 1. számú mellékletben foglaltak szerint a légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére. Ennek következtében a jelen melléklet eljárásai nem mentesítik a légi jármű vezetőjét azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban. Amikor egy IFR légi járművet radarvektorálással irányítanak, vagy olyan közvetlen útvonalat adnak számára, ami a légi járművet letéríti az ATS vagy szabad útvonalról, a 8. Fejezet 8. 6.5.2 pontjában leírt eljárást kell alkalmazni.
D és E osztályú légterekben történő üzemelés esetén, ha a légi jármű kéri, a másik légi jármű vezető beleegyezésével egy ATC egység engedélyt adhat nappal, látási meteorológiai körülmények között működő ellenőrzött repülésnek, beleértve az induló és érkező repüléseket is arra, hogy VMC-ben maradva, saját elkülönítést tartson a másik légi járműtől. Amikor valamely ellenőrzött repülésnek ilyen engedélyt adnak, a következőket kell alkalmazni:
a) * az engedély a repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak 10 000 láb (3050 m) AMSL alatti, emelkedő, vagy süllyedő légi járműnek adható;
b) ha fennáll annak lehetősége, hogy a repülés látási meteorológiai körülmények között nem hajtható végre, akkor az IFR repülésnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben való repülés nem tartható az engedély érvényességi ideje alatt;
c) ha az IFR repülést végző légi jármű vezetője azt látja, hogy az időjárási körülmények romlanak, és úgy gondolja, hogy a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne és a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárni.
Megjegyzés: Lásd az 5.10.1.2 pontot is.
5.10 MÉRVADÓ FORGALOMRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS
5.10.1 Általános rész
Megjegyzés: Jelen fejezet 5.2 pontja értelmében, de az abban meghatározott bizonyos kivételekkel, az ATC elkülönítést köteles biztosítani az IFR repülések között az A - E osztályú légterekben, valamint az IFR és VFR repülések között a B és C osztályú légterekben. Az ATC-nek nem kell elkülönítést biztosítania a VFR repülések között, a B osztályú légtereket kivéve. Ennek megfelelően IFR és VFR repülések egyaránt lehetnek mérvadó forgalmak az IFR forgalom számára, és IFR repülések lehetnek mérvadó forgalmak a VFR forgalom számára. A VFR repülések azonban - a B osztályú légtereket kivéve - nem jelentenek mérvadó forgalmat a többi VFR repülés számára.
5.10.1.1 A mérvadó forgalomról tájékoztatást kell adni az érintett ellenőrzött repüléseknek, valahányszor azok egymásra nézve mérvadó forgalmat jelentenek.
Megjegyzés: Ez a tájékoztatás szükségszerűen vonatkozik VMC-ben a saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött repülésekre, valamint bármikor, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.
5.10.2 Tájékoztatás biztosítása
A mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:
a) az érintett légi jármű repülési irányát;
b) az érintett légi jármű típusát és (amennyiben szükséges) a turbulencia kategóriát;
c) az érintett légi jármű utazómagasságát és
1. azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a magasság keresztezés meg fog történni; vagy
2. az érintett légi jármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a konfliktust jelentő forgalomtól való távolságot; vagy
3. az érintett légi jármű tényleges, vagy számított helyzetét.
1. Megjegyzés: Az 5.10 pontban foglaltak nem gátolják meg az ATC-t abban, hogy az irányítása alatt lévő légi járműveknek bármely más, rendelkezésére álló tájékoztatást megadjon a repülésbiztonság fokozásának céljából.
2. Megjegyzés: A turbulencia kategória csupán akkor jelent alapvető forgalmi tájékoztatást, ha az érintett légi jármű nehezebb turbulencia kategóriájú, mint az a légi jármű amely számára a forgalmi tájékoztatás adják.
5.11 ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE
Megjegyzés: Lásd a 2. Fejezet 2. 6 pontjában leírtakat is.
Az 5.4.1 és 5.4.2 pontokban részletezett elkülönítési minimumok Budapest FIR-ben a 8. Fejezet 8.7 pontjában részletezetteknek megfelelően csökkenthetők, amikor gyors és megbízható összeköttetési eszközökön túlmenően, az illetékes ATC egység számára radaron alapuló légi jármű helyzettájékoztatás áll rendelkezésre.
6.1 ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK CSÖKKENTÉSE A REPÜLŐTEREK KÖZELÉBEN
Az 5. Fejezet 5.11.1 pontban említett körülményeken kívül, az 5. Fejezet 5.4.1 és 5.4.2 pontban részletezett elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőterek közelében, ha:
a) a repülőtéri irányító megfelelő elkülönítést tud biztosítani, amikor mindegyik légi járművet folyamatosan látja, vagy
b) mindegyik légi járművet folyamatosan látja a többi érintett légi jármű személyzete és a légi járművek vezetői jelentik, hogy saját elkülönítést tudnak tartani, vagy
c) abban az esetben, amikor egy légi jármű egy másik légi járművet követ és a követő légi jármű személyzete jelenti, hogy látja a másik légi járművet és elkülönítést tud tartani.
6.2 LÉNYEGES HELYI FORGALOM
6.2.1 Az irányító által ismert lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást késedelem nélkül továbbítani kell az érintett induló és érkező forgalom számára.
Megjegyzés: Lásd a 7. Fejezet 7.3.1.3 pontját is.
6.2.1.1 A lényeges helyi forgalomról olyan leírást kell adni, amely alapján az könnyen azonosítható.
6.3 ELJÁRÁSOK AZ INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK RÉSZÉRE
6.3.1 Általános rész
6.3.1.1 Az induló légi járművek számára engedélyekben kell meghatározni a felszállás irányát és a felszállás utáni fordulót, az engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt, vagy útirányt, a kijelölt magasságra történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, és/vagy mértékét, és minden egyéb, a légi jármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.
6.3.1.2 Azokon a repülőtereken, ahol szabvány indulási útvonalakat (SID) dolgoztak ki, az induló légi jármű részére rendes körülmények között a megfelelő SID követésére adnak engedélyt.
6.3.2 Szabványos engedélyek az induló légi járművek részére
6.3.2.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Az induló légi járművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett szabványos eljárások alkalmazhatók.
Megjegyzés: A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.
6.3.2.2 KOORDINÁLÁS
6.3.2.2.1 Ahol az érintett egységek az induló légi járműveknek szóló szabványos engedélyek alkalmazásában állapodtak meg, rendes körülmények között, a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel, vagy az ACC-vel történt előzetes koordinálás, vagy hozzájárulás kérés nélkül adja ki a megfelelő szabványos engedélyt.
6.3.2.2.2 Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.
6.3.2.2.3 A bevezető irányító egységet az induló légi járművek sorrendjéről, valamint a használandó futópályáról mindig tájékoztatni kell.
6.3.2.2.4 Biztosítani kell, hogy a kijelölt SID azonosítók a repülőtéri irányító torony -, a bevezető irányító egység - és/vagy ACC számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
6.3.2.3 AZ ENGEDÉLYEK TARTALMA
Az induló légi járművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:
a) a légi jármű azonosító jele;
b) engedély határ, rendes körülmények között a célrepülőtér;
c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható;
d) kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza;
e) a kiosztott SSR kód;
f) bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a SID nem tartalmaz, mint például a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítások.
6.3.2.4 * EGY SID-BEN MEGHATÁROZOTTÓL NAGYOBB MAGASSÁGOKRA SZÓLÓ EMELKEDÉSI ENGEDÉLY
Amikor egy SID-et követő induló légijárműnek az engedélyezett kezdeti magasságnál, vagy a SID-ben meghatározott magasság(ok)nál nagyobb magasságra való emelkedést engedélyeznek, a légijárműnek a SID-re közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve ha az ATC az ilyen korlátozásokat kétséget kizáróan törli.
6.3.2.5 * RÁDIÓÖSSZEKÖTTETÉS MEGSZAKADÁSA
6.3.2.5.1 * Az induló légi járműveknek szóló engedélyekben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben töltött magasságtól eltérő kezdeti, vagy közbenső magasságot határozhatnak meg, időbeni, vagy földrajzi korlátozás nélkül. Az ilyen engedélyeket általában azért adják ki, hogy az ATC taktikai, például radarirányítási, módszereinek alkalmazását elősegítsék.
6.3.2.5.2 * Amikor az induló légi járműveknek a kezdeti, vagy közbenső magasságokra időbeni, vagy földrajzi megkötés nélküli engedélyeket adnak ki, levegő-föld összeköttetés megszakadása esetén, amikor a légi járművet az érvényes repülési tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektoráltak, a légi jármű a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben leírtak szerint jár el.
6.3.3 Indulási sorrend
6.3.3.1 A felszálló légi járművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben van. A légi jármű parancsnokának felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajt-e ilyen felszállást, vagy a kedvezőbb irányba történő felszállásra várakozik.
6.3.3.2 Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az engedélyt általában a tervezett indulási idejük sorrendjére alapozva kell kiadni kivéve:
a) ha ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett;
b) amikor a lehetőségekhez mérten helyt adnak valamely légi jármű üzemben tartó saját repüléseire vonatkozó sorrendiségi kéréseinek.
6.3.3.3 Hacsak a CFMU-tól származó tájékoztatásból a légi jármű üzemben tartók, vagy kijelölt képviselőik előtt az még nem ismert, a légiforgalmi irányító egységek, amikor lehetséges értesítsék azokat, ha az előrelátható késések a 30 percet meghaladják.
6.4 TÁJÉKOZTATÁSOK INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK RÉSZÉRE
Megjegyzés: A repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan lásd a 11 Fejezet 11.4.3 pontját.
6.4.1 Meteorológiai körülmények
Az induló légi járműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, melyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység azután szerzett be, hogy az induló légi jármű összeköttetést létesített vele, kivéve ha tudott, hogy a légi jármű már vette ezt a tájékoztatást.
A lényeges változások ebben az értelemben magukba foglalják a talajszél irányára, vagy sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra, vagy a levegő hőmérsékletre (gázturbinás légi járművek részére) vonatkozó változásokat, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok, homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó, vagy víztölcsér előfordulását.
6.4.2 Vizuális és nem vizuális eszközök működési állapota
Az induló légi járműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges vizuális és nem-vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve ha tudott, hogy a légi jármű már vette ezt a tájékoztatást.
6.5 ELJÁRÁSOK AZ ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰVEK RÉSZÉRE
6.5.1 Általános rész
6.5.1.1 Amikor nyilvánvaló, hogy az érkező légi járművek késni fognak, a lehetőségekhez mérten erről a légi jármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőjüket értesíteni, és a várható késésekben beállott minden változásról folyamatosan tájékoztatni kell.
6.5.1.2 Az érkező légi járműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont, vagy navigációs berendezés elhagyását, vagy keresztezését, az eljárásforduló, vagy az alapforduló megkezdését, illetve hogy adjon meg minden olyan tájékoztatást, amelyet az irányító a légi járművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében megkíván.
6.5.1.3 IFR repülés nem kaphat engedélyt a kezdeti megközelítésre az arra előírt minimális magasság alatt, sem arra, hogy ezen magasság alá süllyedjen, kivéve, ha:
a) a légi jármű vezetője jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont, vagy útpont átrepülését, vagy
b) a légi jármű vezetője azt jelenti, hogy a repülőteret látja és a repülőteret folyamatosan látva tud közeledni, vagy
c) a légi jármű látással történő megközelítést hajt végre, vagy
d) a légi jármű helyzetét radar segítségével kétséget kizáróan megállapították és radar szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak meg.
6.5.1.4 Azokon a repülőtereken, ahol szabvány érkezési útvonalakat (STAR-ok) dolgoztak ki, az érkező légi jármű részére rendes körülmények között a megfelelő STAR követésére adnak engedélyt. A légi járműveket a lehető leghamarabb tájékoztatni kell a bevezetés várható típusáról és a használatos futópályáról.
Megjegyzés: A szabványos érkezési engedélyekre vonatkozóan lásd a 6.5.2 pontot.
6.5.1.5 A bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az ACC az első érkező légi járművet a várakozási pont helyett közvetlenül megközelítésre engedélyezheti.
6.5.2 Szabványos engedélyek az érkező légi járművek részére
6.5.2.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Az érkező légi járművek részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan ugyancsak alkalmazhatók szabványos eljárások.
Megjegyzés: A koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket részletesen a 10. Fejezet 10.4.1 pontja tartalmazza.
6.5.2.2 KOORDINÁLÁS
6.5.2.2.1 Amikor az érkező légi járművekre vonatkozóan szabványos eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a megfelelő STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az ACC adja ki, a bevezető irányító egységgel, vagy - attól függően melyik alkalmazható - a repülőtéri irányító toronnyal történő előzetes koordinálás, vagy jóváhagyás nélkül.
6.5.2.2.2 Az engedélyeket előzetesen csak akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan a szabványos engedélyek, vagy az irányítás átadására vonatkozó szabványos eljárás megváltoztatása szükséges, vagy kívánatos.
6.5.2.2.3 A bevezető irányító egységet tájékoztatni kell az azonos STAR-t követő légi járművek sorrendjéről.
6.5.2.2.4 Biztosítani kell, hogy a kijelölt STAR azonosítók az ACC, a bevezető irányító egység és/vagy a repülőtéri irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
6.5.2.3 AZ ENGEDÉLYEK TARTALMA
Az érkező légi járművek részére szóló szabványos engedélyeknek a következő adatokat kell tartalmazniuk:
a) a légi jármű azonosító jele;
b) a kijelölt STAR azonosítója,
c) használatos futópálya kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;
d) kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza;
e) bármely más szükséges utasítás, vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, mint például a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítások.
6.5.2.4 * EGY STAR-BAN MEGHATÁROZOTTÓL ALACSONYABB MAGASSÁGOKRA VALÓ SÜLYLYEDÉS
Amikor egy STAR-t követő érkező légijárműnek a STAR-ban meghatározott magasság(ok)nál alacsonyabb magasságra való süllyedést engedélyeznek, a légijárműnek a STAR-ra közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve ha az ATC az ilyen korlátozásokat kétséget kizáróan törli. A terep feletti akadálymentességen alapuló közzétett minimális magasságokat minden esetben alkalmazni kell.
6.5.3 Látással történő megközelítés
6.5.3.1 A 6.5.33 pontban megfogalmazott körülmények fennállása esetén, valamely IFR légi járműnek a hajózó személyzet kérésére, vagy az irányító kezdeményezésére engedélyezhető a látással történő megközelítés. Az utóbbi esetben a hajózó személyzet hozzájárulása is szükséges.
6.5.3.2 Az irányítóknak körültekintően kell eljárniuk, ha látással történő megközelítést kezdeményeznek olyan esetben, amikor feltételezik, hogy az érintett hajózó személyzet nem ismeri a repülőteret, és a repülőtér környezeti terep viszonyait. Amikor az irányítók látással történő megközelítéseket kezdeményeznek, az aktuális forgalmi és meteorológiai körülményeket szintén vegyék figyelembe.
6.5.3.3 IFR repülésnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve, hogy a légi jármű vezetője talajlátással tud közeledni és:
a) a jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint az ilyen engedélyt kapott légi jármű részére kiadott kezdeti megközelítési magasság, vagy
b) ha a légi jármű vezetője jelenti a kezdeti megközelítési magasságon vagy a műszer szerinti megközelítés során bármikor, hogy a meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtását.
6.5.3.4 Elkülönítést kell biztosítani a látással történő megközelítés végrehajtására engedélyezett légi jármű, valamint a többi érkező és induló légi jármű között.
Megjegyzés: Ha az IFR légi járműnek engedélyezik a látással történő megközelítést, ez nem jelenti azt, hogy a légi jármű VFR szerinti működésre tér át.
6.5.3.5 Elkülönítést kell fenntartani az egymást követő látással történő megközelítést végrehajtó légi járművek között, amíg a követő légi jármű vezetője. nem jelenti, hogy látja az előtte haladó légi járművet. A légi járművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés fenntartásával kövesse az előtte haladó légi járművet.
6.5.3.5.1 Abban az esetben, ha mindkét légi jármű nehéz turbulencia kategóriájú, vagy az elöl haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik és a két légi jármű távolsága kisebb, mint a megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, az irányító adjon ki a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést.
6.5.3.5.2 Az érintett légi jármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légi jármű mögötti távolság megfelelő legyen. Amennyiben a hajózószemélyzet nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztassa az ATC egységet.
6.5.3.5.3 Fenti előírás a légtérosztályozástól függetlenül alkalmazható, és az elöl haladó légi jármű vezetőjének hozzájárulását nem kell kikérni.
6.5.3.6 Az összeköttetést a repülőtéri irányító részére olyan földrajzi helyen, vagy időpontban adják át, amely után a légi járműnek a helyi mérvadó forgalomról szóló tájékoztatások, amennyiben szükséges és a leszállási engedély, vagy egyéb feltételes engedély még kellő időben kiadható legyen.
6.5.4 Műszer szerinti megközelítés
6.5.4.1 Az érkező légi jármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a bevezető irányító egység határozza meg. A légi jármű személyzete kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.
6.5.4.2 Ha egy légi jármű vezetője azt jelenti, vagy az ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a légi jármű vezetője nem ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele az eljárás részleteit.
Ilyenek például a kezdeti megközelítési magasság és az a pont (a megfelelő jelentőponttól számított percekben), melynél az alap vagy eljárás fordulót meg kell kezdeni, az a magasság, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni, a végső megközelítési útirány, kivéve hogy csak ezen legutóbbit kell közölni, ha a légi járműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt kívánnak adni.
Az eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés(ek) frekvenciáját(it), valamint a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell, ha szükségesnek ítélik.
6.5.4.3 A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, hacsak a légi jármű nem kér és nem kap engedélyt látással történő megközelítésre.
6.5.5 Várakozás
6.5.5.1 Hosszantartó késleltetések esetén a légi járműveket a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és amikor csak lehetséges utasítást, vagy lehetőséget kell adni számukra, hogy sebességüket az útvonalon csökkentsék a várakozási idő csökkentése céljából.
6.5.5.2 Amikor késés várható, rendszerint az ACC felelős a légi járműveknek a várakozási pontig történő engedélyezéséért, és a várakozási utasítások - a várható bevezetési idővel vagy attól függően melyik a megfelelő, a továbbhaladási engedély időponttal együtt - ezen engedélyekbe való belefoglalásáért. (Lásd a 6.5.8 pontot.)
6.5.5.3 A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti egy érkező légi járműnek, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem kap.
6.5.5.4 A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légi járműnek engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól további utasítást nem kap.
6.5.5.5 A várakozást és a várakozási légtérbe való belépést a légi járműveknek az AIP-ben közzétett eljárások szerint kell végrehajtaniuk.
Amennyiben azok nincsenek közzétéve, vagy a hajózó személyzet előtt ismeretlenek, az illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a várakozási légtér vagy a használandó berendezés azonosítóját, a rárepülési irányt, a radiált, vagy irányszöget, a várakozási légtérben a forduló irányát, valamint a kirepülési szár idejét, vagy azokat a távolságokat amelyeken belül kell várakozni.
6.5.5.6 Rendes körülmények között a légi járműveket egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A várakozó és a többi légi jármű között az előírt minimális függőleges, oldalirányú, vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A szomszédos várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait helyi előírásban kell szabályozni.
Megjegyzés: Lásd 5. Fejezet 5.5 pontját a repülés közben várakozó légi járművek elkülönítésére vonatkozóan.
6.5.5.7 Egy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat amennyire lehetséges úgy kell kiadni, hogy az elősegítse az egyes légi járművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében. Általában vagy várakozási pont, vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légi jármű legyen a legalacsonyabb magasságon, az utána érkezők az egymás után következő nagyobb magasságokon.
6.5.5.8 Amikor hosszantartó várakoztatás várható, a gázturbinás sugárhajtóműves légi járműveket, üzemanyag takarékosság érdekében, ha lehetséges, magasabb szinteken engedjék várakozni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.
6.5.5.9 Ha egy légi jármű nem képes végrehajtani a közzétett, vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív utasításokat kell kiadni számára.
6.5.5.10 A légi forgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a légi járművet utasíthatják, hogy jelenlegi, vagy bármely más helyzetében körözzön feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.
6.5.6 Bevezetési sorrend
6.5.6.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
A következő eljárásokat kell alkalmazni, amikor bevezetések vannak folyamatban:
6.5.6.1.1 A bevezetési sorrendet oly módon kell megállapítani, hogy az maximális számú légi jármű érkezését tegye lehetővé, legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni:
a) olyan légi járműnek, amely a légi jármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag stb.),
b) mentő légi járműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légi járműnek;
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légi járműveknek, és
d) az illetékes hatósági szervek által esetenként meghatározott, egyéb légi járműnek.
Megjegyzés: A kényszerhelyzetben lévő légi járművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.
6.5.6.1.2 A soron következő légi járműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha:
a) az előtte haladó légi jármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy műszeres meteorológiai körülmények közé kerülne; vagy
b) az előtte haladó légi jármű rádióösszeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre; vagy
c) amikor időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az előtte haladó légi jármű a megközelítés során befelé elhagyta a megállapított pontot, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre;
Megjegyzés: Lásd a 6.5.6.2.1 pontot az időzített bevezetési eljárásokra vonatkozóan.
d) amikor az egymást követő légi járművek között, a radaron megfigyelt szükséges hosszirányú elkülönítést létrehozták.
6.5.6.1.3 A bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt, az érkező légi járművek között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.
6.5.6.1.4 Ha a bevezetési sorrendben valamely légi jármű vezetője jelezte azon szándékát, hogy várakozik az időjárás javulására, vagy egyéb okok miatt, azt engedélyezni kell.
Ha viszont más várakozó légi járművek azt jelentik, hogy folytatni kívánják leszálláshoz való megközelítésüket, akkor a várakozni kívánó légi jármű vezetőjének engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés felett való várakozásra, ahol megvárja az időjárás javulását, vagy útvonal változtatást kell engedélyezni. Alternatív megoldásként a légi járműnek engedélyt kell adni a várakozók fölé való emelkedésre, hogy a többi várakozó légi járműnek engedélyezhető legyen a leszállás.
Amikor szükséges, koordinálni kell valamely szomszédos ATC egységgel, vagy irányítói szektorral, az adott egység, vagy szektor illetékessége alá tartozó forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.
6.5.6.1.5 A bevezetési sorrend megállapításánál azon légi járműnek, amelynek engedélyezték, hogy a közelkörzetben való előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét, az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az így eltöltött időt, amennyire az csak lehetséges, figyelembe kell venni.
6.5.6.2 MŰSZER SZERINTI MEGKÖZELÍTÉSEK SORRENDJE ÉS ELKÜLÖNÍTÉSE
6.5.6.2.1 IDŐZÍTETT BEVEZETÉSI ELJÁRÁSOK
6.5.6.2.1.1 A következő eljárásokat kell alkalmazni, hogy a bevezetéseket meggyorsítsák több érkező légi jármű részére:
a) a bevezetési pályán a légi jármű vezetője által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál,
b) a légi járműveknek meg kell adni azt az időpontot, amikor ezt a kijelölt pontot befelé elhagyhatják, mely időpontot az alkalmazható elkülönítési minimumok - beleértve a futópálya foglaltság idejét is mindenkori szem előtt tartásával, a futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni.
6.5.6.2.1.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az időpontot, amikor a légi járműnek a kijelölt pontot el kell hagynia és kielégítő idővel előre közölnie kell ezt a légi járművel, hogy annak vezetője ennek megfelelően tudja szabályozni repülését.
6.5.6.2.1.3 A bevezetési sorrendben minden egyes légi járműnek engedélyezni kell, hogy a kijelölt pontot az előre közölt időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az előző légi jármű a pont elhagyását befelé jelentette.
6.5.6.2.2 AZ EGYMÁST KÖVETŐ MEGKÖZELÍTÉSEK KÖZÖTTI IDŐKÖZÖK
Az egymást követő megközelítést végző légi járművek között alkalmazandó időközök, vagy távolságok megállapításánál figyelembe kell venni a következőket: az egymást követő légi járművek között a relatív sebességeket, a futópálya és a meghatározott pont távolságát, a turbulencia, elkülönítés alkalmazásának, szükségességét, a futópálya foglaltságok időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír a futópálya foglaltsági időre.
Amikor radart használnak a bevezetési sorrend megállapítására, az egymást követő légi járművek között tartandó minimális távolságot helyi utasításokban kell meghatározni.
A helyi utasításokban meg kell továbbá határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légi járművek között megnövelt távolság alkalmazása válhat szükségessé, valamint meg kell határozni azokat az elkülönítési minimumokat is, melyeket ilyen körülmények között használni kell.
6.5.6.2.3 A BEVEZETÉSI SORRENDRŐL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS
A repülőtéri irányító tornyot tájékoztatni kell a végső megközelítést végző légi járművek sorrendjéről.
Megjegyzés: A turbulencia kategóriákat a 4. Fejezet 4.9 pontja, a radar nélküli hosszirányú elkülönítési minimumokat turbulencia esetén az 5. Fejezet 5.8 pontja tartalmazza.
6.5.7 Várható bevezetési idő
6.5.7.1 Várható bevezetési időt kell meghatározni azon érkező légi jármű számára, melyet 10 percig, vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légi járműnek meg kell adni amilyen hamar csak lehetséges, de lehetőleg nem később, mint ahogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.
A légi járműnek késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adni, ha az az előző időponttól 5 perccel, vagy többel eltér.
6.5.7.2 Minden esetben, amikor úgy számítják, hogy a légi járművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogják, a várható bevezetési időt a légi járműnek a lehető leggyorsabb módon meg kell adni.
6.5.7.3 A várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési idővel együtt mindenkor azonosítani kell, amikor a körülmények olyanok, hogy az a légi jármű vezetője számára nem egyértelmű.
6.5.8 Továbbhaladási engedély időpontja
Abban az esetben, amikor egy légi járművet útvonalon, vagy olyan hely, vagy berendezés fölött várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légi járműnek, amilyen hamar csak lehetséges, a várható továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légi járművet ugyancsak tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható a soron következő várakozási pont felett.
Megjegyzés: A „továbbhaladási engedély időpontja” az az időpont, amikor egy légi jármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt a pontot, amely fölött várakoztatják.
6.6 TÁJÉKOZTATÁS ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰVEK RÉSZÉRE
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.
6.6.1 Amilyen hamar csak lehetséges azt követően, hogy a légi jármű összeköttetést létesített a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel, a következő információelemeket kell az alábbi sorrendben részére megadni, azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légi jármű már vette azokat, kivéve a magasságmérő beállítást, amit mindenkor továbbítani kell:
a) megközelítési eljárás és használatos futópálya;
b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:
1. talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket;
2. látástávolság, és amikor rendelkezésre áll, futópálya menti látástávolság (RVR);
3. aktuális időjárás;
4. felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik a magasabb; cumulonimbus; ha az égbolt nem látható: függőleges látástávolság, amikor rendelkezésre áll;
5. levegő hőmérséklete;
6. harmatpont;
7. magasságmérő beállítás;
8. bármely rendelkezésre álló információ a megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai jelenségekről; és
9. leszállási előrejelzés, amikor rendelkezésre áll;
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai információk megegyeznek az érkező légi járművek részére az ATIS-ban közzéteendőkkel és amelyek a 11. Fejezet 11.4.3.2.2-től a 11.4.3.2.3.9-ig pontokban leírtaknak megfelelően, a helyi szétosztásra szolgáló rendszeres és különleges időjárás jelentésekből származnak.
c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,
d) a megközelítéshez és leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési állapotában beállott változások.
6.6.2 A 6.7.3.1.1 pontban foglalt intézkedések alkalmazásakor gondolni kell arra, hogy a NOTAM-ban, vagy más módon közzétett tájékoztatást a légi jármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon történő repülés közben.
6.6.3 Amennyiben szükségessé válik, vagy üzemeltetési okokból kívánatos, az érkező légi jármű személyzetét haladéktalanul tájékoztatni kell arról, hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az előre megállapított futópályától eltérő futópályát használjon.
6.6.4 A végső megközelítés megkezdésekor a légi jármű számára az alábbi tájékoztatásokat kell megadni:
a) az átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai. Ha azonban az irányító részére a szél információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:
- szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)
- hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)
- oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)
Megjegyzés: Lásd még az ICAO 3. Annex 4. fejezetében leírtakat.
b) a legfrissebb tájékoztatás - ha van ilyen - a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról és/vagy turbulenciáról,
c) a leszállás és a megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az aktuális futópálya menti látástávolság (RVR) érték(ek) és a tendencia.
6.6.5 A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:
a) valamilyen veszély hirtelen előfordulása (pl. engedély nélküli forgalom a futópályán),
b) az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,
c) a futópálya felületi állapotában bekövetkezett .lényeges változások,
d) a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,
e) az észlelt RVR értékek) változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.
6.7 ÜZEMELÉS PÁRHUZAMOS, VAGY KÖZEL PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁKON
6.7.1 Általános rész
Párhuzamos, vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor az alábbi előírásokat és eljárásokat kell alkalmazni.
6.7.2 Induló légi járművek
6.7.2.1 ÜZEMELÉSI MÓDOK
Párhuzamos futópályák az alábbiak szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:
a) mindkét futópályát csak indulásokra használják (egymástól független indulások),
b) az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják (részben vegyes üzemelés), és
c) mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra (vegyes üzemelés).
6.7.2.2 KÖVETELMÉNYEK ÉS ELJÁRÁSOK AZ EGYMÁSTÓL FÜGGETLEN PÁRHUZAMOS INDULÁSOKRA
Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetben előírtaknak;
b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,
c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légi járművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet, és
d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.
6.7.3 Érkező légi járművek
6.7.3.1 ÜZEMELÉSI MÓDOK
6.7.3.1.1 Párhuzamos futópályákat az alábbi egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:
a) egymástól független párhuzamos megközelítések, vagy
b) egymástól függő párhuzamos megközelítések, vagy
c) megosztott párhuzamos üzemelések.
6.7.3.1.2 Amennyiben párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, szükség szerint, futópályánként külön radarirányító felelős az érkező légi járművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.
6.7.3.2 KÖVETELMÉNYEK ÉS ELJÁRÁSOK A FÜGGETLEN PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSEKRE
6.7.3.2.1 Egymástól független párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak, valamint:
1. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1035-1310 m között van és megfelelő másodlagos radar (SSR) berendezés (minimum 0,06°-os (1 Sigma) oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított, vagy
2. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1310-1525 m között van, olyan - a fenti 1. pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, feltéve, hogy a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az alábbi 3. pontban leírtaké és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légi járművek biztonságos működését, vagy
3. ahol a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m, vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,
b) mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,
d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadály felmérést, vagy értékelést végeztek,
e) a légi járműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó, illetve az MLS frekvenciájáról,
f) radar vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,
g) a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m szélességű, biztonsági zónát (NTZ-t) hoztak létre és az fel van tüntetve az irányítók radarernyőjén,
h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön radarirányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:
1. a légi járművek ne sértsék meg a biztonsági zónát, és
2. az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légi járművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és
i) ha a radarirányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádiófrekvencia arra, hogy a légi járműveket a leszállásig irányíthassák:
1. adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányítónak, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légi jármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és
2. az egyes futópályákra megközelítést végző légi járműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással szemben, valamennyi érkező forgalom viszonylatában.
6.7.3.2.2 Amilyen hamar lehetséges, azt követően, hogy a légi jármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légi járművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.
6.7.3.2.3 Az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légi jármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt.
A radar vektornak ugyancsak biztosítania kell, hogy a légi jármű az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát.
6.7.3.2.4 Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy a radarrendszer és a radarernyő képességeinek függvényében, 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani, mindaddig amíg a légi járművek:
a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és
b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren (NOZ) belül.
6.7.3.2.5 A radarrendszer és a radarernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légi járművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légi járművek keltette turbulencia, vagy egyéb okok miatt.
1. Megjegyzés: Lásd a 8. Fejezet 8.7.4.4 pontját.
2. Megjegyzés: Az ILS-iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légi jármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légi jármű között elkülönítés áll fenn, ha egyik légi jármű sem sérti meg a radarernyőn feltüntetett NTZ-t.
6.7.3.2.6 Az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni, és a légi járművet tájékoztatni kell:
a) az ILS iránysávon, vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,
b) az ILS iránysávon, illetve az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és
c) ha szükséges, a megfelelő ILS, vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.
6.7.3.2.7 A meteorológiai körülményektől függetlenül, valamennyi megközelítést radarral ellenőrizni kell. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légi járművek közötti elkülönítést és az NTZ-a kívül maradásukat.
1. Megjegyzés: Az ILS iránysáv és/vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért elsősorban a légi jármű vezetője a felelős. Ezért az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása csak a légi járművek közötti elkülönítés biztosítása érdekében történik és azért, hogy a légi jármű ne sértse meg az NTZ-t.
2. Megjegyzés: Az NTZ-n kívül tartáshoz a légi járművet a radarhelyzet szimbólum középpontjában lévőnek tekintik. Párhuzamos megközelítéseket végző légi járművek radarhelyzet szimbólumainak szélei azonban nem érintkezhetnek (lásd 8. Fejezet 8.7.3.6 pontját).
6.7.3.2.8 Ha egy légi jármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál „átcsúszik”, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légi járművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.
6.7.3.2.9 Ha úgy látják, hogy egy légi jármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légi járművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légi járművet.
Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól, vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést ne tartalmazzon.
Az irányítónak nem szabad a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légi jármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást adni.
6.7.3.2.10 A radarral történő ellenőrzés nem fejeződhet be mindaddig, míg:
a) látáson alapuló elkülönítést nem alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét radarirányító erről tájékoztatást kap;
b) a légi jármű le nem szállt, vagy megszakított megközelítés esetén, legalább 1 NM (2 km) távolságra nincs az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől és megfelelő elkülönítést nem biztosítottak az egyéb forgalomtól.
Megjegyzés: A légi járművet nem kell tájékoztatni a radar megfigyelés befejezéséről.
6.7.3.3 EGYMÁSTÓL FÜGGETLEN PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSEK FELFÜGGESZTÉSE EGYMÁSHOZ KÖZELI PÁRHUZAMOS FUTÓPÁLYÁK ESETÉN
Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól, és/vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, melyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.
Megjegyzés: A végső megközelítés útirányától való eltérések gyakorisága elfogadhatatlan mértékű riasztásokat eredményez.
6.7.3.4 KÖVETELMÉNYEK ÉS ELJÁRÁSOK AZ EGYMÁSTÓL FÜGGŐ PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSEKRE
6.7.3.4.1 Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében előírtaknak,
b) a légi járműveket radarral vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,
c) megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os /1 Sigma/ oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű) áll rendelkezésre,
d) mindkét futópályára ILS és/vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
e) a légi járműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre (ez a tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható),
f) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától, és
g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.
6.7.3.4.2 Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légi járművek között a párhuzamos ILS iránysávokra és/vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.
6.7.3.4.3 Az ILS iránysávokat, vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légi járművek között az alábbi minimális elkülönítéseket kell biztosítani:
a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légi járművek között, hacsak megnövelt hosszirányú elkülönítést nem kell alkalmazni a légi járművek keltette turbulencia miatt, és
b) 2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légi járművek között.
6.7.3.5 KÖVETELMÉNYEK ÉS ELJÁRÁSOK A MEGOSZTOTT PÁRHUZAMOS ÜZEMELÉSEKRE
6.7.3.5.1 Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO 14. Annex I. kötetében leírtaknak,
b) a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárásának útirányától (lásd a 6-1. ábrát).
6-1. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések [lásd 6.7.3.5.1 b))
Amennyiben egy nehéz turbulencia kategóriájú légi jármű megszakított megközelítést végez, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz sugárhajtóműves légi jármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légi járművet.
6.7.3.5.2 A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság (legfeljebb 300 m-ig) 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légi jármű irányába el van tolva (lásd a 6-2. ábrát), illetve 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légi jármű irányával megegyező irányba van eltolva (lásd a 6-3. ábrát).
6-2. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések, eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)
6-3. ábra Megosztott párhuzamos üzemelések eltolt futópályák esetén (lásd 6.7.3.5.2)
6.7.3.5.3 Az alábbi típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve, hogy megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt szabvány követelménynek:
a) ILS, és/vagy MLS precíziós megközelítés,
b) légtérellenőrző radar bevezetés (SRA), vagy precíziós bevezető radar (PAR) bevezetés és
c) látás utáni megközelítés.
Megjegyzés: Jelen Fejezet 7.13 pontja a földi fények üzemeltetésére vonatkozó eljárásokat is tartalmazza
7.1 A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY FELADATAI
7.1.1 Általános rész
7.1.1.1 A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatásokat és engedélyeket kell kiadnia az irányítása alatt álló légi járműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légi forgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:
a) az irányító torony kijelölt illetékességi területén belül - beleértve a repülőtér forgalmi köreit - működő légi járművek között;
b) a munkaterületen működő légi járművek között;
c) a le- és felszálló légi járművek között;
d) a munkaterületen működő légi járművek és egyéb járművek között;
e) a munkaterületen a légi járművek és az ott lévő akadályok között.
7.1.1.2 A repülőtéri irányítóknak folyamatosan figyelemmel kell kísérniük valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű- és személyforgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén ha rendelkezésre áll, radarral kell végezni. A forgalmat az itt szereplő eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a repülőtéri irányító körzeten belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.
Megjegyzés: A radar használatára vonatkozó rendelkezéseket a repülőtéri irányító szolgálatnál a 8. Fejezet 8.10 pontja tartalmazza.
7.1.1.3 A repülőtéri irányító torony feladatait az alábbi irányítói, vagy egyéb munkahelyek láthatják el:
- repülőtéri irányító, általában a futópályán lévő forgalom és az irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légi járművek működéséért felelős;
- gurító irányító, általában a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével;
- engedélyt továbbító munkahely (ahol ilyet létesítettek), általában az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.
7.1.1.4 Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.
7.1.2 A repülőtéri irányító torony által ellátott riasztó szolgálat
7.1.2.1 A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentési - és tűzoltó szolgálatok riasztásáért minden esetben, ha
a) légi jármű baleset következett be a repülőtéren, vagy annak közelében; vagy
b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességében lévő, vagy majd oda belépő légi jármű biztonsága sérülhet, illetve ténylegesen sérült; vagy
c) a légi jármű személyzete kéri; vagy
d) egyéb esetben, amikor szükséges, vagy kívánatos.
7.1.2.2 A mentési - és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat helyi utasításokban kell rögzíteni. Az ilyen utasításokban meg kell határozni a mentési - és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légi jármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és amikor rendelkezésre áll, a fedélzeten tartózkodó személyek számát, illetve bármilyen, a légi jármű által szállított veszélyes árut is.
7.1.2.3 Amennyiben repülőtéri irányító toronynak átadott légi jármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, illetve a helyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.
7.1.3 Eszközök és berendezések meghibásodása vagy rendellenes működése
A repülőtéri irányító toronynak - a helyi előírásoknak megfelelően - haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény -, vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, ami a repülőtéri forgalom és a hajózó személyzet számára tájékoztatásul szolgál, vagy ami a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.
7.2 * A HASZNÁLATOS FUTÓPÁLYA KIVÁLASZTÁSA
7.2.1 A „használatos futópálya” kifejezést annak a futópályának vagy futópályáknak a jelölésére kell használni, amelyet vagy amelyeket - egy meghatározott időben - a repülőtéri irányító torony a legalkalmasabbnak ítél a repülőtéren várhatóan le- és felszálló légijármű típusok részére.
Megjegyzés: Az érkező és induló légijárművek számára használatos futópályaként kijelölhetők különböző vagy azonos futópályák.
7.2.2 A légijármű rendszerint széllel szemben száll le és fel, kivéve ha a biztonsági, a futópálya elhelyezkedési, a meteorológiai körülmények és a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól eltérő irány előnyösebb. A használatos futópálya irány kiválasztásánál azonban a repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell vennie a talajszél sebessége és iránya mellett más, lényeges tényezőket is, mint a repülőtér forgalmi köreit, a futópályák hosszát, a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.
7.2.3 A fel- vagy leszállásra használatos futópálya kiválasztása során a zajcsökkentő szempontok is figyelembe vehetők. A zajcsökkentő szempont az, hogy amikor lehetséges, a légijárműveknek lehetőségük legyen a zajérzékeny területek elkerülésére a repülés kezdeti indulási és a végső megközelítési fázisaiban.
7.2.4 Leszállásra szolgáló futópályák kijelölése során a zajcsökkentő szempontok abban az esetben vehetők figyelembe, ha adott futópálya rendelkezik rendeltetésszerűen működő
a) siklópálya vezetéssel (pl. ILS-sel), vagy
b) látás szerinti meteorológiai körülmények közötti működésre alkalmas vizuális megközelítést biztosító siklópálya jelző berendezéssel, legalább VASI-val.
7.2.5 A légijármű parancsnoka - repülésbiztonsági okra hivatkozva - a zajcsökkentő szempontok figyelembevételével felajánlott futópálya használatát visszautasíthatja.
7.2.6 A zajcsökkentő szempont nem lehet meghatározó tényező a futópálya kiválasztásánál az alábbi körülmények között:
a) ha a futópálya állapotát kedvezőtlenül befolyásolja hó, latyak, jég, víz, sár, gumi, olaj, vagy egyéb szennyeződés,
b) leszálláshoz, amikor
1) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett a felhőalap 500 lábnál (150 m) alacsonyabb, vagy a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
2) a megközelítéseket a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett több mint 300 lábbal (100 m) magasabban kell végrehajtani, és
(i) a felhőalap a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett 800 lábnál (240 m) alacsonyabb, vagy
(ii) a látástávolság 3000 méternél kevesebb,
c) felszálláshoz, amikor a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
d) amikor szélnyírást jelentettek, azt előre jelezték, vagy amikor várható, hogy zivatar befolyásolja a megközelítéseket vagy indulásokat,
e) amikor az oldalszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja a 15 kt (28 km/h) értéket, vagy amikor a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 kt (9 km/h) értéket.
7.3 A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ TORONY ÁLTAL A LÉGI JÁRMŰVEKNEK NYÚJTOTT TÁJÉKOZTATÁSOK
7.3.1 A légi jármű üzemeltetésével kapcsolatos tájékoztatások
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3 pontját a repüléstájékoztató közleményekre vonatkozóan.
7.3.1.1 IDŐZÍTETT HAJTÓMŰ INDÍTÁSI ELJÁRÁSOK
7.3.1.1.1 Ha a légi jármű vezető kéri, úgy a hajtómű indítás előtt meg kell adni a várható felszállási időt, hacsak időzített hajtómű indítási eljárásokat nem alkalmaznak.
7.3.1.1.2 Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell bevezetni amikor szükséges a forgalmi torlódások és a jelentős késések elkerülése a munkaterületen, vagy amikor azt ATFM szabályozások indokolják. Az időzített hajtómű indítási eljárásokat helyi utasításokba kell foglalni, az eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légi járművek részére továbbítani.
7.3.1.1.3 Ha egy légi jármű ATFM szabályozás alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.
7.3.1.1.4 Ha egy induló légi jármű késése előre láthatólag kevesebb, mint 15 perc, a hajózó személyzet részére engedélyezni kell a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.
7.3.1.1.5 Ha egy induló légi jármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű indítást kérő légi jármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.
Megjegyzés: Az IFPS zónán belüli IFR repülések bármely 15 percet meghaladó EOBT változását közölni kell az IFPS-sel.
7.3.1.1.6 A hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri és/vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó repülések, illetve ATS -, vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.
7.3.1.1.7 Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légi jármű személyzetét annak okáról tájékoztatni kell.
7.3.1.2 REPÜLŐTÉRI ÉS METEOROLÓGIAI TÁJÉKOZTATÁSOK
7.3.1.2.1 A felszálláshoz való gurulás előtt a légi járműveknek a következő információelemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légi jármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légi jármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,
d) gázturbinás hajtóművel felszerelt légi jármű esetén a levegő hőmérséklete a használandó futópályára vonatkozóan,
e) a felszállás és a kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az 10 km-nél kevesebb vagy amikor alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó RVR érték,
f) a pontos idő.
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 - 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak..
7.3.1.2.2 Felszállás előtt a légi járműnek meg kell adni:
a) a 7.3.1.2.1 pontban foglaltak szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a levegő hőmérsékletében, a látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást. Mindkét küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, amennyiben 10 kt-nél (18 km/óránál) nagyobb szélerősség mellett a felszálló küszöbnél és a futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye.
b) a lényeges meteorológiai körülményeket a felszállási és kezdeti emelkedési területen, kivéve, ha tudott, hogy a légi jármű már vette ezt a tájékoztatást.
A lényeges meteorológiai körülmények ebben az értelemben magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar, porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható előfordulását a felszállási és kezdeti emelkedési területen.
7.3.1.2.3 A forgalmi körbe való belépés, vagy a leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a légi járműveknek a következő információ elemeket kell megadni az alábbi sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légi jármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a helyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légi jármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték.
Megjegyzés: A fent felsorolt meteorológiai tájékoztatásoknak meg kell felelniük a jelen előírás 11. Fejezet 11.4.3.2.2 - 11.4.3.2.3.9 terjedő pontokban szereplő, a repülőtéren helyileg szétosztásra kerülő rendszeres időközönkénti kiadású és a különleges meteorológiai jelentésekre vonatkozó előírásoknak.
7.3.1.3 LÉNYEGES HELYI FORGALOMRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁSOK
7.3.1.3.1 A lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül, vagy a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység útján kell kiadni, amikor a repülőtéri irányító megítélése szerint a biztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy amikor a légi jármű kéri azt.
7.3.1.3.2 Lényeges helyi forgalomnak tekintendő a munkaterületen vagy annak közelében lévő bármely légi jármű, jármű vagy személy, valamint a repülőtér közelében működő, az érintett légi járműre veszélyt jelenthető forgalom.
7.3.1.3.3 A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.
7.3.1.4 FUTÓPÁLYA SÉRTÉS, VAGY AKADÁLY A FUTÓPÁLYÁN
7.3.1.4.1 Abban az esetben, ha a leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a repülőtéri irányítónak tudomására jut, hogy a futópályán, bármely a le- vagy felszálló légi jármű biztonságát hátrányosan befolyásoló akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, az irányítónak az alábbi intézkedéseket kell foganatosítania:
a) törölni kell az induló légi jármű felszállási engedélyét;
b) átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légi járművet;
c) minden esetben tájékoztatni kell a légi járművet a futópálya sértésről, vagy az akadályról és annak helyéről a futópályán.
Megjegyzés: A futópálya üzemelésre vonatkozóan az állatok és madár csoportok akadályt képezhetnek. Továbbá a földetérési pont után végrehajtott megszakított felszállás, vagy átstartolás a légi jármű futópálya túlfutási kockázatát eredményezheti. Ezen túlmenően alacsony magasságon történő megszakított megközelítés a repülőgép faroktörésének kockázatát eredményezheti. Ezért a légijármű-vezetőknek a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 1. Fejezet 1.4 pontjában leírtaknak megfelelően kell eljárniuk.
7.3.1.4.2 Egy eseményt követően, beleértve az akadályt a futópályán, vagy a futópálya sértést, a légijármű-vezetőknek és a légiforgalmi irányítóknak ki kell tölteniük az ICAO formátumú Légiforgalmi Esemény Jelentés űrlapot, illetve az ATS Esemény Jelentés űrlapot.
7.3.1.5 * BIZONYTALAN HELYZET A MUNKATERÜLETEN
7.3.1.5.1 A 7.3.1.5.2 pontban leírtakat kivéve, ha egy légijármű vezetőben kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, a légijármű vezetője azonnal
a) álljon meg és
b) tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is).
7.3.1.5.2 Azokban az esetekben, amikor egy légijármű vezetőben kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, de felismeri, hogy egy futópályán tartózkodik, a légijármű vezetője
a) azonnal tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is),
b) ha tudja, határozza meg a hozzá legközelebb eső alkalmas gurulóutat, és azt használva haladéktalanul hagyja el a futópályát, kivéve ha az ATS egység más utasítást adott, és azt követően
c) azonnal álljon meg.
7.3.1.5.3 Ha egy járművezetőben kétség merül fel a jármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában, a járművezető
a) azonnal tájékoztassa az illetékes ATS egységet a körülményekről (beleértve az utolsó ismert helyzetet is),
b) haladéktalanul hagyja el a repülőtérrendben meghatározott biztonságos távolságra a leszállási területet, a gurulóutat vagy a munkaterület egyéb részét, kivéve ha az ATS egység más utasítást nem adott, és azt követően
c) azonnal álljon meg.
7.3.1.5.4 Ha repülőtéri irányító azt észleli, hogy egy légijármű vagy jármű a munkaterületen eltévedt, vagy kétség merül fel annak helyzetével kapcsolatban, azonnal intézkedéseket kell foganatosítani a biztonságos üzemelés érdekében és segítséget kell nyújtani az érintett légijármű vagy jármű részére helyzetének pontos tisztázására.
7.3.1.6 * LÉGI JÁRMŰ ÁLTAL KELTETT TURBULENCIA ÉS HAJTÓMŰBŐL KIÁRAMLÓ GÁZSUGÁR VESZÉLY
7.3.1.6.1 * A repülőtéri irányítóknak, amikor alkalmazható, az 5. Fejezet 5.8 pontjában részletezett turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazniuk. Amikor a légi jármű parancsnokának felelőssége az előtte haladó légi jármű keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri irányítóknak amennyire ez gyakorlatilag lehetséges, közölniük kell a légi járművel a turbulencia okozta veszély várható előfordulását.
Megjegyzés: A légi jármű keltette turbulencia veszélyek előfordulását nem lehet előre pontosan meghatározni, és a repülőtéri irányítók nem vállalhatják a felelősséget sem azért, hogy ezt a tájékoztatást mindenkor megadják, sem annak pontosságáért. A légi járművek turbulencia kategóriáit a 4. Fejezet, 4.9.1 pontja tartalmazza.
7.3.1.6.2 * A légiforgalmi irányítók az engedélyek és utasítások kiadásakor vegyék figyelembe a kiáramló gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló és le-felszálló légi járművekre, különösen egymást keresztező futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.
Megjegyzés: A kiáramló gázsugár és légcsavarszél olyan erősségű helyi széllökéseket eredményezhet, amely kárt okozhat az érintett területen működő egyéb légi járművekben, járművekben és az ott tartózkodó személyekben.
7.3.1.7 * A LÉGI JÁRMŰ RENDELLENES MŰKÖDÉSÉRE UTALÓ JELEK ÉS KÖRÜLMÉNYEK
7.3.1.7.1 * Amikor a repülőtéri irányító egy légi jármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy ilyeneket jelentettek neki, mint például a futómű nincs, vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légi jármű bármely része szokatlanul füstöl, erről az érintett légi járművet késedelem nélkül értesíteni kell.
7.3.1.7.2 * Amikor valamely felszálló légi jármű, a személyzet feltételezése szerint megsérült, a személyzet kérésére késedelem nélkül ellenőrizni kell a légi jármű által használt futópályát és a lehető leggyorsabb módon közölni kell a légi jármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légi járműből származó részeket, vagy madár, illetve állati maradványokat.
7.4 LÉNYEGES TÁJÉKOZTATÁSOK A REPÜLŐTÉR ÁLLAPOTÁRÓL
Megjegyzés: Lásd a 11. Fejezet 11.4.3.4 pontját a repülőtér állapotára vonatkozó tájékoztatást tartalmazó közleményekről.
7.4.1 A repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatások a légi járművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges olyan tájékoztatások, amelyek a mozgási területre és bármely, rendszerint ezen területtel kapcsolatos berendezésre vonatkoznak. Például egy, a használatos futópályához nem csatlakozó gurulóúton folyó építési munkálat nem lényeges tájékoztatás valamennyi légi jármű részére, kivéve azt, amelyet esetleg az építési munkálat közelében gurítanak el. Másik példaként, ha minden forgalmat a futópályára kell korlátozni, ez a tény lényeges repülőtéri tájékoztatásnak tekintendő valamennyi, a repülőteret nem ismerő légi jármű számára.
7.4.2 A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatások az alábbiakban felsoroltakra vonatkozó tájékoztatásokat tartalmazzák:
a) építési vagy karbantartási munkálatok a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében,
b) a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, akár meg vannak jelölve, akár nem,
c) hó, latyak vagy jég előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,
d) víz előfordulása valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren,
e) hópadok, vagy hótorlasz valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,
f) más, ideiglenes veszélyek előfordulása, beleértve a parkoló légi járműveket és a madarakat a földön vagy a levegőben,
g) a repülőtéri fényrendszer egészének; vagy valamely részének hibája, vagy rendellenes működése,
h) bármely, egyéb ide tartozó tájékoztatás.
Megjegyzés: Elképzelhető, hogy a repülőtéri irányító toronynak nem áll mindig rendelkezésére az előterek állapotára vonatkozó legfrissebb tájékoztatás. A repülőtéri irányító torony előtérrel kapcsolatos felelőssége, a 7.4.1 és 7.4.2 pontok rendelkezéseit illetően, csak az előterekért felelős szolgálat által nyújtott tájékoztatások légi jármű részére történő közvetítésére korlátozódik.
7.4.3 A repülőtéri állapotokra vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légi járműnek meg kell adni, kivéve, amikor tudott, hogy a légi jármű ezt a tájékoztatást teljesen, vagy részben más forrásból már megkapta. A tájékoztatást a légi járműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni és a veszélyeket a lehető legpontosabban azonosítani kell.
Megjegyzés: A „más” források közé tartoznak a NOTAM-ok, ATIS adások és a megfelelő jelek kihelyezése.
7.4.4 Amikor az irányítónak egy olyan, a munkaterület légi jármű által való biztonságos használatát befolyásoló, előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt az irányító maga észleli, az irányítónak erről tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig, amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.
7.5 A REPÜLŐTÉRI FORGALOM IRÁNYÍTÁSA
7.5.1 Általános rész
Mivel a légijármű-vezető látása a pilótafülkéből általában korlátozott, az irányítónak törekednie kell arra, hogy a légi jármű személyzete számára a vizuális észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre.
7.5.2 A légi jármű kijelölt helyzetei a repülőtér forgalmi és gurulási körein
A forgalmi és gurulási körön a légi járművek következő helyzetei azok, ahol a légi járművek rendes körülmények között megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit. Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légi járműveket, ahogy ezen helyzetekhez közelednek, hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légi jármű kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.
| 1. helyzet: | A légi jármű hívást kezdeményez a hajtómű indításhoz és az induláshoz történő guruláshoz. Itt adják meg a használatos futópályára vonatkozó tájékoztatásokat és gurulási engedélyeket, valamint az indulási résidőt (CTOT - Calculated Take-off Time - számított felszállási idő), ha ilyet kiosztottak. | |
| 2. helyzet: | Ha mérvadó forgalom van, az induló légi járművet ebben a helyzetben várakoztatják. A hajtómű melegítés, ha szükséges, általában itt kerül végrehajtásra. | |
| 3. helyzet: | Itt adják ki a felszállási engedélyt, ha a 2. helyzetben nem volt lehetséges. | |
| 4. helyzet: | Itt adják ki a leszállási engedélyt, ha lehetséges. | |
| 5. helyzet: | Itt adják ki a gurulási engedélyt az előtérre. | |
| 6. helyzet: | Itt adják ki a parkolásra vonatkozó tájékoztatásokat, ha szükséges. |
1. Megjegyzés: Az érkező légi jármű, mely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, rendes körülmények között a végső egyenesen lép be a forgalmi körbe kivéve, amikor a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.
2. Megjegyzés: Lásd a 7-1. ábrát.
3. Megjegyzés: Az induló légi járművek részére az útvonalengedély az 1. és 2. helyzet között bárhol kiadható.
7-1. ábra. A légi jármű kritikus helyzetei a repülőtéren az irányítói torony szemszögéből
(lásd 7.5.2)
7.5.3 Forgalom a munkaterületen
7.5.3.1 A GURULÓ LÉGI JÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSA
7.5.3.1.1 GURULÁSI ENGEDÉLY
7.5.3.1.1.1 A gurulási engedély kiadása előtt az irányítónak meg kell győződnie az érintett légi jármű állóhelyéről. A gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy segítse a légi jármű személyzetét a helyes gurulási útvonal követésében, és a többi légi járművel, vagy tárgyakkal történő összeütközés elkerülésében, és hogy legkisebbre csökkentse a légi jármű figyelmetlenségből történő, a használatos futópályára való rágurulásának lehetőségét.
7.5.3.1.1.2 Amikor a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedély határt tartalmaz, annak tartalmaznia kell a futópálya keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a „várakozzon röviddel a futópálya előtt” utasítást.
7.5.3.1.1.3 Ha az érintett repülőtéren szabvány gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal közzétették, a gurulási engedélyekben ezek használhatók.
7.5.3.1.1.4 Ahol szabvány gurulási útvonalalt nincsenek közzétéve, a gurulási útvonalat amikor lehetséges, a gurulóutak és a futópályák azonosítójával kell jelölni. A guruló légi jármű részére egyéb fontos tájékoztatást, mint például „kövessen egy légi járművet”, vagy „adjon utat” is meg kell adni.
7.5.3.1.2 GURULÁS A HASZNÁLATOS FUTÓPÁLYÁN
7.5.3.1.2.1 A légi forgalom meggyorsítása érdekében, a légi járműveknek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljanak, feltéve, hogy ez nem okoz a többi légi jármű részére késést, vagy veszélyt. Ahol a guruló légi járművek irányítását a gurító irányító és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a repülőtéri irányítóval koordinálni kell, továbbá a repülőtéri irányító hozzájárulása szükséges ahhoz, hogy guruló légi jármű futópályát használjon. A gurító irányító az érintett légi járművet, mielőtt az a futópályára kigurulna, rádióösszeköttetésre adja át a repülőtéri irányítónak.
7.5.3.1.2.2 Ha az irányító torony nem képes akár szabad szemmel, vagy radar segítségével megállapítani, hogy a leszállt, vagy a futópályát keresztező légi jármű a futópályát szabaddá tette, a légi járművet utasítani kell, hogy jelentse a futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, amikor a légi jármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta.
7.5.3.1.3 A FUTÓPÁLYA VÁRÓPONTOK HASZNÁLATA
7.5.3.1.3.1 Légi járművet ne várakoztassanak a használatos futópályához közelebb, mint a futópálya várópont, kivéve a 7.5.3.1.3.2 pontban leírtakat.
Megjegyzés: A futópálya várópontoknak a futópályához viszonyított helyzetét az ICAO 14. Annex I. Rész 5. Fejezete határozza meg.
7.5.3.1.3.2 Ha nincs várópont kijelölve, egy légi járműnek - amikor egy másik légi jármű leszállást hajt végre ne engedélyezzék a kigurulást és a várakozást a használatos futópálya megközelítési irányba eső végén mindaddig, amíg a leszálló légi jármű el nem hagyta a várakoztatás tervezett helyét.
Megjegyzés: Lásd a 7-2. ábrát.
7-2. ábra Várakoztatási módszerek (lásd 7.5.3.1.3.2)
7.5.3.1.4 HELIKOPTER GURULÁSI MŰVELETEK
7.5.3.1.4.1 Amikor kerekes futóművel ellátott helikoptereknek, vagy VTOL légi járműveknek földön való gurulása válik szükségessé, az alábbi előírások alkalmazandók.
Megjegyzés: A földi gurulás kevesebb üzemanyag felhasználással jár, mint a légi gurulás és a keltett turbulencia is kisebb. Ugyanakkor, bizonyos esetekben, mint pl.: durva szerkezetű, vagy puha állagú, vagy egyenetlen terep esetén biztonsági okokból légi gurulás válhat szükségessé. Az összetett rotorral rendelkező helikopter típusok (a három vagy több főrotor lapáttal rendelkezők) hajlamosak a „földi rezonanciára” és kivételes esetekben előfordulhat, hogy hirtelen felemelkednek a földről a súlyos károsodás, vagy rongálódás elkerülése érdekében.
7.5.3.1.4.2 Amikor kérik, vagy szükségessé válik, hogy egy helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb mint 20 csomó (37 km/h) haladjon, engedélyezhető a légi gurulás.
Megjegyzés: A légi gurulás nagyfokú üzemanyag-fogyasztással jár, és a nagy teljesítmény/tömegű helikopterek esetében a leáramlás keltette turbulencia a földpárna hatás sávjában jelentős mértékben megnő.
7.5.3.1.4.3 Könnyű légi járműveknek, vagy helikoptereknek ne adjanak olyan gurulási utasítást, amellyel azok egy másik guruló helikopter közelébe kerülnének, és vegyék figyelembe a guruló helikopter keltette turbulenciát, mely befolyással lehet az érkező és induló könnyű légi járművekre.
7.5.3.1.4.4 Ne adjanak frekvenciaváltásra szóló utasítást függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett helikopter számára. Amikor lehetséges, a szomszédos ATS egység irányítói utasításait szükség szerint mindaddig közvetíteni kell, amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.
Megjegyzés: A legtöbb könnyű kategóriájú helikoptert egy személy repüli, aki alacsony magasságú repülések esetén mindkét kezét és lábát folyamatosan használja a helikopter vezetésekor. Bár a kollektív kart rögzítő rendszer a helikoptervezetőt segíti munkájában, a földközelben történő frekvenciaváltás véletlenszerű földdel való ütközést és a helikopter vezetése feletti uralom elvesztését eredményezheti.
7.5.3.2 NEM LÉGI JÁRMŰ FORGALOM ELLENŐRZÉSE
7.5.3.2.1 BELÉPÉS A MUNKATERÜLETRE
A gyalogosok és földi járművek a munkaterületen csak a repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek. Ezektől a személyektől, beleértve a földi járművek vezetőit is, meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék be az engedélyt a repülőtéri irányító toronytól. Ettől az engedélytől függetlenül a futópályára, vagy a futópálya sávba történő belépéshez, illetve az engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a repülőtéri irányító torony erre vonatkozó külön engedélye szükséges.
7.5.3.2.2 ELSŐBBSÉG A MUNKATERÜLETEN
7.5.3.2.2.1 Minden földi járműnek és gyalogosnak utat kell adnia a leszálló, guruló vagy felszálló légi járművek részére, kivéve a bajba jutott légi járművek megsegítésére vonuló kényszerhelyzeti járműveket, amelyek részére elsőbbséget kell biztosítani minden más földi mozgást végző forgalommal szemben. Ez utóbbi esetben valamennyi földi forgalmat, amennyire lehetséges meg kell állítani, amíg meg nem állapították, hogy a kényszerhelyzeti járművek haladása a továbbiakban nincs akadályozva.
7.5.3.2.2.2 Amikor egy légi jármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a járműveknek ne engedjék meg, hogy a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint:
a) futópálya/gurulóút kereszteződés esetén - a futópálya várópont, és
b) egyéb kereszteződések esetén - a futópálya várópont futópályától mért távolságával megegyező távolság.
7.5.3.2.3 ÖSSZEKÖTTETÉSI KÖVETELMÉNYEK ÉS FÉNYJELEK
7.5.3.2.3.1 Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni tartani a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, amikor a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet és:
a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy
b) a repülőtéri irányító toronnyal együttesen, előre kidolgozott terv alapján működik.
7.5.3.2.3.2 Amikor az összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési hiba lép fel, akkor az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:
| Fényjelek a repülőtéri irányító toronytól | Jelentésük | |
| Szaggatott zöld | Engedélyezve a leszálló terület keresztezése vagy gurulóútra történő ráhajtás | |
| Folyamatos vörös | Álljon meg | |
| Szaggatott vörös | Hagyja el a leszálló területet vagy gurulóutat és figyeljen, mert légi jármű forgalom várható | |
| Szaggatott fehér | Tegye szabaddá a munkaterületet a helyi előírásoknak megfelelően. |
7.5.3.2.3.3 Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a 7.5.3.2.3.2 pont alatti fényjeleket nem vették figyelembe, a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon az alábbi fényjeleket kell alkalmazni:
| Fényjel | Jelentése | |
| A futópálya, vagy gurulóút fényeinek villogtatása | Hagyja el a futópályát és figyelje a toronyból adott fényjeleket |
7.5.3.2.3.4 Amikor a repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az építő és karbantartó személyzettől általában ne követeljék meg azt, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani az irányító toronnyal.
7.6 A FORGALOM IRÁNYÍTÁSA A FORGALMI KÖRÖN
7.6.1 Általános rész
7.6.1.1 A forgalmi körön működő légi járműveket a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában ismertetett elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a következőket:
a) kötelékben haladó légi járművek mentesek az elkülönítési minimumok alól, az ugyanazon kötelék többi légi járműveitől való elkülönítés tekintetében,
b) nem kell az elkülönítési minimumokat alkalmazni a repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző futópályákon működő légi járművek között,
c) elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni a 16. Fejezet 16.1. pontjának megfelelően katonai feladatot végrehajtó légi járművek között.
7.6.1.2 Olyan megfelelő elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légi járművek között, amely lehetővé teszi az érkező és induló légi járművek közötti, a 7.8.2, 7.8.3, 7.9.1 és 7.9.2 pontokban, valamint az 5. Fejezet 5.8 pontjában előírt térközöket.
7.6.2 Belépés a forgalmi körbe
7.6.2.1 Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légi járműnek akkor adjanak ki, ha a forgalmi körülmények még nem teszik lehetővé a leszállási engedély kiadását és ezért kívánatos, hogy a légi jármű az érvényes forgalmi kör szerint közelítse meg a leszálló területet. A körülményektől, és a forgalmi helyzettől függően, a légi járműnek engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.
7.6.2.2 Műszer szerinti megközelítést végző érkező légi járműnek rendes körülmények között a leszállást egyenes megközelítésből kell engedélyezni, hacsak a leszállásra használatos futópályához látásos körözés végrehajtása nincs előírva.
7.6.3 Elsőbbség a leszálláshoz
7.6.3.1 Ha egy légi jármű szabályszerű engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, amennyiben mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, az irányító utasíthatja azokat a légi járműveket amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat ezen engedély nélküli működés előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Semmi esetre sem szabad a leszállási engedélyt meghatározatlan időre visszatartani.
7.6.3.2 Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a biztonság érdekében, hogy valamely légi jármű szabályos engedély nélkül lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. Az irányítók ismerjék fel a lehetséges kényszerhelyzetet és adjanak meg minden lehetséges segítséget.
7.6.3.3 Elsőbbséget kell adni
a) olyan légi járműnek, amely a légi jármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül (hajtómű hiba, kevés üzemanyag stb.),
b) mentő légi járműnek, illetve sürgős orvosi segítségre szoruló beteget, súlyosan sérült személyt, vagy humán transzplantációs anyagot szállító bármely légi járműnek;
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légi járműveknek, és
d) a légiközlekedési hatóság által esetenként meghatározott, egyéb légi járműnek.
Megjegyzés: A kényszerhelyzetben lévő légi járművet a 15. Fejezet 15.1 pontjában leírtak szerint kell kezelni.
7.7 ELSŐBBSÉGI SORREND ÉRKEZŐ ÉS INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK ESETÉN
A leszálló, vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légi járműnek rendszerint elsőbbsége van az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légi járművel szemben.
7.8 INDULÓ LÉGI JÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSA
7.8.1 Indulási sorrend
Az indulásokat rendszerint abban sorrendben engedélyezik, ahogy a légi járművek készen vannak a felszállásra. Ettől az elsőbbségi sorrendtől el lehet térni abból a célból, hogy elősegítsék a maximális számú indulást a legkisebb átlagos késés mellett. Az indulási sorrenddel kapcsolatban többek között, az alábbi tényezőket vegyék figyelembe:
a) a légi járművek típusai és viszonylagos repülési-teljesítményük;
b) a felszállás után követendő útvonalak;
c) a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- és/vagy térköz;
d) a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége;
e) elsőbbséget igénylő légi jármű, és
f) ATFM intézkedések hatálya alá eső légi járművek.
1. Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.3.3 pontját is.
2. Megjegyzés: ATFM intézkedések hatálya alá eső légi jármű esetén, a légijármű-vezető és az üzemben tartó felelőssége annak biztosítása, hogy a légi jármű időben kész legyen a gurulásra bármilyen szükséges felszállási idő betartásához, figyelembe véve azt is, hogy ha egy indulási sorrend a gurulóút rendszeren már kialakult, annak megváltoztatása bonyolult és bizonyos esetekben kivitelezhetetlen lehet.
7.8.1.1 Az indulási résidők (CTOT) ellenőrzése
7.8.1.1.1 Ellenőrzött repülőtéren a repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a repülés során érintett első ATS egység felelős az indulási résidők (CTOT) betartásának ellenőrzéséért.
7.8.1.1.2 A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket az érvényben lévő ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légi jármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.
7.8.1.1.2.1 Az induló légi jármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.
7.8.1.1.2.2 A résidejüket be nem tartó repülések hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri ATS egységnek vissza kell utasítania.
7.8.1.1.2.3 Az ATS egységnek minden erőfeszítést meg kell tennie annak érdekében, hogy az induló repülések képesek legyenek résidejük betartására.
7.8.2 Induló forgalom elkülönítése
A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pontja rendelkezéseit kivéve, az induló légi járműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás mindaddig, amíg az előtte elindult légi jármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, illetve amíg az összes előtte leszállt légi jármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.
1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.
2. Megjegyzés: A légi járművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók. A radarelkülönítési minimumok turbulencia esetén a 8. Fejezet 8.7 pontjában találhatók.
3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!
A leszállt „A”, vagy az induló légi jármű „B” vagy „C” által elérendő helyzetek mielőtt az érkező légi jármű engedélyt kaphat a használatos futópálya átrepülésére, vagy az induló a felszállásra.
7-3. ábra. Induló és érkező légi járművek elkülönítése (lásd 7.8.2 és 7.9.1)
7.8.3 Felszállási engedély
7.8.3.1 Egy légi járműnek a felszállási engedély kiadható, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légi jármű megkezdi a felszállást a 7.8.2. illetve a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni.
7.8.3.2 Amikor a felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a feszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légi járműnek, és az azt nem nyugtázta. A torony kérésének vétele után az ATC engedélyt, a lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a repülőtéri irányító toronynak, vagy ha ez lehetséges még a kérés előtt.
7.8.3.3 A 7.8.3.2 pontban leírtaktól függően a felszállási engedélyt akkor kell kiadni, amikor a légi jármű kész a felszállásra és az indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, és a forgalmi helyzet megengedi. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.
7.8.3.4 A forgalom meggyorsítása érdekében egy légi járműnek azonnali felszállásra adható engedély még a futópályára való kigurulás előtt. Az ilyen engedély elfogadása esetén a légi jármű guruljon ki a futópályára, és megállás nélkül szálljon fel.
7.9 ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSA
7.9.1 Elkülönítés a leszálló légi jármű és az előtte leszállt légi jármű, illetve induló légi jármű között azonos futópálya használata esetén
A 7.10 pont és az 5. Fejezet 5.8 pont rendelkezéseit kivéve, a végső megközelítés során általában nem engedélyezhető, hogy a légi jármű keresztezze a futópálya küszöbét mindaddig, amíg az előtte elindult légi jármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légi jármű szabaddá nem tette a használatos futópályát.
1. Megjegyzés: Lásd 7-3. ábrát.
2. Megjegyzés: A légi járművek turbulencia kategóriái és a hosszirányú elkülönítési minimumok a 4. Fejezet 4.9 pontjában és az 5. Fejezet 5.8 pontjában találhatók.
3. Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.1.2.2 pontot!
7.9.2 Leszállási engedély
Egy légi járműnek engedélyezhető a leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légi jármű keresztezi a futópálya küszöbét a 7.9.1 vagy a 7.10 pontban előírt elkülönítés fenn fog állni, azonban a leszállási engedély nem adható ki addig, amíg az előző leszálló légi jármű nem keresztezte a futópálya küszöbét. A félreértések lehetőségének csökkentése céljából, a leszállási engedélynek tartalmaznia kell a leszállásra használatos futópálya azonosítóját.
7.9.3 Leszállás és az azt követő műveletek
7.9.3.1 Amikor szükséges vagy kívánatos, a forgalom gyorsítása érdekében, a légi jármű felkérhető hogy:
a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt;
b) szálljon le a földetérési zóna mögött;
c) hagyja el a futópályát, egy meghatározott gurulóúton keresztül;
d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.
7.9.3.2 Ha egy leszálló légi járművet különleges leszállás és/vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe kell venni a légi jármű típusát, a futópálya hosszát, a futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését, a futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a jellemző meteorológiai körülményeket. NEHÉZ turbulencia kategóriájú légi járműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési területén túl szálljon le.
7.9.3.3 Ha a légi jármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul tájékoztatassa az irányítót.
7.9.3.4 Amikor szükséges, vagy kívánatos, például rossz látási körülmények miatt, egy leszálló, vagy guruló légi járművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a futópálya elhagyását. A jelentést akkor kell adni, amikor a légi jármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta.
7.10 CSÖKKENTETT FUTÓPÁLYA ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK AZONOS FUTÓPÁLYÁT HASZNÁLÓ LÉGI JÁRMŰVEK KÖZÖTT
7.10.1 Amennyiben olyan okmányokkal igazolt biztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a csökkentett elkülönítések megfelelnek egy elfogadható biztonsági szintnek, a légi jármű üzemben tartókkal történt egyeztetést követően a 7.8.2 és a 7.9.1 pontokban meghatározottaknál kisebb elkülönítések is alkalmazhatók. Azokra a futópályákra, amelyekre a csökkentett minimumokat alkalmazni kívánják a biztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:
a) a futópálya hosszát;
b) a repülőtér elrendezését; és
c) az üzemelő légi járművek típusait/kategóriáit.
7.10.2 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az AIP-ben és helyi ATC utasításokban közzé kell tenni. Az irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni az eljárások használatával kapcsolatban.
7.10.3 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a nappali, a helyi napkelte utáni 30 perc és a helyi napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.
7.10.4 A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légi járműveket az alábbiak szerint kell osztályozni:
a) 1. Kategóriájú légi jármű: 2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légi jármű;
b) 2. Kategóriájú légi jármű: 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légi jármű; 7 000 kg-t nem meghaladó maximális felszálló tömegű két hajtóműves légcsavaros légi jármű;
c) 3. Kategóriájú légi jármű: minden egyéb légi jármű.
7.10.5 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légi jármű és az előtte leszálló légi jármű között nem alkalmazhatók.
7.10.6 A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása az alábbi feltételek függvénye:
a) turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni;
b) a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni és a felhőalap nem lehet kevesebb mint 1000 láb (300 m);
c) a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót;
d) az irányító részére megfelelő vonatkozási hely, vagy tereptárgy álljon rendelkezésre, a légi járművek közötti távolság meghatározása céljából. Annak érdekében, hogy az irányító a légi jármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal a feltétellel, hogy az ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, biztonsági elemzés alapján, tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését;
e) közvetlenül a második légi jármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légi jármű között;
f) forgalmi tájékoztatást kell adni a másodiknak felszálló légi jármű személyzete részére, és
g) a futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz stb., amelyek a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolnák;
7.10.7 A repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a futópályákra külön-külön kell meghatározni. Az alkalmazandó minimumok semmi esetben sem lehetnek kevesebbek az alábbi minimumoknál:
a) leszálló légi jármű:
1. egy soron következő leszálló 1. kategóriájú légi jármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légi jármű:
(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta;
2. egy soron következő leszálló 2. kategóriájú légi jármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légi jármű:
(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta;
3. egy soron következő leszálló légi jármű keresztezheti a futópálya küszöböt, amikor az előtte lévő 3. kategóriájú légi jármű:
(i) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát; vagy
(ii) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta;
b) induló légi jármű:
1. 1. kategóriájú légi járműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légi jármű felszállt és az őt követő légi járműtől legalább 600 méterrel lévő pontot elhagyta;
2. 2. kategóriájú légi járműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légi jármű felszállt és az őt követő légi járműtől legalább 1500 méterrel lévő pontot elhagyta;
3. egy légi járműnek engedélyezhető a felszállás, amikor az előtte felszálló 3. kategóriájú légi jármű felszállt és az őt követő légi járműtől legalább 2400 méterrel lévő pontot elhagyta.
7.10.7.1 Vegyék fontolóra a nagy teljesítményű egy hajtóműves légi jármű és az előtte lévő 1. kategóriájú, vagy 2. kategóriájú légi jármű között megnövelt elkülönítés alkalmazását.
7.11 ROSSZ LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK ESETÉN ALKALMAZOTT ELJÁRÁSOK
7.11.1 A repülőtér földi forgalmának irányítása rossz látási körülmények esetén
Megjegyzés: Ezeket az eljárásokat olyan körülmények között alkalmazzák amikor a repülőtéri irányító toronyból a munkaterület része, vagy teljes egésze szabad szemmel nem ellenőrizhető. A II/III kategóriájú megközelítések végrehajtására vonatkozó további alkalmazandó követelményeket a 7.10.2 pont tartalmazza.
7.11.1.1 Amikor a forgalomnak olyan látási körülmények között kell működnie a munkaterületen, amely megakadályozza a repülőtéri irányítót abban, hogy a légi járművek, valamint a légi és egyéb járművek között szabad szemmel elkülönítést tartson, a következőket kell alkalmazni:
7.11.1.1.1 A gurulóutak kereszteződésénél a légi járműveknek vagy más járműveknek nem engedélyezhető, hogy közelebb várakozzanak a másik gurulóúthoz, mint az ICAO 14. Annex I. Rész 5. Fejezetében foglaltaknak megfelelően védelmi fényekkel, megállító keresztfénysorral vagy gurulóút kereszteződést előrejelző táblákkal kijelölt gurulási határ.
7.11.1.1.2 A gurulóutakon alkalmazandó hosszirányú elkülönítést az egyes repülőterekre vonatkozóan helyi előírásokban kell szabályozni. Az elkülönítés meghatározásánál figyelembe kell venni a földi forgalom ellenőrzéséhez és irányításához rendelkezésre álló segédeszközök jellemzőit, a repülőtér alaprajzi bonyolultságát és a repülőteret használó légi járművek jellemzőit.
Megjegyzés: A légi járművek rossz látási körülmények közötti üzemelése a működésnek megfelelő berendezések biztosítását teszi szükségessé.
7.11.2 Eljárások a repülőtéri forgalom irányítására II/III kategóriájú megközelítések esetén
7.11.2.1 Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az 550 m RVR érték alatt végrehajtott II/III kategóriájú precíziós megközelítések és indulások irányítására.
7.11.3 A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell kezdeményezni.
7.11.4 A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az érintett bevezető irányító egységet, ha II/III kategóriájú precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek alkalmazásra, valamint amikor az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.
7.11.5 A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:
a) az(oka)t az RVR értéke(ke)t amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be kell vezetni;
b) a II/III kategóriájú üzemelésre az ILS/MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket;
c) minden egyéb, a II/III kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket, beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell;
d) azokat a kritériumokat, illetve azokat a körülményeket, melyek esetén a II/III kategóriájú ILS/MLS berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell;
e) azt a követelményt, amikor késedelem nélkül jelenteni kell az érintett légi jármű személyzetének, a bevezető irányító egységnek, illetve minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését;
f) a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve;
1. a használandó futópálya várópontokat;
2. a legkisebb távolságot az érkező és induló légi jármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi és kritikus terület védelme biztosítva legyen;
3. azokat az eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a légi jármű és az egyéb jármű a futópályát már elhagyta;
4. azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légi járművek és egyéb járművek elkülönítésére;
g) a megközelítések során az egymást követő légi járművek között alkalmazható térközt;
h) azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket be kell fejezni, pl. berendezés hibája miatt; valamint
i) minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.
Megjegyzés: A repülőtér rossz látási körülmények közötti üzemeltetésre vonatkozó további tájékoztatás a Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyvében (ICAO Doc. 9426), valamint a Minden Időjárási Körülmények közötti Üzemelés Kézikönyvében (ICAO Doc 9365) található.
7.11.6 A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előtt feljegyzést kell készítenie a munkaterületen működő járművekről és az ott tartózkodó személyekről. Ezt a feljegyzését az említett eljárások alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a biztonságos munkavégzést az érintett területen.
Megjegyzés: Lásd a 7.5.3.2 pontot is.
7.12 A LÁTVAREPÜLÉSI SZABÁLYOK SZERINTI MŰKÖDÉS FELFÜGGESZTÉSE
7.12.1 A repülőtéren és annak közelében bármely, vagy valamennyi látvarepülési szabályok (VFR) szerinti repülést felfüggeszthet a következő egységek, illetve személyek bármelyike, amikor a repülésbiztonság ezt az intézkedést megköveteli:
a) a bevezető irányító egység vagy a megfelelő ACC,
b) a repülőtéri irányító torony;
c) a légiközlekedési hatóság.
7.12.2 A VFR működések minden ilyen felfüggesztését a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt tájékoztatni kell.
7.12.3 A VFR működések felfüggesztése esetén a repülőtéri irányító torony az alábbi eljárásokat alkalmazza:
a) tartson vissza minden VFR indulást;
b) szállítson le minden VFR szerint működő helyi repülést, vagy szerezzen hozzájárulást különleges VFR repülésekre,
c) értesítse a bevezető irányító egységet vagy az ACC-t amelyik a megfelelő, a foganatosított intézkedésekről,
d) értesítse a légi jármű üzemben tartókat, vagy kijelölt képviselőiket a foganatosított intézkedések okáról, ha szükséges, vagy ha ezt kérik.
7.13 FELHATALMAZÁS KÜLÖNLEGES VFR REPÜLÉSEK VÉGREHAJTÁSÁRA
7.13.1 Amikor a forgalmi körülmények lehetővé teszik, a 7.13.1.3 pontban foglaltak figyelembevételével, felhatalmazás adható különleges VFR repülések végrehajtására.
7.13.1.1 Az ilyen felhatalmazásra irányuló kéréseket egyedileg kell kezelni.
7.13.1.2 Az 5. és 6. Fejezetben leírt elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR repülés és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.
7.13.1.3 Ha a földi látástávolság legalább 1500 m, egy VFR repülés felhatalmazható, hogy különleges VFR repülésként a repülőtéri irányító körzetbe belépjen leszállás vagy átrepülés céljából, illetve hogy a repülőtéri irányító körzetből közvetlenül elinduljon vagy abban helyi repülést végezzen.
7.13.1.4 A 7.13.1.3 pontban előírtnál kisebb földi látástávolság esetén csak az állam- és vagyonvédelemmel, kutatással és mentéssel, valamint a sürgős betegszállítással és életmentéssel kapcsolatos helikopterrepülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása, amennyiben az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légi járművek üzemben tartói között együttműködési eljárásban rögzítették.
Megjegyzés: Lásd még a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „L” függelék 1.1.1.1 pontját.
7.14 LÉGIFORGALMI FÖLDI FÉNYEK
7.14.1 Üzemeltetés
Jelen pontban foglalt eljárások minden repülőtérre érvényesek, függetlenül attól, hogy ott repülőtéri irányítószolgálatot biztosítanak-e. A 7.13.2.1 pontban foglalt előírások ezen kívül érvényesek valamennyi légiforgalmi földi fényre, akár valamely repülőtéren vagy annak közelében vannak, akár nem.
7.14.2 Általános rész
7.14.2.1 A 7.14.2.2 és a 7.14.3 pont előírásai kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:
a) folyamatosan a sötétség időszaka alatt, illetve amikor a napkorong középpontja több mint 6 fokkal a horizont alatt van, attól függően, hogy melyik igényel hosszabb idejű működést, kivéve, ha az alábbiakban egyéb rendelkezés nincs, vagy a légi forgalom irányítása másképp nem igényli;
b) minden más olyan időben, amikor - a meteorológiai körülményektől függően - használatuk kívánatosnak tekinthető a légi forgalom biztonsága érdekében.
7.14.2.2 A repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek - az alábbiakban található egyéb előírásoktól függően -, ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légi jármű forgalma nem várható, feltéve, hogy legalább egy órával valamely légi jármű számított érkezése előtt azok ismét működésbe hozhatók.
7.14.2.3 Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a látási viszonyokon, és környezeti megvilágításon alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a célból, hogy a légiforgalmi irányítóknak útmutatást nyújtsanak az adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A légi jármű kérésére, ha lehetséges, további fényintenzitás-változásokat kell végezni.
7.14.3 Megközelítési fények
Megjegyzés: A megközelítési fények a következők lehetnek: egyszerű megközelítési fényrendszerek, precíziós megközelítési fényrendszerek, optikai siklópálya jelző rendszerek, körözési útmutató fények, fényjeladók és futópályára rávezető fényrendszerek.
7.14.3.1 A leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a 7.14.2.1 pontban foglaltakon kívül működtetni kell:
a) nappal, ha a megközelítést végző légi jármű kéri;
b) amikor a hozzá tartozó futópályafények működnek.
7.14.3.2 Az optikai siklópálya jelző rendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, amikor az általa kiszolgált futópályát használják.
7.14.4 Futópálya fények
Megjegyzés: A futópályafények a következők lehetnek. futópálya-szegélyfények, küszöb-, középvonal-, futópálya vég-, földetérési zóna- és szárnykeresztsor fények.
7.14.4.1 A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe vett futópálya fényeit szabad működtetni.
7.14.4.2 Amennyiben a futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a felszállást követően az alábbiak szerint kell bekapcsolva hagyni:
a) azokon a repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a fények központilag vezérelhetők, a futópályafényeknek a felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a légi járműveknek a felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig;
b) légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a futópályafényeknek mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amennyire rendes körülmények között szükség van a fények újra bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légi jármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban minden esetre legalább 15 percig a felszállás után.
Megjegyzés: Ahol akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek futópályafényekkel a 7.14.8.1 pontban foglaltak szerint, különös gonddal kell eljárni annak biztosítására, hogy azokat mindaddig ne kapcsolják ki, amíg a légi járműnek szüksége van rájuk.
7.14.5 A biztonsági megállási terület fényei
Amikor a futópályafényeket üzemeltetik, a futópályához tartozó biztonsági megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.
7.14.6 Gurulóút-fények
Megjegyzés: A gurulóút-fények a következő fényeket tartalmazzák: gurulóút-szegélyfények, gurulóút-középvonalfények, gurulóút-megállító keresztfénysorok és futópálya-védelmi fények.
Amikor a gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a gurulóút-fényeket olyan sorrendben kell bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légi járműnek. A gurulóútfényeket vagy azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légi járműnek már nincs szüksége rájuk.
7.14.7 Megállító keresztfénysorok
A megállító keresztfénysort be kell kapcsolni annak jelzésére, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.
Megjegyzés: A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztben helyezkedik el annál a pontnál, ahol a forgalmat meg kívánják állítani. A megállító keresztfénysor a gurulóúton keresztirányban elosztott piros fényekből áll.
7.14.8 Akadályfények
Megjegyzés: Az akadályfények a következők: akadályokat jelző fények, alkalmatlan területet jelző fények és a veszélyt jelző fények.
7.14.8.1 A futópálya használatával összefüggő akadályfényeket - ahol az akadály nem emelkedik ki a belső vízszintes felület (lásd ICAO 14. Annex I. rész 6. fejezete) fölé, - egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya, illetve a vízi leszállópálya fényekkel.
7.14.8.2 Az alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a 7.14.2.2 pontban megengedettek szerint, a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.
7.14.9 A légiforgalmi földi fények ellenőrzése
7.14.9.1 A repülőtéri irányítóknak fel kell használniuk az automatikus ellenőrző berendezéseket (ha ilyeneket telepítettek), hogy meggyőződjenek a fénytechnikai berendezések normális és kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.
7.14.9.2 Automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen a repülőtéri irányító látással kísérje figyelemmel a fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez az irányító toronyból lehetséges és használja fel az egyéb forrásokból, például látással történő ellenőrzésekből, vagy légi járművek jelentéseiből származó információkat abból a célból, hogy mindig tisztában legyen a légiforgalmi földi fények üzemi állapotával.
7.14.9.3 Ha a repülőtéri irányító a fénytechnika meghibásodásáról tudomást szerez, akkor tájékoztatnia kell az érintett légi és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.
8.1 RADARRENDSZEREK KÉPESSÉGEI
8.1.1 A légiforgalmi szolgálatok ellátására használt radarrendszereknek nagyfokú megbízhatósággal, széles körű felhasználhatósággal kell rendelkezniük és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lenniük. A rendszer meghibásodásának vagy a rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, mely a szolgáltatás teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, csak igen kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell biztosítani.
Megjegyzés: Egy radarrendszer általában több összetevő elemet tartalmaz, mint pl. radarállomást(okat), radaradat-átviteli vonalakat, radaradat-feldolgozó rendszert, radarernyőket.
8.1.2 A több radarállomás adatait felhasználó multiradarrendszereknek képeseknek kell lenniük valamennyi, a rendszerhez csatolt radarállomástól származó adat fogadására, integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.
8.1.3 A radarrendszer illeszkedjen az ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerekhez és biztosítson megfelelő szintű automatizáltságot azzal a céllal, hogy növelhető legyen az irányítók számára megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, ezáltal csökkentve az irányítók munkaterhelését, valamint a szomszédos irányító munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségességét.
8.1.4 A radarrendszer jelenítse meg a képernyőn a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a konfliktusriasztást, a minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktus-előrejelzést és az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatát.
8.1.5 A lehetőségekhez mérten és/vagy szükség szerint biztosítsák a szomszédos irányítói körzetek közötti radaradatcserét a radar-fedésterület növelése érdekében.
8.1.6 Az egymással szomszédos ATS egységek között biztosítsák az automatikus koordinálási adatok cseréjét azokról a légi járművekről, amelyeknek radarszolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan dolgozzanak ki automatikus koordinációs eljárásokat.
8.1.7 A légiforgalmi szolgálatok ellátása során elsődleges (PSR) és másodlagos (SSR) légtérellenőrző radar akár külön-külön, akár együttesen is felhasználható a légi járművek közötti elkülönítések fenntartására is feltéve, hogy:
a) a körzetben megfelelő radarfedés van és
b) a radarrendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel(ekkel) való kapcsolata kielégítő.
8.1.7.1 SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.
8.1.8 Amikor az SSR egymagában nem elégíti ki az ATS követelményeit, PSR rendszert is kell alkalmazni.
8.1.9 * A főleg monopulse technikát alkalmazó, vagy „S” módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR rendszerek egymagukban is használhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására, feltéve, hogy
a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és
b) az azonosítást elvégezték, fenntartják.
8.1.10 A radarnak a légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a radar-fedésterület meghatározott körzeteire kell korlátozni.
8.1.11 Új radarberendezések telepítése esetén a radar alkalmazásához az illetékes hatóságok engedélyét kell kérni. A légiközlekedési hatóság engedélyének kéréséhez mellékelni kell a radarberendezés hatótávolságára, felderítési valószínűségére, a jelfeldolgozás és jelábrázolás módjára, valamint az alkalmazandó radarelkülönítési minimum meghatározásához szükséges egyéb tényezőkről szóló tájékoztatást.
8.1.12 Radarberendezések közelkörzeti alkalmazása esetén a légiközlekedési hatóság külön hozzájárulását kell kérni légtérellenőrző radarbevezetések (SRA) végrehajtására. A kérelemhez mellékelni kell az ICAO PANSOPS (Doc. 8168-OPS Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai - Légi járművek Üzemeltetések) I. kötet 24.2. pontja szerint kidolgozott megközelítési eljárás leírását, valamint a megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását. A hatóság a radarberendezés pontossága alapján határozza meg, hogy az SRA bevezetést a futópálya küszöbtől milyen távolságig lehet alkalmazni.
Megjegyzés: Lásd a 8.9.7.1.4 pontot.
8.1.13 A használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a légiforgalmi szolgálatok működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és/vagy a berendezés technikai korlátait az AIP-ben kell közzétenni.
8.1.14 Ahol PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a PSR meghibásodása esetén, az SSR egymagában is felhasználható a válaszadóval felszerelt, azonosított légi járművek elkülönítésének biztosítása érdekében feltéve, hogy ellenőrző berendezéssel, vagy egyéb más eszközzel az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.
8.2 RADARINFORMÁCIÓK MEGJELENÍTÉSE
8.2.1 Az irányító számára megjelenítésre kerülő radartól származó információnak alapvetően az alábbiakat kell tartalmaznia:
- radarhelyzetjelet,
- radartérkép-információt és lehetőség szerint
- az „A”, „C” és „S” módú SSR információkat.
8.2.2 A radarrendszernek biztosítania kell a radartól származó folyamatosan frissített információkat, beleértve a radarhelyzetjel-megjelenítést is.
8.2.3 A radarhelyzetjel az alábbiak szerint jeleníthető meg:
a) radarhelyzet-szimbólum (RPS), beleértve:
(i) PSR szimbólumok
(ii) SSR szimbólumok; és
(iii) kombinált PSR/SSR szimbólumok
b) PSR radarjelek
c) SSR válaszjelek.
8.2.4 Amennyiben lehetséges, eltérő szimbólumok alkalmazandók:
a) az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának;
b) a nem frissített számított helyzetjelnek, valamint
c) mért helyzetjelnek, és számított helyzetjelnek a megjelenítésére.
8.2.5 A védett SSR kódokat, beleértve a 7500, 7600 és 7700 kódokat is, az azonosításra (IDENT) történő adást, a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az automatikus koordinálásra vonatkozó információkat egyértelműen és az egyéb kódoktól eltérő módon kell a könnyebb felismerhetőség érdekében megjeleníteni.
8.2.6 Az SSR, valamint más rendelkezésre álló információ megjelenítésére alfanumerikus formátumú radarcímkéket alkalmazzanak.
8.2.7 * A címkéknek minimálisan a légijármű azonosságára vonatkozó információt (pl. SSR kódot vagy a légijármű azonosító jelét) és - ha rendelkezésre áll - a nyomásmagasságból származó magasságinformációt tartalmazniuk kell. Ezek az információk az SSR A, SSR C, valamint az SSR S módokból nyerhetők ki.
8.2.8 A radarcímkét, a hozzá tartozó radarhelyzetjel jellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva ezzel annak a lehetőségét, hogy az irányító címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, illetve, hogy összekeverje az egymáshoz tartozó radarhelyzetjelet és címkét.
8.3 ÖSSZEKÖTTETÉSEK
8.3.1 A kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy ezzel a rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.
8.3.2 Mielőtt valamely légi járműnek radarszolgáltatást nyújtanak, az irányítónak közvetlen rádióösszeköttetést kell létesítenie a légi jármű vezetőjével, hacsak különleges körülmények, mint pl. kényszerhelyzet, más intézkedést nem kívánnak.
8.4 RADARSZOLGÁLTATÁS NYÚJTÁSA
8.4.1 Amikor megfelelő radar és összeköttetési rendszerek állnak rendelkezésre, a légiforgalmi irányító szolgálatok ellátása során a radartól származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a biztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a biztonság növelése érdekében.
8.4.2 A radarral egyidejűleg kiszolgált légi járművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve a következőket:
a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát;
b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban alkalmazandó radarfeladatokat;
c) az irányítói munkaterhelést és a megállapított szektor kapacitást;
d) a használatos fő radar és összeköttetési berendezések műszaki megbízhatóságának mértékét;
e) a radarberendezés üzemzavarának lehetőségét, vagy egyéb olyan kényszerhelyzetet, amely végső fokon a tartalék-berendezések és/vagy radar nélküli elkülönítés alkalmazását tenné szükségessé; és
f) a tartalék radar - és összeköttetési rendszerek műszaki megbízhatóságának és rendelkezésre állásának mértékét.
8.5 AZ SSR VÁLASZJELADÓK FELHASZNÁLÁSA
Az SSR biztonságos és hatékony használata érdekében a légijármű vezetőknek és a légiforgalmi irányítóknak a közzétett eljárásokat és a szabvány rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni. Minden esetben megfelelő SSR kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani. *
8.5.2 SSR kód-gazdálkodás
8.5.2.1 A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, melyeket a légijármű-vezetők kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használnak.
8.5.2.2 Az ATS egységek által használatos kódelosztási rendszert az alábbiakban leírtak figyelembevételével határozzák meg.
8.5.2.2.1 A nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést.
1. Megjegyzés: A Budapest FIR-ben alkalmazott kódkiosztási eljárásokat a 4. Függelék tartalmazza.
2. Megjegyzés: Magyarország az EUR körzet ICAO kódkiosztási tervének (Originating Region Code Assignment Method - ORCAM) megfelelően az EUR-E Körzetbe (Participating Area) tartozik.
8.5.2.2.2 A használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával.
8.5.2.2.3 A kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot, ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperióduson belül.
8.5.2.2.4 A légijármű-vezetők és az irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük.
8.5.2.2.5 Ahol a légi járművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légi jármű részére egyedi kódot kell kijelölni, melyet a légi jármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.
8.5.2.3 A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő és ezen konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légi járművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően, az ICAO kódokat jelöl ki, melyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légi járművek számára kell kiosztani.
8.5.3 SSR válaszjeladók működtetése
8.5.3.1 Amikor a légi jármű vezetője utasítást kapott válaszjeladójának egy kijelölt kóddal történő üzemeltetésére, vagy kódváltásra kapott utasítást, és a radarernyőn megfigyelt kód eltér a légi jármű számára kijelölttől, a légi jármű vezetőjét fel kell kérni a kijelölt kód újbóli beállítására.
8.5.3.2 Minden esetben, amikor azt tapasztalják, hogy a radarernyőn megjelenített légi jármű által beállított kód, vagy ahol kód-hívójel összerendelés használatos, a légi jármű azonosító jele eltérést mutat és a fenti 8.5.3.1 pontban leírt eljárás alkalmazása nem jelent megoldást, vagy bizonyos körülmények között annak alkalmazását a körülmények (pl. jogellenes beavatkozás) célszerűtlenné teszik, a légijármű-vezetőt fel kell kémi a helyes kód beállítás megerősítésére.
Megjegyzés: A 7500-as kód beállítása esetén az ATC a kód megerősítését kérheti. A válasz elmaradását úgy kell értelmezni, hogy nem véletlen téves kódbeállításról van szó.
8.5.3.3 Amennyiben az eltérés továbbra is fennáll, a légi jármű vezetője felkérhető a légi jármű válaszjeladójának kikapcsolására.
Az ATS ellátásához SSR-t használó következő irányítói munkahelyet és egyéb más érintett egységet a fentiekről tájékoztatni kell.
Megjegyzés: Lásd a 8.5.4.1.4 b) alpontját is.
8.5.3.4 Légi jármű azonosító jel adására képes „S” módú válaszjeladóval felszerelt légi jármű, az ICAO repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét kell, hogy továbbítsa, vagy ha repülési tervet nem nyújtott be, akkor a légi jármű lajstromjelét.
8.5.3.5 * Minden esetben, amikor a helyzetképernyőn azt látják, hogy az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által továbbított légijármű azonosító más, mint amire számítanak, a légijármű vezetőjét fel kell kérni a beállított kód ellenőrzésére és a megfelelő légijármű azonosító újbóli beállítására.
8.5.3.6 * Ha ezt követően a légijármű vezetője megerősíti az „S” módú azonosító helyes beállítását és az eltérés továbbra is fennáll, a légiforgalmi irányítónak az alábbiakat kell végrehajtania:
a) tájékoztatnia kell a légijármű vezetőjét a fennálló eltérésről,
b) amikor lehetséges, helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó címkét a helyzetképernyőn, és
c) értesítenie kell az „S” módot azonosítási célra felhasználó következő irányító munkahelyet és egyéb más érdekelt egységet a téves légijármű azonosító jelet továbbító légijárműről.
8.5.4 „C” mód alkalmazásán alapuló magassági tájékoztatás
8.5.4.1 „C” MÓDTÓL SZÁRMAZÓ MAGASSÁG TÁJÉKOZTATÁS PONTOSSÁGÁNAK ELLENŐRZÉSE
8.5.4.1.1 Budapest FIR ellenőrzött légtereiben az irányító számára megjelenített „C” módtól származó magasság tájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár érték + 200 láb (+ 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték + 300 láb (+ 90 m).
Ezen értékek elérésekor, vagy ezeket meghaladó eltérés esetén az irányítók kérhetik a „C” módú információ adásának megszüntetését.
Megjegyzés: Amennyiben a transzponder műszaki sajátosságai következtében a „C” mód kikapcsolása az „A” módú üzemet is megszakítja, erre a légi jármű vezetőjének figyelmeztetnie kell az irányítót.
8.5.4.1.2 Az irányító számára megjelenített „C” módtól származó magasság tájékoztatás pontosságát minden megfelelően felszerelt ATC egység, legalább egyszer ellenőrizze az érintett légi járművel való első összeköttetés felvételekor, vagy ha ez nem megvalósítható, utána amilyen hamar csak lehetséges. Az ellenőrzés ugyanezen légi járműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján történjen. Azon légi jármű vezetőjét, akinek „C” módtól származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ilyen ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni.
8.5.4.1.3 Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijármű-vezetőt erről értesíteni kell, és fel kell kérni, hogy ellenőrizze a nyomás beállítását és erősítse meg magasságát.
8.5.4.1.4 Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a körülményektől függően a következőket tegyék:
a) kérjék fel a légijármű-vezetőt, hogy szüntesse meg a „C” mód adását, feltéve, hogy az nem szakítja meg válaszjeladójának „A” módú üzemét, és erről az intézkedésről tájékoztassák a légi jármű által érintett soron következő irányítói munkahelyeket vagy ATC egységet,
b) tájékoztassák a légijármű-vezetőt az eltérésről, és kérjék fel őt, hogy a légi járműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében folytassa „C” módú üzemét, és tájékoztassák:
1. a légi jármű közelében működő érintett légi járművek személyzetét, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására (ACAS RA),
2. a légi jármű által érintett következő irányítói munkahelyet, vagy ATC egységet a tett intézkedésről.
c) az ATC egység késedelem nélkül hozzon létre oldalirányú elkülönítést, illetve a repüléstájékoztató egység tanácsoljon oldalirányú kitérítő tevékenységet, az adott légi jármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légi járművek között.
8.5.4.2 MAGASSÁG FOGLALTSÁGÁNAK MEGÁLLAPÍTÁSA
8.5.4.2.1 Budapest FIR ellenőrzött légtereiben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légi jármű által, az alkalmazandó kritérium + 200 láb (+ 60 m). Budapest FIR egyéb légtereiben ez a tűréshatár érték + 300 láb (+ 90 m).
8.5.4.2.2 A légi jármű tartja magasságát. Egy légi járművet addig tekintenek magasságát tartónak, amíg az SSR „C” módtól származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.
8.5.4.2.3 A légi jármű elhagyja magasságát. Egy légi járművet, melynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekintenek úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságot, amikor az SSR „C” módtól származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.
8.5.4.2.4 A légi jármű keresztez egy magasságot emelkedőben vagy süllyedőben. Az emelkedő vagy süllyedő légi járművet akkor tekintik úgy, hogy keresztezett egy magasságot, amikor az SSR „C” módtól származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.
8.5.4.2.5 A légi jármű elér egy magasságot. A légi jármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha az SSR „C” módtól származó három egymást követő megújított magasságtájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, a 8.5.4.2.1 pontban leírt értéken belül van.
Megjegyzés: Automatizált ATS rendszereknél a „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az irányítók számára. Éppen ezért helyi utasításban kell közzétenni a képernyő ismétlődési ciklusát vagy egy olyan időtartamot, amely megfelel a „C” módtól származó három egymást követő megújítás időtartamának.
8.5.4.2.6 Az irányító részéről csak akkor kell beavatkozni, amikor a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között a fent említettnél nagyobb eltérés mutatkozik.
8.6 ÁLTALÁNOS RADARELJÁRÁSOK
8.6.1 Teljesítmény-ellenőrzések
8.6.1.1 A radarirányító felelős radarernyőjének vagy ernyőinek az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelő beállításáért.
8.6.1.2 A radarirányítónak meg kell győződnie arról, hogy a radarrendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a radarernyő(kö)n megjelenített információk kielégítőek-e az elvégzendő feladatokhoz.
8.6.1.3 A radarirányítónak jelentenie kell a légiforgalmi szolgálati egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti, vagy lehetetlenné teszi a radarszolgáltatás biztosítását.
8.6.2 A légi jármű azonosítása
8.6.2.1 A RADARAZONOSÍTÁS ELVÉGZÉSE
8.6.2.1.1 Mielőtt valamely légi járműnek radarszolgáltatást nyújtanak a radarazonosítást el kell végezni és erről tájékoztatni kell a légi jármű vezetőjét. Ezek után a radarazonosságot fenn kell tartani a radarszolgáltatás befejezéséig.
8.6.2.1.2 Amennyiben ezt követően a radarazonosság elvész, erről a légi jármű vezetőjét tájékoztatni kell, és amikor szükséges, megfelelő utasításokat kell adni.
8.6.2.1.3 Radarazonosítást az alábbi módszerek legalább egyikével kell elvégezni.
8.6.2.2 * SSR AZONOSÍTÁSI ELJÁRÁSOK
8.6.2.2.1 Ahol SSR-t használnak azonosításra, a légijárművek az alábbi egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:
a) a légijármű azonosító jelének felismerése a radarcímkében,
Megjegyzés: A fenti eljárás használatánál sikeres kód/hívójel összerendelésre van szükség, amelynél az alábbi b) pont megjegyzésében leírtakat is figyelembe kell venni.
b) egy más ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése a radarcímkében,
Megjegyzés: A fenti eljárás alkalmazásához olyan kódkiosztási rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi, hogy a légtér bizonyos részében minden légijármű egyedi kódot kapjon (lásd 8.5.2.2.5 pontot).
c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének a radarcímkében való közvetlen megfigyelése,
Megjegyzés: az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijárműveken rendelkezésre álló légijármű azonosító funkció lehetővé teszi a légijárművek közvetlen helyzetképernyőn történő azonosítását, ami szükségtelenné teszi az „A” módú egyedi kóddal történő azonosítást. A szükséges földi és fedélzeti berendezések felszereltségi állapotától függően ez csak fokozatosan érhető el.
d) radarazonosság átadása (lásd a 8.6.3 pontot),
e) valamely, az irányító által kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,
f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése.
1. Megjegyzés: Automatizált radarrendszerek működésekor az „IDENT” különböző módon jelenhet meg, pl. a teljes helyzetkijelzés, vagy annak valamely részeleme és a társított címke villog.
2. Megjegyzés: A válaszjeladó garbling „IDENT” típusú azonosítást idézhet elő. Ugyanazon területen belül közel azonos idejű „IDENT” adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.
8.6.2.2.2 Amikor egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, az első adandó alkalommal ellenőrizni kell, hogy a légijármű vezetője által beállított kód megegyezik-e a repülés számára kijelölt kóddal. Csak az elvégzett ellenőrzést követően szabad az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.
8.6.2.3 PSR AZONOSÍTÁSI ELJÁRÁSOK
8.6.2.3.1 Ahol SSR-t nem alkalmaznak, vagy nem áll rendelkezésre, a radarazonosítást a következő eljárások legalább egyikével kell elvégezni:
a) egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légi járművel való összehasonlításával, amely egy, a radartérképen ábrázolt pont feletti helyzetét jelenti, vagy ezen ponttól mért irány és távolság megadásával, és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légi jármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával;
1. Megjegyzés: Körültekintéssel kell eljárni ezen módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légi jármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a radartérképen a légi járműtől származó radarhelyzetjellel.
2. Megjegyzés: A „pont”-meghatározás arra a földrajzi pontra vonatkozik, amely alkalmas a radarazonosításra. Ez általában egy jelentőpont, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.
b) valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légi járművel való összehasonlításával, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. Különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légi jármű összetévesztését olyan légi járművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak, vagy felette átrepülnek, illetve amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást, vagy megszakított megközelítést;
c) radarazonosság átadásával (lásd a 8.6.3. pontot);
d) ha a körülmények úgy kívánják meg, a légi jármű géptengely irányának megállapítása és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után:
- a légi jármű vezetőnek egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légi jármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását; vagy
- egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légi jármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, mely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.
Ezen módszerek alkalmazása közben a radarirányítónak:
(i) meg kell győződnie arról, hogy csak egy radarhelyzetjel mozgása felel meg a légi jármű mozgásának, és
(ii) biztosítania kell, hogy a művelet(ek) ne vigye/vigyék ki a radarhelyzetjelet a radarernyő fedési területén kívülre:
1. Megjegyzés: Vigyázni kell ezen módszerek alkalmazásánál olyan területeken, ahol általában útvonal változtatásokat hajtanak végre.
2. Megjegyzés: A fenti (ii) alponttal kapcsolatban lásd még az ellenőrzött légi járműveknek nyújtott radarvektorálással foglalkozó 8.6.5.1 pontot is.
8.6.2.3.2 A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légi járművek azonosításának segítésére. Ez az eszköz azonban önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.
8.6.2.3.3 Amikor két vagy több radarhelyzetjel látható egészen közel egymáshoz, illetve azoknál megfigyelhető, hogy egyazon időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy amikor valamely radarhelyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges, irányváltoztatásokat kell adni, vagy annyiszor ismételtetni, ahányszor szükséges, vagy pedig kiegészítő azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden kockázatát ki nem küszöbölik.
8.6.3 Radarazonosság átadása
8.6.3.1 A radarazonosság egyik radarirányítótól egy másiknak történő átadását csak akkor kíséreljék meg, amikor feltételezhető, hogy a légi jármű az átvevő irányító radarernyőjének fedésterületén belül van.
8.6.3.2 A radarazonosság átadásának a következő módszerek valamelyikével kell megtörténnie:
a) a radarhelyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölésével, feltéve, hogy ez csak egy radarhelyzetjelet jelöl, és így nem kétséges az azonosság;
b) a légi jármű egyedi kódjának közlésével;
Megjegyzés: A fenti eljárás használatához olyan kódkiosztási rendszerre van szükség, amely lehetővé teszi, hogy a légtér egy adott részében minden légi jármű egy egyedi kódot kapjon (lásd a 8.5.2.2.7 pontot).
c) amikor az „S” módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légi jármű „S” módú légi jármű azonosítóval van felszerelve;
d) a radarhelyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatás), ha a két radarernyő egymás mellett van, vagy ha közös radarernyőt használnak;
Megjegyzés: Figyelemmel kell lenni minden olyan hibára, amely a parallaxis-hatás következtében fordulhat elő.
e) a radarhelyzetjel megadása mindkét radarernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt radarhelyzetjel útirányát is, amennyiben a légi jármű útvonala nem ismert mindkét irányító előtt;
Megjegyzés: Körültekintően kell eljárni a radarazonosság ezen módszer segítségével történő átadásánál, különösen ha más radarhelyzetjelek is megfigyelhetők hasonló irányon és a radarirányítás alatt álló légi jármű közvetlen közelében. A radarberendezések sajátossága miatt - mint például az egyes radarernyőkön a radarhelyzetjelek irányának és távolságának ábrázolási pontatlansága, valamint parallaxis-hibák - a légi járműnek az ismert ponthoz viszonyított helyzetében eltérés lehet a két radarernyőn.
f) az átadó irányító a légi járművet kódváltásra utasítja, és az átvevő irányító a váltást megfigyeli vagy
g) az átadó irányító IDENT adásra utasítja a légi járművet, és az átvevő irányító az IDENT adást megfigyeli.
Megjegyzés: Az f) és g) pontokban leírt eljárások sikeres alkalmazásához az irányítók közötti előzetés koordinálásra van szükség, mivel az átvevő irányító által megfigyelendő jelenségek csak rövid időtartamúak.
8.6.4 Helyzettájékoztatás
8.6.4.1 * A radarirányítás alatt álló légijárművel az alábbi esetekben kell közölni a helyzetét:
a) azonosításkor, kivéve ha az azonosítás az alábbiak szerint történt:
(i) a légijármű vezetőjének helyzetjelentése alapján, vagy az indulást követően a futópályától mért 1 NM-n belül, és a helyzetképernyőn megfigyelt helyzet megegyezik a légijármű indulási idejével,
(ii) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy SSR „S” módú légijármű azonosító jel használatával, amikor a helyzetképernyőn megfigyelt helyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének, vagy
(iii) radarazonosság átadásával,
b) amikor a légijármű vezetője ezt kéri,
c) amikor a légijármű vezetője által számított helyzet jelentős mértékben eltér az irányító által megfigyelt helyzetből számítottól,
d) amikor a korábban kijelölt útvonalától vektorálással eltérített légijármű vezetőjét, a vektorálást követően, saját navigáció alapján történő repülésre utasították (lásd a 8.6.5.5 pontot),
e) közvetlenül a radar szolgáltatás befejezése előtt, ha azt látják, hogy a légijármű eltér a követendő útvonaltól.
8.6.4.2 A helyzettájékoztatást az alábbi módszerek egyikével kell továbbítani a légi járműnek:
a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölésével;
b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság megadásával;
c) egy ismert helytől mért (égtáj szerinti) irány és távolság megadásával;
d) a földelérési pontig mért távolság megadásával, ha a légi jármű a végső bevezetésben van; vagy
e) * egy ATS vagy szabad útvonal középvonalától mért távolság és irány megadásával.
8.6.4.3 Amikor csak lehetséges, a helyzettájékoztatást a radartérképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.
8.6.4.4 Amikor úgy tájékoztatják, a légi jármű vezetője a kötelező jelentőpontok feletti helyzetjelentések adását elhagyhatja, illetve, csak az érintett légiforgalmi szolgálati egység által meghatározott jelentőpontok átrepülését kell jelentenie.
A légi jármű vezetőnek a helyzetjelentések adását akkor kell ismételten folytatnia, amikor utasítják erre, illetve amikor arról tájékoztatják, hogy a radarszolgáltatás befejeződött, vagy a radarazonosságot elvesztették.
8.6.5 Radarvektorálás
8.6.5.1 A radarvektorálást a légi jármű vezetőjének történő olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani, melyek lehetővé teszik, hogy a légi jármű a kijelölt repülési útvonalat kövesse. A légi jármű vektorálása közben a radarirányító tegyen eleget a következőknek:
a) a kiadott irányokkal, amikor csak lehetséges, a légi járművet olyan útvonalon vagy útirányokon vezesse, melyeken a légi jármű vezető saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tud kísérni (ez minimálisra csökkenti a szükséges radarnavigációs segítség mértékét, és enyhíti a radarhibából eredő következményeket),
b) amikor a légi járműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő irányt adnak, hacsak ez nem magától értetődő, tájékoztassák arról, hogy miért kell az adott irányt felvenni és amikor csak lehetséges, határozzák meg az adott irány határát (pl. ... helyig, ... bevezetéshez);
c) a radarirányítás átadásának esetét kivéve, a légi jármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb vagy ahol az előírások szerint a radarelkülönítési minimum nagyobb mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb - a radarirányító illetékességi légterének határához, hacsak a szomszédos légtér radarirányítójával történő közvetlen koordináció útján nem biztosítható az elkülönítés az ilyen légi járművek között,
d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a kényszerhelyzet esetét, vagy a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét (ilyen esetben a légi jármű vezetőt erről tájékoztatni kell) vagy a légi jármű vezető kifejezett kérésére, és
e) amikor a légi jármű vezetője azt jelenti, hogy fedélzeti irányjelző műszerei megbízhatatlanok, a manőverekre adott utasítások kiadása előtt kérjék fel a légi jármű vezetőt, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el és, hogy az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.
8.6.5.2 * Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS vagy a szabad útvonalról, az irányítói engedélynek biztosítania kell a terep feletti előírt magasságot, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű vezetője áttér saját navigációra. Szükség szerint, az érintett minimális vektorálási magasság meghatározásához be kell számítani az alacsony hőmérsékleti hatásra vonatkozó helyesbítést.
8.6.5.3 Amikor csak lehetséges, a minimális vektorálási magasságnak kellően magasnak kell lennie, hogy a légi jármű földközelséget jelző berendezése lehetőleg ne aktivizálódjon.
Megjegyzés: Az ilyen rendszerek működésbe lépése előidézheti a légi jármű azonnali emelkedését és további lépcsőzetes emelkedést a veszélyes terep elkerülése érdekében, nagy valószínűséggel megsértve ezzel a légi járművek közötti elkülönítést.
8.6.5.4 Budapest FIR-ben a minimális radarvektorálási magasságok meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy IFR szerint működő légi jármű nem vektorálható a földfelszín feletti 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban.
8.6.5.5 A légi jármű radarvektorálásának befejezésekor a radarirányítónak utasítania kell a légi jármű vezetőjét, hogy térjen át saját navigációra, megadva a légi jármű helyzetét és a szükség szerinti utasításokat a 8.6.4.2 b) alpontban előírt formában, amennyiben az utasítások eltérítették a légi járművet az előzőleg kijelölt útvonaltól.
8.6.6 Navigációs segítség
8.6.6.1 Ha azt látják, hogy egy azonosított légi jármű jelentős mértékben eltér a tervezett útvonalától vagy a kijelölt várakozási eljárástól, erről tájékoztatni kell. Ezenkívül megfelelő intézkedést kell tenni, ha az irányító véleménye szerint, az ilyen eltérés valószínűleg befolyásolja a nyújtott szolgáltatást.
8.6.6.2 Amennyiben egy légi jármű vezetője a radarral felszerelt légiforgalmi irányító egységtől navigációs segítséget kér, ezt indokolnia kell (pl. kedvezőtlen időjárási területek elkerülése, vagy megbízhatatlan navigációs berendezések miatt) és meg kell adnia minden, az adott körülményekkel kapcsolatos tájékoztatást.
8.6.7 Radarszolgáltatás megszakadása vagy befejezése
8.6.7.1 A radarszolgáltatás alatt álló légi járművet azonnal tájékoztatni kell, ha a radarszolgáltatás bármely okból megszakad vagy befejeződik.
8.6.7.2 Amikor egy légi jármű irányítását radarirányítótól nem radarirányítónak kívánják átadni, a radarirányítónak radar nélküli elkülönítést kell létrehoznia az adott légi jármű és az összes többi ellenőrzött légi jármű között, mielőtt az átadást végrehajtja.
8.6.8 Minimális magasságok
8.6.8.1 A radarirányító minden esetben rendelkezzen a következőkre vonatkozó teljes és időszerű tájékoztatással:
a) a felelősségi körzetére megállapított tengerszint feletti minimális repülési magasságok,
b) a legalacsonyabb használható repülési szint vagy szintek, melyeket a 4. és az 5. Fejezetben előírtak szerint határoztak meg, és
c) a megállapított tengerszint feletti minimális magasságok, amelyek a taktikai radarvektoráláson alapuló eljárásoknál alkalmazhatók.
8.6.8.2 Az ellenőrzött légtérben alkalmazandó taktikai radarvektorálás minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy azok a radarral vektorált légi jármű és az ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb függőleges távolságot biztosítanak.
8.6.9 Kedvezőtlen időjárásra vonatkozó tájékoztatás
8.6.9.1 Ha valószínűnek látszik, hogy a légi jármű kedvezőtlen időjárású terület felé közeledik, az ezzel kapcsolatos tájékoztatásokat kellő időben kell kiadni, hogy a légi jármű vezetője a megfelelő ténykedésről dönteni tudjon, és ha kívánja, tanácsot kérhessen arra vonatkozólag is, hogy a kedvezőtlen időjárási területet hogyan lehet a legjobban kikerülni.
Megjegyzés: A radarrendszer műszaki jellemzőjétől függően előfordulhat, hogy a kedvezőtlen időjárású területek nem jeleníthetők meg a radarernyőn. A légi járművek időjárásradarja általában jobb felderítést és a kedvezőtlen időjárás pontosabb meghatározását nyújtják, mint az ATS által használtak.
8.6.9.2 A légi járműnek a kedvezőtlen időjárású terület kikerüléséhez nyújtott irányadásnál a radarirányító győződjön meg arról, hogy a légi jármű vissza tud-e térni a tervezett, vagy kijelölt repülési útvonalára a radar fedési területén belül, és ha ez nem látszik lehetségesnek, tájékoztassa a légi jármű vezetőjét a körülményekről.
Megjegyzés: Figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy bizonyos körülmények között a kedvezőtlen időjárás legaktívabb területe nem jeleníthető meg a radarernyőn.
8.6.10 Lényeges meteorológiai tájékoztatások bejelentése a meteorológiai szolgálatoknak
Jóllehet a radarirányítótól nem követelik meg, hogy különös figyelmet szenteljen az erős, heves csapadéknak, de amennyire a radarberendezés ezt lehetővé teszi, a radarernyőkön megfigyelt lényeges meteorológiai állapotok (pl. erős záporok, vagy jól meghatározható frontvonalak) helyzetére, intenzitására, kiterjedésére és mozgására vonatkozó tájékoztatást, amennyiben szükséges, jelentse az egységet kiszolgáló meteorológiai hivatalnak.
8.7 RADAR ALKALMAZÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL
Jelen pont előírásai - amikor radart használnak - tartalmazzák azokat az általános eljárásokat, amelyeket körzeti irányító szolgálat, vagy bevezető irányító szolgálat ellátása során alkalmazni kell. A bevezető irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos további előírásokat jelen Fejezet 8.9 pontja tartalmazza.
8.7.1 Feladatok
A radarernyőn megjelenített információk a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor az alábbi feladatok végrehajtására használhatók fel:
a) szükséges radarszolgáltatások nyújtása a jobb légtérkihasználás, a késések csökkentése, közvetlen útvonalakon történő repültetés, a legkedvezőbb repülési profil biztosítása, valamint a biztonság növelése céljából;
b) az induló légi járműveknek radarvektorálás biztosítása a gyors és hatékony indulások elősegítése, valamint az utazómagasságra történő gyors emelkedés céljából;
c) a légi járműveknek radarvektorálás biztosítása az esetleges konfliktusok megoldása céljából;
d) az érkező légi járműveknek radarvektorálás biztosítása a gyors és hatékony bevezetési sorrend kialakítása céljából;
e) radarvektorálás biztosítása a légi járművek navigációjának segítése céljából, pl. egy rádiónavigációs berendezésre történő, vagy attól távolodó repülése során, valamint kedvezőtlen időjárású területek elkerülése stb. érdekében;
f) elkülönítés biztosítása és a szabályszerű forgalomáramlás fenntartása, amikor egy radar-fedésterületen belül lévő légi járművel megszakad a rádióösszeköttetés;
g) a légi forgalom radaron történő folyamatos figyelemmel követése;
h) amikor alkalmazható, a légi forgalom előrehaladásának figyelemmel kísérése abból a célból, hogy a radar nélküli irányítónak biztosítsák:
(i) az irányítás alatt álló légi járműre vonatkozó pontosabb helyzettájékoztatást;
(ii) az egyéb forgalomra vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat; és
(iii) a légi járműveknek az irányítói engedélyekben foglaltaktól, beleértve a részükre engedélyezett útvonaltól és/vagy magasságtól történt, bármely jelentős eltérésre vonatkozó tájékoztatásokat.
8.7.2 Radarirányítás és radar nélküli irányítás alatt álló forgalom koordinálása
Megfelelő intézkedéseket kell foganatosítani valamennyi radart alkalmazó légiforgalmi irányító egységnél a radarirányítás alatt álló forgalomnak radar nélküli irányítás alatt álló forgalommal való koordinálására, valamint a radarral ellenőrzött légi járművek, és az összes többi ellenőrzött légi jármű közötti, megfelelő elkülönítés biztosítására. Ennek érdekében, állandó szoros kapcsolatot kell fenntartani a radarirányítók és a radar nélküli irányítók között.
8.7.3 Elkülönítések alkalmazása
Azok a tényezők, amelyeket a radarirányítónak figyelembe kell vennie az egyes esetekben alkalmazandó elkülönítés meghatározásához, hogy az elkülönítési minimumot ne sértsék meg, foglalják magukba a légi járművek relatív géptengely irányát és sebességét, a radarberendezés technikai korlátait, az irányító munkaterhelését és a rádiófrekvencia telítettség által okozott bármilyen nehézséget.
8.7.3.1 A 8.73.7, 8.7.3.8 és 8.8.3.2 pontokban foglaltakat kivéve, azonosított légi járművek között radarelkülönítés csak akkor alkalmazható, ha a légi járművek azonosítása minden valószínűség szerint mindvégig fenntartható.
8.7.3.2 A radarirányítás átadásának esetét kivéve, a radarirányítónak radar nélküli elkülönítést kell létrehoznia, mielőtt a radarirányítás alatt álló légi jármű eléri az irányító illetékességi körzetének határát, vagy mielőtt kilép a radarfedésből.
8.7.3.3 A radar helyzetszimbólumokon (RPS) és/vagy az elsődleges felderítő radar jeleinek (PSR) használatán alapuló radarelkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légi járművek helyzetét jelentő RPS és/vagy PSR középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
8.7.3.4 A PSR jelen és az SSR válaszjelen alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légi járművek helyzetét jelentő PSR jel és az SSR válaszjel középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
8.7.3.5 Az SSR válaszjelek felhasználásán alapuló radarelkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az SSR válaszjelek középpontja közötti távolság sohase legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
8.7.3.6 A megjelenített radarhelyzetjelek típusától és az alkalmazott radarelkülönítési minimumoktól függetlenül semmilyen körülmények között sem engedhető meg, hogy a radarhelyzetjelek szélei összeérjenek, hacsak függőleges elkülönítést nem biztosítottak az érintett légi járművek között.
8.7.3.7 Abban az esetben, amikor a radarirányítót olyan ellenőrzött légi járműről értesítették, amely abba a légtérbe lép be, vagy ahhoz közeledik, amelyen belül radarelkülönítést alkalmaznak, azonban radarral nem azonosította a légi járművet, tovább folytathatja a radarszolgáltatás adását az azonosított légi járműveknek, feltéve, hogy:
a) kellő biztosíték van arra, hogy az azonosítatlan ellenőrzött repülést SSR felhasználásával azonosítják vagy a repülést olyan típusú légi jármű hajtja végre, amelyről feltételezhető, hogy megfelelő visszavert elsődleges radarjelet ad abban a légtérben, amelyen belül radarelkülönítést alkalmaznak; és
b) a radarelkülönítést fenntartják a radarral ellenőrzött repülések és minden egyéb megfigyelt radarhelyzetjel között mindaddig, amíg az azonosítatlan, ellenőrzött légi járművet nem azonosították, vagy radar nélküli elkülönítést nem hoztak létre.
8.7.3.8 Radarelkülönítés alkalmazható egy éppen felszálló légi jármű és egy előzőleg már elindult légi jármű, vagy egyéb, radarral ellenőrzött forgalom között, ha kellő biztosíték van arra, hogy az induló légi járművet azonosítani fogják a futópálya végétől 1 NM-en (2 km) belül és, hogy abban az időpontban meglesz az előírt minimum.
8.7.3.9 * Nem alkalmazható radarelkülönítés az ugyanazon várakozási pont fölött várakozó légi járművek között. A várakozó és más légi járművek közötti vízszintes radarelkülönítési minimum nem lehet kevesebb, mint 10 NM (20 km), hacsak függőleges elkülönítést nem biztosítottak az érintett légi járművek között.
A várakozó és más légijárművek közötti vízszintes radarelkülönítési minimumot az illetékes légiforgalmi irányító szolgálat a légiközlekedési hatóság jóváhagyásával nem kevesebb, mint 5 NM (9,3 km)-re csökkentheti, ha dokumentált repülésbiztonsági értékelés alapján a csökkentett elkülönítés megfelel az elfogadható repülésbiztonsági szintnek.
8.7.3.10 A RADAR FEDÉSTERÜLETÉN BELÜLI LÉGI JÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE MACH-SZÁM TECHNIKÁN ALAPULÓ SEBESSÉG SZABÁLYOZÁS ALKALMAZÁSÁVAL.
8.7.3.10.1 A radar fedésterületen belül, az azonos útirányon és azonos utazómagasságon repülő légi járművek között radarral megfigyelt távolság és Mach-számban előírt sebesség kombinációján alapuló elkülönítési minimum alkalmazható, feltéve, hogy:
a) mindkét légi járművet radaron figyelik és mindvégig a radar fedésterületen belül maradnak; és
b) mindkét légi járműnek Mach-számban meghatározott sebességet jelöltek ki oly módon, hogy a hátul haladó légi jármű ugyanazon, vagy kisebb Mach-számban meghatározott sebességgel repüljön, mint az előtte haladó légi jármű.
8.7.3.10.2 A fenti 8.7.3.9 pontnak megfelelően hosszirányban elkülönített légi járművek átadása szomszédos irányítói munkahelyek vagy szomszédos ATC egységek között akkor lehetséges, ha a 8.7.5.2 a)-f) alpontjaiban szereplő feltételek teljesülnek.
8.7.3.10.3 A Mach-szám-technikán alapuló sebességszabályozás megköveteli, hogy:
a) a légi járműveknek tartaniuk kell a számukra utoljára meghatározott Mach-sebességet;
b) ha M.01 vagy nagyobb sebességváltoztatás válik szükségessé, a sebességváltoztatás előtt a légiforgalmi irányítást tájékoztatni kell. Ha előzetes tájékoztatásra nincs lehetőség (pl. turbulencia miatt), az érintett ATC egységet, amint lehet, tájékoztatni kell; és
c) az érintett ATC egység felkérésére a Mach-sebességet bele kell foglalni a normál helyzetjelentésekbe.
8.7.3.10.4 A Mach-szám-technikán alapuló elkülönítési eljárás alkalmazásakor - a koordináció csökkentése érdekében - az irányítók felkérhetik a légijármű-vezetőket, hogy a következő egységekkel/szektorokkal történő első rádióösszeköttetés felvételekor közöljék az engedélyezett Mach-számot. Felkérés esetén a légijármű-vezetőknek mindaddig közölniük kell az engedélyezett Mach-számot az első összeköttetés felvételekor, míg ennek felfüggesztésére külön engedélyt nem kapnak.
8.7.3.10.5 Az átadásra kerülő légi járművek vonatkozásában a Mach-szám-technikán alapuló elkülönítések alkalmazásának körülményeit és az alkalmazható elkülönítési minimumokat az érintett egységek között együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
8.7.4 Radarelkülönítési minimumok
Megjegyzés: A Budapest FIR-ben (Budapest ATS Központ és kapcsolódó irányító egységei által) alkalmazható radarelkülönítési minimumokat jelen előírás 8. Függeléke tartalmazza.
8.7.4.1 Hacsak az alábbi 8.7.4.2, 8.7.4.3 pontokban leírtaknak megfelelően, vagy a 6. Fejezetben az egymástól független, illetve egymástól függő párhuzamos megközelítések esetén másképp nincs előírva, a vízszintes radarelkülönítési minimum nem lehet kevesebb mint 5 NM (9,3 km).
8.7.4.2 A fenti 8.7.4.1 pontban szereplő 5 NM-es (9,3 km) radarelkülönítési minimum csökkenthető, de nem lehet kevesebb, mint:
a) 3 NM (5,6 km), amikor a radarberendezés képességei az adott helyen ezt lehetővé teszik; és
b) 2,5 NM (4,6 km) az egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végző légi járművek között, a futópálya végétől mért 10 NM-en (18,5 km) belül.
2,5 NM (4,6 km) csökkentett elkülönítési minimum alkalmazható feltéve, hogy:
(i) a leszálló légi járműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági ideje - mely lehet adatgyűjtésből, statisztikai elemzésekből és elméleti modelleken alapuló módszerek segítségével megállapított idő - nem haladja meg az 50 másodpercet;
(ii) jó fékhatást jelentettek és a futópálya-foglaltsági időt a futópálya szennyeződése - úgymint latyak, hó, vagy jég - jelentős mértékben nem befolyásolja;
(iii) megfelelő irányszög és távolság felbontású, 5 másodperc vagy kevesebb jelfrissítési idejű radarrendszert és alkalmas radarernyőt használnak; és
(iv) a repülőtéri irányító látással, gurító radarral (SMR), vagy földi mozgást irányító és ellenőrző rendszer (SMCGS) segítségével tudja ellenőrizni a használatos futópályát és a hozzá csatlakozó gurulóutakat;
(v) az alábbi 8.7.4.4 pontban leírt, a légi jármű keltette turbulencia esetére előírt radarelkülönítési minimumot nem alkalmazzák;
(vi) az irányító figyelemmel követheti a légi járművek megközelítési sebességét, és sebességszabályozással biztosítható, hogy az elkülönítés ne csökkenjen a minimum alá; és
(vii) a légi jármű üzemben tartói és a légi jármű vezetők tudatában vannak a futópálya gyors elhagyásának fontosságával, amikor a végső megközelítés során csökkentett elkülönítési minimumot alkalmaznak; és
(viii) a csökkentett elkülönítési minimum alkalmazására vonatkozó eljárások az AIP-ben közzé lettek téve.
8.7.4.3 Az alkalmazandó radarelkülönítési minimumokat a légiközlekedési hatóság határozza meg. Ehhez figyelembe kell vennie az adott radarrendszer technikai jellemzőit, a légi járműnek az RPS, PSR jel vagy SSR válaszjel középpontjához viszonyított helyzetét, valamint minden olyan tényezőt, amely a radartól származó információ pontosságát befolyásolhatja, például a légi jármű távolsága a radarállomástól.
8.7.4.4 Turbulencia esetén az alábbi radarelkülönítési minimumokat kell alkalmazni a 8.7.4.4.1 pontban megadott helyzetekben, a végső megközelítést végző vagy az indulás fázisában lévő légi járművek között:
| Légi jármű-kategóriák | |||
| Elöl haladó légi jármű | Hátsó légi jármű | Elkülönítési minimum | |
| NEHÉZ | NEHÉZ | 4 NM (7,4 km) | |
| KÖZEPES | 5 NM (9,3 km) | ||
| KÖNNYŰ | 6 NM (11,1 km) | ||
| KÖZEPES | KÖNNYŰ | 5 NM (9,3 km) |
Megjegyzés: A légi járművek turbulencia kategorizálására vonatkozó előírásokat lásd a 4. Fejezet 4.9 pontjában.
8.7.4.4.1 A 8.7.4.4 pontban szereplő minimumokat kell alkalmazni, ha:
a) egy légi jármű közvetlenül egy másik légi jármű mögött repül ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat (300 m) meg nem haladóan alatta, vagy
b) mindkét légi jármű ugyanazt a futópályát használja vagy olyan párhuzamos futópályákat használnak, melyek között az oldaltávolság kisebb, mint 760 m, vagy
c) egy légi jármű keresztezést hajt végre egy másik légi jármű mögött ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat (300 m) meg nem haladóan alatta.
Megjegyzés: Lásd a 8-1A és 8-1B ábrákat.
8-1A ábra. Közvetlenül egy másik légi jármű mögötti működés (lásd 8.7.4.4 és 8.7.4.4.1)
8-1B ábra. Egy másik légi jármű mögötti keresztezés (lásd 8.7.4.4 és 8.7.4.4.1)
8.7.5 A radarirányítás átadása
8.7.5.1 A radarirányítás átadását lehetőség szerint úgy hajtsák végre, hogy a radarszolgáltatás nyújtása folyamatos legyen.
8.7.5.2 Ahol SSR-t alkalmaznak és a radarrendszer lehetővé teszi a radarhelyzetjel megjelenítését a hozzá tartozó radarcímkével együtt, a légi járművek radarirányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely, vagy két szomszédos ATS egység között, előzetes szóbeli koordináció nélkül is megtörténhet, feltéve ha:
a) az átvevő irányító, az átvétel előtt, rendelkezik az átadni kívánt légi járműre érvényes, módosított repülési terv adatokkal, beleértve a légi jármű számára kijelölt egyedi SSR kódot is;
b) az átvevő irányító számára biztosított radarfedés olyan, hogy az érintett légi jármű a radarernyőn azelőtt megjelenik, mielőtt az átadást végrehajtják és a légi járművet lehetőleg még az első hívás vétele előtt azonosítják;
c) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van a radarirányítók között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé;
Megjegyzés: Az „azonnali” kifejezés olyan összeköttetést jelent, amely 2 másodpercen belüli kapcsolatfelvételt biztosít az irányítók között.
d) az átadási pontot vagy pontokat és az alkalmazás minden egyéb körülményét, úgymint a repülés irányát, a kijelölt magasságokat, az összeköttetés átadásának pontjait - különösképpen az azonos útvonalon haladó, két egymást követő, átadásra kerülő légi jármű között, az ernyőn megfigyelt, előírt legkisebb minimális távolságot - helyi utasításokban (központokon belüli átadásra) vagy két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodásban rögzítették;
e) az utasítások vagy a két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodások egyértelműen előírják, hogy az átvevő irányító az ilyen típusú radarirányítás-átadást bármikor felfüggesztheti, rendes körülmények között előzetes tájékoztatást követően;
f) az átvevő irányítót folyamatosan tájékoztatják a légi járműveknek átadás előtt kiadott olyan magasságra, sebességre vagy vektorálásra vonatkozó utasításról, melyek az átadási ponton annak várható repülési pályáját módosíthatják.
A fenti a)-f) pontokban leírt radarátadások alkalmazása esetén az egymást követő légi járművek között a minimális távolság az alábbi értékek egyike legyen:
(i) 10 NM, amikor SSR információt használnak, feltéve, hogy az érintett ATC egységek által használt radarok között legalább 30 NM radarátfedés biztosított, vagy
(ii) 5 NM, amikor a fenti (i) alpontban leírt feltételek biztosítottak és minden érintett ATC egység elektronikus segédeszközzel rendelkezik az átadás azonnali felismerésére és a radarátadás alatt álló légi jármű elfogadására.
Megjegyzés: A fenti - a radarirányítás átadása szóbeli koordinálás nélkül alkalmazható - elkülönítési minimumokat a két szomszédos ATC egység között megkötött körzeti együttműködési megállapodásokban, illetve helyi előírásokban kell rögzíteni.
8.7.5.3 Az átadásra kerülő, két egymást követő légi jármű közötti előírt minimális távolságot (lásd 8.7.5.2 d) pontot) és az előzetes tájékoztatást (lásd 8.7.5.2 e) pontot) minden idevonatkozó technikai, üzemeltetési és egyéb körülmények figyelembevételével kell meghatározni. Ha olyan körülmények adódnak, amelyek következtében ezek az előírt feltételek nem teljesíthetők, az irányítóknak a 8.7.5.4 pontban leírt eljárásokat kell alkalmazniuk mindaddig, amíg az akadályozó körülmények fennállnak.
8.7.5.4 Ahol elsődleges radart használnak és másodlagos radart is alkalmaznak, de ahol a 8.7.5.2 pontban előírtakat nem alkalmazzák, a légi járművek radarirányításának átadása, két szomszédos irányítói munkahely, vagy két szomszédos ATC egység között végrehajtható feltéve, ha:
a) a radarazonosságot átadták az átvevő radarirányítónak, vagy az azonosítást közvetlenül ő végezte;
b) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van a radarirányítók között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé;
c) a többi, radarral ellenőrzött légi járműtől való elkülönítés megfelel az érintett radarral felszerelt szektorok vagy egységek között a radarirányítás átadás esetére előírt minimumoknak;
d) az átvevő radarirányító tájékoztatást kapott a légi járműre vonatkozó, az átadási pontnál érvényes magassági, sebességi, vagy vektorálási utasításokról;
e) a légi járművel az átadó radarirányító tartja a rádióösszeköttetést mindaddig, amíg az átvevő radarirányító bele nem egyezett, hogy átveszi a felelősséget a légi járműnek nyújtott radarszolgáltatásért. Ezek után a légi járművet utasítsák, hogy térjen át a megfelelő frekvenciára, és a felelősség ettől a ponttól kezdődően az átvevő radarirányítóé.
8.7.5.5 A 8.7.3.9 pont szerint hosszirányban elkülönített légi járművek radarirányításának átadása a szomszédos irányítói munkahelyek vagy a szomszédos ATC egységek között végrehajtható azzal a feltétellel, hogy a 8.7.5.2 pont a)-f) alpontjaiban leírt követelményeknek eleget tesznek.
8.7.6 Sebességszabályozás
A légi járművek üzemeltetési lehetőségeinek figyelembevételével a radarirányító felkérheti a radarirányítás alatt álló légi járműveket, hogy meghatározott módon szabályozzák sebességüket a radarirányítás megkönnyítése, vagy a radarvektorálás szükségességének csökkentése érdekében.
Megjegyzés: A sebességszabályozásra vonatkozó utasításokkal kapcsolatos eljárásokat a 4. Fejezet 4.6 pontja tartalmazza.
8.8 KÉNYSZERHELYZETEK, VESZÉLYES HELYZETEK ÉS BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA
Megjegyzés: Lásd a 15. Fejezetet is.
8.8.1 Kényszerhelyzetek
8.8.1.1 Bármely kényszerhelyzetben lévő, vagy abban lévőnek ítélt légi jármű esetében a radarirányítónak minden segítséget meg kell adnia. Az itt előírt eljárások a helyzettől függően változhatnak.
8.8.1.2 Kényszerhelyzetben lévő légi jármű haladását a radarernyőn ellenőrizni és (amikor csak lehetséges) követni kell mindaddig, amíg a légi jármű ki nem lép a radar fedésterületéből, és helyzettájékoztatást kell adni mindazon légiforgalmi szolgálati egységnek, amely segítséget nyújthat a légi járműnek. Amikor csak lehetséges, a szomszédos radar szektor részére a radar átadást is el kell végezni.
Megjegyzés: Ha egy légi jármű vezetője, akit az ATC előzőleg arra utasított, hogy a transzpondert egy meghatározott kódon működtesse, kényszerhelyzeti állapotba kerül, rendes körülmények között ezt a kódot tartja meg, hacsak különleges esetekben másképp nem határozott, vagy más utasítást nem kapott. Amennyiben az ATC nem kérte egy kód beállítását, a légi jármű vezető a transzpondert „A” mód 7700 kódra állítja.
8.8.2 Összeütközési veszélyről szóló tájékoztatás
8.8.2.1 Amikor azt észlelik, hogy valamely azonosított, ellenőrzött légi jármű más, ismeretlen - megítélés szerint összeütközési veszélyt képező légi járművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az ellenőrzött légi jármű vezetőjét, amikor csak lehetséges:
a) tájékoztassák az ismeretlen légi járműről, és ha az ellenőrzött légi jármű kéri, vagy ha a radarirányító véleménye szerint a helyzet indokolja, javasolják olyan manőver végrehajtását, amellyel az összeütközési veszély elkerülhető; és
b) értesítsék, amikor az összeütközési veszély megszűnt.
8.8.2.2 Amikor egy ellenőrzött légtéren kívül működő azonosított IFR repülés egy másik légi járművel konfliktust jelentő útvonalon halad, a légi jármű vezetőjét:
a) tájékoztassák arról, hogy összeütközési veszélyt elkerülő manőver válik szükségessé. Ha a légi jármű vezetője ezt kéri, vagy ha a radarirányító véleménye szerint a helyzet ezt megköveteli, javasolják ilyen manőver végrehajtását; és
b) értesítsék, amikor az összeütközési veszély megszűnt.
8.8.2.3 A konfliktust jelentő útvonalon észlelt forgalomra vonatkozó tájékoztatásokat, amikor csak lehetséges, a következőképpen kell megadni:
a) a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos iránya órairányokban (1-12) megadva;
b) a konfliktust jelentő forgalom távolsága mérföldekben;
c) a konfliktust jelentő forgalom látszólagos haladási iránya;
d) a légi jármű magassága és típusa, vagy ha ez ismeretlen, akkor a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos sebessége, például: lassú vagy gyors.
8.8.2.4 Az SSR „C” módból származó magassági tájékoztatást még akkor is, ha azt nem ellenőrizték, használják fel az összeütközési veszélyről szóló tájékoztatásban, mivel ez a tájékoztatás, különösen, ha ismeretlen légi járműtől származik (pl. egy VFR légi járműtől), ismert légi járműnek megadva, megkönnyítheti az összeütközési veszély helyének behatárolását.
8.8.2.4.1 Ha az SSR „C” módból származó magasságtájékoztatást ellenőrizték, a tájékoztatást a légijármű-vezetőknek világos és félreérthetetlen módon kell továbbítani. Amennyiben a magasságtájékoztatást nem ellenőrizték, annak pontossága kétes értékű és erre a légijármű-vezető figyelmét fel kell hívni.
8.8.3 Berendezések meghibásodása
8.8.3.1 LÉGI JÁRMŰ RÁDIÓ-ADÓBERENDEZÉS ÜZEMZAVARA
8.8.3.1.1 Ha a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakad a légi járművel, a radarirányító először azt állapítsa meg, hogy a légi jármű vevőkészüléke működik-e vagy sem. A radarirányító adjon a légi járműnek az addig használt frekvencián olyan értelmű utasítást, amit egy meghatározott manőver elvégzésével nyugtáz, figyelje meg a légi jármű útirányát, vagy a légi járműnek IDENT működtetésére, vagy kódváltásra adjon utasítást.
Megjegyzés: A transzponderrel felszerelt és rádióösszeköttetést elvesztett légi jármű transzponderét „A” mód 7600-as kódra állítja.
8.8.3.1.2 Amennyiben a 8.8.3.1.1 pontban leírt eljárás sikertelen, azt meg kell ismételni valamennyi más, rendelkezésre álló frekvencián, amelyen feltételezhető, hogy a légi jármű esetleg figyel.
8.8.3.1.3 Mindkét, a 8.8.3.1.1 és a 8.8.3.1.2 pontban leírt esetben, a manőverek elvégzésére vonatkozó bármely utasításnak olyannak kell lennie, hogy a légi jármű a vett utasítások végrehajtását követően visszatérjen az érvényes, engedélyezett útirányára.
8.8.3.1.4 Ahol SSR rendelkezésre áll - és a 8.8.3.1.1 pontban leírtak szerint megállapították, hogy a légi jármű rádió-vevőkészüléke működik - a transzponderrel felszerelt légi járművek irányítása folytatódhat, melynek során a légi jármű a kiadott engedélyeket kódváltásokkal, vagy IDENT adásokkal nyugtáz.
8.8.3.2 LÉGI JÁRMŰ TELJES RÁDIÓHIBÁJA
Amikor egy teljes rádióhibás, ellenőrzött légi jármű olyan légtérben és repülési szinteken működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol radarelkülönítést alkalmaznak, akkor a radarelkülönítés alkalmazása folytatható. Ha viszont a rádióhibás légi járművet nem azonosították, akkor radarelkülönítést kell alkalmazni a radarirányítás alatt álló légi járművek és a rádióhibás légi jármű várható útvonalán megfigyelt, valamennyi azonosítatlan légi jármű között mindaddig, amíg ismeretessé válik, vagy biztonsággal feltételezhető, hogy a rádióhibás légi jármű átrepülte az adott légteret, leszállt, vagy másfelé repült el.
8.8.3.3 LÉGI JÁRMŰ TRANSZPONDER HIBÁJA OLYAN LÉGTÉRBEN, AHOL MŰKÖDŐ TRANSZPONDER HASZNÁLATA KÖTELEZŐ.
8.8.3.3.1 Amikor a felszállást követően hibásodik meg a transzponder, és a légi jármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő transzponder használata kötelező, az érintett ATC egységeknek törekedniük kell a repülés folyamatos biztosítására a repülési terv szerint az első tervezett leszállási helyig. Azonban akár a TMA-kban akár az útvonalon, bizonyos forgalmi helyzetekben a repülés folytatása nem lehetséges különösen akkor, ha a hiba a felszállást követően jelentkezik. Ekkor a légi járműtől megkívánhatják, hogy forduljon vissza az indulási repülőtérre, vagy az érintett légi jármű üzemben tartó és az ATC számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren szálljon le.
8.8.3.3.2 Amennyiben a transzponder a felszállás előtt hibásodik meg, és azon a repülőtéren nem képesek a transzpondert üzemképes állapotba hozni, az érintett légi járműnek engedélyezzék a legrövidebb úton a továbbrepülést a legközelebbi alkalmas olyan repülőtérre, ahol a hiba kijavítható. Amikor ilyen légi jármű számára a repülésre szóló engedélyt megadják, az ATC vegye figyelembe a tényleges vagy várható forgalmi helyzetet és szükség szerint az érintett repülés számára módosított felszállási engedélyt, magasságot és útvonalat adhat. A repülés folyamán további módosítások válhatnak szükségessé.
8.8.4 A radarberendezés üzemzavara
8.8.4.1 A levegő-föld rádióösszeköttetést nem érintő teljes radarüzemzavar esetén a radarirányítónak radar nélküli elkülönítést kell létrehoznia a légi járművek között.
8.8.4.2 Amennyiben a szabvány radar nélküli elkülönítés nem hozható létre azonnal, átmenetileg kényszer intézkedésként, a szabvány magassági elkülönítés helyett felezett függőleges elkülönítés alkalmazható.
8.8.4.3 Azt az esetet kivéve, amikor biztosan tudott, hogy a radarhiba csak egy nagyon rövid időre korlátozódik, megfelelő lépéseket kell tenni a körzetbe belépő légi járművek számának olyan mértékű korlátozására, hogy az radar nélkül is biztonságosan kezelhető legyen.
8.9 RADAR ALKALMAZÁSA A BEVEZETŐ IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL
8.9.1 Általános előírások
8.9.1.1 A bevezető irányító szolgálat által használt radarrendszereknek alkalmasaknak kell lenniük a szolgálat feladatainak és a nyújtandó szolgáltatások végrehajtására.
8.9.1.2 A párhuzamos ILS megközelítések megfigyelésére szolgáló radarrendszereknek meg kell felelniük a 6. Fejezetben szereplő előírásoknak.
8.9.2 Feladatok
A radarernyőn megjelenített információ a bevezető irányító szolgálat ellátásakor az alábbi egyéb feladatok elvégzésére használható fel:
a) az érkező légi járművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan a légi jármű vezetője maga hajtja végre a végső megközelítést;
b) párhuzamos ILS megközelítések radarral történő megfigyelésére és a légi járműveknek a biztonsági zóna (NTZ) lehetséges, vagy tényleges megsértése esetén utasítások adására;
Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6. 7 pontját.
c) az érkező légi járművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan a látással történő megközelítés végrehajtható;
d) az érkező légi járművek egy olyan pontra történő radarvektorálására, ahonnan PAR bevezetés vagy SRA bevezetés végrehajtható;
e) a légijármű-vezető által végrehajtott egyéb megközelítések radarral történő megfigyelésére;
f) a fentiekben leírt eljárásoknak megfelelően:
(i) légtérellenőrző radarbevezetések (SRA);
(ii) precíziós radar (PAR) bevezetések végrehajtására; és
g) radarelkülönítés biztosítására:
(i) az egymást követő induló légi járművek;
(ii) az egymást követő érkező légi járművek; és
(iii) az induló és az azt követő érkező légi járművek között.
8.9.3 Általános bevezető radar eljárások
8.9.3.1 A radarbevezetésekre vonatkozóan helyi előírásokkal kell biztosítani, hogy a repülőtéri irányító az érkező légi járművek bevezetési sorrendjéről, valamint az ilyen légi járműnek kiadott utasításokról és korlátozásokról tájékoztatást kapjon, annak érdekében, hogy az elkülönítés a repülőtéri irányítónak történő irányítás átadását követően is megmaradjon.
8.9.3.2 A bevezetéshez történő radarvektorálás megkezdésekor vagy azt megelőzően tájékoztatni kell a légi jármű vezetőjét a megközelítés típusáról és a használatos futópályáról.
8.9.3.3 A műszeres megközelítésre radarral vektorált légi jármű vezetőjét helyzetéről, a radarirányítónak a végső megközelítés megkezdése előtt legalább egyszer tájékoztatnia kell.
8.9.3.4 Távolságtájékoztatások adásakor a radarirányítónak meg kell határoznia azt a pontot vagy navigációs berendezést, amelyre a tájékoztatás vonatkozik.
8.9.3.5 A radarirányító utasításainak megfelelően végrehajtott kezdeti és közbenső megközelítés a megközelítés azon szakaszait foglalja magában, amely a végső megközelítésre történő radarvektorálás megkezdésétől a légi jármű a végső egyenesen való repülésének kezdetéig tart, és a légi jármű:
a) ráállt a végrehajtani kívánt bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés által kijelölt végső megközelítési útvonalra; vagy
b) jelenti, hogy képes látás utáni megközelítést végrehajtani; vagy
c) készen áll SRA bevezetés megkezdésére; vagy
d) átadták a PAR irányítónak.
8.9.3.6 A végső megközelítésre radarvektorálással ráhelyezett légi járműnek a végső megközelítési útvonalra való felzárkózására kiszámított géptengely irányt, vagy géptengely iránysorozatot kell adni. Az utoljára kiadott iránynak olyannak kell lennie, hogy legalább 1NM szintrepülést tegyen lehetővé, mielőtt a légi jármű elérné a meghatározott, vagy névleges siklópályát, amennyiben MLS, ILS megközelítést, vagy radar bevezetést végez és biztosítani kell a végső egyenesre 45°-kal, vagy attól kisebb szöggel történő felzárkózást.
Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.7.3.2 pontját a radarvektorálással végrehajtott, egymástól független párhuzamos megközelítésre vonatkozóan.
8.9.3.7 Amennyiben valamely légi járműnek olyan radarvektort adnak, amely a légi járművet átviszi a végső megközelítési egyenesen, erről a légijármű-vezetőt megfelelő módon tájékoztatni kell, megadva számára a radarvektor okát.
8.9.4 Vektorálás a légijármű-vezető által végrehajtott végső megközelítést kiszolgáló berendezésre.
8.9.4.1 Azt a légi járművet, amelyet valamely végső megközelítést kiszolgáló berendezésre vektorálnak utasítani kell, hogy jelentse, amikor ráállt a végső megközelítési útirányra. A megközelítésre adott engedély előzze meg a légi jármű azon jelentését, hogy ráállt valamely szabvány bevezető berendezésre, hacsak a körülmények az engedély ilyen időben történő kiadását nem zárják ki. Rendes körülmények között a radarvektorálás akkor ér véget, amikor a légi jármű eltér a számára utoljára kiadott iránytól, hogy ráálljon a végső megközelítési egyenesre.
8.9.4.2 Ugyanazon végső megközelítési egyenesen egymást követő légi járművek közötti radarelkülönítés biztosításáért a radarirányító felelős, kivéve, amikor az irányítás felelőssége a megfelelő radarinformációval rendelkező repülőtéri irányítónak a helyi eljárásokban és/vagy együttműködési megállapodásban rögzítettek szerint az irányítás felelőssége átadásra került.
8.9.4.3 A végső megközelítési egyenesen egymást követő légi járművek irányítás átadását a radarirányítótól a repülőtéri irányítónak a helyi eljárásokban és/vagy együttműködési megállapodásban előírtak szerint kell végrehajtani.
8.9.4.4 A repülőtéri irányítónak történő összeköttetés átadásnak egy olyan pontnál - vagy időben - kell megtörténnie, amikor a leszállási engedély vagy egyéb eltérő utasítás a légi jármű számára még kellő időben kiadható.
8.9.5 Vektorálás látással történő megközelítéshez
Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.5.3 pontját is.
8.9.5.1 A radarirányító látással történő megközelítéshez a légi jármű radarvektorálását akkor kezdeményezheti, amikor a jelentett felhőalap a radarvektoráláshoz előírt minimális tengerszint feletti magasság felett van és a meteorológiai körülmények kellő biztosítékot jelentenek arra vonatkozóan, hogy a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtható.
8.9.5.2 A látással történő megközelítési engedély csak azután adható ki, miután a légi jármű vezetője jelentette, hogy látja a repülőteret vagy az előtte haladó légi járművet, amikor - rendes körülmények között - a radarvektorálás befejeződik.
8.9.6 Radarbevezetések
8.9.6.1 ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK
8.9.6.1.1 Mialatt a radarirányító a légtérellenőrző radar- vagy precíziós radarbevezetés végrehajtásával van elfoglalva, nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.
8.9.6.1.2 A radarbevezetéseket végző radarirányítóknak rendelkezniük kell az adott bevezetési típusokra megállapított akadálymentes tengerszint feletti magasság (OCA)/ akadálymentes földfelszín feletti magasság (OCH) értékekkel.
8.9.6.1.3 A radarbevezetés megkezdése előtt tájékoztatni kell a légi járművet:
a) a használatos futópályáról,
b) az alkalmazandó OCA/OCH értékről,
c) az elméleti siklópálya szögéről, és amennyiben a légi jármű vezetője azt kérte, a megközelítőleg tartandó süllyedési mértékről,
d) a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárásról, ha ilyet az AIP-ben nem tettek közzé.
8.9.6.1.4 Ha egy radarbevezetés valamely ok miatt nem folytatható, a légi járművet azonnal értesítsék, hogy a radarbevezetés vagy annak folytatása nem lehetséges. Ha a megközelítés radarberendezés használata nélkül lehetséges, vagy ha a légi jármű vezetője jelenti, hogy a megközelítést látással be tudja fejezni, a megközelítés folytatható, egyéb esetben módosított engedélyt kell kiadni.
8.9.6.1.5 A radarbevezetés alatt lévő légi járművet emlékeztessék a végső bevezetés során a futóművek kibocsátásának és rögzítésének ellenőrzésére.
8.9.6.1.6 A radarirányítónak értesítenie kell a repülőtéri irányítót, amikor a radarbevezetés alatt lévő légi jármű kb. 8 NM-re (15 km) van a földetérési ponttól. Ha a radarirányító a leszállási engedélyt ekkor nem kapta meg, egy további közleményben, 4 NM-ra (8 km) a földetérési ponttól, ismét kérnie kell a leszállási engedélyt.
8.9.6.1.7 A repülőtéri irányítótól kapott leszállási engedélyt, vagy bármely más ettől eltérő engedélyt, rendes körülmények között, a radarirányítónak továbbítania kell a légi jármű számára, mielőtt az eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot.
8.9.6.1.8 A radarbevezetés alatt lévő légi járművet:
a) utasítsák megszakított megközelítés végrehajtására:
(i) amikor úgy tűnik, hogy a légi jármű a végső megközelítés során veszélyes helyzetben van; vagy
(ii) ha a forgalmi körülmények megkövetelik; vagy
(iii) ha a radarirányító nem kapott leszállási engedélyt addig az időpontig, amikorra a légi jármű eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot vagy más, a repülőtéri irányító toronnyal egyeztetett távolságot; vagy
iv) a repülőtéri irányító utasítására; vagy
b) javasolják a légi járműnek, hogy mérlegelje megszakított megközelítés végrehajtását:
(i) amikor a légi jármű olyan helyzetbe kerül, amelyből úgy tűnik, hogy a bevezetés nem fejezhető be sikeresen; vagy
(ii) ha a légi jármű a megközelítés utolsó 2 NM-es (4 km) szakasza alatt jelentős időtartamon keresztül nem látható a radarernyőn; vagy
(iii) ha a légi jármű helyzete, vagy azonossága kétséges a végső bevezetés bármely szakaszán. Minden ilyen esetben adják meg a légijármű-vezetőnek az utasítás vagy javaslat okát.
8.9.6.1.9 Ha rendkívüli körülmények mást nem követelnek meg, a megszakított megközelítésre vonatkozó radarutasítások legyenek összhangban az előírt megszakított megközelítési eljárásokkal és tartalmazzák azt a magasságot, amelyre a légi járműnek emelkednie kell, valamint irányutasításokat, melyek a légi járművet, a megszakított megközelítési területen belül tartják, az ilyen eljárás végrehajtása során.
8.9.7 Végső bevezetési eljárások
8.9.7.1 LÉGTÉRELLENŐRZŐ RADARBEVEZETÉS (SRA)
8.9.7.1.1 Amikor precíziós bevezetőradar (PAR) áll rendelkezésre, kizárólag légtérellenőrző radar segítségével történő végső bevezetés (SRA) nem végezhető, hacsak a meteorológiai körülmények nem olyanok, hogy az SRA bevezetés minden bizonnyal sikeresen végrehajtható.
8.9.7.1.2 SRA bevezetés csak megfelelően telepített és olyan radarernyővel felszerelt berendezéssel végezhető, amelyet elláttak a használandó futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzet, és a földetérési ponttól való távolságot pontosan feltüntető eszközzel.
8.9.7.1.3 SRA bevezetés közben a radarirányítónak a következőket kell végrehajtania:
a) a végső megközelítés megkezdésekor, vagy előtte, tájékoztatnia kell a légi járművet arról a pontról, amelynél az SRA bevezetés befejeződik;
b) tájékoztatnia kell a légi járművet, amikor ahhoz a ponthoz közeledik, amelynél a számítás szerint meg kell kezdenie a süllyedést, és közvetlenül mielőtt elérné ezt a pontot. Tájékoztatnia kell az OCA/OCH értékről és utasítania kell, hogy süllyedjen és ellenőrizze az alkalmazható minimumokat;
c) oldalszög-utasításokat kell adnia a precíziós bevezetőtechnikának megfelelően (lásd a 8.9.7.2.4 pontot);
d) a 8.9.7.1.4 pontban foglaltak kivételével, a földetérési ponttól mért távolságot általában 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania;
e) azokat az előre kiszámított magasságokat, amelyeket a légi járműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy a siklópályán maradjon, szintén 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania ugyanakkor, amikor a távolságot;
f) az SRA bevezetést be kell fejeznie:
(i) a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságnál, a 8.9.7.1.4 pontban foglaltak kivételével; vagy
(ii) mielőtt a légi jármű belép egy összefüggő radarzavar-területre; vagy
(iii) amikor a légi jármű azt jelenti, hogy látással történő megközelítést tud végrehajtani, attól függően, hogy melyik a korábbi.
8.9.7.1.4 Amikor a légiközlekedési hatóság megállapítása szerint a radarberendezés pontossága megengedi, az SRA bevezetés folytatható a küszöbig vagy a földetérési ponttól 2 NM-nél (4 km) kisebb, meghatározott távolságra lévő pontig, mely esetben:
a) a távolsági és magassági tájékoztatásokat 0,5 NM-enként (1 km) kell továbbítani,
b) az adás nem hagyható abba 5 másodpercnél hosszabb időre, mialatt a légi jármű a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságon belül van;
c) a radarirányító nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.
8.9.7.1.5 Azokat a magasságokat, amelyeket a légi járműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy az előírt siklópályán maradjon és a magasságokhoz tartozó, földetérési ponttól mért távolságokat, előre ki kell számítani, és biztosítani kell, hogy azok a radarirányítónak munkahelyi segédletként mindenkor rendelkezésére álljanak.
8.9.7.2 PRECÍZIÓS RADAR (PAR) BEVEZETÉS
8.9.7.2.1 A PRECÍZIÓS BEVEZETŐ RADARIRÁNYÍTÓ FELADATAI
Mialatt a radarirányító precíziós bevezetés ellátásával van elfoglalva, nem felel más feladatért, csak azokért, amelyek az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatosak.
8.9.7.2.2 IRÁNYÍTÁS ÁTADÁSA
A légi jármű irányítását PAR bevezetésnél legalább 1 NM-mel (2 km) azon pont előtt kell átadni a precíziós bevezető radarirányítónak, ahol a légi jármű a siklópályát eléri.
8.9.7.2.3 ÖSSZEKÖTTETÉSEK
Amikor a légi jármű irányítását átveszi a precíziós bevezető radarirányító, összeköttetési ellenőrzést kell elvégeznie a PAR bevezetés során használandó frekvencián, és a légi jármű vezetőjével közölnie kell, hogy az adás további nyugtázására nincs szükség. Ezek után az adást nem lehet abbahagyni 5 másodpercnél hosszabb ideig, miközben a légi jármű a végső megközelítési egyenesen van.
8.9.7.2.4 OLDALSZÖG-TÁJÉKOZTATÁSOK ÉS HELYESBÍTÉSEK
8.9.7.2.4.1 A légi járművet rendszeres időközökben tájékoztatni kell a futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetéről. Szükség szerint irányhelyesbítéseket kell adni a légi járműnek, a meghosszabbított középvonalra való visszavezetés érdekében.
8.9.7.2.4.2 Oldalszög eltérések esetében a légi jármű vezető nem helyesbítheti az eltéréseket, hacsak kimondottan nem utasítják arra.
8.9.7.2.5 MAGASSÁGI TÁJÉKOZTATÁSOK ÉS HELYESBÍTÉSEK.
8.9.7.2.5.1 A légi járművet tájékoztatni kell, amikor a siklópálya elérési pontjához közeledik. Közvetlenül mielőtt a siklópályát elérné, utasítani kell, hogy kezdje meg a süllyedést és ellenőrizze az alkalmazható elhatározási magasságot (DA/DH). Ezek után a légi járművet rendszeres időközönként tájékoztatni kell a siklópályához viszonyított helyzetéről. Ha helyesbítésekre nincs szükség, rendszeres időközönként arról kell tájékoztatni a légi járművet, hogy a siklópályán van. A siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légi járműnek azon utasításokkal együtt, hogy szabályozza a süllyedés mértékét, amennyiben a légi jármű által végzett helyesbítés nem látszik kielégítőnek. Akkor is tájékoztatni kell a légi járművet, amikor elkezdi a siklópályához való visszatérést és közvetlenül, mielőtt azt elérné.
8.9.7.2.5.2 A siklópályától való eltérések esetében a légijármű-vezető helyesbítő ténykedést végezhet az irányító által megadott tájékoztatások alapján, még akkor is, ha annak elvégzésére kifejezetten nem utasítják.
8.9.7.2.5.3 Mielőtt a légi jármű elérné a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot, vagy gyorsabb légi jármű esetén szükségszerűen ennél nagyobb távolságban, bizonyos fokú eltérés megengedhető a siklópályától és nem kell pontosan megadni a tényleges láb (vagy méter) értéket a siklópálya felett vagy alatt, hacsak nem követelmény a változás mértékének, vagy az eltérés értékének hangsúlyozása. Ezt követően a siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légi járműnek, lehetőleg meghatározott távolságokban kifejezve (láb vagy méter), hogy mennyivel repül a siklópálya felett vagy alatt. A légi járműnek nyújtott tájékoztatást oly módon kell hangsúlyozni, hogy az rendes körülmények között kielégítő legyen a légijármű-vezető azonnali cselekvéséhez, amikor az szükséges [pl. MÉG mindig 60 lábbal (20 m) alatta].
8.9.7.2.5.4 Amennyiben a magassági egység meghibásodna a PAR bevezetés alatt, erről a radarirányítónak azonnal tájékoztatnia kell a légi járművet. Ha lehetséges, át kell térnie SRA bevezetésre, tájékoztatva a légi járművet a módosított OCA/OCH értékről, vagy adjon utasítást a bevezetés megszakítására.
8.9.7.2.6 TÁVOLSÁG TÁJÉKOZTATÁSOK
A földetérési ponttól mért távolság 1 NM-enként (2 km) adandó meg, amíg a légi jármű el nem éri a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságot. Ezt követően a távolsági tájékoztatásokat gyakrabban kell megadni, azonban elsőbbséget kell adni az oldalszög- és magasságtájékoztatásoknak és utasításoknak.
8.9.7.2.7 PRECÍZIÓS RADAR (PAR) BEVEZETÉS BEFEJEZÉSE
A PAR bevezetés akkor fejeződik be, amikor a légi jármű eléri azt a pontot, ahol a siklópálya az OCA/OCH-t keresztezi. Ettől függetlenül a tájékoztatás adását folytatni kell egészen addig, amíg a légi jármű el nem éri a küszöböt. A bevezetés megfigyelése és a tájékoztatások adása a precíziós radarirányító megítélése szerint a földetérési pontig folytatható, amely esetben a légi járművet értesíteni kell, amikor a küszöb felett van.
8.9.7.2.8 MEGSZAKÍTOTT MEGKÖZELÍTÉSEK
Amikor a magassági radarernyőn a jelmozgás azt mutatja, hogy a légi jármű valószínűleg megszakított megközelítést kezdett el, a radarirányítónak az alábbiak szerint kell eljárnia:
a) ha elég idő áll rendelkezésre, hogy a légi jármű vezetőjétől választ kapjon [pl. amikor a légi jármű 2 NM-nél (4 km) távolabb van a földetérési ponttól], a radarirányító közölje a légi járművel a siklópályától való eltérés nagyságát, és kérdezze meg a légi jármű vezetőjét, hogy megszakított megközelítést kíván-e végezni. Ha ezt a légijármű-vezető megerősíti, a radarirányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat (lásd a 8.9.6.1.8 pontot);
b) ha nem áll elég idő rendelkezésre, hogy a légijármű-vezetőtől választ kapjon [pl. amikor a légi jármű 2 NM-re (4 km), vagy közelebb van a földetérési ponthoz], a precíziós radarbevezetést folytatnia kell, hangsúlyozva a légi jármű eltérését, és fejezze be a bevezetést a rendes befejezési pontnál. Ha a magassági információ arra enged következtetni - a rendes befejezési pont előtt vagy utána -, hogy a légi jármű megszakított megközelítést végez, a radarirányítónak fel kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat (lásd a 8.9.6.1.8 pontot).
8.10 RADAR HASZNÁLATA A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLATNÁL
8.10.1 Légtérellenőrző radar
8.10.1.1 A repülőtéri irányító szolgálat ellátása során a légtérellenőrző radar az alábbiakra használható:
a) a végső egyenesen lévő légi jármű radarmegfigyelésére;
b) a repülőtér közelében működő más légi járművek radarmegfigyelésére;
c) radarelkülönítés létrehozására egymást követő induló légi járművek között; és
d) a VFR repüléseknek navigációs segítség nyújtására.
8.10.1.2 A CTR-en belül IFR szerint működő légi járművek radar vektorálása csak akkor lehetséges, ha a CTR területére megállapított radar vektorálási magasság azt lehetővé teszi.
8.10.1.3 Rendkívüli körülmények (pl. kényszerhelyzetek) kivételével különleges VFR repülések radarvektorálása tilos.
8.10.1.4 Különös figyelemmel kell eljárni a VFR repülések radarvektorálásakor, biztosítva, hogy az érintett légi járművek véletlenül se kerüljenek műszeres meteorológiai körülmények közé.
8.10.1.5 A repülőtéri irányító szolgálat ellátásakor a radar használata nem élvezhet elsőbbséget a repülőtéri forgalom látással történő megfigyelésével szemben.
Megjegyzés: A repülőtéri forgalom irányítása alapvetően a repülőtéri irányítónak a munkaterület és a repülőtér közelének látással történő megfigyelésén alapul.
8.10.2 * Repülőtéri gurítóradar (Surface Movement Radar - SMR) vagy földi mozgást irányító és ellenőrző rendszer (Surface Movement Guidance and Control System - SMGCS) használata
8.10.2.1 ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK
8.10.2.1.1 Az SMR vagy az SMGCS használatának összhangban kell lennie az adott repülőtér működési feltételeivel és követelményeivel (pl. a látási feltételek, forgalmi sűrűség, a repülőtér elrendezése).
8.10.2.1.2 Az SMR-nek vagy az SMGCS-nek a lehetőségekhez mérten képesnek kell lennie valamennyi légijármű és más, a munkaterületen működő jármű tiszta és félreérthetetlen felderítésére és megjelenítésére.
8.10.2.1.3 A légijárművek és más járművek helyzetének megjelenítése történhet szimbolikus vagy nem szimbolikus formában. Ahol a címke megjelenítésre mód van, a berendezésnek képesnek kell lennie a légijárművek és más járművek kézi vagy automatikus úton történő azonosítására.
8.10.2.2 FELADATOK
8.10.2.2.1 Az SMR-t vagy az SMGCS-t a munkaterületen lévő forgalom látással történő megfigyelésének kiegészítésére, továbbá a munkaterület szemmel be nem látható részein működő forgalom megfigyelésére kell használni.
8.10.2.2.2 Az SMR vagy az SMGCS ernyőn megjelenített információ az alábbiak elősegítésére használható fel:
a) a munkaterületen lévő légijárművek és járművek megfigyelésére, a számukra adott engedélyek és utasítások megfelelő végrehajtásának ellenőrzésére,
b) annak megállapítására, hogy a futópálya szabad-e a felszállás vagy leszállás végrehajtására,
c) a munkaterületen vagy annak közelében működő, mérvadó helyi forgalomról szóló tájékoztatásra,
d) a munkaterületen lévő légijárművek vagy járművek helyzetének megállapítására,
e) amikor az irányító szerint szükséges, vagy a légijármű vezetője azt kéri, gurulási irány tájékoztatás adásához (az ilyen tájékoztatás a különleges körülményeket, pl. kényszerhelyzetet kivéve nem továbbítható géptengely irányként a légijármű számára), valamint
f) a mentésben részt vevő járművek számára segítség- és tanácsadásra.
8.10.2.3 LÉGIJÁRMŰVEK AZONOSÍTÁSA
SMR vagy SMGCS használata esetén a légijárművek azonosítása az alábbi eljárások közül egy vagy több alkalmazásával történhet:
a) egy bizonyos, megjelenített helyzetjel összehasonlítása:
(i) az irányító által látással megfigyelt légijármű helyzettel,
(ii) a légijármű vezetője által jelentett helyzettel, vagy
(iii) a helyzetképernyőn megjelenített és azonosított helyzet kijelzéssel,
b) azonosság átadásával,
c) automatikus azonosítási eljárással.
8.11 RADAR ALKALMAZÁSA A REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLATNÁL
Megjegyzés: A radarnak a repüléstájékoztató szolgálat ellátása során történő alkalmazása nem mentesíti a légi jármű parancsnokát semmilyen felelősség alól, beleértve a repülési terv bármely javasolt módosítására vonatkozó végső döntést.
8.11.1 Feladatok
8.11.1.1 A radarernyőn látható információk az azonosított légi járműveknek az alábbi szolgáltatások nyújtására használhatók fel:
a) a radarral azonosított légi járműre nézve konfliktust jelentő útvonalon észlelt más légi járműről szóló tájékoztatások és kitérési ténykedésre vonatkozó javaslatok vagy tanácsok;
b) kedvezőtlen időjárási helyzetre vonatkozó tájékoztatások, és ha lehetséges, a kedvezőtlen időjárású körzetek kikerülésére adott tanácsok (lásd a 8.6.9.2 pont megjegyzését);
c) a légi jármű navigációját segítő tájékoztatás.
8.11.1.2 Légiforgalmi radartanácsadó szolgálat.
Amikor a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásához radart használnak, az eljárásoknak a 8.2 pontban (radar alkalmazása a légiforgalmi irányító szolgálatoknál) foglaltaknak megfelelően kell eljárni, figyelembe véve azokat a feltételeket és korlátozásokat, amelyek a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására vonatkoznak, a 9. Fejezet 9.1.4 pontban leírtak szerint.
9.1 REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT
9.1.1 A repülések haladására vonatkozó tájékoztatások nyilvántartása és továbbítása
Azon repülések - beleértve a nehéz vagy közepes, személyzet nélküli szabad ballonokat is - tényleges haladására vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek nem tartoznak sem légiforgalmi irányító szolgálat, sem tanácsadó szolgálat illetékessége alá:
a) a FIR azon légiforgalmi szolgálati egységei tartsák nyilván, amelyben a légi jármű működik, és oly módon, hogy azok rendelkezésre álljanak betekintés céljából és arra az esetre, amikor kutató- és mentőtevékenységhez azt kérik;
b) a légiforgalmi szolgálati egység a 10. Fejezet 10.2.2 pontjában foglaltaknak megfelelően továbbítsa a tájékoztatásokat a többi érdekelt légiforgalmi szolgálati egység részére, amikor szükséges.
9.1.2 A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősség átadása
A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősséget valamely repülésre vonatkozóan egy FIR-ben illetékes ATS egység a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek rendes körülmények között, a közös FIR határ átrepülésének időpontjában adja át.
Amennyiben a 8. Fejezet 8.2.1 pontjának megfelelően koordinálásra van szükség, de a kommunikációs berendezések ezt nem teszik lehetővé, amennyire lehetséges, az átadó ATS egységnek a repüléstájékoztató szolgáltatást addig kell nyújtania, ameddig a légi jármű nem létesít kétoldalú összeköttetést azzal az illetékes ATS egységgel, melynek a repüléstájékoztató körzetébe belép.
9.1.3 Tájékoztatások továbbítása
9.1.3.1 A TOVÁBBÍTÁS MÓDOZATAI
9.1.3.1.1 A 9.1.3.2.1 pontban előírtak kivételével a légi járművek számára a tájékoztatásokat az alábbi módszerek valamelyikével kell továbbítani:
a) az előnyben részesítendő módszer az illetékes ATS egység által kezdeményezett, valamely légi járműnek szóló címzett adás, amely biztosítja a vétel nyugtázását; vagy
b) az összes érintett légi járműnek szóló, nyugtázás nélküli általános hívás; vagy
c) általános adás, vagy
d) adatkapcsolat.
Megjegyzés: Szem előtt kell tartani, hogy bizonyos körülmények között, például a végső megközelítés befejező szakaszaiban előfordulhat, hogy a címzett adás nyugtázása a légi jármű részéről nem lehetséges.
9.1.3.1.2 Az általános hívásokat olyan esetekre kell korlátozni, amikor több légi jármű részére késedelem nélkül lényeges tájékoztatásokat kell adni. Ilyen esetek például a váratlanul előadódó veszélyek, a használatos futópálya megváltoztatása vagy az alapvető bevezető és megközelítési berendezések meghibásodása.
9.1.3.2 KÜLÖNLEGES LÉGIJELENTÉSEK, SIGMET ÉS AIRMET TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
9.1.3.2.1 A megfelelő SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat, valamint azokat a különleges légijelentéseket, amelyeket a SIGMET összeállításakor még a SIGMET-be nem építettek be, a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel meg kell adni a légi járművek számára. A különleges légijelentéseket azok kiadásától számítva 60 percen keresztül kell továbbítani a légi járművek számára.
Megjegyzés: Különleges légijelentésnek a légi járművektől származó, a repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatások minősülnek.
9.1.3.2.2 A föld kezdeményezésére a légi jármű számára továbbítandó különleges légijelentéseket, SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat úgy kell megadni, hogy azok a légi jármű repülési útvonalának egyórás szakaszára terjedjenek ki.
9.1.3.3 VULKÁNI TEVÉKENYSÉGRE VONATKOZÓ TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
A kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkán kitörésről és a vulkáni hamufelhőkről szóló tájékoztatásokat a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel kell megadni a légi járműveknek.
9.1.3.4 RADIOAKTÍV ANYAGOK ÉS MÉRGEZŐ KÉMIAI VEGYÜLETET TARTALMAZÓ FELHŐKRŐL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
Radioaktív anyagok, vagy mérgező kémiai vegyületek légkörbe jutásáról szóló tájékoztatásokat, amennyiben ezek kihatással lehetnek az ATS egység illetékességi területén belüli légtérre, a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel, vagy többel kell megadni a légi járműveknek.
9.1.3.5 SPECI ÉS MÓDOSÍTOTT TAF TOVÁBBÍTÁSA.
9.1.3.5.1 Kérésre, SPECI kód formában különleges jelentéseket, és módosított TAF-okat kell továbbítani, és azokat ki kell egészíteni az alábbiak szerint:
a) az illetékes ATS egység által az érintett légi jármű számára, címzett adásban a repülési tervben feltüntetett indulási, rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozóan; vagy
b) az érintett légi járműveknek szóló, a megfelelő frekvenciákon történő általános, nyugtázás nélküli hívásban; vagy
c) azokban a körzetekben, amelyekben a forgalom sűrűsége megköveteli, az érvényes METAR-okat és TAF-okat folyamatos, vagy gyakori általános adásban, vagy az adatkapcsolatot felhasználva kell biztosítani. Erre a célra a VOLMET adásokat és/vagy D-VOLMET-et használják.
9.1.3.5.2 Hacsak az információ rendelkezésre állását egyéb módszerrel nem biztosítják (pl. VOLMET adás), a légi járművek részére az illetékes ATS egység által továbbított módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket a repülés azon szakaszában kell megadni, amikor a légi jármű a rendeltetési repülőtértől egy órányi repülési időn belül van.
9.1.3.6 NEHÉZ ÉS KÖZEPES, SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLONOKRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁSOK TOVÁBBÍTÁSA
A nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatásokat a légi járművek számára a 9.1.3.1.1 pontban leírt módszerek közül eggyel vagy többel kell továbbítani.
9.1.4 Légiforgalmi tanácsadó szolgálat
9.1.4.1 LÉGI JÁRMŰVEK
9.1.4.1.1 Légiforgalmi tanácsadói légtérben működő légi járművek
9.1.4.1.1.1 Azoktól az IFR repülésektől, amelyek számára az „F” osztályú légtérben történő működésük során légiforgalmi tanácsadó szolgálatot nyújtanak, ugyanazokat az eljárásokat hajtsák végre, mint amelyek az ellenőrzött repülésekre vonatkoznak, az alábbiakat kivéve:
a) a repülési terv és annak későbbi változtatásai nem engedélyhez kötöttek, tekintettel arra, hogy a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység csak mérvadó forgalom jelenlétéről szóló tanácsadást biztosít, vagy valamilyen manőver végrehajtását javasolja a légi járműnek;
Megjegyzés: Feltételezik, hogy a légi jármű vezetője mindaddig nem változtatja meg érvényes repülési tervét, míg a megváltoztatási szándékáról az illetékes ATS egységet nem tájékoztatta, és nem kapott nyugtázást vagy ezzel kapcsolatos tanácsot, ha ez lehetséges.
Amennyiben egy olyan légi jármű részére, amely ellenőrzött légtérben működik vagy ellenőrzött légtérben tervezi repülését és később tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalon folytatja működését, kiadható az engedély az útvonal teljes egészére, de az engedély mint olyan, és ennek későbbi módosításai a repülésnek csak azon szakaszaira vonatkoznak, melyeket ellenőrzött légterekben vagy repülőtéri irányító körzetekben hajt végre. Tanácsadást, vagy javaslatokat az útvonal egyéb szakaszaira szükség szerint kell biztosítani.
b) a légi jármű vezetőjének elhatározásán múlik, hogy a kapott tanácsoknak és javaslatoknak megfelelően jár-e el, a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egységet haladéktalanul értesítenie kell elhatározásáról;
c) levegő-föld összeköttetést kell tartani a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására kijelölt légiforgalmi szolgálati egységgel, a tanácsadói légtérben, vagy tanácsadói útvonalon történő működés során.
9.1.4.1.1.2 Azon légi járműveknek, melyek IFR repülést kívánnak tanácsadói légtérben folytatni, repülési tervet kell benyújtaniuk és ennek későbbi változásairól értesíteniük kell a tanácsadó szolgálatot ellátó egységet.
9.1.4.2 LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATI EGYSÉGEK
Megjegyzés: A légiforgalmi tanácsadó szolgálat hatékonysága nagymértékben függ a használatos eljárásoktól és azok gyakorlati végrehajtásától. Ezen eljárások egyeztetése a körzeti irányító szolgálat szervezetével, eljárásaival és berendezéseivel, figyelembe véve a két szolgáltatás 9.1.4.1.1.1 pontban jelzett alapvető különbséget, elősegíti a magas fokú hatékonyságot és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat különféle előírásainak egységesítését. Például tájékoztatáscsere az illetékes egységek között olyan légi járművek repülésével kapcsolatban, amelyek egy tanácsadói körzetből egy szomszédos irányítói körzetbe, vagy közelkörzetbe lépnek be, vagy fordítva, segíti a légijármű-vezetőket abban, hogy ne kelljen ismételgetniük a már benyújtott repülési terveik részleteit; vagy szabvány légiforgalmi rádiótávbeszélő kifejezések használata, amelyet a „javaslom” (suggest) vagy „tanácsolom” (advise) szóval kezdenek, ugyancsak megkönnyíti, hogy a légijármű-vezető tisztában legyen a légiforgalmi tanácsadó szolgálat közléseinek jellegével.
9.1.4.2.1 A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálati egység köteles:
9.1.4.2.1.1 Tanácsolni a légi járműnek, hogy a megadott időben szálljon fel, és a repülési tervben megadott magasságokon repüljön, ha a légi jármű ezzel előreláthatólag más ismert forgalommal nem kerül majd konfliktushelyzetbe.
9.1.4.2.1.2 Javasolni a légi járműnek olyan manőver végrehajtását, amellyel a potenciális veszélyhelyzet elkerülhető, elsőbbséget adva annak a légi járműnek, amely már tanácsadói légtérben van, azokkal az egyéb légi járművekkel szemben, amelyek az ilyen tanácsadói légtérbe kívánnak belépni.
9.1.4.2.1.3 Továbbítani a légi járműveknek forgalmi tájékoztatásokat, melyek ugyanazokból az információ elemekből állnak, mint amelyek a körzeti irányító szolgálat esetében vannak előírva.
9.1.5 Automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálat (Voice-ATIS)
9.1.5.1 Azokon a repülőtereken, ahol az ATS levegő-föld összeköttetés terhelésének, valamint a közleményváltások számának csökkentésére van szükség, automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálati (Voice-ATIS) adást kell biztosítani, amely lehet:
a) az érkező légi járművek számára szóló külön adás; vagy
b) az induló légi járművek számára szóló külön adás; vagy
c) az érkező és induló légi járművek számára szóló közös adás; vagy
d) külön az érkező és külön az induló légi járművek számára szóló két adás azokon a repülőtereken, amelyeken az érkező és induló légi járművek számára összeállított egy közös rádióadás túlságosan hosszú lenne.
9.1.5.2 Az ATIS adások számára külön VHF frekvenciát kell biztosítani. Az ATIS adás a legalkalmasabb közelkörzeti navigációs berendezés, lehetőleg VOR irányadó hangcsatornáján is sugározható feltéve, hogy a berendezés hatótávolsága és a sugárzott adás érthetősége megfelelő, valamint a navigációs berendezés azonosítója, a közleménnyel felváltva kerül sugárzásra.
A beszédüzemű ATIS adás közlemény hossza lehetőség szerint ne haladja meg a 30 másodpercet. Ügyelni kell arra, hogy az adás sebessége, vagy az ATIS adás sugárzására használt navigációs berendezés azonosító jele - ha az ATIS adást egy navigációs berendezés hangcsatornáján sugározzák - ne csökkentse az ATIS közlemény érthetőségét.
9.1.5.3 A beszédüzemű ATIS adást az ILS berendezés hangcsatornáján sugározni tilos:
9.1.5.4 A beszédüzemű ATIS adásnak folyamatos és ismétlődő adásnak kell lennie.
9.1.5.5 Amennyiben az ATIS adást nem a tájékoztatások megadásáért felelős légiforgalmi szolgálati egység állította össze, az érvényes adás tartalmát azonnal továbbítani kell ezen légiforgalmi szolgálati egység felé, hogy az a megközelítést, leszállást és felszállást végrehajtó légi járművek számára vonatkozó tájékoztatásokat megadhassa.
9.1.5.6 Nemzetközi repüléseket kiszolgáló repülőtereken az ATIS adást legalább angol nyelven kell sugározni.
Ahol a beszédüzemű ATIS-t több, mint egy nyelven sugározzák, minden nyelvre külön, egyedi csatornát kell használni.
9.1.5.7 Amennyiben beszédüzemű ATIS adást biztosítanak:
a) a tájékoztató közlemény csak egy repülőtérre vonatkozzon;
b) a kiadott tájékoztatást azonnal módosítani kell, ha jelentős változás következik be;
c) az ATIS közlemény összeállításáért és továbbításáért a légiforgalmi szolgálatok felelősek;
d) minden egyes ATIS közleményt az ICAO ABC kiejtés szerinti betűvel kell azonosítani. Az egymást követő ATIS azonosító jelzések az ICAO ABC sorrendjében követik egymást;
e) a légi járműnek a bevezető irányító szolgálatot vagy repülőtéri irányító szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálati egységgel történő első kapcsolatfelvétele alkalmával, a vett tájékoztató közleményt annak betűjele közlésével kell nyugtáznia;
f) az illetékes ATS egységnek a légi jármű fenti e) alpontban jelentett közleményére adott válaszában, meg kell adnia az aktuális magasságmérő beállítási értéket és;
g) a repülőtéren kiadott helyi időjárás jelentésből meg kell adni az aktuális időjárási tájékoztatásokat.
Megjegyzés: Az ICAO 3. Annex 4.5. és 4.7. részeinek megfelelően a talajszél irányát és sebességét 2 perces, míg a futópálya menti látástávolság értéket (RVR) 1 perces időtartamra kell átlagolni. A széltájékoztatás a futópálya menti szélre vonatkozik, kivéve az érkezési tájékoztatást tartalmazó ATIS-t, amelyben a földetérési zónára vonatkozó értékeket adják meg. A repülőtéren helyi szétosztásra kerülő időjárás jelentésre vonatkozó további előírásokat az ICAO 3. Annex 4. Fejezete és „C” Melléklete tartalmazza.
9.1.5.7.1 Amikor a gyorsan változó időjárási körülmények miatt az időjárás jelentés ATIS adásba történő felvétele nem célszerű, az ATIS közleményben jelezni kell, hogy a légi jármű az aktuális időjárási tájékoztatást az illetékes ATS egységgel történő első kapcsolatfelvétel alkalmával kapja meg.
9.1.5.7.2 Az érintett légi jármű által vett és nyugtázott érvényes ATIS adásban megadott tájékoztatásokat - a magasságmérő-beállítási érték kivételével - a légi jármű számára a rádióösszeköttetés során nem szükséges megadni.
9.1.5.7.3 Amennyiben a légi jármű egy már érvényét vesztett ATIS adásvételét nyugtázza, a tájékoztatás időközben módosult minden elemét késedelem nélkül adják meg számára.
9.1.5.7.4 Az ATIS adások a lehető legtömörebbek legyenek. A 9.1.5.8-9.1.5.10 pontokban előírt információkon kívüli egyéb tájékoztatások, pl. az AIP-ben és NOTAM-okban már rendelkezésre állók csak akkor kerüljenek bele, amikor azt különleges körülmények indokolják.
9.1.5.8 Az érkező és induló légi járművek részére szóló ATIS adások tartalma
Az érkező és induló légi járművek számára egyaránt szóló ATIS adásnak, a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:
a) repülőtér megnevezése;
b) „information” kifejezés;
c) ATIS azonosító betű;
d) az észlelés időpontja;
e) a megközelítés várható típusa;
f) a használatos futópálya(k);
g) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás - ha rendelkezésre áll;
h) késleltetés - ha szükséges;
i) átváltási szint;
j) egyéb, a légi jármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;
k) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszélmérőket telepítettek, a futópálya azonosítója és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;
*l) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);
*m) aktuális időjárás;
*n) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet - amelyik a nagyobb - érték; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság - ha rendelkezésre áll;
o) levegő hőmérséklete;
p) harmatpont;
g) QNH magasságmérő beállítási érték;
r) bármely rendelkezésre álló, a megközelítési, felszállási és emelkedési területeken tapasztalt lényeges időjárási - beleértve a szélnyírást is - tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és
s) trend típusú leszállási előrejelzés, ha rendelkezésre áll.
Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a „CAVOK” rövidítéssel, ha a körülmények ennek megfelelnek (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak).
9.1.5.9 Az érkező légi járművek részére szóló ATIS adások tartalma
A csak érkező légi járművek számára szóló ATIS adásnak, a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:
a) a repülőtér megnevezése;
b) „arrival information” kifejezés;
c) ATIS azonosító betű;
d) az észlelés időpontja;
e) a megközelítés várható típusa;
f) a leszállásra használatos futópálya;
g) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás - ha rendelkezésre áll;
h) késleltetés - ha szükséges;
i) átváltási szint;
j) egyéb, a légi jármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;
k) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszélmérőket telepítettek, a futópálya jelzése és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;
*l) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);
*m) aktuális időjárás;
*n) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet - amelyik a nagyobb érték -; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság - ha rendelkezésre áll;
o) levegő hőmérséklete;
p) harmatpont;
g) QNH magasságmérő-beállítási érték;
r) bármely rendelkezésre álló, a megközelítési területen tapasztalt lényeges időjárási - beleértve a szélnyírást is - tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és
s) trend típusú leszállási előrejelzés - ha rendelkezésre áll:
Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a „CAVOK” rövidítéssel, ha a körülmények ennek megfelelnek (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak).
9.1.5.10 Az induló légi járművek részére szóló ATIS adások tartalma
A csak induló légi járművek számára szóló ATIS adásnak; a megadott sorrendben a következő elemekből kell állnia:
a) a repülőtér megnevezése;
b) „deparhue information” kifejezés;
c) ATIS azonosító betű;
d) az észlelés időpontja;
e) a felszállásra használatos futópálya;
f) futópálya felületi állapot jellemzők és fékhatás - ha rendelkezésre áll;
g) késleltetés - ha szükséges;
h) átváltási szint;
i) egyéb, a légi jármű üzemeltetéséhez alapvető fontosságú tájékoztatás;
j) talajszél iránya és sebessége, beleértve ennek jelentős változásait is, valamint ha a használatos futópálya egyes szakaszaira külön talajszél-mérőket telepítettek, a futópálya jelzése és azon szakasz meghatározása, amelyre a tájékoztatás vonatkozik;
*k) vízszintes látástávolság, és amikor szükséges, a futópálya menti látástávolság-érték (RVR);
*l) aktuális időjárás;
*m) 1500 méter (5000 láb), vagy a legmagasabb minimális szektor magasság alatti felhőzet - amelyik a nagyobb érték -; cumulonimbus felhő; ha az égbolt nem látható, függőleges látástávolság - ha rendelkezésre áll;
n) levegő hőmérséklete;
o) harmatpont;
p) QNH magasságmérő beállítási érték;
q) bármely rendelkezésre álló, a felszállási és emelkedési területen tapasztalt lényeges időjárási - beleértve a szélnyírást is - tájékoztatás, valamint az üzemeltetést befolyásoló egyéb időjárási jellemzők az elmúlt időszak alatt; és
r) trend típusú leszállási előrejelzés - ha rendelkezésre áll.
Megjegyzés: A *-gal jelzett alpontok helyettesíthetők a „CAVOK” rövidítéssel, ha a körülmények (a vízszintes látástávolság több mint 10 km, nincs felhőzet 5000 láb alatt és jelentős változást nem várnak) ennek megfelelnek.
9.2 RIASZTÓ SZOLGÁLAT
9.2.1 A helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztása
9.2.1.1 A repülőtereken, vagy a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén előforduló kényszerhelyzet esetén a repülőtéri irányító torony, illetve repüléstájékoztató egység először a helyi kényszerhelyzeti szolgálatokat riassza, majd értesítse a mentés koordinálására kijelölt szervet.
9.2.2 A mentés koordinálásra kijelölt szerv értesítése
9.2.2.1 Abban az esetben, ha valamely kényszerhelyzet akkor áll elő, amikor a légi jármű a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén kívül üzemel, az illetékes légiforgalmi egység azonnal értesítse a mentés koordinálására kijelölt szervet.
9.2.2.2 A légiforgalmi irányító egységek vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység az általuk kezelt légi járművek kényszerhelyzete esetén a mentés koordinálására kijelölt szervet a helyi előírásoknak megfelelően értesítsék.
9.2.2.3 Repülőtéri repüléstájékoztató egységek kezelésében lévő légi járművek kényszerhelyzete esetén a repülőtéri repüléstájékoztató egység értesítse a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet, amely a mentés koordinálására kijelölt szervet a helyi előírásoknak megfelelően értesítse,
9.2.2.4 A mentés koordinálására, kijelölt szervet azonnal értesíteni kell, amikor úgy ítélik meg, hogy valamely légi jármű az alábbiak szerinti kényszerhelyzeti állapotban van:
a) BIZONYTALANSÁG ÁLLAPOTA, amikor:
1. a légi járműtől 30 percen belül semmiféle közlemény nem érkezett azon időponttól számítva, hogy összeköttetést kellett volna létesítenie, vagy attól az időponttól számítva, amikor az első sikertelen kísérletet tették az összeköttetés felvételére, amelyik a korábbi; vagy amikor
2. a légi jármű az utoljára közölt, vagy a légiforgalmi szolgálati egységek által számított érkezési időt követő 30 percen belül - amelyik a későbbi - nem érkezik meg;
kivéve, ha a légi jármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságát illetően semmilyen kétség sincs.
b) RIASZTÁS ÁLLAPOTA, amikor:
1. a bizonytalanság állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló ismételt kísérletek eredménytelenek maradtak, vagy a más szervekhez intézett érdeklődés eredményeként sem érkezett a légi járműről semmi hír; vagy amikor
2. a légi járműnek engedélyezték a leszállást, és az a számított leszállási idő utáni 5 percen belül nem szállt le, és az összeköttetést sem sikerült újra felvenni; vagy amikor
3. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légi jármű működési képessége csökkent, de nem olyan mértékben, hogy kényszerleszállás lenne valószínű;
kivéve, ha megnyugtató értesülés van arról, hogy a légi jármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságban vannak, vagy ha
4. egy légi járműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll; vagy amikor
5. olyan tájékoztatás érkezett, hogy a légi járművön bombát helyeztek el.
c) VESZÉLY ÁLLAPOTA, amikor:
1. a riasztás állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísérletek és szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra a valószínűségre mutatnak, hogy a légi jármű veszélyben van; vagy amikor
2. a fedélzetén lévő üzemanyag valószínűleg elfogyott, vagy nem elegendő arra, hogy a légi jármű biztonságosan elérje a repülőteret; vagy amikor
3. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légi jármű működési képessége oly mértékben csökkent, hogy kényszerleszállás valószínű; vagy amikor
4. olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légi jármű kényszerleszállásra készül, vagy kényszerleszállt;
kivéve, ha bizonyos, hogy a légi járművet és a fedélzetén tartózkodó személyeket nem fenyegeti súlyos és közvetlen veszély, és nem szorulnak azonnali segítségre.
9.2.2.5 Az értesítésnek a rendelkezésre álló alábbi tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:
1. a kényszerhelyzetben levő légi jármű típusa, állami hovatartozása és lajstromjele;
2. * a kényszerhelyzetben lévő légi jármű pontos (vagy körülbelüli) helyzete, időpont és az érintett ATS vagy szabad útvonal;
3. a légi jármű fedélzetén tartózkodó személyek száma és rakományának jellege;
4. az értesítést adó neve;
5. az értesítést adó részéről már foganatosított, illetve javasolt intézkedések.
A tájékoztatás azon adatait, amelyek nem állnak rendelkezésre a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítésének időpontjában, a légiforgalmi szolgálati egység kísérelje meg beszerezni a veszélyállapot bejelentése előtt, ha feltételezhető, hogy ez a fázis bekövetkezik.
9.2.2.6 A fenti 9.2.2.4 pontban foglalt értesítésen kívül a mentés koordinálására kijelölt szervnek késedelem nélkül meg kell adni:
a) minden további hasznos tájékoztatást, különös tekintettel a kényszerhelyzet egymást követő állapotainak kialakulására; vagy
b) azt a tájékoztatást, hogy a kényszerhelyzet megszűnt.
A mentés koordinálására kijelölt szerv által kezdeményezett tevékenység megszüntetése ugyanezen központ feladata.
9.2.3 A légi jármű üzemben tartójának tájékoztatása
9.2.3.1 Amikor úgy ítélik meg, hogy a légi jármű a bizonytalanság, vagy a riasztás állapotában van, amennyiben lehetséges, értesíteni kell a légi jármű üzemben tartóját, a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítése előtt.
Ha a légi jármű a veszély állapotában van, a mentés koordinálására kijelölt szervet a 9.2.2.4 pontnak megfelelően azonnal értesíteni kell.
9.2.3.2 A körzeti irányító központ vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység által a mentés koordinálására kijelölt szervvel közölt minden adatot, amikor csak lehetséges, késedelem nélkül a légi jármű üzemben tartójának is meg kell adni.
9.2.3.3 A légi jármű üzemben tartó tájékoztatására az adott körülményeknek megfelelő leggyorsabb összeköttetési eszközt kell igénybe venni.
9.2.4 Légiforgalmi szolgálati egységek
9.2.4.1 Amennyiben egy légi járműről 3 percen belül értesítés nem érkezik attól számítva, hogy a légi járműnek fel kellett volna vennie, vagy várható volt, hogy felveszi az összeköttetést, a légiforgalmi szolgálati egységnek a 30 perces megállapított időperióduson belül meg kell kísérelnie az ilyen jelentés beszerzését abból a célból, hogy a „Bizonytalansági állapot”-ra vonatkozó eljárásokat a 9.2.2.4 pontban leírtaknak megfelelően alkalmazni tudja, amennyiben a körülmények ennek alkalmazását szükségessé teszik.
9.2.4.2 Amennyiben a riasztást olyan repülés vonatkozásában kell elvégezni, amely több FIR-t, vagy irányítói körzetet érint és a légi jármű helyzete kétséges, a riasztó szolgálat koordinációs felelőssége azé a repüléstájékoztató körzetet vagy irányítói körzetet kiszolgáló ATS egységé:
1. amelyben a légi jármű az utolsó levegő-föld összeköttetés időpontjában repült;
2. amelybe a légi jármű belépni készült, ha az utolsó levegő-föld összeköttetést a két repüléstájékoztató körzet, vagy irányítói körzet határán, vagy ahhoz közel létesítették;
3. amelyben a légi jármű közbenső leszállóhelye vagy rendeltetési repülőtere található:
a) ha a légi jármű nem volt felszerelve megfelelő kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító berendezésekkel, vagy
b) nem állt helyzetjelentési kötelezettség alatt.
9.2.4.3 A 9.2.4.2 pontban foglaltak szerint a riasztó szolgálat ellátásáért felelős egység:
- a kényszerállapotról vagy állapotokról tájékoztassa a repülés további útvonalán lévő többi érintett repüléstájékoztató körzetben, vagy irányítói körzetben a riasztó szolgálatot ellátó egységeket (szükség szerint a kitérő repülőteret is), valamint mindazon FIR-eket kiszolgáló körzeti irányító központokat, amelyek illetékességi területére a légi jármű feltételezhetően beléphet;
- tájékoztassa továbbá a fenti ATS egységekhez tartozó mentés koordinálására kijelölt szerveket. Amennyiben részükre a közlemény közvetlenül nem továbbítható, az érintett ATS egységeknek továbbított közleményben fel kell kérni ezen egységeket, hogy értesítsék mentés koordinálására kijelölt szerveket a helyi eljárásaiknak megfelelően;
- kérje fel ezeket az egységeket, hogy minden megfelelő eszköz, de különösen a 9.2.6 (összeköttetési eszközök felhasználása) pontban feltüntetettek felhasználásával segítsék a feltételezhetően kényszerhelyzetben lévő légi járműre vonatkozó bármely hasznos tájékoztatás beszerzésére irányuló ténykedéseket;
- gyűjtse össze az egyes kényszerállapotok során beszerzett tájékoztatásokat és miután annak szükségességét megállapította, továbbítsa a mentés koordinálására kijelölt szervnek;
- a körülményektől függően jelentse be a kényszerállapot megszűnését.
9.2.4.4 A 9.2.2.5 pontban leírtak szerint szükséges tájékoztatások beszerzésénél különös figyelmet kell fordítani arra, hogy az illetékes mentés koordinálására kijelölt szervet értesítsék a túlélők számára rendelkezésre álló kényszerhelyzeti frekvenciákról, amint azt a repülési terv 19-es rovata tartalmazza, de rendes körülmények között továbbításra nem kerül.
Megjegyzés: Budapest FIR-en belül, a bajba jutott légi járművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (V1. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet szerint a kutatás-mentés irányítására létrehozott legmagasabb szintű szervezet a Mentés Összehangoló Központ (MÖK).
9.2.5 A kényszerhelyzetben lévő légi jármű közelében működő légi járművek tájékoztatása
9.2.5.1 Amikor egy légiforgalmi szolgálati egység megállapítja, hogy valamely légi jármű kényszerhelyzetben van, a többi ismert légi járművet, amelyekről tudott, hogy a szóban forgó légi jármű közelében működnek, az alábbi 9.2.5.2 pontban foglaltak kivételével amint lehetséges, tájékoztatni kell a kényszerhelyzet természetéről.
9.2.5.2 Amikor egy légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut vagy feltételezi, hogy egy légi jármű jogellenes beavatkozás alatt áll, ne utaljon a kényszerhelyzet természetére az ATS levegő-föld összeköttetésben, hacsak az érintett légi jármű erre nem utalt előzőleg az összeköttetés során és bizonyos, hogy egy ilyen utalás a helyzetet nem súlyosbítja.
9.2.6 Összeköttetési eszközök felhasználása
9.2.6.1 A légiforgalmi szolgálati egységeknek szükség szerint fel kell használniuk minden rendelkezésre álló eszközt, hogy a kényszerhelyzetbe került légi járművel a kapcsolatot felvegyék és fenntartsák, valamint, hogy arról tájékoztatást kérjenek.
9.2.6.2 A tájékoztatást a külföldi légiforgalmi egységek részére, ahol rendelkezésre áll, ott az ATS közvetlen távbeszélő hálózaton és ezt követően a légiforgalmi állandó helyű távközlési hálózaton (AFTN) kell továbbítani kényszerhelyzeti közlemény formájában.
9.2.6.2.1 Amennyiben a közleményt a légiforgalmi állandóhelyű távközlési hálózaton (AFTN) keresztül továbbítják, a kényszerhelyzeti állapotok jelzésére az alábbi jelölések szolgálnak:
bizonytalanság állapota - INCERFA
riasztás állapota - ALERFA
veszély állapota - DETRESFA
Az értesítésnek a rendelkezésre álló alábbi tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:
a) INCERFA, ALERFA, vagy DETRESFA, a szükségállapotnak megfelelően;
b) a hívó szerv és személy;
c) a veszélyhelyzet természete;
d) a repülési terv lényeges adatai;
e) az utolsó összeköttetésben volt egység megnevezése, az összeköttetés időpontja és a használt berendezések;
f) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja;
g) a légi jármű színe és megkülönböztető jelzései;
h) a jelentő egység által foganatosított intézkedések;
(i) egyéb idevonatkozó megjegyzések.
9.2.6.3 Az ATS közvetlen távbeszélő-hálózaton továbbított kényszerhelyzeti állapotok jelzésére az „UNCERTAINTY PHASE”, „ALERT PHASE” és „DISTRESS PHASE” kifejezések szolgálnak.
9.2.7 Kényszerhelyzetben lévő légi jármű útvonalának követése
9.2.7.1 Amikor feltételezhetően kényszerhelyzet áll fenn, az adott légi jármű útvonalát megfelelő módon követni kell annak érdekében, hogy valószínű további helyzetét és az utolsó ismert helyzetétől számított maximális működési körzetét meghatározhassák.
9.2.7.2 A kényszerhelyzetben levő légi jármű közelében működő más, ismert légi járművek repülését szintén figyelemmel kell kísérni, hogy megállapítsák azok valószínű jövőbeni helyzetét és maximális repülési időtartamukat.
9.2.8 Légi járművek
9.2.8.1 A riasztó, valamint kutató- és mentőszolgálatok ellátásának megkönnyítése érdekében, a légi járművek mielőtt belépnek, vagy mialatt kijelölt körzetekben vagy útvonalakon közlekednek, be kell tartaniuk a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben a repülési terv benyújtásra, kitöltésre, megváltoztatásra és zárásra vonatkozó előírásokat.
9.2.8.2 Hosszabb időt igénybe vevő kutató-mentő tevékenység esetén célszerű lehet a kutató-mentő tevékenység által érintett terület függőleges és oldalirányú határait NOTAM-ban közzétenni, valamint figyelmeztetni a tényleges kutató-mentő tevékenységben részt nem vevő és a légiforgalmi irányítás ellenőrzése alatt nem álló légi járműveket, hogy az ilyen területeket kerüljék el, hacsak az illetékes ATS egységtől más felhatalmazásuk nincs.
10.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Abban az esetben, amikor egy légi jármű kényszerhelyzetben van vagy minimális üzemanyagot jelentett, illetve bármely más körülmény, amikor a légi jármű biztonsága kétséges, a kényszerhelyzet típusát és a légi jármű által közölt körülményeket a koordinációs közleményeknek tartalmazniuk kell.
10.2 A REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ ÉS A RIASZTÓ SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KOORDINÁLÁS
10.2.1 A repüléstájékoztató szolgálat folyamatosságának biztosítása céljából az egymással szomszédos FIR-ekben repüléstájékoztató szolgálatot ellátó ATS egységeknek koordinálniuk kell az egymás forgalmát érintő IFR és VFR repüléseket. Az ilyen koordinálást az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodások szerint kell végrehajtani.
10.2.2 Amikor a repülések koordinálását a fenti 10.2.1 pontnak megfelelően hajtják végre, a koordinációnak tartalmaznia kell az érintett repülésre vonatkozó alábbi adatokat:
a) az érvényes repülési terv megfelelő részeit; és
b) azt az időpontot, amikorra az érintett légi jármű a közös körzethatár fölé érkezik.
10.2.3 Ezt a tájékoztatást annak a szomszédos repüléstájékoztató körzetben illetékes ATS egységnek kell továbbítani - a légi jármű ezen körzetbe való belépését megelőzően - melynek körzetébe a légi jármű belép.
10.2.4 Amennyiben az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodás így írja elő, abból a célból, hogy az útvonalától eltért, vagy azonosítatlan légi járművek azonosítását megkönnyítsék, és ezáltal kiküszöböljék vagy csökkentsék az elfogás szükségességét, repülési tervet és a repülés előrehaladásával kapcsolatos tájékoztatásokat kell továbbítani azon repülésekről, amelyek a repüléstájékoztató körzethatárhoz nagyon közeli meghatározott útvonalakon vagy útvonalszakaszokon közlekednek, azon légiforgalmi szolgálati egységek részére, amelyek az ilyen útvonalakkal, vagy útvonalszakaszokkal határos szomszédos repüléstájékoztató körzeteket szolgálják ki.
10.3 A LÉGIFORGALMI TANÁCSADÓ SZOLGÁLAT ELLÁTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KOORDINÁLÁS
A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egységeknek az alábbi 10.4 pontban meghatározott koordinálási eljárásokat kell követniük.
10.4. A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELLÁTÁSÁVAL KAPCSOLATOS KOORDINÁLÁS
10.4.1 Általános rész
10.4.1.1 Egy légi járműre vonatkozó koordinálást és az irányítás átadását az egymást követő ATC egységek és irányítói szektorok között a következők szerint kell végrehajtani:
a) a repülés bejelentése és az irányítás átadásának javasolt feltételei;
b) koordinálás és megállapodás az irányítás átadásának feltételeiről; és
c) az irányítás átadása az átvevő ATC egység, vagy irányítói szektor részére.
10.4.1.2 Az ATC egységek a lehetséges mértékben dolgozzanak ki és alkalmazzanak szabványos eljárásokat a repülésekre vonatkozó koordinálásra és az irányítás átadására, többek között a szóbeli koordinálás szükségességének csökkentése érdekében. Az ilyen koordinálási eljárásoknak összhangban kell lenniük az alábbiakban leírt előírásokkal és az együttműködési megállapodásokban, leírtakkal valamint a helyi utasításokkal, amelyik a megfelelő.
10.4.1.3 Az ilyen megállapodásoknak és utasításoknak a következő fontos elemekre kell kitérniük:
a) a felelősségi és közös érdekeltségű terület meghatározása, légtér szerkezet és légtér osztályozás(ok);
b) az ATS ellátására vonatkozó felelősség bármilyen átruházása;
c) a repülési terv és irányítói adatok cseréjének eljárásai, beleértve az automatikus/szóbeli koordinációs közlemények használatát is;
d) összeköttetési eszközök;
e) követelmények és eljárások a hozzájárulási kérelemre vonatkozóan;
f) fontos pontok, magasságok, vagy időpontok az irányítás átadására vonatkozóan;
g) fontos pontok, magasságok, vagy időpontok az összeköttetés átadására vonatkozóan;
h) az irányítás átadására és átvételére vonatkozó feltételek, mint például meghatározott magasságok/repülési szintek, meghatározott elkülönítési minimumok, vagy az átadás időpontjára létrehozandó térköz, és az automatikus radarátadás használata;
i) radar koordinációs eljárások és SSR kód kiosztási eljárások;
j) az induló forgalomra vonatkozó eljárások;
k) az érkező forgalomra vonatkozó kijelölt várakozási pontok és eljárások;
l) az alkalmazható rendkívüli eljárások; és
m) bármilyen más, a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó intézkedések, vagy tájékoztatások.
10.4.2 Szomszédos irányítói körzetekben légiforgalmi szolgálatot ellátó ATC egységek közötti koordinálás
10.4.2.1 Az ATC egységeknek a repülés előrehaladásával egységről-egységre továbbítaniuk kell a szükséges repülési terv - és irányítói tájékoztatásokat.
Megjegyzés: Lásd a 10.2.4 pontot is.
10.4.2.1.1 A repülési terv - és irányítói tájékoztatásokat kellő időben kell továbbítani, hogy az átvevő egységnek lehetősége legyen az adatok vételére és kiértékelésére, valamint az érintett két egység közötti szükséges koordinálásra.
Megjegyzés: A közleményekre, tartalmukra és továbbítási idejükre vonatkozó részleteket lásd a 11. Fejezetben és a 2. Függelékben.
10.4.2.2 HOZZÁJÁRULÁSI KÉRELEM
10.4.2.2.1 Amennyiben egy légi jármű indulási repülőterétől egy szomszédos irányító körzet határáig a repülési idő kevesebb, mint a szükséges meghatározott minimum ahhoz, hogy a szükséges repülési terv és irányítói tájékoztatásokat a felszállás után kellő időben továbbítsák az átvevő ATC egység részére, hogy annak elegendő ideje legyen a vételre, kiértékelésre és koordinálásra, akkor az átadó ATC egységnek, még a légi jármű engedélyezése előtt kell ezeket a tájékoztatásokat az átvevő ATC egység számára továbbítani a hozzájáratási kérelemmel együtt. A megkívánt időtartamot az együttműködési megállapodásban, vagy helyi utasításokban - amelyik a megfelelő - kell meghatározni.
10.4.2.2.2 Abban az esetben, amikor egy levegőben lévő légi jármű belépési engedélyt olyankor kér, amikor repülési ideje a szomszédos irányítói körzet határáig kevesebb, mint a koordinálásra meghatározott minimum, a légi járművet várakoztatni kell az átadó ATC egység irányítói körzetében mindaddig, amíg a repülési tervet és irányítói tájékoztatásokat a hozzájárulási kérelemmel együtt nem továbbították és a koordinálást el nem végezték a szomszédos ATC egységgel.
10.4.2.2.3 Abban az esetben, amikor valamely légi jármű az érvényes repülési tervének módosítását kéri, vagy az átadó ATC egység egy légi jármű érvényes repülési tervének módosítását javasolja és a légi jármű repülési ideje kevesebb az ellenőrzött légtér határáig a koordinálásra meghatározott minimumnál, a módosított engedély kiadásával várni kell, a javaslatnak a szomszédos ATC egység által történő elfogadásáig. Más körülmények között, a korábban közölt érvényes repülési terv - és irányítói adatok javításait a lehető legkorábban kell közölni, és nincs szükség az átvevő ATC egység hozzájárulására.
10.4.2.2.4 Amikor határszámítási adatokat kívánnak továbbítani az átvevő egység általi hozzájárulás céljából, a még el nem indult légi jármű határra érkezési időpontját azon ATC egység által számított indulási idő alapján kell meghatározni, amelynek illetékességi körzetében van az indulási repülőtér. Levegőben lévő, belépési engedélyt kérő légi jármű határra érkezési idejét a várakozási ponttól a határig szükséges számított idő, plusz a koordináláshoz várhatóan szükséges idő alapján kell kiszámítani.
10.4.2.2.5 A körülményeket, beleértve azokat a meghatározott repülési időket, amelyekre hozzájárulási kérelmeket kell továbbítani, az együttműködési megállapodásokban, vagy az ATS egység helyi utasításaiban - amelyik a megfelelő - kell meghatározni.
10.4.2.3 AZ IRÁNYÍTÁS ÁTADÁSA
10.4.2.3.1 Amikor az kívánatos, az átvevő ATC egységnek értesítenie kell az átadó ATC egységet, hogy az érvényes repülési terv milyen módosításai szükségesek ahhoz, hogy a légi járművet fogadhassa. Amennyiben az érintett ATC egységek közötti együttműködési megállapodásokban azt úgy határozták meg, az átvevő ATC egységtől is meg kell követelni, hogy az átadó egységet értesítse arról, hogy mikor tudja fogadni a megadott körülmények között a szóban forgó légi járművet.
10.4.2.3.2 A légi forgalom irányításáért a felelősség .azé az ATC egységé, amelynek irányítói körzetében a légi jármű működik, egészen azon időpontig, amikorra a légi járművet az adott irányítói körzet határának átrepülésére számítják, még akkor is, ha egy, vagy több légi jármű irányítását az irányítás átruházása folytán más légiforgalmi irányító egység végzi (lásd jelen rendelet 1. számú Mellékletét). Az az átvevő egység, amely rádió-összeköttetésben van egy olyan légi járművel, amely még nem érte el az irányítás átadási pontot, nem változtathatja meg az adott légi jármű engedélyét az átadó egység előzetes hozzájárulása nélkül.
Megjegyzés: Amikor az érintett ATC egységek úgy egyeznek meg, az irányítás átadási pont az irányítói körzethatártól eltérő helyen is lehet.
10.4.2.3.3 Amennyiben az érintett ATC egységek közötti együttműködési megállapodások úgy írják elő, az átadó egységnek értesítenie kell az átvevő egységet, hogy a légi jármű az átadáshoz megfelelő helyzetben van és vegye át az irányítás felelősségét vagy azonnal, vagy ha meghatározott irányítás átadási pontot hoztak létre, akkor annak átrepülési időpontjában. Ha a légi járműnek egy SSR módot és kódot osztottak ki, vagy az egyébként ismert, és ha az átvevő egység ezeket az adatokat fel tudja használni, az ilyen tájékoztatásban ezt is meg kell adni.
10.4.2.3.4 Abban az esetben, ha az irányítás átadására akkor kerül sor, mielőtt a légi jármű átrepül egy kijelölt irányítás átadási pontot, erről az átadó ATC egységnek értesítenie kell az átvevő egységet. Bármely, a korai átadással kapcsolatos megkötéseket az átadó ATC egységnek kell meghatároznia.
10.4.2.3.5 Amennyiben radarirányítás átadást kívánnak végezni, a 8. Fejezet 8.7.5 pontjában meghatározott megfelelő eljárásokat kell alkalmazni.
10.4.2.4 AZ ÖSSZEKÖTTETÉS ÁTADÁSA
10.4.2.4.1 Ahol radar nélküli elkülönítési minimumokat alkalmaznak és a két érintett ATC egység másként nem állapodott meg, a légi jármű levegő-föld összeköttetésének átadása az átadó egységtől az átvevő ATC egységnek 5 perccel azon időpont előtt kell hogy megtörténjen, amikorra a légi járművet a közös irányítói körzethatár elérésére számítják.
10.4.2.4.2 Amikor az irányítás átadásának időpontjában radarelkülönítési minimumokat alkalmaznak, a légi jármű levegő-föld beszédüzemű, és/vagy adat összeköttetésének átadását az átadótól az átvevő ATC egység felé azonnal el kell végezni, miután az átvevő ATC egység beleegyezett, hogy átveszi az irányítást.
10.4.2.4.3 Az átvevő ATC egység értesítése, hogy a légi jármű utasítást kap, vagy már kapott is rádió és/vagy adat összeköttetés létesítésére az átvevő egységgel, abban az esetben szükséges, amikor a két érintett ATC egység így állapodott meg.
10.4.2.4.4 Az átvevő ATC egység rendes körülmények között csak akkor értesítse az átadó egységet arról, hogy a légi járművel a rádió és/vagy adat összeköttetést felvette és a légi jármű irányítását átvette, ha az érintett ATC egységek közötti együttműködési megállapodás ezt előírja. Az átvevő ATC egységnek értesítenie kell az átadó egységet olyan esetben, ha a légi járművel az összeköttetés nem jött létre, az elvártnak megfelelően.
10.4.2.4.5 Olyan esetekben, amikor egy irányítói körzet egy része olyan módon került kijelölésre, hogy az az idő, mialatt a légi jármű azt átrepüli egy rövid időtartam, meg kell állapodni, hogy az összeköttetés közvetlenül a következő irányítói körzetben illetékes egység részére átadható legyen. Ennek feltétele, hogy a közbenső egység részletes tájékoztatást kapjon erről a forgalomról. A közbenső egység felelős a koordinálás végrehajtásáért és a saját illetékességi területén belül a teljes forgalom közötti elkülönítés fenntartásáért.
10.4.2.5 AZ ELLENŐRZÖTT REPÜLÉS BEFEJEZŐDÉSE
Abban az esetben, amikor egy repülés a továbbiakban nem ellenőrzött repülésként folytatódik, például elhagyja az ellenőrzött légteret, vagy törli IFR repülését és VFR repülésként üzemel olyan légtérben, ahol a VFR repülések számára irányító szolgálatot nem nyújtanak, az érintett ATC egységnek biztosítania kell, hogy a repülésre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat eljuttassák annak (azoknak) az ATS egység(ek)nek, amely(ek) a repülés további szakaszán a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatok ellátásáért felelősek) abból a célból, hogy ezek a szolgáltatások a légi jármű számára biztosítva legyenek.
10.4.3 A körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység közötti koordinálás
10.4.3.1 AZ IRÁNYÍTÁS MEGOSZTÁSA
10.4.3.1.1 Hacsak az együttműködési megállapodásokban, vagy helyi utasításokban másként nem határozták meg, vagy az adott. ACC egyes esetekre vonatkozóan másként nem határozta meg, a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység az ACC által számára átadott légi járműveknek az ACC-től függetlenül adhat engedélyeket. Azonban amennyiben az érinti, egy megszakított megközelítéskor azonnal értesíteni kell az ACC-t és ha szükséges, a további intézkedéseket az ACC és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között koordinálni kell.
10.4.3.1.2 Az ACC a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel elvégzett koordinálás után, a légi járművet a repülőtéri irányító toronynak közvetlenül is átadhatja, ha a légi jármű a megközelítést végig látási meteorológiai körülmények között hajtja végre.
10.4.3.2 FELSZÁLLÁS ÉS ENGEDÉLY ÉRVÉNYESSÉGI IDŐK
10.4.3.2.1 A felszállás időpontját az ACC akkor határozza meg, amikor szükséges:
a) hogy az indulást koordinálják a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalomra vonatkozóan; és
b) hogy útvonal elkülönítést biztosítsanak az azonos útvonalat követő induló légi járművek között.
10.4.3.2.2 Amennyiben a felszállás időpontja nincs meghatározva, a felszállási időt a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység szabja meg, ha a részére átadott forgalommal történő koordinálás miatt ez szükséges.
10.4.3.2.3 Az engedély érvényességi idejét az ACC akkor határozza meg, ha az indulási késés a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalommal konfliktálna. Ha saját forgalmi okokból a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek is meg kell határoznia egy-saját engedélyt, annak lejárati ideje nem lehet későbbi az ACC által meghatározottnál.
10.4.3.3 A MOZGÁSRA VONATKOZÓ, VALAMINT IRÁNYÍTÓI ADATOK CSERÉJE
10.4.3.3.1 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység haladéktalanul tájékoztassa az ACC-t az ellenőrzött forgalomra vonatkozó alábbi adatokról:
a) használatos futópálya(k) és a műszer szerinti megközelítési eljárás várható típusa;
b) a várható bevezetési idő, ha előre láthatóan késleltetés valószínű;
c) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység által meghatározott, az egymást követő érkező légi járművek közötti átlagos időköz, vagy távolság (ha szükséges);
d) ha az érkező légi jármű átadása a várakozási pont felett történik:
(i) a várakozási pont felett, az ACC számára rendelkezésre álló legalacsonyabb szabad repülési szint,
(ii) a várakozási pont fölé való érkezési idők, ha ezek 3 perccel, vagy a két érintett ATC egység közötti megállapodás szerinti más értékkel eltérnek az előzőleg számítottól,
(iii) IFR repülési tervnek a légi jármű által történt törlése, ha ez a várakozási magasságokat, vagy más légi járművek várható bevezetési idejét befolyásolja;
e) induló légi járművek indulási ideje és az átadás számított adatai,
f) nem jelentkező, vagy be nem jelentett légi járművekre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás,
g) megszakított megközelítések, ha ezt követően az érintett légi jármű az ACC által ellenőrzött légtérbe fog belépni.
10.4.3.3.2 Az ACC haladéktalanul tájékoztassa a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó alábbi adatokról:
a) az érkező légi jármű azonosító jele, típusa és indulási helye;
b) az érkező légi járműnek az átadópont fölé számított ideje és javasolt magassága;
c) a kért IFR megközelítési eljárás típusa, ha az különbözik a bevezető irányító egység által meghatározottól;
d) hacsak a két egység közötti megállapodás másként nem rendelkezik, annak közlése, hogy a légi járműnek engedélyt adtak a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel való összeköttetés felvételére;
e) annak közlése, hogy valamely légi járművet irányításra a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek átadtak, és ha szükséges, az átadás időpontja és feltételei;
f) az induló forgalom torlódás miatti előre látható késleltetése.
10.4.3.3.3 Az érkező légi járművekről szóló tájékoztatásokat az érkezés számított időpontja előtt legalább 15 perccel kell megadni, és szükség szerint módosítani.
10.4.4 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egység közötti koordinálás
10.4.4.1 AZ IRÁNYÍTÁS MEGOSZTÁSA
10.4.4.1.1 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység végzi az érkező légi járművek irányítását mindaddig, amíg át nem adta azokat a repülőtéri irányító toronynak és azok a repülőtéri irányító toronnyal összeköttetésben nincsenek. Hacsak az együttműködési megállapodásokban, vagy helyi utasításokban másként nem írják elő, IMC-ben csak egy érkező adható át a repülőtéri irányító szolgálatot ellátó egységnek.
10.4.4.1.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység felhatalmazhatja a repülőtéri irányító tornyot, hogy az érkező légi járművektől függően, saját megítélése szerint engedélyezze valamely légi jármű felszállását.
10.4.4.1.3 Amennyiben az együttműködési megállapodásokban, vagy helyi utasításokban úgy írták elő, a repülőtéri irányító tornyok különleges VFR repülések engedélyezése előtt szerezzék be a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység jóváhagyását.
10.4.4.2 MOZGÁSRA VONATKOZÓ ÉS IRÁNYÍTÓI ADATOK CSERÉJE
10.4.4.2.1 A repülőtéri irányító torony haladéktalanul tájékoztassa a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó alábbi adatokról:
a) érkezési és indulási idők;
b) annak közlése, hogy a megközelítési sorrendben elől haladó légi jármű összeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja azt, és kellő biztosíték van arra, hogy a leszállás végrehajtható;
Megjegyzés: Amennyiben a két egység úgy állapodott meg, a fenti a) és b) alpontokban leírt tájékoztatás elhagyható.
c) légi jármű késésére, vagy be nem jelentett légi járműre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás;
d) megszakított megközelítésekre vonatkozó tájékoztatás;
e) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítása alatt álló légi járművekre mérvadó helyi forgalomról szóló tájékoztatás.
10.4.4.2.2 A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység haladéktalanul tájékoztassa a repülőtéri irányító tornyot az ellenőrzött forgalommal kapcsolatosan az alábbiakról:
a) az érkező légi járműnek a repülőtér fölé, vagy a helyi előírásokban meghatározott átadási pontra számított érkezési ideje és javasolt magassága, legalább 15 perccel a számított érkezési idő előtt;
b) amikor a légi járművet nem a helyi előírásokban meghatározott pont fölött adják át annak közlése, hogy egy légi járművet utasítottak a repülőtéri irányító toronnyal való összeköttetés felvételére, és hogy az az irányítást vegye át;
c) az induló forgalomnak torlódás miatt előre látható késleltetése.
10.4.5 Ugyanazon egységen belüli irányítói munkahelyek közötti koordinálás
10.4.5.1 Megfelelő repülési terv-adat és irányítói tájékoztatás cserét kell végezni az ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belüli irányítói munkahelyek között:
a) mindazon légi járműre vonatkozóan, amelynek irányítását átadják az egyik irányítói munkahelytől a másiknak;
b) az irányítói szektorok közötti határokhoz olyan közel működő légi járművekre vonatkozóan, melyek a szomszédos szektor forgalmát befolyásolhatják.
10.4.5.2 Ugyanazon ATC egység szektorai között a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó eljárásoknak összhangban kell lenniük az ATC egységekre alkalmazott eljárásokkal.
11.1 A KÖZLEMÉNYEK KATEGÓRIÁI
11.1.1 Az alábbi közlemények továbbíthatók a légiforgalmi állandóhelyű távközlési szolgálaton keresztül (beleértve a légiforgalmi állandóhelyű távközlési hálózatot (AFTN), a légiforgalmi szolgálati egységek közötti közvetlen távbeszélő vonalakat, vagy digitális adatátviteli vonalakat és a közvetlen távgépíró, valamint számítógépek közötti vonalakat), vagy a légiforgalmi mozgószolgálaton keresztül, amelyik a megfelelő. Ezek a közlemények olyan kategóriába vannak besorolva, amelyek a légiforgalmi szolgálatok által történő alkalmazásukra vonatkoznak és megközelítő jelzést adnak a fontosságukról is.
Megjegyzés: Az egyes közlemény típusok után zárójelben álló elsőbbségi jel megfelel az ICAO 10. Annex (II. kötet 4. részében) azon esetre előírt jelzésnek, amikor a közlemény AFTN-n kerül továbbításra.
11.1.2 Kényszerhelyzeti közlemények
Ezen kategória az alábbiakat tartalmazza:
a) veszélyességi közlemények és veszélyességi közleményváltás, beleértve a veszély állapotra vonatkozó közleményeket is (SS),
b) sürgősségi közlemények, ideértve a riasztás állapotára vagy bizonytalanság állapotára vonatkozó közleményeket is (DD),
c) ismert, vagy feltételezett kényszerhelyzetekre vonatkozó egyéb olyan közlemények, amelyek nem esnek a fenti a) és. b) pontok alá, és a rádió-összeköttetés megszakadásáról szóló közlemények (FF, vagy magasabb jelzés, szükség szerint).
Megjegyzés: Amikor a fenti a) és b) pontban és ha szükséges, a c) pontban felsorolt közleményeket a nyilvános távközlési hálózaton keresztül adják le, akkor az emberi élet biztonságára vonatkozó táviratok leadásánál az SVH elsőbbségi jelet kell alkalmazni, a Nemzetközi Távközlési Egyesület Alapokmánya 40. sz. cikkelyének megfelelően (1992. Genf)
11.1.3 Légi járművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények
Ez a kategória a következőket tartalmazza:
a) benyújtott repülési terv és pontosító közleményei (FF), ideértve:
- benyújtott repülési terv közlemények,
- késési közlemények,
- módosító közlemények,
- a repülési tervet törlő közlemények,
- indulási közlemények, és
- érkezési közlemények.
b) koordinációs közlemények (FF), ideértve:
- érvényes repülési terv közlemények,
- határszámítási közlemények,
- koordinációs közlemények,
- irányítás elfogadási közlemények, és
- (számítógépek közötti) logikai nyugtázó közlemények.
c) kiegészítő közlemények (FF), ideértve:
- repülési terv kérő közlemények,
- kiegészítő repülési terv kérő közlemények, és
- kiegészítő repülési terv közlemények.
d) irányítói közlemények (FF), ideértve:
- engedély közlemények,
- irányítás átadásáról szóló közlemények,
- áramlás szervezésről szóló közlemények, és
- helyzetjelentés és légijelentés közlemények.
11.1.4 Repüléstájékoztató közlemények
Ezen kategória a következőket tartalmazza:
a) forgalmi tájékoztatást tartalmazó közlemények (FF),
b) meteorológiai tájékoztatást tartalmazó közlemények (FF vagy GG),
c) légiforgalmi berendezések állapotára vonatkozó közlemények (GG),
d) lényeges repülőtéri tájékoztatásokat tartalmazó közlemények (GG),
e) légiforgalmi esemény jelentést tartalmazó közlemények (FF).
11.1.5 Amennyiben a különleges kezelési követelmények indokolják, az állandóhelyű szolgálatnál előforduló közleményeket „DD” elsőbbségi jellel kell ellátni, a rendes elsőbbségi jel helyett.
11.2 ÁLTALÁNOS INTÉZKEDÉSEK
Megjegyzés: Jelen Fejezetben az olyan kifejezések használata, mint „feladó”; „továbbította”; „címzett”; vagy „vette”, nem vonja szükségszerűen maga után, hogy ezek távgépíró táviratokra, vagy számítógépek közötti digitális adatcserére vonatkoznak. Hacsak ennek az ellenkezője nincs kifejezetten feltüntetve, a jelen Fejezetben leirt közlemények élőszóval is továbbíthatók, mely esetben a fenti négy kifejezés jelentése „a közleményt összeállította”; „bemondta”; „kinek továbbították” és „a közleményt vette”.
11.2.1 A közlemények összeállítása és címzése
11.2.1.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Megjegyzés: A légi járművek mozgására vonatkozó közlemények ebben az értelemben magukba foglalják a repülési terv közleményeket, késési közleményeket, érkezési és indulási közleményeket, törlési közleményeket, helyzetjelentési közleményeket, valamint a fentiekre vonatkozó módosító közleményeket.
11.2.1.1.1 A légiforgalmi szolgálati közleményeket az illetékes ATS egységeknek, vagy a légi járműveknek kell összeállítaniuk a 11.3 pontban előírtak szerint, kivéve azt az esetet, amikor különleges helyi előírások alapján a légiforgalmi szolgálatok átadják ennek felelősségét. Ilyenkor a légi járművek mozgására vonatkozó közleményeket a légijármű-vezető, a légi jármű üzemben tartó, illetve annak kijelölt képviselője is összeállíthatja és kiadhatja.
11.2.1.1.2 A légi jármű mozgásra vonatkozó, irányítói és repüléstájékoztató közleményeknek nem légiforgalmi szolgálati célból (hanem pl. légi jármű üzemeltetéssel kapcsolatban) való összeállítása jelen rendelet 1. számú melléklet 1.16 pontjában foglaltak kivételével - a légijármű-vezető, légi jármű üzemben tartó, vagy kijelölt képviselőjének kötelessége.
11.2.1.1.3 A repülési terv közleményeket, az ezekre vonatkozó módosító közleményeket és a repülési terv törlési közleményeket a 11.2.1.1.4 pontban foglaltak kivételével, csak a 11.4.2. pontban meghatározott légiforgalmi szolgálati egységek részére kell megcímezni. Az ilyen közleményeket helyi eljárásoknak megfelelően kell a többi érintett szolgálati egység, vagy az ilyen egységeken belül meghatározott munkahelyek, vagy a közlemény egyéb címzettje rendelkezésére bocsátani.
11.2.1.1.4 Amennyiben az érintett légi jármű üzemben tartója úgy kívánja, az érintett légiforgalmi szolgálati egységeknek egyidejűleg továbbítandó kényszerhelyzeti és a légi járművek mozgására vonatkozó közleményeket szintén meg kell címezni:
a) egy címzettnek a rendeltetési repülőtéren vagy az indulási repülőtéren, és
b) legfeljebb két érintett repülés üzemeltetési szervnek.
Ezeket a címzetteket a légi jármű üzemben tartója, vagy kijelölt képviselője határozza meg.
11.2.1.1.5 Amikor az érintett légi jármű üzemben tartója úgy kéri, a légi járművek mozgására vonatkozó azon közleményeket, amelyeket a légiforgalmi szolgálati egységek azok haladásáról egymás között folyamatosan továbbítanak, azokra a légi járművekre vonatkozóan, amelyek felett az adott légi jármű üzemben tartó üzemeltetési felügyeletet lát el, amennyiben lehetséges, azonnal rendelkezésére kell bocsátani a légi jármű üzemben tartónak vagy kijelölt képviselőjének, a helyi eljárásoknak megfelelően.
11.2.1.2 AZ AFTN HASZNÁLATA
11.2.1.2.1 Az AFTN-en továbbítandó légiforgalmi szolgálati közleményeknek a következőket kell tartalmazniuk:
a) a továbbításra vonatkozó elsőbbségi jelet, a cím(ek)et, amely(ek)re a közleményt továbbítani kell, és azt a dátumot és időpontot, amikor a közleményt a légiforgalmi állandóhelyű szolgálatnál kitöltötték, valamint a feladó jelét (lásd a 11.2.1.2.5 pontot);
b) a 2. számú Függelék szerint összeállított légiforgalmi szolgálati adatokat, amelyeket szükség szerint a 11.2.1.2.6.1 pontban ismertetett kiegészítő címzés előz meg. Ezeket az adatokat az AFTN közlemény szövegrészeként továbbítják.
11.2.1.2.2 ELSŐBBSÉGI JEL
Ennek az elemnek az adott közleménynek megfelelő kétbetűs elsőbbségi jelből kell állnia, a 11.1 pontban az egyes közleményfajtáknál zárójelben megadottak szerint.
Megjegyzés: Az ICAO 10. Annex előírja, hogy a közleményeknek az AFTN-en történő továbbításánál az alábbi elsőbbségi sorrendet kell alkalmazni:
| Továbbítási elsőbbség | Elsőbbségi jel | ||
| 1 | SS | ||
| 2 | DD | FF | |
| 3 | GG | KK | |
11.2.1.2.3 CÍM
11.2.1.2.3.1 Ennek az elemnek a cím(ek) megjelölését kell tartalmaznia: Mindazon címzett részére külön címjelölést kell alkalmazni, amelynek számára a közleményt továbbítani kell.
11.2.1.2.3.2 Minden egyes címjelölésnek nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, az alábbi sorrendben:
a) a rendeltetési helyre kijelölt, négybetűs ICAO helységjelölés;
Megjegyzés: A helységjelöléseket az ICAO Doc 7910 (Location Indicators) tartalmazza.
b) (i) a címzett légiközlekedési hatóságot, szolgálatot, vagy légi jármű üzembentartót azonosító hárombetűs ICAO jelzés; vagy
(ii) abban az esetben, ha ilyen jelzést nem állapítottak meg, a következők egyike:
- „YXY”, ha a címzett katonai szerv/szolgálat,
- „ZZZ”, ha a címzett egy levegőben lévő légi jármű,
- „YYY” az összes többi esetben;
Megjegyzés: Az ICAO hárombetűs jelzéseket a Doc 8585 (Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services) tartalmazza.
c) (i) az X betű, vagy
(ii) a címzett szerv egy osztályát, vagy részlegét azonosító egybetűs jelzés.
11.2.1.2.3.3 A következő hárombetűs jelzést kell használni a légiforgalmi szolgálati egységeknek címzett ATS közleményekben:
Repüléstájékoztató körzetért vagy magaslégtéri repüléstájékoztató körzetért felelős központ (akár ACC, akár FIS):
| - ha a közlemény egy IFR repülésre vonatkozik | ZQZ | |
| - ha a közlemény egy VFR repülésre vonatkozik | ZFZ | |
| Repülőtéri irányító torony | ZTZ | |
| Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája | ZPZ |
Más légiforgalmi szolgálati egységet jelentő hárombetűs jelzés a fenti célokra nem használható.
11.2.1.2.4 FELADÁSI IDŐ
A feladási időnek hat számjegyű nap-idő csoportból kell állnia, amely azt az időpontot jelöli, amikor a közleményt az érintett állandóhelyű állomásnál továbbításra benyújtották.
11.2.1.2.5 FELADÓ JELE
A feladó jelének, hasonlóan a címzett jelöléséhez (lásd a 11.2.1.2.3.2 pontot), nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, amely azonosítja a feladás helyét és a közleményt feladó szervet.
11.2.1.2.6 A CÍMRE ÉS A FELADÓRA VONATKOZÓ KIEGÉSZÍTŐ TÁJÉKOZTATÁSOK
A következő kiegészítő tájékoztatásra van szükség, amikor a címzett és/vagy a feladó címjelölésében az „YXY”, a „ZZZ”, vagy az „YYY” hárombetűs jelzéseket használják (lásd a 11.2.1.2.3.2 b) (ii) alpontot):
a) a szerv megnevezése, vagy az érintett légi jármű azonosító jele, melyet a szövegrész elején kell feltüntetni;
b) az ilyen kiegészítések sorrendje azonos kell legyen a címzettek és/vagy a feladó címjelölésének sorrendjével;
c) ahol egynél több ilyen kiegészítés szerepel, ott az utolsót a „STOP” szónak kell követnie;
d) ahol a címzettek címjelölésére vonatkozóan egy vagy több kiegészítés szerepel, továbbá a feladó jelzésére is van kiegészítés, ott a „FROM” szót kell feltüntetni az előtt a szó előtt, amely a feladó címjelölésére vonatkozik.
Megjegyzés: Lapmásoló rendszerű távgépírón vett ATS közlemények:
1. Az AFTN-en vett ATS közleményeket „megfejelik” (azaz olyan megelőző és bezáró jelsorozatok közé teszik, amelyek az AFTN-en való helyes továbbításhoz szükségesek). A vett AFTN táviratban ezen kívül lehetnek az ATS szöveget megelőző és követő szavak, vagy szócsoportok.
2. Az ATS közlemény azzal az egyszerű módszerrel határolható be, hogy a szöveg nyitó zárójellel „(” kezdődik, és záró zárójellel „)” fejeződik be.
3. Bizonyos helyi esetekben a használatos távgépíró készülékek mindig két, a nyitó és záró zárójelektől eltérő, külön jelet nyomtatnak a 2. sz. Függelékben leírtak szerint összeállított ATS közlemények vételekor. Ezek a helyi jelölések könnyen elsajátíthatók, és a légiforgalmi szolgálat ellátása szempontjából nincs jelentőségük.
11.2.2 A közlemények elkészítése és továbbítása
11.2.2.1 A légiforgalmi szolgálati közleményeket szabványos szöveggel, szabványos formában és szabványos adatszabályoknak megfelelően kell elkészíteni és továbbítani, a 2. sz. Függelékben leírtak szerint.
11.2.2.2 Amikor a közleményváltás élőszóval történik, akkor az érintett légiforgalmi szolgálati egységeknek a közlemény vételét élőszóval kell nyugtázniuk. Nincs szükség írásos formában történő nyugtázásra.
Megjegyzés: A közvetlen élőszavas közleményváltás rögzítésére vonatkozó követelményekkel kapcsolatban lásd az 1. számú Mellékletben leírtakat.
11.3. KÖZLEMÉNYVÁLTÁSI ELJÁRÁSOK
11.3.1 Az ATS adatok cseréjénél használandó eljárásokat a légiforgalmi irányítási és az áramlás szervezési eljárások által meghatározott időkövetelmények alapján kell meghatározni.
11.3.1.1 A közleményváltási eljárás a fentieken kívül függ még attól, hogy megfelelő távközlési csatornák állnak-e rendelkezésre, a kielégítésre váró funkciótól, a cserélendő adatok típusaitól és az érihlett központok feldolgozó berendezéseitől.
11.3.2 Az áramlás szervezési eljárásokhoz szükséges alapvető repülési terv adatokat legalább 180 perccel a repülést megelőzően el kell juttatni az érdekelteknek. Az alapvető repülési terv adatokat vagy egyedi repülési terv formájában, vagy ismétlődő repülési terv adatokat tartalmazó, postai úton továbbítandó nyomtatott lista, vagy más, elektronikus adatfeldolgozó rendszerekkel feldolgozható formában lehet benyújtani.
11.3.2.1 A repülés előtt benyújtott repülési terv adatokat pontosítani kell az időre, az útvonalra és a magasságokra vonatkozó szükséges tájékoztatásokkal együtt.
11.3.3 A légiforgalmi irányítás szempontjából szükséges alapvető terv adatokat a repülés előtt legalább 30 perccel kell eljuttatni a repülés útvonalán lévő első irányító központhoz és az azt követő központokhoz pedig legalább 20 perccel azelőtt, hogy a légi jármű az illető központ illetékességi körzetébe lép abból a célból, hogy az felkészülhessen az irányítás átvételére.
11.3.4 A második, és az azt követő minden egyes központ részére érvényes terv adatokat kell továbbítani:
- pontosított alapvető repülési terv adatokat is tartalmazó érvényes repülési terv közlemény (CPL), vagy
- már rendelkezésre álló pontosított alapvető repülési terv adatokat kiegészítő határszámítási közlemény (EST) formájában.
11.3.5 Azokban a körzetekben, ahol a repülési terv adatcserére automatizált rendszereket használnak, és ezek a rendszerek több ACC-t, bevezető irányító egységet és/vagy repülőtéri irányító tornyot látnak el adatokkal, ott az egyes közleményeket-csak ezen automatizált rendszereknek kell megcímezni, nem pedig minden egyes egyedi ATS egységnek.
Megjegyzés: Az adatok további feldolgozása és szétosztása a hozzá tartozó ATS egységek között a fogadó rendszer feladatát képezi.
11.3.6 Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei
11.3.6.1 A benyújtott repülési terv adatokat tartalmazó egyedi repülési terv közleményeket és az ezeket pontosító közleményeket egyidejűleg kell megküldeni az útvonalon lévő első ACC-nek és az útvonalnak megfelelő összes többi olyan ATS egységnek, amely nem képes érvényes repülési terv közlemények vételére vagy feldolgozására, valamint - amennyiben megkövetelik - meg kell küldeni az érintett légiforgalmi áramlás szervező egységeknek is.
11.3.6.2 Budapest FIR-ből induló és Budapest FIR ellenőrzött légterében működő valamennyi IFR és vegyes repülésre vonatkozóan az RPL és FPL adatokat és az azokra vonatkozó kiegészítő és módosító közleményeket az EUROCONTROL Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszer (IFPS) egységei számára kell benyújtani.
Megjegyzés: Az FPL-ek összeállítására és címzésére vonatkozó szabályokat lásd a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben.
Az IFPS felelős a repülési terv adatok feldolgozásáért és a repülés útvonalán működő valamennyi érintett ATS egységnek időben történő továbbításáért.
11.3.7 Koordináció és átadási adatok
11.3.7.1 Egy repülés előrehaladását az egymást követő irányítói szektorok és/vagy irányító központok között a következő lépésekből álló koordinációs és adattovábbítási eljárásnak kell megelőznie:
a) a repülésről szóló jelentés és az irányítás átadásának javasolt feltételei; és
b) az átadás/átvétel feltételeinek koordinálása és elfogadása, amelyet a légi jármű irányításának az átvevő egység általi átvétele követ.
11.3.7.2 A repülésről szóló jelentést valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó érvényes repülési terv közlemény, vagy az átadás javasolt feltételeit tartalmazó határszámítási közlemény formájában kell továbbítani. A határszámítási közlemény csak akkor használható, ha a pontosított alapvető repülési terv adatok a fogadó ATS egységnél már rendelkezésre állnak.
11.3.7.3 Ha egy fogadó ATS egységnek az átadás javasolt feltételei nem felelnek meg, akkor vissza kell utasítania a légi jármű javasoltak szerinti átvételét, majd további koordinációt kell kezdeményeznie az általa javasolt elfogadható alternatív feltételek közlésével.
11.3.7.4 A koordinációs eljárást akkor kell befejezettnek tekinteni, ha az érvényes repülési terv közleményben, vagy a határszámítási közleményben, vagy egyéb ellenjavaslat(ok)ban tartalmazott feltételeket akár szóbeli, akár logikai (számítógépek közötti) nyugtázással elfogadják.
11.3.7.5 Ha nem szóbeli nyugtázást alkalmaznak, a fogadó egység számítógépének logikai nyugtázó közleményt kell automatikusan továbbítania. Ezt a közleményt akkor kell továbbítani, miután az átadási adatokat megkapták és olymértékben feldolgozták, hogy a tájékoztatás már akkor is eljut a megfelelő légiforgalmi irányítóig, ha a fogadó számítógép átmenetileg meghibásodik.
11.3.7.6 Az irányítás átadását félreértést kizáróan kell a fogadó fél tudomására hozni, vagy, ha a két egység úgy állapodott meg, akkor a forgalmat automatikusan átadottnak kell tekinteni, azaz nem kell közleményt váltani az átadó és átvevő egységek között.
11.3.7.7 Amikor az irányítás átadása adatcserével jár együtt, az átadási javaslatnak radar adatokat is kell tartalmaznia, amennyiben az szükséges. Mivel a javaslat már előzetesen elfogadott koordinációs adatokra vonatkozik, rendes körülmények között nincs szükség további koordinációra, de ennek ellenére az elfogadás tényét közölni kell.
11.3.7.8 Ha radartájékoztatás vétele után a fogadó egység nem képes azonnal azonosítani a légi járművet, akkor szükség szerint további üzenetváltásra van szükség új radartájékoztatások beszerzéséhez.
11.3.7.9 Ha az átadott légi jármű irányítását elfogadták, az átvevő egység az irányítás átvételéről értesítse az átadó egységet, hacsak a két érintett egység között ettől eltérő megállapodás nincs érvényben.
11.3.8 Kiegészítő adatok
11.3.8.1 Amikor alapvető repülési tervadatokra vagy kiegészítő repülési terv adatokra van szükség, az adatkérő közleményeket annak az ATS egységnek kell megcímezni, amelyről leginkább feltételezhető, hogy rendelkezik a szükséges adatokkal.
1 Megjegyzés: Lásd a 11.4.2.4.2 és 11.4.2.4.3 pontokat, melyek azokkal az ATS egységekkel foglalkoznak, amelyeknek az adatkérő közleményeket meg kell címezni.
2 Megjegyzés: Az IFPS által feldolgozott és továbbított FPL kiegészítő repülési terv adatai az IFPS-től szerezhetők be.
11.3.8.2 Ha a kért tájékoztatás rendelkezésre áll, akkor azt egyedi, vagy kiegészítő repülési terv közlemény formájában kell továbbítani.
11.4 KÖZLEMÉNYTÍPUSOK ÉS ALKALMAZÁSUK
11.4.1 Kényszerhelyzeti közlemények
11.4.1.1 Az egyes ismert, vagy feltételezett kényszerhelyzettel együtt járó különböző körülmények eleve kizárják a veszélyességi levelezésekre szolgáló, szabványos közleménytípusok pontos meghatározását az alábbi 11.4.1.2 és 11.4.1.3 pontban leírtak kivételével.
11.4.1.2 RIASZTÓ (ALR) KÖZLEMÉNYEK
11.4.1.2.1 Amikor valamely légiforgalmi szolgálati egység úgy ítéli meg, hogy egy légi jármű a jelen előírás 9. Fejezetében meghatározottak szerinti kényszerhelyzetben van, riasztó közleményt kell küldenie az érintett légiforgalmi szolgálati egységeknek és a velük kapcsolatban álló, mentést koordináló központoknak. A közleménynek tartalmaznia kell a 2. Függelék 1. pontjában előírt mindazon tájékoztatást, amely rendelkezésre áll vagy beszerezhető.
11.4.1.2.2 Amennyiben az érintett légiforgalmi szolgálati egységek úgy állapodtak meg, egy kényszerhelyzeti fázisra vonatkozóan egy automatikus adatfeldolgozó berendezést alkalmazó egység egy módosító formátumú közleményt (a 11.4.2.2.4 pontban leírtak szerint) adhat, kiegészítve egy szóbeli közleménnyel, amely további adatokat, beleértve egy riasztó közleményre vonatkozó utasítást tartalmaz.
11.4.1.3 RÁDIÓ-ÖSSZEKÖTTETÉS MEGSZAKADÁSÁRA VONATKOZÓ (RCF) KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A rádió-összeköttetés megszakadása esetén alkalmazandó e járásokat a 15. Fejezet, 15.2 pontja tartalmazza.
11.4.1.3.1 Amikor egy légiforgalmi szolgálati egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a körzetében működő valamely légi járművel a rádió-összeköttetés megszakadt, RCF közleményt kell továbbítania a légi jármű további útvonalán működő mindazon ATS egységnek, amelyek alapvető repülési terv adatokat (FPL vagy RPL) kaptak, valamint a rendeltetési repülőtér irányító tornyának is, ha annak is megküldték korábban az alapvető repülési terv adatokat.
11.4.1.3.2 Ha a következő ATS egység korábban alapvető repülési terv adatokat nem kapott, mivel a koordinációs eljárás folyamán érvényes repülési terv közleményt kellene kapnia, akkor RCF és CPL közleményeket kell ezen ATS egység részére továbbítani. Ennek az egységnek ezt követően RCF és CPL közleményt kell továbbítania a soron következő ATS egységnek. Az eljárást egészen addig folytatják, míg az útvonalon olyan ATS egység nem következik, mely részére alapvető repülési terv adatokat már továbbítottak.
11.4.2 Légi járművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények
11.4.2.1 A légi járművek tervezett, vagy tényleges mozgására vonatkozó közleményeknek a légijármű-vezető, a légi jármű üzemben tartó, vagy a kijelölt képviselője által a légiforgalmi szolgálati egységeknek megadott, illetve földi radartól származó legfrissebb tájékoztatásokon kell alapulniuk.
11.4.2.2 BENYÚJTOTT REPÜLÉSI TERV ÉS PONTOSÍTÓ KÖZLEMÉNYEI
11.4.2.2.1 A benyújtott repülési terv és pontosító közleményei közé az alábbiak tartoznak:
- egyedi repülési terv közlemények (11.4.2.2.2 pont),
- késési közlemények (11.4.2.2.3 pont),
- módosító közlemények (11.4.2.2.4 pont),
- repülési terv törlő közlemények (11.4.2.2.5 pont),
- indulási közlemények (11.4.2.2.6 pont),
- érkezési közlemények (11.4.2.2.7 pont).
11.4.2.2.2 EGYEDI REPÜLÉSI TERV (FPL) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.2.2.1 Amennyiben az IFPS szabályok másként nem rendelkeznek, az alábbiak szerint kell eljárni:
11.4.2.2.2.2 Ha ismétlődő repülési terv eljárásokat, vagy érvényes repülési terv közleményeket nem alkalmaznak, egyedi repülési terv közleményeket kell az összes olyan repüléssel kapcsolatban továbbítani, amelyekre repülési tervet nyújtottak be azzal a céllal, hogy légiforgalmi irányító szolgálatot, repüléstájékoztató vagy riasztó szolgálatot vegyenek igénybe a repülés teljes útvonalára, vagy annak egy szakaszára.
11.4.2.2.2.3 Az egyedi repülési terv közleményt az alábbiak szerint kell összeállítania és megcímeznie az indulási repülőteret kiszolgáló légiforgalmi szolgálati egységnek, vagy ahol az alkalmazható annak a légiforgalmi szolgálati egységnek, amely egy levegőben lévő légi járműtől fogad el repülési tervet
a) az FPL közleményt annak az ACC-nek, vagy repüléstájékoztató központnak kell elküldeni, amely abban az ellenőrzött légtérben, vagy FIR-ben lát el szolgálatot, amelyben az indulási repülőtér van,
b) hacsak ismétlődő repülési tervre vonatkozó megállapodások eredményeképpen alapvető repülési tervadatok nem állnak rendelkezésre, FPL közleményt kell a légi jármű útvonalán lévő FIR-eket, vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló mindazon központoknak továbbítani, melyek nem képesek érvényes adatok feldolgozására. Ezen felül FPL közleményt kell küldeni a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának. Amennyiben megkövetelik, FPL közleményt kell küldeni az útvonalon lévő ATS egységeket kiszolgáló áramlás szervező egységeknek is,
c) amikor egy levegőben lévő légi jármű tovább engedélyezése (RIF) kérelem szerepel a repülési tervben, akkor az FPL közleményt meg kell küldeni a további érintett központoknak és a módosított rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,
d) ahol CPL közlemények használatában állapodtak meg, de ahol a forgalom áramlásának előzetes szabályozásához szükség van további tájékoztatásra, ott FPL közleményt kell küldeni az érintett ACC-lenek,
e) olyan repülésre vonatkozóan, mely olyan útvonalakon tervezi repülését, amelyeken csak repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, ott az FPL közleményt a légi jármű útvonalának megfelelő FIR-eket, vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló központoknak és a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányítótornyának kell megküldeni.
11.4.2.2.2.4 Közbenső leszállásokkal végrehajtandó repülés esetében, amikor a repülési terveket a repülés egyes szakaszaira az első indulási repülőtéren nyújtották be, az alábbi eljárást kell alkalmazni:
a) az első indulási repülőtéren a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája:
1. a 11.4.2.2.2.3 pont alapján küldjön FPL közleményt a repülés első szakaszára,
2. címezzen meg és küldjön külön FPL közleményt a megfelelő, következő repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáinak a repülés minden egyes további szakaszára vonatkozóan.
b) az egymás után következő indulási repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája az FPL vételét követően ugyanúgy járjon el, mintha a repülési tervet a helyszínen nyújtották volna be.
11.4.2.2.2.5 Amikor az illetékes ATS egységek között megkötött megállapodás úgy rendelkezik, a FIR határainak közvetlen közelében lévő meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon végrehajtott repülésekre vonatkozó FPL közleményeket azoknak a központoknak is meg kell címezni, melyek ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR, vagy magaslégtéri FIR kiszolgálásáért felelősek, abból a célból, hogy megkönnyítsék a repülések azonosítását, és ezáltal kiküszöböljék vagy csökkentsék az elfogások szükségességét a kijelölt útvonalaktól történő eltérés esetén.
11.4.2.2.2.6 Ha egy teljes egészében az IFPS zónában tervezett repülésre a repülési tervet az EOBT előtt több, mint 24 órával nyújtják be, a repülési terv 18-as rovatában fel kell tüntetni a repülés dátumát. Ha a repülési tervet az EOBT-t megelőző 24 órán belül nyújtják be, a repülés napja kívánság szerint ugyancsak megadható.
11.4.2.2.3 KÉSÉSI (DLA) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.2.3.1 DLA közleményt kell adni, ha egy olyan légi jármű, amelynek alapvető repülési tervadatait, (FPL vagy RPL) elküldték, a tervezett fékoldási idejéhez képest több mint 30 percet késik.
11.4.2.2.3.2 A DLA táviratot az indulási repülőteret kiszolgáló légiforgalmi szolgálati egységnek kell elküldenie, az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettje számára.
Megjegyzés: Egy olyan légi jármű késésének bejelentésére vonatkozóan, melyre korábban CPL közleményt továbbítottak, lásd a 11.4.2.3.4 pontot.
11.4.2.2.4 MÓDOSÍTÓ (CHG) KÖZLEMÉNYEK
CHG közleményt kell adni, amikor az előzetesen elküldött FPL vagy RPL adatokban szereplő alapvető repülési terv adatok - beleértve a 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget is - megváltoznak. A CHG közleményeket mindazoknak az egységeknek el kell küldeni, amelyek megkapták mindazokat az alapvető repülési tervadatokat, amelyeket a CHG közleménnyel módosítanak.
Az RPL alapján működő légi járműveket alapértelmezés szerint 8,33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel felszereltnek tekintik. Ha a légi jármű nincs ilyen képességű berendezéssel felszerelve, a működés napján - nem korábban mint 20 órával az EOBT előtt - CHG közleményt kell továbbítani.
Megjegyzés: Egy, már korábban továbbított érvényes repülési terv, vagy határszámítási közleményben lévő koordinációs adatok módosítására vonatkozóan lásd a 11.4.2.3.4 pontot.
11.4.2.2.5 REPÜLÉSI TERV TÖRLŐ (CNL) KÖZLEMÉNYEK
Repülési terv törlő közleményt (CNL) kell továbbítani, ha egy olyan repülést törölnek, amelyre korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egység a CNL közleményt mindazoknak az ATS egységeknek el kell küldje, amelyek az alapvető repülési terv adatokat megkapták.
11.4.2.2.6 INDULÁSI (DEP) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.2.6.1 DEP közleményt közvetlenül a felszállás után kell továbbítani arról a légi járműről, amelyikről korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási közlemények elhagyhatók az EUR körzeten belül működő IFR repülésekre vonatkozóan.
11.4.2.2.6.2 A DEP közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egység kell hogy megküldje, az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettjének.
Megjegyzés: Olyan légi járművek felszállására vonatkozó értesítésről; melyre korábban CPL közleményt továbbítottak, lásd a 11.4.2.3.4 pontot.
11.4.2.2.7 ÉRKEZÉSI (ARR) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.2.7.1 Amikor az érkezési repülőteret kiszolgáló ATS egység érkezési jelentést kap, akkor ennek az egységnek egy ARR közleményt kell továbbítania:
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén:
1. annak az ACC-nek, vagy repüléstájékoztató központnak, melynek körzetében az érkezési repülőtér van, amennyiben az adott központ ezt megkívánja; és
2. annak az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálati egységnek, amely a repülési terv közleményt megküldte, ha abban a közleményben ARR közlemény továbbítását kérték;
b) kitérő, vagy más repülőtéren történő leszállás esetén:
1. annak az ACC-nek, vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében a leszállási repülőtér van; és
2. a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának; és
3. az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának; és
4. azoknak az ACC-knek, vagy repüléstájékoztató központoknak, amelyek illetékessége alá azok a FIR-ek, vagy magaslégtéri FIR-ek tartoznak, melyeken keresztül a légi jármű repülési terve szerint közlekedett volna, ha nem kitérő repülőtérre közlekedik.
11.4.2.2.7.2 Abban az esetben, amikor egy ellenőrzött légi jármű; amellyel a kétoldalú összeköttetés korábban megszakadt leszállt, a leszállási repülőtér repülőtéri irányító tornyának ARR közleményt kell továbbítania:
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén:
1. mindazoknak az érintett légiforgalmi szolgálati egységeknek, amelyek az összeköttetési hiba ideje alatt a repüléssel kapcsolatban voltak; és
2. mindazon egyéb légiforgalmi szolgálati egységnek, melyet riaszthattak;
b) egyéb, nem a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén:
a rendeltetési repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, mely egységnek ezután ARR közleményt kell továbbítania a többi érintett, vagy riasztott ATS egységnek, a fenti a) alpontnak megfelelően.
11.4.2.3 KOORDINÁCIÓS KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A koordinálással foglalkozó előírásokat a 10. Fejezet, míg a beszédüzemű összeköttetés során alkalmazott kifejezéseket a 12. Fejezet tartalmazza.
11.4.2.3.1 A koordinációs közlemények a következők:
- érvényes repülési terv közlemények (11.4.2.3.2 pont),
- határszámítási közlemények (11.4.2.3.3 pont),
- koordinációs közlemények (11.4.2.3.4 pont),
- irányítás elfogadási közlemények (11.4.23.5 pont),
- logikai nyugtázó közlemények (11.4.2.3.6 pont).
11.4.2.3.2 ÉRVÉNYES REPÜLÉSI TERV (CPL) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.3.2.1 Hacsak az alapvető repülési terv adatokat már korábban nem továbbították (FPL vagy RPL), melyeket a határszámítási közleményekben lévő koordinációs adatokkal egészítenek ki, CPL közleményt kell továbbítania valamennyi ACC-nek a következő ACC részére, és az utolsó ACC-nek a rendeltetési repülőtéren lévő repülőtéri irányító torony részére valamennyi ellenőrzött repülés vonatkozásában.
11.4.2.3.2.2 Amikor egy légi jármű az ellenőrzött légtér olyan meghatározott részét keresztezi, ahol az illetékes ATS egységek közötti körzeti együttműködési megállapodás alapján a légiforgalmi szolgálatok ellátásával, valamint az ezzel kapcsolatos koordinálásért való felelősséget ebben a meghatározott ellenőrzött légtérrészben átruházták és a repülés közvetlen hatással van mindkét ACC-re, amelyeknek ellenőrzött légtereit ez a légtérrész választja el, ennek a két egységnek közvetlenül kell CPL közleményeket váltania.
11.4.2.3.2.3 A CPL közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az összes érintett légiforgalmi szolgálati egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légi járművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légi jármű irányítását az érintett egység venné át. Ezt az eljárást végre kell hajtani függetlenül attól, hogy a CPL közlemény feladásáért felelős ATS egység átvette-e egy légi jármű irányítását, vagy sem, illetve összeköttetést létesített-e vagy sem a légi járművel abban az időben, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.
11.4.2.3.2.4 Ha egy CPL közleményt olyan központnak továbbítanak, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, a 11.4.2.3.23 pontban meghatározott idő elégtelennek bizonyulhat, ilyenkor hosszabb időket kell megállapítani.
11.4.2.3.2.5 A CPL közleménynek a repülésre vonatkozóan csak azokat a tájékoztatásokat kell tartalmaznia, amely a következő irányítói körzet belépő pontjától a rendeltetési repülőtérig terjed.
11.4.2.3.3 HATÁRSZÁMÍTÁSI (EST) KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: Az automatikus adatfeldolgozó rendszerek közötti adattovábbítási eljárásokat a 11.4.2.3.7 pont tartalmazza.
11.4.2.3.3.1 Amikor egy repülésre alapvető repülési terv adatokat továbbítanak, EST közleményt kell továbbítania az egyes ACC, vagy repüléstájékoztató központoknak a következő ACC, vagy repüléstájékoztató központ számára a repülés útvonalának megfelelően.
11.4.2.3.3.2 Az EST közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az érintett légiforgalmi szolgálati egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légi járművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légi jármű irányítását az érintett egység venné át, hacsak más időtartamot nem határoztak meg. Ezt az eljárást függetlenül attól végre kell hajtani, hogy a határszámítási közlemény feladásáért felelős ACC, vagy repüléstájékoztató központ már átvette egy légi jármű irányítását, vagy nem, vagy összeköttetést létesített vagy sem a légi járművel abban az időpontban, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.
11.4.2.3.3.3 Ha egy EST közleményt olyan központnak továbbítanak, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, akkor a 11.4.2.3.3.2 pontban meghatározott idő elégtelennek bizonyulhat, ilyenkor hosszabb időt kell megállapítani.
11.4.2.3.3.4 Az EST közleménybe bele kell foglalni a légi jármű számára kiosztott SSR kódot.
11.4.2.3.3.5 Ha valamely állami légi jármű repülési tervének 18. rovatában az „STS/NONRNAV” jelölés szerepel, az átadó ATC egységnek a „NEGATIVE RNAV” kifejezéssel kell a közleményt kiegészítenie, ha a közleményt telefonon továbbítják.
11.4.2.3.3.6 Amikor szóbeli koordinációs eljárást alkalmaznak, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek a határszámítási közlemény végén a „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT” - amelyik a megfelelő - kifejezés használatával a közleménybe kell foglalnia az RVSM üzemelésre vonatkozó tájékoztatást.
11.4.2.3.4 KOORDINÁCIÓS (CDN) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.3.4.1 CDN közleményt kell a koordinációs tevékenység során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez, amikor az átvevő a már korábban vett CPL, vagy EST közleményben szereplő adatok módosítását kívánja.
11.4.2.3.4.2 Ha az átadó egység az átvevő egység által feladott CDN közleményben szereplő adatok megváltoztatását kívánja, hasonlóképpen CDN közleményt kell küldenie az átvevő egységnek.
11.4.2.3.4.3 A fentiekben leírt eljárást addig folytatják, amíg a koordinációs eljárás be nem fejeződik azáltal, hogy a két érintett egység egyike elfogadási (ACP) közleményt továbbít. Rendes körülmények között, ha a CDN közleményben foglaltak megváltoztatását javasolják, közvetlen távbeszélő összeköttetés útján kell a kérdést rendezni.
11.4.2.3.4.4 A koordinálási eljárás lefolytatása után, ha a két érintett ATS egység bármelyike az alapvető repülési tervadatokban, vagy az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást kíván javasolni vagy közölni, CDN közleményt kell a másik egység részére küldeni. Ez azzal jár, hogy a koordinációs eljárást meg kell ismételni.
11.4.2.3.4.5 A megismételt koordinációs eljárást egy ACP közlemény kiadásával kell befejezni. Rendes körülmények között a megismételt koordinációs eljárás során közvetlen távbeszélő összeköttetést kell igénybe venni.
11.4.2.3.5 ELFOGADÁSI (ACP) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.3.5.1 Hacsak a 10. Fejezet 10.4.2.3.1 pontjának megfelelően az érintett légiforgalmi irányító egységek különleges megállapodást korábban nem kötöttek, az átvevő egységnek ACP közleményt kell küldenie az átadó egység részére; ezzel jelezve, hogy a CPL vagy az EST közleményben szereplő adatokat elfogadja.
11.4.2.3.5.2 Akár az átvevő, akár az átadó egység küldhet ACP közleményt annak jelzésére, hogy a CDN közleményben foglalt adatokat elfogadta és a koordinációs eljárást befejezettnek nyilvánítja.
11.4.2.3.6 LOGIKAI NYUGTÁZÓ (LAM) KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.3.6.1 A LAM közlemények csak ATC számítógépek között használatosak.
11.4.2.3.6.2 Az ATC számítógépnek LAM közleményt kell továbbítania CPL vagy EST vagy más, megfelelő közleményre, amelyet vett és feldolgozott, és a megfelelő irányító részére továbbította annak tartalmát.
11.4.2.3.6.3 Az átadó központnak megfelelő válasz idő paramétert kell meghatároznia a CPL vagy EST közlemények leadásakor. Ha a meghatározott időn belül nem veszik a LAM közleményt, akkor figyelmeztető jelzést kell generálnia, majd vissza kell állni a telefon/manuális üzemre.
11.4.2.3.7 SZÁMÍTÓGÉPPEL TÁMOGATOTT KOORDINÁCIÓS ELJÁRÁSOK
11.4.2.3.7.1 Amennyiben az egymással szomszédos légiforgalmi irányító egységek úgy állapodnak meg, számítógéppel támogatott koordinációs eljárásokat kell bevezetni a számított határadatok élőszóban történő koordinációja szükségességének elkerülése és az ATC számítógépekbe történő manuális adatbevitel csökkentése érdekében.
11.4.2.3.7.2 A számítógépes koordinációs támogatás kiterjedhet az átadásra kerülő légi járművekről szóló előzetes tájékoztatásra, a tényleges átadási adatokkal kapcsolatos egyeztetésre, valamint a légi járművek tényleges átadásával kapcsolatos közleményváltásra.
11.4.2.3.7.3 A számítógéppel támogatott koordinációs eljárások alkalmazásakor az EUROCONTROL által kidolgozott On-line Data Interchange (OLDI) szabvány előírásai alkalmazandók.
Megjegyzés: Az OLDI közlemények váltása esetén alkalmazott ACT közlemény, mely lehetővé teszi az EST adatokon túlmenően egyéb adatok továbbítását is, szükségtelenné teszi a 11.4.2.3.3 pontban leírt EST közlemény továbbítását.
11.4.2.3.7.3.1 Üzemelési eljárások az EST és ACT közlemények használata sarán:
a) ezen közleményeket az emberi beavatkozás lehetőségének lehető legnagyobb kizárásával, automatikusan kell összeállítani, kicserélni és feldolgozni;
b) minden egyes repülést illetően külön közleményt kell továbbítani, majd minden azt követő módosítás szóbeli koordináció függvénye;
c) a közleménynek az átadás időpontjában az átadás valamennyi körülményét tisztázó, rendelkezésre álló legutóbbi tájékoztatást kell tartalmaznia;
d) a közleménybe foglalt átadási feltételeket a fogadó egység által elfogadottnak kell tekinteni, hacsak a fogadó fél szóbeli koordinációban nem kezdeményezi az átadási feltételek módosítását.
Megjegyzés: Kétoldalú megállapodásban szabályozhatják az ATS közvetlen beszédüzemű berendezés meghibásodása esetén követendő eljárásokat.
e) az egyes útvonalakon lévő átadási pontokat és az adattovábbítási időket kétoldalú megállapodásban kell rögzíteni. Rendes körülmények között az adattovábbítási időnek 15 perccel kell megelőznie azon időpontot, amikorra a légi járművet a határkeresztezésre számolják;
f) abban az esetben, amikor a fogadó fél számítógépe nem képes az adatokat a repülési terv adatbázisában találhatókkal összeegyeztetni, a számítógépnek figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort, hogy az megtehesse a szükséges lépéseket a hiányzó repülési terv adatok beszerezésére. Ez általában telefonon történő koordinációt jelent;
g) amennyiben a számítógép a vett közleményben érthetetlen, vagy abba nem illő adatokat észlel, figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort - amennyiben az meghatározható -, hogy az megtegye a szükséges intézkedéseket.
Megjegyzés: A rendszer által kezdeményezett bármely figyelmeztetés szóbeli koordinációhoz történő visszatérést tesz szükségessé.
h) ha a fogadó fél nem rendelkezik repülési terv adatokkal, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek szóbeli tájékoztatást kell adnia, hogy az adott repülés RVSM engedélyezett-e, vagy sem;
i) amikor egy egyedi légi jármű repülés közben váratlan helyzetbe kerül és ez hatással van az RVSM üzemelésére, a koordinációs közleményt szóbeli tájékoztatással kell kiegészíteni, megadva a váratlan helyzet okát.
11.4.2.3.7.4 Az alkalmazandó kommunikációs eszközt és a számítógéppel segített koordinációs folyamat közleményváltásai során alkalmazandó eljárásokat az érintett ATC egységek közötti kétoldalú megállapodásban kell meghatározni.
11.4.2.3.7.5 Ha az ACT közlemény nem tartalmazza az RVSM, vagy RNAV képesség hiányára vonatkozó utalásokat, a közleményt küldő légiforgalmi irányító egységnek az ACT közleményt az alábbi kifejezések használatával, szóbeli tájékoztatással kell kiegészítenie:
- „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”
amelyik a megfelelő, illetve
- „NEGATIVE RNAV”.
11.4.2.4 KIEGÉSZÍTŐ KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.4.1 A kiegészítő közlemények az alábbiak:
- repülési terv kérő közlemények (11.4.2.4.2 pont)
- kiegészítő repülési terv kérő közlemények (11.4.2.43 pont)
- kiegészítő repülési terv közlemények (11.4.2.4.4 pont)
11.4.2.4.2 REPÜLÉSI TERV KÉRŐ (RQP) KÖZLEMÉNYEK
Egy repülési terv kérő közleményt (RQP) akkor kell adni, amikor egy ATS egység repülési terv adatokat akar beszerezni. Ez olyankor fordulhat elő, amikor olyan légi járműre vonatkozó közlemény érkezik, amelyről az alapvető repülési terv adatok még nem érkeztek meg. Az RQP közleményt annak az átadó ATS egységnek kell elküldeni, amelyiktől az EST közlemény érkezett, vagy pedig annak a központnak, amelyik olyan repülésre vonatkozó pontosító közleményt adott ki, amelyről alapvető repülési tervadatok nem állnak rendelkezésre. Ha semmilyen közlemény nem érkezett, de a légi jármű rádió-összeköttetést létesít és légiforgalmi szolgálatot igényel, az RQP közleményt a repülés útvonalán lévő előző ATS egységnek kell továbbítani.
11.4.2.4.3 KIEGÉSZÍTŐ REPÜLÉSI TERV KÉRŐ (RQS) KÖZLEMÉNYEK
Kiegészítő repülési terv kérő (RQS) közleményt akkor kell adni, amikor egy ATS egység kiegészítő repülési terv adatokat akar kapni. Ezt a közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának, vagy, ha a repülési tervet repülés közben nyújtották be, akkor a repülési terv közleményben meghatározott ATS egységnek kell elküldeni.
11.4.2.4.4 KIEGÉSZÍTŐ REPÜLÉSI TERV (SPL) KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: Az SPL továbbítására vonatkozó előírásokat a 2. Függelék tartalmazza.
Az SPL közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának kell megküldenie azon légiforgalmi szolgálati egységek részére, amelyek egy korábban továbbított CPL vagy FPL közleményhez kiegészítő információt kértek. Ha a közleményt AFTN-en továbbítják, ugyanolyan elsőbbségi jellel kell ellátni, mint a kérő közleményé volt.
11.4.2.5. IRÁNYÍTÓI KÖZLEMÉNYEK
11.4.2.5.1 Az irányítói közlemények az alábbiak:
- engedélyközlemények (1 I.4.2.5.2 pont)
- irányítás átadási közlemények (11.4.2.53. pont)
- áramlás szabályozási közlemények (11.4.2.5.4 pont)
- helyzetjelentés és légijelentés közlemények (11.4.2.5.5).
11.4.2.5.2 ENGEDÉLYKÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: Az engedélyekre vonatkozó előírásokat a 4. Fejezet 4.5. pontja tartalmazza. Az itt következő pontok az engedélyközlemények tartalmáról és a közlemények továbbításának egyes e járásairól szólnak. Az adatszabályokra és formátumokra vonatkozóan egységes ICAO előírások még nincsenek.
11.4.2.5.2.1 Az engedélyeknek a következőket kell tartalmazniuk a feltüntetett sorrendben:
a) légi jármű azonosító jele;
b) engedélyhatár;
c) repülési útvonal;
d) repülési magasság(ok) a teljes útvonalra, vagy annak egy szakaszára és (ha szükséges) a repülési magasságok változásai;
Megjegyzés: Ha a magassággal kapcsolatos engedély az útvonal csak egy szakaszára terjed ki, akkor fontos, hogy a légiforgalmi irányító egység meghatározzon egy olyan pontot, ameddig az engedélynek a magasságokra vonatkozó része érvényes. Lásd az alábbi 11.4.2.5.2.2 a) alpontot.
e) egyéb fontos tájékoztatások vagy utasítások olyan kérdésekre vonatkozóan, mint például az SSR válaszadó működés; megközelítési vagy indulási eljárások, összeköttetés és az engedély lejárati ideje.
Megjegyzés: Az engedély lejárati ideje azt az időpontot jelzi, amely után az engedélyt automatikusan törlik, ha a repülést nem kezdték még el.
11.4.2.5.2.2 Az engedélyben szereplő, a magasságokra vonatkozó utasításoknak tartalmazniuk kell:
a) az utazó magasságo(ka)t, vagy utazó emelkedés esetén egy magasságtartományt, és ha szükséges, azt a pontot, ameddig a magasságo(ka)t érintő engedély érvényes;
Megjegyzés: Lásd a fenti 11.4.2.5.2.1 d) pontot és annak megjegyzését.
b) repülési magasságok, amelyeken egyes meghatározott fontos pontokat kell keresztezni, ha szükséges;
c) az emelkedés/süllyedés megkezdésének helye vagy időpontja, ha szükséges;
d) az emelkedés/süllyedés mértéke; ha szükséges;
e) indulási/megközelítési magasságokra vonatkozó részletes utasítások, ha szükségesek.
11.4.2.5.2.3 Ha az engedélyt az érintett irányító egység nem közvetlenül a légi jármű részére továbbítja, az engedélyt vevő egység vagy légi jármű üzemben tartó felelőssége az engedély továbbítása egy légi jármű számára meghatározott vagy elvárható időn belül, és hogy azonnal értesítse az ATC egységet, ha ezt nem teljesítette egy meghatározott időn belül.
11.4.2.5.2.4 A légi jármű számára szóló engedélyeket vevő személyek az engedélyeket ugyanolyan kifejezések használatával kell, hogy továbbítsák, ahogy azokat kapták.
11.4.2.5.3 IRÁNYÍTÁSÁTADÁSI KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: Az irányítás átadására vonatkozó előírásokat a 10. Fejezet tartalmazza. A szóbeli közlemények továbbításakor használatos kifejezéseket a 12. Fejezet, 12.3.5 pontja tartalmazza.
11.4.2.5.4 ÁRAMLÁSSZERVEZÉSI KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A légi forgalom áramlásának szervezését illető rendelkezéseket a 3. Fejezet, 3.2.5.2 pontja, illetve részleteiben a CFMU Kézikönyv tartalmazza.
11.4.2.5.5 HELYZETJELENTÉS ÉS LÉGIJELENTÉS KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A helyzetjelentés szabályaival kapcsolatos előírásokat lásd a 4. Fejezet 4.11 és 4.12 pontjában, valamint a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben.
11.4.2.5.5.1 A légijelentés közleményeknek a következőket kell tartalmazniuk:
- légi jármű azonosító jele;
- helyzet;
- időpont;
- repülési magasság;
- a repülésre veszélyes meteorológiai jelenség megnevezése.
11.4.3 Repüléstájékoztató közlemények
11.4.3.1 FORGALMI TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A forgalmi tájékoztatóra vonatkozó előírások az 5. Fejezet 5.10 és a 7. fejezet 7.3.1 pontjában találhatók.
11.4.3.1.1 ELLENŐRZÖTT LÉGTÉREN KÍVÜL MŰKÖDŐ LÉGI JÁRMŰVEKNEK SZÓLÓ, FORGALMI TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
11.4.3.1.1.1 A repüléstájékoztató szolgáltatás természetére befolyást gyakorló tényezők következtében és különösképpen az ellenőrzött légtéren kívül működő légi járművek lehetséges összeütközési veszélyeire vonatkozó tájékoztatás megadásának problémája miatt, ezen közleményekhez nem lehet szabvány szöveget előírni.
11.4.3.1.1.2 Az ilyen forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményeknek elegendő adatot kell tartalmazniuk a repülés irányára, a számított időre, a repülési magasságra és azon helyre vonatkozóan, amelynél a lehetséges összeütközési veszélyben érintett légi járművek majd keresztezik, elhagyják, vagy megközelítik egymást. Ezt a tájékoztatást oly módon kell megadni, hogy az érintett légi járművek vezetői világosan felmérhessék a veszély természetét.
11.4.3.1.2 ELLENŐRZÖTT LÉGTÉREN BELÜLI IFR REPÜLÉSEK SZÁMÁRA TOVÁBBÍTOTT LÉNYEGES FORGALMI TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
Amikor ilyen közleményeket továbbítanak, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légi jármű azonosító jelét, amelynek a tájékoztatást továbbítják;
b) a „TRAFFIC IS” (a FORGALOM), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” (TOVÁBBI FORGALOM) szavakat;
c) az adott légi jármű repülési irányát;
d) az adott légi jármű típusát;
e) az adott légi jármű utazómagasságát és az azon helyhez legközelebb eső fontos pontra vonatkozó ETA-ját, ahol a légi járművek magasságkeresztezése majd megtörténik.
11.4.3.1.3 EGYÉB LÉNYEGES HELYI FORGALOMRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
Amikor ilyen közleményeket továbbítanak, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légi jármű azonosító jelét, amelynek a tájékoztatást továbbítják;
b) a „TRAFFIC IS” (FORGALOM), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” (TOVÁBBI FORGALOM) szavakat, ha szükséges;
c) a lényeges helyi forgalom leírását olymódon, hogy az megkönnyítse annak a légijármű-vezető által történő felismerését, pl. a légi jármű típusa, sebesség kategóriája és/vagy színe, a jármű típusa, személyek száma stb.;
d) a lényeges helyi forgalom helyzetét az érintett légi járműhöz képest, valamint a mozgás irányát.
11.4.3.2 METEOROLÓGIAI TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A légi járművek által végzett meteorológiai megfigyelésekre és ezek jelentésére vonatkozó előírások az ICAO 3. Annex-ban találhatók. A légi járművek légijelentéseinek és különleges légijelentéseinek továbbítására vonatkozó előírások a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 2. fejezet 2.11.2 pontjában találhatók.
Az ATS egységek által, a levegőben lévő légi járművektől származó meteorológiai tájékoztatások, meteorológiai irodák felé történő továbbítására vonatkozó előírások a 4. Fejezet 4.12.3 pontjában találhatók.
Az ATS egységek által légi járműveknek továbbított meteorológiai tájékoztatásokra vonatkozó előírások jelen kiadványban találhatók (lásd 4. Fejezet 4.8.3 és 4.10.4; a 6. Fejezet 6.4 és 6.6; a 7. Fejezet 7.3.1.2; és a 9. Fejezet 9.1.3.2 pontját).
A SIGMET és AIRMET közleményeknek és egyéb nyílt nyelvű meteorológiai közlemények írott és élőszavas formáit az ICAO 3. Annex rendelkezései szabályozzák.
11.4.3.2.1 IFR-ről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű-vezetőnek szóló tájékoztatást, ha valószínűnek látszik, hogy VMC-ben való repülés nem lehetséges, a következő módon kell megadni:
„INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF................................................ (location) ................................................”
„MŰSZERES METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET JELENTETTEK (vagy előre jeleztek) ................................................ (hely) ................................................ KÖZELÉBEN”
11.4.3.2.2 A repülőtéren uralkodó meteorológiai körülményekről szóló tájékoztatást, melyet az érintett ATS egységnek - jelen kiadvány 6. Fejezet 6.4 és 6.6, illetve a 7. Fejezet 7.3.1 pontjának megfelelően - kell továbbítania a légi járművek számára, a meteorológiai hivatal által adott alábbi meteorológiai tájékoztatásokból kell összeállítani, kiegészítve azokat az ATS egységnél kijelzett, meteorológiai érzékelőktől származó, az induló és érkező légi járművek - amelyik a megfelelő - számára szóló tájékoztatásokkal (különös tekintettel a talajszéke és a futópálya menti látástávolságra):
a) helyi rendszeres időközönkénti és különleges meteorológiai jelentések;
b) METAR és SPECI, a rendeltetési repülőtéren kívüli egyéb repülőterek részére történő szétosztásra (elsősorban repülés tervezés, VOLMET és D-VOLMET adások céljára).
11.4.3.2.3 A fenti 11.4.3.2.2 pontba foglalt meteorológiai tájékoztatásokat, szükség szerint, az alább leírt meteorológiai információ elemekből kell összeállítani:
a) átlagos talajszél iránya, sebessége és az azoktól való lényeges eltérések;
Megjegyzés: A társított meteorológiai hivatal az ATS egységeknek a talajszél irányára vonatkozó tájékoztatást a földrajzi É-tól mért fokokban adja meg (pl. METAR, TAF). Az ATS egységek a légijármű-vezetők számára a talajszél irányát a talajszél irány jelző műszer által mutatott mágneses fokokban adják meg.
b) látástávolság, beleértve annak jelentős iránybeli eltéréseit is;
c) futópálya menti látástávolság (RVR);
d) aktuális meteorológiai körülmények;
e) alacsonyszintű felhők mennyisége és a felhőalap magassága;
f) a levegő- és a harmatpont hőmérséklete;
g) magasságmérő beállítás(ok); és
h) kiegészítő tájékoztatások.
Megjegyzés: A 11.4.3.2.3 pont alatt részletezett meteorológiai tájékoztatások biztosításával kapcsolatos előírásokat az ICAO 3. ANNEX tartalmazza.
11.4.3.3 Navigációs berendezések működésére vonatkozó közlemények
Megjegyzés: A navigációs berendezések működésével kapcsolatos információadási kötelezettséget az 1. számú melléklet 3.1.3 pontja tartalmazza.
A navigációs berendezések működésére vonatkozó közleményeket továbbítani kell azoknak a légi járműveknek, amelyeknek a repülési tervéből nyilvánvaló, hogy a repülés végrehajtását befolyásolhatja az érintett berendezés működési állapota. Ezeknek a közleményeknek a kérdéses berendezés üzemi állapotára vonatkozó megfelelő adatokat kell tartalmazniuk, és ha a berendezés nem működik, jelezni kell, hogy a rendes működési állapot visszaállítása mikorra várható.
11.4.3.4 A REPÜLŐTÉRI ÁLLAPOTRA VONATKOZÓ TÁJÉKOZTATÁST TARTALMAZÓ KÖZLEMÉNYEK
Megjegyzés: A repülőtéri állapotra vonatkozó tájékoztatás kiadására vonatkozó előírások a 7. Fejezet 7.4 pontjában találhatók.
11.4.3.4.1 Amikor repülőtéri állapotról tájékoztatást adnak, azt világosan és röviden kell megtenni úgy, hogy megkönnyítse a leírt helyzet megértését a légijármű-vezetők részére. Ezt a tájékoztatást minden alkalommal meg kell adni, amikor a szolgálatos irányító a biztonság érdekében szükségesnek tartja, vagy amikor a légi jármű kéri. Amennyiben a tájékoztatást az irányító kezdeményezi, azt az összes érintett légi jármű részére kellő időben továbbítani kell ahhoz, hogy a légijármű-vezető azt megfelelően felhasználhassa.
11.4.3.4.2 Valamennyi érintett légi járművet tájékoztatni kell, ha a futópályán víz található. A tájékoztatást az irányítónak kell kezdeményeznie és az alábbi kifejezéseket kell használnia:
PÁRÁS - DAMP
- a felület színe megváltozott a lecsapódó pára hatására,
NEDVES - WET
- a felület nedves, de nincsenek víztócsák,
VÍZFOLTOK - WATER PATCHES
- a felületen vízfoltok vannak,
NAGYFELÜLETÜ VÍZFOLTOK - FLOODED
- nagy kiterjedésű víztócsák találhatók a felületen.
11.4.3.5 LÉGIFORGALMI ESEMÉNY JELENTÉSEKRE VONATKOZÓ KÖZLEMÉNYEK
Amikor egy eseményben érintett légi jármű rendeltetési repülőtere kívül esik azon ATS egység felelősségi területén, ahol az esemény bekövetkezett, az érintett ATS egység emlékeztesse a légi jármű vezetőjét, hogy a leszállási repülőtéren a légiforgalmi eseményt írásban is jelentse.
Megjegyzés: A Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „O” Függeléke tartalmazza.
12.1 ÖSSZEKÖTTETÉSI ELJÁRÁSOK
Az összeköttetések során be kell tartani az ICAO 10. Annex II. kötetében meghatározottakat. A légijármű-vezetők, a légiforgalmi szolgálatok és más földi szolgálatok személyzeteinek ezen rádió-összeköttetési eljárásokkal teljes mértékben tisztában kell lenniük.
12.2 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Megjegyzés: Az engedélyek és a biztonsággal kapcsolatos tájékoztatások visszaismétlési követelményeit jelen Melléklet 4. Fejezetének 4.5.7.5 pontja tartalmazza.
12.2.1 A jelen Fejezet 12.3 pontjában közölt legtöbb kifejezés teljes közleményt tartalmaz hívójel nélkül. Az összeállításnál nem törekedtünk a teljességre. Azokban az esetekben, amikor a körülmények mások, a légijármű-vezetőktől, az ATS és a földi egyéb szolgálatok személyzeteitől elvárják, hogy nyílt nyelvű kifejezéseket alkalmazzanak, és a polgári légiforgalmi szolgálat szakszemélyzetének szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló 3/2004. (I. 13.) GKM rendeletben meghatározott angol nyelvismeretnek megfelelően ezek olyan tömörek és érthetőek legyenek, hogy kizárják az adott nyelvet nem anyanyelvként beszélő személyek részéről a félreértést.
12.2.2 A kifejezések a könnyebb rendszerezés kedvéért a légiforgalmi szolgálatok fajtáinak megfelelően kerültek csoportosításra. Az alkalmazóknak azonban ismerniük és szükség szerint használniuk kell az általuk nyújtott légiforgalmi szolgálatra kifejezetten vonatkozó kifejezéseken túlmenően, a más csoportokba tartozó kifejezéseket is. Valamennyi kifejezést hívójellel együtt (értelemszerűen légi jármű, földi jármű, ATC vagy egyéb) kell használni. A 12.3 pontban felsorolt kifejezések a jobb megértés érdekében, hívójel nélkül szerepelnek. A rádiótávbeszélőn leadott közlemények, hívójelek összeállítására és az eljárásokra vonatkozó előírásokat az ICAO 10. Annex II. kötete tartalmazza.
12.2.3 A 12.3 pont légijármű-vezetők, ATS és más földi személyzetek által használható kifejezéseket tartalmaz.
12.2.4 A csökkentett függőleges minimum (RVSM) légtérben, vagy azon keresztül (függőlegesen) történő üzemelés során az RVSM üzemelésre nem engedélyezett légi járművek vezetőinek a nem engedélyezettségüket mindig jelenteniük kell:
a) az RVSM légtérben bármely csatornán az első rádió-összeköttetéskor;
b) minden magasság váltásra irányuló kéréskor; és
c) minden engedélyezett magasság visszaolvasásakor.
12.2.5 A légiforgalmi irányítóknak egyértelműen nyugtázniuk kell a légi járművek azon jelentését, hogy RVSM nem engedélyezettek.
12.2.6 A munkaterületeken üzemelő földi járművek részére külön kifejezések nincsenek felsorolva a vontató járművekre vonatkozó kifejezések kivételével, minthogy a földi járművekre alkalmazhatók a légi járművek mozgásával kapcsolatos kifejezések a gurulási utasítások kivételével. Járművekkel történő közleményváltáskor a „TAXI” (GURULJON) szó helyett a „PROCEED” (HALADJON) szót kell használni.
12.2.7 Feltételes kifejezéseket, mint például a „behind landing aircraft” (a leszálló légi jármű mögött), vagy az „after departing aircraft” (az induló légi jármű után), csak akkor szabad a használatos futópályát érintő mozgásokra használni; amikor az érintett légiforgalmi irányító vagy légijármű-vezető látja a szóban forgó légi- vagy földi járművet. A kiadott engedélyben a feltételt okozó. légi jármű, vagy földi jármű alatt azt kell érteni, amely elsőként halad el az érintett másik légi jármű előtt.
A feltételes engedélyeket minden esetben a következő sorrendben és tartalommal kell megadni:
(i) azonosító jel;
(ii) a feltétel;
(iii) az engedély; és
(iv) a feltétel tömör ismétlése,
például:
„SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND”
SAS 941, A VÉGSŐ EGYENESEN LÉVŐ DC9 MÖGÖTT, GURULJON KI MÖGÖTTE.
Megjegyzés: Ez a feltételes engedélyt vevő légi jármű számára annak szükségességére utal, hogy a feltételes engedély alapját képező légi járművet, vagy földi járművet azonosítania kell.
12.2.8 A 12.3 pontban található kifejezések között nem szerepelnek azok a kifejezések és a beszédüzemű összeköttetés során használt alapszavak, amelyeket az ICAO 10. Annex II. kötete tartalmaz.
12.2.9 A zárójelben lévő szavak azt jelzik, hogy oda valamilyen speciális, pl. magasságra, helyre vagy időre stb. vonatkozó kifejezést kell beilleszteni a kifejezés kiegészítésére, vagy más, tetszés szerinti kifejezések is használhatók. A törtvonalak között lévő szavak olyan tetszés szerinti további kifejezéseket, vagy szavakat jelölnek, melyek különleges esetekben szükségesek lehetnek.
12.2.10 A kifejezésekkel kapcsolatosan példákat az ICAO Rádióösszeköttetés kifejezéseinek Kézikönyve (Manual of Radiotelephony Doc 9432) tartalmazza.
12.2.11 Angol nyelvű közleményváltásnál a városneveket az angol nyelvű kiejtésnek megfelelően, magyar nyelvű közleményváltásnál a magyar nevének megfelelően kell kiejteni (pl.: MOSCOW-MOSZKVA, VIENNA-BÉCS stb.).
12.2.12 A magyar nyelvű közleményváltásokban a számjegyeket az alábbiak szerint kell kiejteni:
| Megnevezés | Példák a kiejtésre | |
| Távolság, látástávolság, RVR | ÖT kilométer, KETTŐEZERHÁROMSZÁZ HÁROMSZÁZÖTVEN, HETVENÖT méter | |
| Magasságok | ||
| Repülési szint | NEGYVEN KETTŐ-HARMINC vagy KETTŐSZÁZHARMINC(AS) | |
| Tengerszint feletti magasság, felhőalap | EZERÖTSZÁZ, KETTŐEZERÖTSZÁZ, HÉTEZER láb, | |
| Sebesség | KETTŐSZÁZÖTVEN csomó NULLA-NYOLCVANHÁROM, KETTŐ-EGY Mach KETTŐEZERÖTSZÁZ láb/perc | |
| Irányok, szélirány, útirány, radiál | NULLA-NYOLCVANÖT, SZÁZHETVEN, KETTŐSZÁZÖTVEN fok | |
| Légnyomás | KILENCSZÁZKILENCVENNYOLC, EZERTIZENKETTŐ | |
| Hőmérséklet, harmatpont | ÖT, TIZENÖT, TIZENHÁROM-EGÉSZ-KETTŐ | |
| Transzponder kód | NULLA-NULLA-HUSZONÖT, HETVENHAT-NULLA-NULLA HUSZONHÁROM-TIZENKETTŐ, HATVAN-HUSZONHÉT | |
| Futópálya | NULLA-KILENCES HARMINCEGYES TIZENHÁROM-BAL | |
| Idő | TIZENNÉGY-HUSZONÖT ÓRA-HARMINC | |
| Frekvencia | SZÁZHARMINCHÁROM-KOMA-KETTŐ, SZÁZHARMINC-KOMA-ÖTHETVENÖT | |
| Rádióval való felszereltség | NYOLC-HARMINCHÁROM, NYOLC-HARMINCHÁRMAS |
Megjegyzés: Rádió-összeköttetési nehézségek esetén szükségessé váló közleményismétlés esetén a számjegyek egyesével is kiejthetők, pl. KETTŐ-KILENC-NULLA repülési szint.
12.2.13 A magyar nyelvű közleményváltások során az önözésnek megfelelő igeragozást kell használni.
12.3 ATC KIFEJEZÉSEK
12.3.1 Általános rész
Megjegyzés: - A
jelölés a légijármű-vezetők által használt kifejezéseket jelzi.
12.3.1.1 REPÜLÉSI MAGASSÁGOK LEÍRÁSA (A TOVÁBBIAKBAN CSAK MINT „MAGASSÁG” SZEREPEL.
a. FLIGHT LEVEL (number)
(szám) REPÜLÉSI SZINT; vagy
b. (number) METRES
(szám) MÉTER; vagy
c. (number) FEET
(szám) LÁB
12.3.1.2 * MAGASSÁGVÁLTÁSOK, JELENTÉSEK ÉS FÜGGŐLEGES SEBESSÉGEK
a. CLIMB (or DESCEND)
EMELKEDJEN (vagy SÜLLYEDJEN), majd szükség szerint:
(i) TO (level)
(magasság)-IG;
... utasítás valamely magasságtartományra való emelkedés (vagy süllyedés) megkezdésére
(ii) TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)
ÉS TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI TARTOMÁNYT
(iii) TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point)
(magasságot) ELÉRNI (idő vagy fontos pont)-IG
(iv) REPORT LEAVING (or REACHING or PASSING) (level)
JELENTSE A (magasság) ELHAGYÁSÁT (vagy ELÉRÉSÉT vagy KERESZTEZÉSÉT)
(v) AT (number) FEET PER MINUTE (or METRES PER SECOND) /or GREATER (or OR LESS)/,
PERCENKÉNT (szám) LÁBBAL (vagy MÁSODPERCENKÉNT (szám) MÉTERREL) /vagy TÖBBEL (vagy VAGY KEVESEBBEL)/
... csak SST légijárműveknél
(vi) REPORT STARTING ACCELERATION (or DECELERATION)
JELENTSE A GYORSÍTÁS (vagy LASSÍTÁS) MEGKEZDÉSÉT.
b. MAINTAIN AT LEAST (number) FEET (or METRES) ABOVE (or BELOW) (aircraft call sign)
TARTSON LEGALÁBB (szám) LÁBAT (vagy MÉTERT) (légijármű hívójel) FELETT (vagy ALATT)
c. REQUEST LEVEL (or FLIGHT LEVEL or ALTITUDE) CHANGE FROM (name of unit) /AT (time or significant point)/
KÉRJEN MAGASSÁGVÁLTÁSRA (vagy REPÜLÉSI SZINT VÁLTÁSRA vagy TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁG VÁLTÁSRA) ENGEDÉLYT (az egység neve)-TŐL /(időpont)-KOR (vagy fontos pont)-NÁL/
d. STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level)
HAGYJA ABBA AZ EMELKEDÉST (vagy SÜLLYEDÉST) (magasság)-ON
e. CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO (level)
FOLYTASSA AZ EMELKEDÉST (vagy SÜLLYEDÉST) (magasság)-RA
f. EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) UNTIL PASSING (level)
GYORS EMELKEDÉS (vagy SÜLLYEDÉS) (magasság) KERESZTEZÉSÉIG
g. WHEN READY, CLIMB (or DESCEND) TO (level)
HA KÉSZ, EMELKEDJEN (vagy SÜLLYEDJEN) (magasság)-IG
h. EXPECT CLIMB (or DESCENT) AT (time or significant point)
EMELKEDÉSI (vagy SÜLLYEDÉSI) ENGEDÉLYT (idő vagy fontos pont) KOR/NÁL VÁRHAT
i. REQUEST DESCENT AT (time)
KÉREK SÜLLYEDÉSI ENGEDÉLYT (idő)-KOR
... meghatározott időpontban vagy helyen megkövetelt cselekvés
j. IMMEDIATELY
AZONNAL
k. AFTER PASSING (significant point)
(fontos pont) KERESZTEZÉSE UTÁN
l. AT (time or significant point)
(idő)-KOR vagy (fontos pont)-NÁL
... tetszőleges időpontban vagy helyen engedélyezett cselekvés
m. WHEN READY (instruction)
HA KÉSZ (utasítás)
... ha egy légijárművet felkérnek arra, hogy saját elkülönítéssel és VMC-ben emelkedjen vagy süllyedjen
n. MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC /FROM (level)/ /TO (level)/
TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST VMC-BEN /(magasság)-TÓL/ /(magasság)-IG/
o. MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC ABOVE (or BELOW, or TO) (level)
TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST VMC-BEN (magasság) FELETT (vagy ALATT, vagy (magasság)-IG)
... ha kétség merül fel, hogy egy légijármű a kiadott utasításoknak vagy engedélyeknek nem képes eleget tenni
p. IF UNABLE (alternative instructions) AND ADVISE
HA NEM KÉPES (alternatív utasítások) ÉS ÉRTESÍTSEN
... ha a légijármű személyzete nem képes a kiadott utasításoknak vagy engedélyeknek eleget tenni
q. UNABLE
KÉPTELEN VAGYOK
... azután, hogy egy légijármű személyzete ACAS megoldási tanácsadásnak (RA) megfelelően megkezdi eltérését valamely ATC engedélytől vagy utasítástól (légijármű vezető és irányító közötti közleményváltás)
r. TCAS RA
TCAS MEGOLDÁSI TANÁCSADÁS
s. ROGER
NYUGTÁZOM
... az ACAS RA végrehajtását követően az ATC engedélyhez vagy utasításhoz történő visszatérést megkezdték (légijármű-vezető és irányító közötti közleményváltás)
t. CLEAR OF CONFLICT RETURNING TO (assigned clearance)
KONFLIKTUS MEGSZŰNT VISSZATÉRÜNK A (kiadott engedély)-hez
u. ROGER(or alternative instructions)
NYUGTÁZOM (vagy módosított engedély kiadása)
... az ACAS RA végrehajtását követően ATC engedélyhez vagy utasításhoz visszatértek (légijármű-vezető és irányító közötti közleményváltás)
v. CLEAR OF CONFLICT (assigned clearance) RESUMED
KONFLIKTUS MEGSZŰNT VISSZATÉRTÜNK a (kiadott engedély)-hez.
w. ROGER (or alternative instructions)
NYUGTÁZOM (vagy módosított utasítások kiadása)
... az ACAS RA-val ellentétes ATC engedély vagy utasítás vételét követően a hajózó személyzet az RA-t követi és erről azonnal tájékoztatja az ATC-t (légijármű vezető és irányító közötti közleményváltás)
x. UNABLE TCAS RA
NEM LEHETSÉGES, TCAS RA miatt
y. ROGER
NYUGTÁZOM
... emelkedés közben, valamely szabvány műszer szerinti indulási eljárás (SID) függőleges profiljában lévő magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
z. CLIMB TO (level) [LEVEL RESTRICTION(S) (SID designator) CANCELLED (or) LEVEL RESTRICION(S) (SID designator) AT (point) CANCELLED]
EMELKEDJEN (magasság)-RA, (SID megjelölés) [MAGASSÁGI KORLÁTOZÁSA(I) TÖRÖLVE (vagy) (SID megjelölés) MAGASSÁGI KORLÁTOZÁSA(I) (pont)-NÁL TÖRÖLVE]
... süllyedés közben, valamely szabvány műszer szerinti érkezési eljárás (STAR) függőleges profiljában lévő magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
aa. DESCEND TO (level) [LEVEL RESTRICTION(S) (STAR designator) CANCELLED (or) LEVEL RESTRICION(S) (STAR designator) AT (point) CANCELLED]
SÜLLYEDJEN (magasság)-RA, (STAR megjelölés) [MAGASSÁGI KORLÁTOZÁSA(I) TÖRÖLVE (vagy) (STAR megjelölés) MAGASSÁGI KORLÁTOZÁSA(I) (pont)-NÁL TÖRÖLVE]
12.3.1.3 * IRÁNYÍTÁS ÁTADÁS ÉS/VAGY FREKVENCIAVÁLTÁS
a. CONTACT (unit call sign) (frequency) /NOW/
/MOST/ TÉRJEN ÁT (egység neve)-RE (frekvencia)
b. AT (or OVER) (time or place) /or WHEN/ /PASSING/LEAVING/REACHING/ (level) CONTACT (unit call sign) (frequency)
(időpont)-KOR) (vagy hely) FELETT) /vagy AMIKOR
KERESZTEZI/ELHAGYJA/ELÉRI/ (magasságot), VEGYE FEL
AZ ÖSSZEKÖTTETÉST (egység elnevezése) (frekvencián)
c. IF NO CONTACT (instructions)
HA NEM TUD ÖSSZEKÖTTETÉST LÉTESÍTENI (utasítások)
d. STAND BY FOR (unit call sign) (frequency)
FIGYELJE (egység neve) ADÁSÁT (frekvencián)
Megjegyzés: Egy légijárművet felkérhetnek, hogy figyeljen (STAND BY) egy adott frekvencián/csatornán, ha várhatóan az ATS egység hamarosan kezdeményezni fogja az összeköttetést, vagy hogy hallgasson meg (MONITOR) egy adott frekvencián/csatornán sugárzott adást.
e. REQUEST CHANGE TO (frequency)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT (frekvencia)-RA VALÓ ÁTTÉRÉSRE
f. FREQUENCY CHANGE APPROVED
FREKVENCIA-VÁLTÁS ENGEDÉLYEZVE
g. MONITOR (unit call sign) (frequency)
HALLGASSA MEG (egység neve) ADÁSÁT (frekvencia)
12.3.1.4 * 8,33 kHz CSATORNAOSZTÁS
Megjegyzés: Az itt használt „point” kifejezés csak a 8,33 kHz-es csatornaosztással kapcsolatban használatos, és nem képezi az ICAO meglévő előírásaiban vagy a rádiótávbeszélő kifejezéseiben használatos „decimal” kifejezés megváltoztatását.
... a 8,33 kHz felszereltség utáni érdeklődés
a. CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE
ERŐSÍTSE MEG VAN-E NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... a 8,33 kHz felszereltség jelzése
b. AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE
VAN NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... a 8,33 kHz felszereltség hiányának jelzése
c. NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE
NINCS NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... az UHF felszereltség utáni érdeklődés
d. CONFIRM UHF
ERŐSÍTSE MEG VAN-E UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... az UHF felszereltség jelzése
e. AFFIRM UHF
VAN UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... a 8,33 kHz felszereltség hiányának jelzése
f. NEGATIVE UHF
NINCS UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
... a 8,33 kHz felszereltség alóli felmentésre vonatkozó érdeklődés
g. CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
ERŐSÍTSE MEG VAN-E NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSE
... a 8,33 kHz felszereltség alóli mentesség jelzése
h. AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
A NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSEM
... a 8,33 kHz felszereltség alóli mentesség hiányának jelzése
i. NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
NINCS NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSEM
... annak jelzése, hogy valamely engedélyt azért adnak ki, mert a légijármű egy olyan légtérbe lépne be, ahol a 8,33 felszereltség kötelező, de az adott légijárműnek nincs ilyen berendezése és/vagy nem mentesült a felszereltség alól.
j. DUE EIGHT POINT THREE THREE REQUIREMENT
NYOLC HARMINCHÁRMAS KÖVETELMÉNY MIATT
h. MONITORING (frequency)
MEGHALLGATJUK A (frekvencia)
i. WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency)
HA KÉSZ, TÉRJEN ÁT (egység neve)-RA (frekvencia)
j. REMAIN THIS FREQUENCY
MARADJON EZEN A FREKVENCIÁN
12.3.1.5 * HÍVÓJEL VÁLTOZTATÁS
... utasítás a légijármű részére, hogy változtassa meg hívójelét
a. CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call sign) /UNTIL FURTHER ADVISED/
/TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG/ VÁLTOZTASSA MEG A HÍVÓJELÉT (új hívójel)-RE
... értesítés a légijármű részére, hogy térjen vissza a repülési tervben szereplő hívójel használatára
b. REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (call sign) /AT (significant point)/
TÉRJEN VISSZA A REPÜLÉSI TERV SZERINTI (hívójel) HÍVÓJEL HASZNÁLATÁRA /(fontos pont)-NÁL/
12.3.1.6 * FORGALMI TÁJÉKOZTATÁS
a. TRAFFIC (information)
FORGALMI (tájékoztatás)
... forgalmi tájékoztatás, ha nincs tudomás a légtérben működő légiforgalomról
b. NO REPORTED TRAFFIC
NINCS BEJELENTETT FORGALOM
... forgalmi tájékoztatás nyugtázása
c. LOOKING OUT
FIGYELÜNK
d. TRAFFIC IN SIGHT
A FORGALMAT LÁTJUK
e. NEGATIVE CONTACT /reasons/
A FORGALMAT NEM LÁTJUK /(okok) MIATT/
f. ADDITIONAL/ TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time),
/TOVÁBBI/ FORGALOM (irány) IRÁNYÚ, (légijármű típusa) (magasság), SZÁMÍTOTT (vagy MOST KERESZTEZI (fontos pont)-OT) (fontos pont) (idő)-KOR
g. TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) WAS /or ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REPORTED /level(s)/ /or LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) (other pertinent information, if any).
FORGALOM (meghatározása) SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLON(OK), (hely) FELETT (idő)-KOR, (vagy (hely) FELETT (idő)-KOR VÁRHATÓ(K). JELENTETT MAGASSÁGOK (szám vagy számok), /vagy MAGASSÁG ISMERETLEN/ MOZGÁSA (irány) (további információ, ha rendelkezésre áll)
12.3.1.7 * METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEK
a. /SURFACE/ WIND (number) DEGREES (speed) (units)
/TALAJMENTI/ SZÉL (szám) FOK (sebesség) (mértékegység)
b. WIND AT (level) (number) DEGREES (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
SZÉL (magasság)-ON (szám) FOK (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA)
Megjegyzés: A szél adatokat mindig az általános irány, az átlagos sebesség és az esetleges lényeges változások adataival kell megadni.
c. VISIBILITY (distance) (units) /direction/
LÁTÁSTÁVOLSÁG (távolság) (mértékegység) /irány/
d. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (distance) (units)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) /(jelölés) FUTÓPÁLYA (távolságérték) (mértékegység)
e. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) RUNWAY (number) NOT AVAILABLE (or NOT REPORTED)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE (vagy NEM JELENTETTÉK)
... ha az RVR értékeket több helyen mérik
f. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (first position) (distance) (units), (second position) (distance) (units), (third position) (distance) (units),
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) /(jelölés) FUTÓPÁLYA/ (első észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység), (második észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység), (harmadik észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység)
1. Megjegyzés: A többszörös RVR értékeket úgy kell megadni, hogy azok a földetérési zóna, a pálya középső része és a pálya utolsó, kigurulási/megállási zóna RVR értékeit tükrözzék.
2. Megjegyzés: Ha a jelentéseket három helyre adják meg, az észlelési helyek jelölései elhagyhatók, feltéve hogy a jelentéseket a földetérési zóna, azt követően a futópálya középső része és végül a kigurulási/megállási zóna sorrendjében továbbítják.
... abban az esetben, ha az egyik pontra vonatkozó RVR érték nem áll rendelkezésre, ezt a közleménybe a megfelelő helyre bele kell foglalni
g. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (first position) (distance) (units), (second position) NOT AVAILABLE, (third position) (distance) (units)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) /(jelölés) FUTÓPÁLYA/ (első észlelési hely), (látástávolság) (mértékegység), (második észlelési hely) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE, (harmadik észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység)
h. PRESENT WEATHER (details)
AKTUÁLIS IDŐJÁRÁS (leírás)
i. CLOUD (amount, /(type)/ and height of base) (units) (or SKY CLEAR)
FELHŐZET (mennyiség), /típus/, (felhőalap magassága) (mértékegység) (vagy FELHŐTLEN)
Megjegyzés: A felhőzet mennyiségének megadására a FEW - KISSÉ FELHŐS, SCATTERED - KÖZEPESEN FELHŐS, BROKEN - ERŐSEN FELHŐS, vagy OVERCAST - BORULT kifejezések szolgálnak.
j. CAVOK
CAVOK
Megjegyzés: CAVOK kiejtése KAV OKÉ
k. TEMPERATURE /MINUS/ (number) (and/or DEW-POINT /MINUS/ (number)
HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám) (és/vagy HARMATPONT /MINUSZ/ (szám)
l. QNH (number) /units/
QNH (szám) /mértékegység/
m. QFE (number) /units/
QFE (szám) /mértékegység/
n. (aircraft type) REPORTED (description) ICING (or TURBULENCE) /IN CLOUD/ (time)
(légijármű típus) (fokú) JEGESEDÉST (vagy TURBULENCIÁT /FELHŐBEN/ JELENTETT (időpont)KOR)
o. REPORT FLIGHT CONDITIONS
JELENTSE A REPÜLÉSMETEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET
12.3.1.8 * HELYZETJELENTÉS
a. NEXT REPORT AT (significant point)
LEGKÖZELEBB (fontos pont)-OT JELENTSE
... ha a légijármű-vezetőt felkérik, hogy ne jelentse a fontos pontokat egy meghatározott helyig
b. OMIT POSITION REPORTS /UNTIL (specify)/
MELLŐZZE A HELYZETJELENTÉST /(fontos pont)-IG/
c. RESUME POSITION REPORTING
FOLYTASSA A HELYZETJELENTÉSEK ADÁSÁT
12.3.1.9 * TOVÁBBI JELENTÉSEK
a. REPORT PASSING (significant point)
JELENTSE (fontos pont) ÁTREPÜLÉSÉT
... ha megkövetelik egy meghatározott hely vagy egy meghatározott távolság jelentését
b. REPORT (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
JELENTSEN (érték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁGOT A (DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
... egy meghatározott hely vagy egy meghatározott távolság jelentése
c. (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
A (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁG (érték) MÉRFÖLD (a DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
d. REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR
JELENTSE A (megnevezés) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁNAK KERESZTEZÉSÉT
... ha a légijármű tényleges tartózkodási helyének megadását kérik:
e. REPORT (GNSS or DME) DISTANCE FROM (significant point) or (name of DME station)
JELENTSE (GNSS vagy DME) (TÁVOLSÁGÁT (fontos pont)-TÓL vagy (a DME állomás megnevezése)-TŐL
a légijármű tényleges tartózkodási helyének megadása
f. (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
(érték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁG (a DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
12.3.1.10 * REPÜLŐTÉRI TÁJÉKOZTATÁSOK
a. /(location)/ RUNWAY SURFACE CONDITION RUNWAY (number) (condition)
FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (jelölés) FUTÓPÁLYA (helyen) (állapot)
b. /(location)/ RUNWAY SURFACE CONDITION RUNWAY (number) NOT CURRENT
JELENLEGI FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (jelölés) FUTÓPÁLYA (helyen) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE
c. LANDING SURFACE (condition)
LESZÁLLÓTERÜLET (állapot)
d. CAUTION, CONSTRUCTION WORK (location)
VIGYÁZAT, ÉPÍTKEZÉS (hely meghatározása)
e. CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY (number)
VIGYÁZAT (ok meghatározása) A (jelölés) FUTÓPÁLYA JOBB (vagy BAL) (vagy MINDKÉT) OLDALÁN
f. CAUTION, WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice)
VIGYÁZAT, MUNKAVÉGZÉS (vagy AKADÁLY) (hely meghatározása és további fontos tájékoztatások)
g. RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) MILLIMETRES. BRAKING ACTION GOOD (or MEDIUM TO GOOD, or MEDIUM TO POOR, or POOR, or UNRELIABLE) /(and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)/
FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (megfigyelés ideje)-KOR (szám) FUTÓPÁLYÁN (csapadék fajtája) (szám) MILLIMÉTER. FÉKHATÁS JÓ (KÖZEPESTŐL JÓIG, vagy KÖZEPES vagy KÖZEPESTŐL ROSSZIG, vagy ROSSZ, vagy MEGBÍZHATATLAN) /(és/vagy KOEFFICIENS (mérőberendezés és érték)/
h. BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM or POOR)
(légijármű-típus) ÁLTAL JELENTETT FÉKHATÁS (idő)-KOR JÓ (vagy KÖZEPES, vagy ROSSZ)
i. BREAKING ACTION /(location)/ (measuring equipment used), RUNWAY (number), TEMPERATURE /MINUS/ (number) WAS (reading) AT (time)
FÉKHATÁS /(hely)/ (használt mérőberendezés) (jelölés) FUTÓPÁLYA, /MINUSZ/ (fok) HŐMÉRSÉKLETET MÉRTEK (időpont)-KOR
j. RUNWAY (or TAXIWAY) (number) WET /or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED (length and width as applicable), or TREATED, or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)/.
(jelölés) FUTÓPÁLYA (vagy GURULÓÚT) NEDVES /vagy PÁRÁS, VÍZFOLTOK, VÍZRÉTEG (mélysége), ELTAKARÍTOTT HÓ (hómentes terület hossza és szélessége, ha rendelkezésre áll), FELÜLETKEZELT, SZÁRAZ HÓ FOLTOKKAL BORÍTOTT, NEDVES HÓ, ÖSSZENYOMOTT HÓ, LATYAK, FAGYOTT LATYAK, JÉG, CSAPADÉKRÉTEG ALATT JÉGFELÜLET, HÓ és JÉG, HÓFALAK, HÓPADOK, FAGYOTT GÖRÖNGYÖK ÉS GERINCEK)/
k. TOWER OBSERVES (weather information)
TORONY ÁLTAL ÉSZLELT IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK (időjárás)
l. PILOT REPORTS (weather information)
LÉGIJÁRMŰ-VEZETŐ ÁLTAL ÉSZLELT IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK (időjárás)
12.3.1.11 * LÁTÁSOS ÉS NEM LÁTÁSOS BERENDEZÉSEK ÜZEMI ÁLLAPOTA
a. (specify visual or non-visual aid) RUNWAY (number) (description of deficiency)
(jelölés) FUTÓPÁLYA (a látásos, vagy nem látásos berendezés megnevezése) (rendellenesség leírása)
b. (type) LIGHTING (unserviceability)
(típus) FÉNYEK (rendellenesség leírása)
c. GBAS/SBAS/MLS/ILS CATEGORY (category) (serviceability state)
GBAS/SBAS/MLS/ILS (szám) KATEGÓRIA (üzemi állapot leírása)
d. TAXIWAY LIGHTING (description of deficiency)
GURULÓÚT FÉNYEK (rendellenesség leírása)
e. (type of visual approach slope indicator) RUNWAY (number) (description of deficiency) (VASI típusa) FUTÓPÁLYA (szám) (rendellenesség leírása)
12.3.1.12 ÜZEMELÉS A CSÖKKENTETT FÜGGŐLEGES ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUM (RVSM) LÉGTÉRBEN
Megjegyzés: Az RVSM nem engedélyezett légi járművek RVSM légtérben történő üzemelésével kapcsolatos eljárásokat lásd a 12.2.4 és a 12.2.5 pontok alatt.
...RVSM engedélyezettség utáni érdeklődés
a. CONFIRM RVSM APPROVED
ERŐSÍTSE MEG VAN-E RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGE
...RVSM engedélyezettség jelzése
b. AFFIRM RVSM
VAN RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGEM
...RVSM engedélyezettség hiányának jelzése (kiegészítve további tájékoztatással)
c. NEGATIVE RVSM (supplementary information e.g. state aircraft)
NINCS RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGEM (kiegészítő tájékoztatás pl.: állami légi jármű)
...ATC engedély megtagadása az RVSM légtérben történő üzemeléshez
d. UNABLE ISSUE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE MAINTAIN (or DESCEND TO, or CLIMB TO (level)
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI AZ RVSM LÉGTÉRBEN TÖRTÉNŐ ÜZEMELÉST, TARTSA (vagy SÜLLYEDJEN, vagy EMELKEDJEN (szintet/re)
...annak jelzésére, hogy erős turbulencia miatt a légi jármű elveszti az RVSM légtérre meghatározott magasságtartási követelményt
e. UNABLE RVSM DUE TURBULENCE
KÉPTELEN VAGYOK AZ RVSM-re TURBULENCIA MIATT
...annak jelzésére, hogy a berendezés nem megfelelő működése miatt a légi jármű elveszti az RVSM légtérben a fedélzeti rendszerre meghatározott teljesítménykövetelményt
f. UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT
KÉPTELEN VAGYOK AZ RVSM-re BERENDEZÉS MIATT
...arra vonatkozó kérés, hogy a légi jármű jelentse, hogy ismét visszanyerte RVSM engedélyezettségét, vagy hogy a légijármű-vezető készen van visszatérni RVSM üzemelésre
g. REPORT WHEN ABLE TO RESUME RVSM
JELENTSE AMIKOR KÉPES VISSZATÉRNI RVSM-re
...megerősíttetés kérése arra vonatkozóan, hogy egy légi jármű visszanyerte-e RVSM engedélyezettségét, vagy, hogy a légijármű-vezető készen van-e visszatérni RVSM üzemelésre
h. CONFIRM ABLE TO RESUME RVSM
ERŐSÍTSE MEG KÉPES-e VISSZATÉRNI RVSM-re
...annak jelzésére, hogy egy berendezés, vagy időjárás okozta rendkívüli helyzetet követően a légi jármű ismét képes az RVSM légtérben történő üzemelésre
i. READY TO RESUME RVSM
KÉSZEN VAGYUNK VISSZATÉRNI RVSM ÜZEMELÉSRE
12.3.1.13 VILÁGMÉRETŰ MŰHOLDAS NAVIGÁCIÓS RENDSZER (GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM - GNSS) SZOLGÁLTATÁS
a. GNSS REPORTED UNRELIABLE (or GNSS MAY NOT BE AVAILABLE /DUE TO INTERFERENCE/)
JELENTETTÉK, HOGY A GNSS MEGBÍZHATATLAN (vagy LEHET, HOGY A GNSS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE /INTERFERENCIA MIATT/
1. IN THE VICINITY OF (location) (radius) BETWEEN (levels)/, or
(hely) (sugár) KÖRNYEZETÉBEN /(magasságok) KÖZÖTT/, vagy
2. IN THE AREA OF (description) (or IN (name) FIR) BETWEEN (levels)/
(leírás) KÖRZETÉBEN (vagy /(név) FIR-ben (magasságok) KÖZÖTT/)
b. BASIC GNSS (or SBAS, or GBAS) UNAVAILABLE FOR (specify operation) /FROM (time) TO (time) (or UNTIL FURTHER NOTICE)/
ALAP GNSS (vagy SBAS, vagy GBAS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE (üzemelés leírása) LÉGI JÁRMŰVEK SZÁMÁRA /(idő) -TŐL (idő) -IG (vagy TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG)/
c. BASIC GNSS UNAVAILABLE /DUE TO (reason e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT)/
ALAP GNSS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE /(ok, pl.: RAIM VESZTÉS vagy RAIM RIASZTÁS MIATT)/
d. GBAS (or SBAS) UNAVAILABLE
GBAS (vagy SBAS) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE
12.3.1.14 LÉGI JÁRMŰ NAVIGÁCIÓS KÉPESSÉGÉNEK ROMLÁSA
UNABLE RNP (specify type) (or RNAV) /DUE TO (reason e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT
NEM VAGYOK KÉPES RNP (típus)-RA (vagy RNAV-ra) /ok pl.: RAIM VESZTÉS vagy RAIM RIASZTÁS)/ MIATT
12.3.1.15 TERÜLETI NAVIGÁCIÓS KÉPESSÉG (RNAV)
...RNAV berendezéssel való felszereltség utáni érdeklődés
a. CONFIRM RNAV EQUIPPED
ERŐSÍTSE MEG VAN-e RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
...RNAV berendezéssel való felszereltség jelzése
b. AFFIRM RNAV EQUIPPED
VAN RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
...RNAV berendezés hiányának jelzése
c. NEGATIVE RNAV
NINCS RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
12.3.1.16 KÖTELÉKREPÜLÉS
a. FORMATION FLIGHT
KÖTELÉKREPÜLÉS
b. FORMATION AIRCRAFT
KÖTELÉK LÉGIJÁRMŰVEK
c. LEAD AIRCRAFT OF THE FORMATION
KÖTELÉK LÉGIJÁRMŰVEK VEZÉRGÉPE
d. JOIN-UP FORMATIOIN
VEGYEN FEL KÖTELÉKREPÜLÉS ALAKZATOT
e. BREAKAWAY FORMATION
KÖTELÉK OSZOLJ
12.3.1.17 LÉGI UTÁNTÖLTÉS
a. REQUEST AERIAL (or AIR-TO-AIR) REFUELING
KÉREK LÉGI UTÁNTÖLTÉST
b. REQUEST TO CONDUCT AERIAL (or AIR-TO-AIR) REFUELING
KÉREK ENGEDÉLYT A LÉGI UTÁNTÖLTÉS LEFOLYTATÁSÁRA
c. CLEARED TO CONDUCT AERIAL REFUELING ALONG (number) TRACK / or FROM (fix) TO (fix) / or COMMENCING AT FLIGHT LEVEL (number), DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (number) / or MAINTAIN REFUELING FLIGHT LEVEL (number) / and REPORT COMPLETED
ENGEDÉLYEZVE A LÉGI UTÁNTÖLTÉS LEFOLYTATÁSA A (szám) ÚTIRÁNYON / vagy (fontos pont)-TÓL (fontos pont)-IG / vagy (szám) REPÜLÉSI SZINTEN MEGKEZDVE, SÜLLYEDŐBEN (szám) REPÜLÉSI SZINTRE / vagy TARTSA AZ UTÁNTÖLTÉS (szám) REPÜLÉSI SZINTJÉT / és JELENTSE ANNAK BEFEJEZÉSÉT
d. REFUELING COMPLETED
AZ UTÁNTÖLTÉST BEFEJEZTEM
12.3.2 Körzeti irányító szolgálat
12.3.2.1 EGY ENGEDÉLY KIADÁSA
a. (name of unit) CLEARS (aircraft call sign)
(egység neve) ENGEDÉLYEZI (légi jármű hívójele)-T
b. (aircraft call sign) CLEARED TO
(légi jármű hívójele) ENGEDÉLYEZVE ....-IG
c. RECLEARED (amended clearance details) /REST OF CLEARANCE UNCHANGED/
TOVÁBB ENGEDÉLYEZVE (a módosított engedély részei) /AZ ENGEDÉLY TOVÁBBI RÉSZE VÁLTOZATLAN/
d. RECLEARED (amended route portion) TO (significant point of original route) /REST OF CLEARANCE UNCHANGED/
TOVÁBB ENGEDÉLYEZVE (az útvonal módosított része) (az eredeti útvonal fontos pontja)-IG) /AZ ENGEDÉLY TOVÁBBI RÉSZE VÁLTOZATLAN/
e. ENTER CONTROLLED AIRSPACE (or CONTROL ZONE) /VIA (significant point or route)/ AT (level) /AT (time)/
LÉPJEN BE AZ ELLENŐRZÖTT LÉGTÉRBE (vagy REPÜLŐTÉRI IRÁNYITÓ KÖRZETBE /(fontos pontnál vagy útvonalon)/ (magasság)-ON /(idő)-KOR/
f. LEAVE CONTROLLED AIRSPACE (or CONTROL ZONE) /VIA (significant point or route)/ AT (level) (or CLIMBING, or DESCENDING)
HAGYJA EL AZ ELLENŐRZÖTT LÉGTERET (vagy REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ KÖRZETET /(fontos pontnál vagy útvonalon)/ (magasságérték) MAGASSÁGON (vagy EMELKEDŐBEN, vagy SÜLLYEDŐBEN)
g. JOIN (specify) AT (significant point) AT (level) /AT (time)/
CSATLAKOZZON (útvonal)-HOZ (fontos pont)-NÁL (magasság)-ON /(idő)-KOR/
12.3.2.2 AZ ÚTVONAL ÉS ENGEDÉLYHATÁR JELZÉSE
a. FROM (location) TO (location)
(meghatározott hely)-TŐL (meghatározott hely)-IG
b. TO (location)
(meghatározott hely)-IG
majd szükség szerint:
(i) DIRECT
EGYENESEN
(ii) VIA (route and/or significant points)
(útvonalon és/vagy fontos pontokon) KERESZTÜL
(iii) VIA FLIGHT PLANNED ROUTE
A REPÜLÉSI TERVBEN SZEREPLŐ ÚTVONALON KERESZTÜL
Megjegyzés: A 4. Fejezet 4.5.7.2 pontja tartalmazza az ezzel a kifejezéssel kapcsolatos feltételeket.
(iv) VIA (distance) DME ARC (direction) OF (name of DME station)
(DME megnevezés) DME-TŐL TARTSON (égtáj)-RA (távolság) ÉRTÉKŰ DME ÍVET
c. (route) NOT AVAILABLE DUE (reason) ALTERNATIVE(S) IS/ARE (routes) ADVISE (útvonal) NEM ENGEDÉLYEZHETŐ (ok) MIATT. HELYETTE LEHETSÉGES (útvonal vagy útvonalak), ÉRTESÍTSEN A DÖNTÉSRŐL
12.3.2.3 MEGHATÁROZOTT MAGASSÁGOK TARTÁSA
a. MAINTAIN (level) /TO (significant point)/
TARTSON (magasság)-OT /(fontos pont)-IG/
b. MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point)
TARTSON (magasság)-OT, AMÍG EL NEM HAGYTA (fontos pont)-OT
c. MAINTAIN (level) UNTIL (minutes) AFTER PASSING (significant point)
TARTSON (magasság)-OT, (percérték)-IG (fontos pont) ELHAGYÁSA UTÁN
d. MAINTAIN (level) UNTIL (time)
TARTSON (magasság)-OT (idő)-IG
e. MAINTAIN (level) UNTIL ADVISED BY (name of unit)
TARTSON (magasság)-OT AMÍG (egység neve) NEM ÉRTESÍTI
f. MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED
TARTSON (magasság)-OT TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG
g. MAINTAIN (level) WHILE IN CONTROLLED AIRSPACE
TARTSON (magasság)-OT AMÍG ELLENŐRZÖTT LÉGTÉRBEN TARTÓZKODIK
h. MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)
TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁGTARTOMÁNYT
Megjegyzés: A „TARTSON” (MAINTAIN) kifejezést nem lehet a „SÜLLYEDJEN” (DESCEND) vagy „EMELKEDJEN” (CLIMB) kifejezés helyett használni, ha a légi jármű magasságváltásra kap utasítást.
12.3.2.4 * UTAZÓMAGASSÁGOK MEGHATÁROZÁSA
a. CROSS (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level)
KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (magasság)-ON (vagy FELETTE, vagy ALATTA)
b. CROSS (significant point) AT (time) OR LATER (or BEFORE) AT (level)
KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (idő)-KOR VAGY UTÁN, (vagy ELŐTT) (magasság)-ON
c. CRUISE CLIMB BETWEEN (levels) (or ABOVE (level))
UTAZÓEMELKEDÉS (magasság)-OK KÖZÖTT (vagy (magasság) FELETT)
d. CROSS (distance) MILES, (GNSS or DME) [(direction)] OF (name of DME station) OR (distance) [(direction)] OF (significant point) AT (or ABOVE or BELOW) (level)
KERESZTEZZE A/(elnevezés)/ DME (távolságérték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁGÁT /VAGY (fontos ponttól mért távolság)-OT (irány)-T/ (magasság)-ON (vagy FELETTE, vagy ALATTA)
12.3.2.5 KÉNYSZERSÜLLYEDÉS
a. EMERGENCY DESCENT (intentions)
KÉNYSZERSÜLLYEDÉS (légi jármű személyzetének szándéka)
b. ATTENTION ALL AIRCRAFT IN THE VICINITY OF /or AT/ (significant point or location) EMERGENCY DESCENT IN PROGRESS FROM (level) (followed as necessary by specific instructions, clearances, traffic information, etc.)
FIGYELEM, VALAMENNYI /(fontos pont vagy hely) KÖRZETÉBEN/ vagy helyen/ MŰKÖDŐ LÉGI JÁRMŰ RÉSZÉRE, KÉNYSZERSÜLLYEDÉS FOLYAMATBAN (magasság)-RÓL (szükség szerint kiegészítve speciális utasításokkal, engedélyekkel, forgalmi tájékoztatásokkal stb.)
12.3.2.6 HA AZ ENGEDÉLYT NEM LEHET AZONNAL KIADNI
EXPECT CLEARANCE (or type of clearance) AT (time)
ENGEDÉLY (vagy engedély típus) (idő)-KOR VÁRHATÓ
12.3.2.7 AMIKOR NEM ADHATÓ KI ENGEDÉLY AZ ELTÉRÉSRE
UNABLE, TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time) CALL SIGN (call sign) ADVISE INTENTIONS
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI, FORGALOM (irány) IRÁNYÚ, (légi jármű típusa) (magasság), SZÁMÍTOTT (vagy MOST KERESZTEZI (fontos pont)-OT) (fontos pont) (idő)- KOR HÍVÓJEL (hívójel) JELENTSE SZÁNDÉKÁT
12.3.2.8 ELKÜLÖNÍTÉSI UTASÍTÁSOK
a. CROSS (significant point) AT (time) /OR LATER (or OR BEFORE)/
KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (idő)-KOR /VAGY KÉSŐBB (vagy VAGY KORÁBBAN)/
b. ADVISE IF ABLE TO CROSS (significant point) AT (time or level)
ÉRTESÍTSEN HA KÉPES (fontos pont)-OT (idő vagy magasság)-KOR/ON KERESZTEZNI
c. MAINTAIN MACH (number) /(OR GREATER (or OR LESS)/ UNTIL (significant point)/
TARTSON (szám) MACH SEBESSÉGET /(VAGY TÖBBET (vagy VAGY KEVESEBBET)/ (fontos pont)-IG
d. DO NOT EXCEED MACH (number)
NE LÉPJE TÚL A (szám) MACH-T
12.3.2.9 ENGEDÉLYEZETT ÚTVONALLAL PÁRHUZAMOS ÚTIRÁNYON VÉGZETT REPÜLÉSEKKEL KAPCSOLATOS UTASÍTÁSOK
a. ADVISE IF ABLE TO PROCEED PARALLEL OFFSET
JELEZZE KÉPES-E ÚTVONALLAL PÁRHUZAMOS REPÜLÉSRE
b. PROCEED OFFSET (distance) RIGHT/LEFT OF (route) (track) /CENTRE LINE/ /AT (significant point or time)/ /UNTIL (significant point or time)/
REPÜLJÖN (távolságérték)-EL JOBBRA/BALRA /AZ (útvonal) (útirány)-TÓL/ /KÖZÉPVONALTÓL/ (fontos pont vagy időpont)-TÓL (fontos pont vagy időpont)-IG
c. CANCEL OFFSET (instructions to rejoin cleared flight route or other information)
FEJEZZE BE A PÁRHUZAMOS REPÜLÉST (utasítások az engedélyezett útvonalhoz történő visszatéréshez, vagy egyéb tájékoztatások).
12.3.3 Bevezető irányító szolgálatok
12.3.3.1 INDULÁSI UTASÍTÁSOK
a. /AFTER DEPARTURE/ TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits) (or CONTINUE RUNWAY HEADING) (or TRACK EXTENDED CENTRE LINE) TO (level or significant point) /(other instructions as required)/
INDULÁS UTÁN FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA) IRÁNY (három számjegy) (vagy FOLYTASSA PÁLYAIRÁNYON) (vagy REPÜLJÖN A MEGHOSSZABBÍTOTT KÖZÉPVONALON) (magasság vagy fontos pont) ELÉRÉSÉIG /(szükség szerint egyéb utasítások)/
b. AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) (instructions)
(magasság vagy fontos pont) ELÉRÉSE UTÁN (utasítások)
c. TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits) TO (level) /TO INTERCEPT (track, route, airway, etc.)/
FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA) IRÁNY (három számjegy) (magasság) ELÉRÉSÉIG /ÁLLJON RÁ (útirány, útvonal stb.)-RA/
d. (standard departure name and number) DEPARTURE
INDULÁSI ÚTVONAL (szabvány indulási útvonal neve és száma)
e. TRACK (three digits) DEGREES /MAGNETIC (or TRUE)/ TO (or FROM) (significant point) UNTIL (time, or REACHING (fix or significant point or level) /BEFORE PROCEEDING ON COURSE/
VEGYEN FEL (három számjegy) FOKOS /MÁGNESES (vagy FÖLDRAJZI)/ ÚTIRÁNYT (fontos pont)-RA (vagy-TÓL) (idő)-IG (vagy meghatározott pont, vagy fontos pont, vagy magasság) ELÉRÉSÉIG) /MIELŐTT RÁÁLLNA AZ ÚTVONALRA/
f. CLEARED VIA (designation)
ENGEDÉLYEZVE (megjelölés)-EN KERESZTÜL
Megjegyzés: A 4. Fejezet 4.5.7.2 pont tartalmazza az ezzel a kifejezéssel kapcsolatos feltételeket.
12.3.3.2 * MEGKÖZELÍTÉSI UTASÍTÁSOK
a. CLEARED (or PROCEED) VIA (designation)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (megjelölés)-EN KERESZTÜL
b. CLEARED TO (clearance limit) VIA (designation)
ENGEDÉLYEZVE (engedélyhatár)-IG (megjelölés)-EN KERESZTÜL
c. CLEARED (or PROCEED) VIA (details of route to be followed)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (a követendő útvonal részletezése)-ON
d. CLEARED (type of approach) APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE (megközelítés fajtája) MEGKÖZELÍTÉS/(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
e. CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE (megközelítés fajtája) (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, UTÁNA KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉS A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
f. CLEARED APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE A MEGKÖZELÍTÉS /(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
g. COMMENCE APPROACH AT (time)
KEZDJE MEG A MEGKÖZELÍTÉST (idő)-KOR
h. REQUEST STRAIGHT-IN /(type of approach)/ APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZZEN KÖZVETLEN (a megközelítés fajtája) MEGKÖZELÍTÉST /A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
i. CLEARED STRAIGHT-IN/(type of approach)/ APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE A KÖZVETLEN /(a megközelítés fajtája)/ MEGKÖZELÍTÉS /(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
j. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
k. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A PÁLYÁT /A PÁLYA FÉNYEIT/
... ha a légijármű vezetője látással történő megközelítésre szóló engedélyt kér
l. REQUEST VISUAL APPROACH
KÉRÜNK LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉST
m. CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉS (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
... érdeklődés, hogy a légijármű vezetője elfogad-e látással történő megközelítést
n. ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
KÖZÖLJE, KÉPES-E LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉSRE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
Megjegyzés: A látással történő megközelítés eljárásainak feltételeit lásd a 6. Fejezet 6.5.3 pontjában.
... az egymást követő látással történő megközelítések esetén, ha a hátsó légijármű vezetője jelentette, hogy látja az előtte haladó légijárművet
o. CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate), /CAUTION WAKE TURBULENCE/
ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉS (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST AZ ÖN ELŐTT HALADÓ LÉGIJÁRMŰTŐL (típus és turbulencia kategória, amelyik a megfelelő), ÜGYELJEN A LÉGIJÁRMŰ KELTETTE TURBULENCIÁRA.
p. REPORT (significant point) /OUTBOUND, or INBOUND/
JELENTSE (fontos pont)-OT /KIFELÉ vagy BEFELÉ/
q. REPORT COMMENCING PROCEDURE TURN
JELENTSE AZ ELJÁRÁSFORDULÓ MEGKEZDÉSÉT
r. REQUEST VMC DESCENT
KÉRÜNK LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ SÜLLYEDÉST
s. MAINTAIN OWN SEPARATION
TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST
t. MAINTAIN VMC
MARADJON LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT
u. ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE
ISMERI A (elnevezés) MEGKÖZELÍTÉSI ELJÁRÁST
v. REQUEST (type of approach) APPROACH /RUNWAY (number)/
KÉRÜNK (megközelítés típusa) MEGKÖZELÍTÉST /(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA)/
w. REQUEST (MLS/RNAV plain language designator)
KÉRÜNK (MLS/RNAV nyílt nyelvű szövegmegjelölés)
x. CLEARED (MLS/RNAV plain language designator)
ENGEDÉLYEZVE (MLS/RNAV nyílt nyelvű szövegmegjelölés)
12.3.3.3 VÁRAKOZÁSI ENGEDÉLYEK
...látási körülmények között
a. HOLD VISUAL /OVER/ (position), [or BETWEEN (two prominent landmarks)]
VÁRAKOZZON LÁTÁSSAL (hely) FÖLÖTT [vagy (két jól megkülönböztethető földi pont) KÖZÖTT)]
...egy rádiónavigációs berendezés, vagy egy meghatározott pont feletti közzétett várakozási eljárás szerint
b. CLEARED (or PROCEED) TO (significant point, name of facility or fix) /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ AS PUBLISHED EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (fontos pont, navigációs berendezés vagy pont)-RA /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ A KÖZZÉTETT ELJÁRÁSNAK MEGFELELŐEN, BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT
c. REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS
KÖZÖLJE A VÁRAKOZÁSI UTASÍTÁSOKAT
...amikor a légi jármű részletes várakozási engedélyt kér
d. CLEARED (or PROCEED TO) (significant point, name of facility or fix) /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ /(specified) RADIAL, COURSE, INBOUND TRACK (three digits) DEGREES/ /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN /OUTBOUND TIME (number) MINUTES/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (fontos pont, navigációs berendezés vagy pont)-RA /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ /(meghatározott) RADIÁL, IRÁNY, RÁREPÜLÉSI ÚTIRÁNY (három számjegy) FOK, /JOBB (vagy BAL) KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS)/ KIREPÜLÉSI IDŐ (szám) PERC/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
e. CLEARED TO THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR AT (distance) DME FIX /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN/ /OUTBBOUND TIME (number) MINUTES/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE A (név) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁRA (távolságérték) DME PONTNÁL /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ /JOBB- (vagy BAL) KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS /KIREPÜLÉSI IDŐ (szám) PERC/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
f. CLEARED TO THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR AT (distance) DME FIX /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD BETWEEN (distance) AND (distance) DME /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE A (név) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁRA (távolságérték) DME PONTNÁL /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/
VÁRAKOZZON (távolságérték) ÉS (távolságérték) DME KÖZÖTT /JOBB- (vagy BAL)KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
12.3.3.4 VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ
a. NO DELAY EXPECTED
KÉSÉS NEM VÁRHATÓ
b. EXPECTED APPROACH TIME (time)
VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ (idő)
c. REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time)
MÓDOSÍTOTT VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ (idő)
d. DELAY NOT DETERMINED (reasons)
KÉSÉS NINCS MEGHATÁROZVA (ok) MIATT
12.3.4 A repülőtéren és környezetében használatos kifejezések
12.3.4.1 A LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÁSA
SHOW LANDING LIGHTS
KAPCSOLJA BE A LESZÁLLÓ FÉNYEKET
12.3.4.2 LÁTHATÓ JELZÉSEKKEL VALÓ NYUGTÁZÁS
a. ACKNOWLEDGE BY MOVING AILERONS (or RUDDER)
NYUGTÁZZON CSŰRŐ (vagy OLDALKORMÁNY) MOZGATÁSÁVAL
b. ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS
NYUGTÁZZON SZÁRNY BILLEGTETÉSSEL
c. ACKNOWLEDGE BY FLASHING LANDING LIGHTS
NYUGTÁZZON A LESZÁLLÓ FÉNYEK VILLOGTATÁSÁVAL
12.3.4.3 INDÍTÁSI ELJÁRÁSOK
...hajtóműindítási engedély iránti kérelem
a. (aircraft location) REQUEST START UP
(légi jármű tartózkodási helye) HAJTÓMŰINDÍTÁST KÉREK
b. (aircraft location) REQUEST START UP, INFORMATION (ATIS identification)
(légi jármű tartózkodási helye) HAJTÓMŰINDITÁST KÉREK (ATIS adás betűje), INFORMÁCIÓT VETTÜK
...ATC egység válaszai:
c. START UP APPROVED
HAJTÓMŰINDÍTÁS ENGEDÉLYEZVE
d. START UP AT (time)
HAJTÓMŰINDÍTÁS ENGEDÉLYEZVE (idő)-KOR
e. EXPECT START UP AT (time)
VÁRHATÓ HAJTÓMŰINDÍTÁSI ENGEDÉLY (idő)-KOR
f. START UP AT OWN DISCRETION
HATTÓMŰINDÍTÁS SAJÁT MEGÍTÉLÉS SZERINT
g. EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION
VÁRHATÓ INDULÁS (idő)-KOR, HAJTÓMŰINDÍTÁS SAJÁT ELHATÁROZÁS SZERINT
12.3.4.3.1 ATFM-RE (LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉSRE) VONATKOZÓ RÁDIÓTÁVBESZÉLŐ KIFEJEZÉSEK
...egy SAM alapján kiadott CTOT
Megjegyzés: A CTOT-t az ATC és a légijármű-vezető közötti első összeköttetéskor egyeztetni kell.
a. SLOT (time)
RÉSIDŐ (idő)
...egy SRM alapján módosított CTOT
b. REVISED SLOT (time)
MÓDOSÍTOTT RÉSIDŐ (idő)
...egy SLC alapján törölt CTOT
c. SLOT CANCELLED, REPORT READY
RÉSIDŐ TÖRÖLVE, JELENTSE, HA KÉSZ (a hajtóműindításra)
...FLS alapján, egy adott repülés további értesítésig történő felfüggesztése
d. FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE, DUE (reason)
TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG A REPÜLÉS FELFÜGGESZTVE (ok) MIATT
...DES alapján, egy adott repülés felfüggesztésének törlése
e. SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY
FELFÜGGESZTÉS TÖRÖLVE, JELENTSE, HA KÉSZ (a hajtóműindításra)
...a hajtóműindítási kérelem elutasítása olyan esetben, amikor túl későn kérték az engedélyt az adott CTOT betartásához
f. UNABLE TO APPROVE STARTUP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT
RÉSIDEJÉNEK LEJÁRTA MIATT, NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI A HAJTÓMŰINDÍTÁST, KÉRJEN ÚJ RÉSIDŐT
...a hajtóműindítási kérelem elutasítása olyan esetben, amikor túl korán kérték az engedélyt az adott CTOT betartásához
g. UNABLE TO APPROVE STARTUP CLEARANCE DUE SLOT (time), REQUEST STARTUP AT (time)
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI A HAJTÓMŰINDÍTÁST RÉSIDEJE (idő) MIATT, KÉRJEN HAJTÓMŰINDÍTÁST(idő)-KOR
12.3.4.4 ÉPÜLET KÖZELI ÁLLÓHELYRŐL VALÓ HÁTRATOLÁS
Megjegyzés: Ha a helyi előírások így rendelkeznek, a hátratolási engedélyt a repülőtéri irányító toronytól kell beszerezni.
...légi jármű/ATC között
a. (aircraft location) REQUEST PUSHBACK
(légi jármű tartózkodási helye) HÁTRATOLÁSI ENGEDÉLYT KÉRÜNK
b. PUSHBACK APPROVED
HÁTRATOLÁS ENGEDÉLYEZVE
c. STANDBY
VÁRJON
d. PUSHBACK AT OWN DISCRETION
HÁTRATOLÁS SAJÁT MEGÍTÉLÉS SZERINT ENGEDÉLYEZVE
e. EXPECT (number) MINUTES DELAY DUE (reason)
(idő) PERC KÉSÉS VÁRHATÓ (ok) MIATT
12.3.4.5 VONTATÁSI ELJÁRÁSOK
a. REQUEST TOW /company name/ (aircraft type) FROM (location) TO (location)
/légitársaság neve/ (légi jármű típusa) VONTATÁSI ENGEDÉLYT KÉREK (hely)-TŐL (hely)-IG
(A légi jármű/vontató jármű-együttes által használt kifejezés)
...ATC válasza
b. TOW APPROVED VIA (specific routing to be followed)
VONTATÁS ENGEDÉLYEZVE (részletezett útvonal)
c. HOLD POSITION
ÁLLJON MEG ÉS VÁRJON
d. STAND BY
VÁRAKOZZON
12.3.4.6 PONTOS IDŐ EGYEZTETÉS ÉS/VAGY AZ INDULÁSHOZ SZÜKSÉGES REPÜLŐTÉRI ADATOK BESZERZÉSE
a. REQUEST TIME CHECK
PONTOS IDŐT KÉREK/IDŐEGYEZTETÉST KÉREK
b. TIME (time)
IDŐ (időérték)
...ahol ATIS adás nem áll rendelkezésre
c. REQUEST DEPARTURE INFORMATION
TÁJÉKOZTATÁST KÉREK AZ INDULÁSHOZ
d. RUNWAY (number), WIND (direction and speed) (units), QNH (or QFE) (number) /(units)/, TEMPERATURE /MINUS/ (number), /VISIBILITY (distance) (units) (or RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) (distance) (units)/ /TIME (time)/
(jelölés) FUTÓPÁLYA, SZÉL (irány és sebesség) (mértékegység), QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/, HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám), LÁTÁSTÁVOLSÁG (távolságérték) (mértékegység) (vagy FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) (távolságérték) (mértékegység)/ /IDŐ (óraidő)/
Megjegyzés: Ha több látástávolság és RVR érték áll rendelkezésre, a felszálláshoz a kigurulási/megállási zóna értékei használandók.
12.3.4.7 GURULÁSI ELJÁRÁSOK
...indulás
a. /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ /aircraft location/ REQUEST TAXI /intentions/
/légijármű-típus/ /turbulencia kategória, ha a légi jármű „nehéz”/ /tartózkodási hely/ GURULÁSI ENGEDÉLYT KÉREK /szándék/
b. /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ /aircraft location/ (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI /intentions/
/légi jármű típus/ /turbulencia kategória, ha a légi jármű „nehéz”/ /állóhely/ (repülési szabályok) (rendeltetési repülőtér) GURULÁSI ENGEDÉLYT KÉREK /szándék/
c. TAXI TO HOLDING POINT /number/ /RUNWAY (number)/ HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number)/ /TIME (time)/
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA (jelölés) VÁRÓPONTJÁHOZ /VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT (vagy KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT/ /IDŐ (óraidő)/
...ahol részletezett gurulási utasításra van szükség
d. /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS
/légijármű-típus/ /turbulencia kategória, ha a légi jármű „nehéz „/ KÉRÜNK RÉSZLETES GURULÁSI UTASÍTÁST
e. TAXI TO HOLDING POINT/(number)/ /RUNWAY (number)/ VIA (specific route to be followed) /TIME (time)/ /HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number)/
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA /(jelölés)/ VÁRÓPONTJÁHOZ (a követendő útvonal részletezése) /IDŐ (óraidő)/ /VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT (vagy KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT)/
...ha a repülőtérre vonatkozó tájékoztatás nem áll rendelkezésre más forrásból, például ATIS adásból
f. TAX1 TO HOLDING POINT/(number)/ (followed by aerodrome information as applicable) /TIME (time)/
GURULJON A /(jelölés)/ VÁRÓPONTHOZ (részletes repülőtéri tájékoztatás, ha szükséges) /IDŐ (óraidő)/
g. TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT)
AZ ELSŐ (vagy MÁSODIK) GURULÓÚTON (vagy KERESZTEZŐDÉSNÉL) FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA)
h. TAXI VIA (identification of taxiway)
GURULJON A (azonosítás) GURULÓUTON
i. TAXI VIA RUNWAY (number)
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYÁN
j. TAXI TO TERMINAL (or other location, e.g. GATE (number) GENERAL AVIATION AREA) /STAND (number)/
GURULJON AZ UTASFORGALMI ÉPÜLETHEZ (vagy más helyre, például a KISGÉPES ÁLLÓHELYRE) /ÁLLÓHELY (szám)/
...helikopter üzemelés esetén
k. REQUEST AIR-TAXIING FROM (or VIA) TO (location or routing as appropriate)
KÉRÜNK LÉGI GURULÁST (hely)-TŐL (vagy útvonalon KERESZTÜL) (hely)-RE
l. AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) /CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)/
LÉGI GURULÁS ENGEDÉLYEZVE (hely)-RE (vagy útvonalon KERESZTÜL, amelyik a megfelelő) /VIGYÁZAT (por, hófúvás, lebegő hulladék, guruló könnyű légi jármű, személyek stb.)/
m. AIR-TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active, or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel)
LÉGI GURULÁS ENGEDÉLYEZVE (egyenesen, a kérésnek megfelelően, vagy a meghatározott útvonalon KERESZTÜL) (hely, helikopter-repülőtér, üzemi vagy mozgási terület, üzemelő, vagy üzemen kívül lévő futópálya)-RA. KERÜLJE KI (légi járművet, vagy járművet, vagy személyeket)
...leszállás után
n. REQUEST BACKTRACK
ENGEDÉLYEZZE A FUTÓPÁLYÁN VALÓ MEGFORDULÁST
o. BACKTRACK APPROVED
FUTÓPÁLYÁN VALÓ MEGFORDULÁS ENGEDÉLYEZVE
p. BACKTRACK RUNWAY (number)
FORDULJON MEG A (szám) FUTÓPÁLYÁN
...általános kifejezések
q. (aircraft location)/ REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome)
/(tartózkodási hely)/ KÉREK GURULÁSI ENGEDÉLYT (a repülőtér egy másik pontja)-HOZ
r. TAXI STRAIGHT AHEAD
GURULJON EGYENESEN ELŐRE
s. TAXI WITH CAUTION
GURULJON ÓVATOSAN
t. GIVE WAY TO (description and position of other aircraft)
ADJON UTAT (a másik légi jármű leírása és tartózkodási helye)-NEK
u. GIVING WAY TO (traffic)
UTAT ADOK (másik légi jármű)-NEK
v. TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT
FORGALMAT (vagy légi jármű típus) LÁTJUK
w. TAXI INTO HOLDING BAY
GURULJON A (gurulóúton kiépített) VÁRAKOZÁSI TERÜLETRE
x. FOLLOW (description of other aircraft or vehicle)
KÖVESSE A (légi jármű vagy jármű leírása)
y. VACATE RUNWAY
HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT
z. RUNWAY VACATED
FUTÓPÁLYÁT ELHAGYTUK
aa. EXPEDITE TAXI /(reason)/
GURULJON GYORSABBAN /(ok) MIATT/
bb. EXPEDITING
GYORSABBAN GURULUNK
cc. /CAUTION/ TAXI SLOWER /reason/
/VIGYÁZAT/ GURULJON LASSABBAN /ok/ MIATT
dd. SLOWING DOWN
LASSABBAN GURULUNK
12.3.4.8 VÁRAKOZÁS A REPÜLŐTÉREN
a. HOLD (direction) OF (position, runway number, etc.)
VÁRAKOZZON (irány-RA), a (hely, futópálya jelölés stb.)-TŐL
b. HOLD POSITION
VÁRAKOZZON A HELYÉN
c. HOLD (distance) FROM (position)
VÁRAKOZZON (távolság)-BAN (hely)-TŐL
...futópálya előtt való várakozás, nem közelebb, mint a 7. Fejezet 7.5.3.13.1 pontban meghatározottak
d. HOLD SHORT OF (position)
VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (hely) ELŐTT
A
-al jelzett kifejezések speciális nyugtázást követelnek meg a légi jármű vezetőjétől.
e. HOLDING
VÁRAKOZUNK
f. HOLDING SHORT
RÖVIDDEL (hely) ELŐTT VÁRAKOZUNK
A „ROGER” (NYUGTÁZOM) és „WILCO” (VÉGREHAJTOM) eljárási szavak ebben az esetben nem elegendőek a „VÁRAKOZZON” (HOLD), „VÁRAKOZZON A HELYÉN” (HOLD POSITION) és „VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (hely) ELŐTT” (HOLD SHORT OF) kifejezések nyugtázására.
Minden ilyen esetben a „VÁRAKOZUNK” (HOLDING), vagy a „RÖVIDDEL (hely) ELŐTT VÁRAKOZUNK” (HOLDING SHORT) kifejezéssel kell nyugtázni, amelyik a megfelelő.
12.3.4.9 FUTÓPÁLYA KERESZTEZÉSE
a. REQUEST CROSS RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYA KERESZTEZÉSÉT
Megjegyzés: Ha a légiforgalmi irányító torony nem látja a guruló légi járművet (éjszaka, rossz látási körülmények stb.) akkor az engedélyt mindig ki kell egészíteni egy olyan kéréssel, hogy a légi jármű személyzete jelentse a futópálya elhagyását.
b. CROSS RUNWAY (number) /REPORT VACATED/
KERESZTEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁT /JELENTSE ELHAGYÁSÁT/
c. EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRAFFIC (aircraft type) (distance) MILES (or KILOMETRES) FINAL
MIELŐBB KERESZTEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁT, FORGALOM (légi jármű típusa) (szám) MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER)-RE A VÉGSŐ EGYENESEN
d. TAXI TO HOLDING POINT/number/ /RUNWAY (number)/ VIA (specific route to be followed), /HOLD SHORT OF RUNWAY (number)/ or /CROSS RUNWAY (number)/
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA (jelölés) VÁRÓPONTJÁHOZ (a követendő útvonal részletezése) /VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT/ vagy /KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT/
e. RUNWAY VACATED
A FUTÓPÁLYÁT ELHAGYTUK
Megjegyzés: A légijármű-vezető kérésre akkor jelenti a futópálya elhagyását, amikor a légi jármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyét elhagyta.
12.3.4.10 FELSZÁLLÁSRA VALÓ FELKÉSZÜLÉS
a. UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons)
NEM TUDOM KIADNI A (megjelölés) INDULÁSI ÚTVONALAT (ok) MIATT)
b. REPORT WHEN READY /FOR DEPARTURE/
JELENTSE, HA KÉSZ /AZ INDULÁSRA/
c. ARE YOU READY /FOR DEPARTURE/?
KÉSZ VAN / AZ INDULÁSRA /?
d. ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?
KÉSZ VAN AZONNALI INDULÁSRA?
e. ARE YOU READY TO DEPART WITHIN (number) SECONDS?
KÉSZ ELINDULNI (szám) MÁSODPERCEN BELÜL?
f. READY
KÉSZ VAGYOK /VAGYUNK/
g. TAKE OFF WITHIN (number) SECONDS OR VACATE RUNWAY (instructions) SZÁLLJON FEL (szám) MÁSODPERCEN BELÜL, VAGY HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT (utasítások)
...ha a felszállási engedélyt nem lehet azonnal kiadni
h. WAIT /reason/
VÁRAKOZZON /ok/ MIATT
...a pályára való kigurulásra és a felszállási engedély megvárására utasító kifejezés
i. LINE UP /AND WAIT/
GURULJON KI A FUTÓPÁLYÁRA /ÉS VÁRJON/
j. LINE UP RUNWAY (number)
GURULJON KI A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
/ha fennáll az összetévesztés veszélye többpályás üzemmód esetén/
k. LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE
GURULJON KI. KÉSZÜLJÖN FEL AZONNALI INDULÁSRA
...feltételes engedély
l. (condition) LINE UP (brief reiteration of the condition)
(feltétel) GURULJON KI A PÁLYÁRA (a feltétel ismételt közlése)
...egy feltételes engedély nyugtázása
m. (condition) LINING UP (brief reiteration of the condition)
(feltétel) KIGURULUNK A PÁLYÁRA (a feltétel ismételt közlése)
...nyugtázás, vagy egy feltételes engedély visszaismétlése
n. /THAT IS/ CORRECT (or NEGATIVE) /I SAY AGAIN/ ... (or appropriate))
HELYESEN VETTE (vagy NEM VETTE HELYESEN) /ISMÉTLEM/ ...(a körülményeknek megfelelően)
Megjegyzés: A feltételes engedélyek használatára vonatkozó rendelkezéseket a 12.2.7 pont tartalmazza.
12.3.4.10.1 LÁTÁS SZERINTI INDULÁS
a. REQUEST VISUAL DEPARTURE /DIRECT/ TO/UNTIL (navaid, way point/altitude)
KÉREK LÁTÁS SZERINTI INDULÁST /KÖZVETLENÜL/ (navigációs berendezés, út-pont) -RA/RE (magasság) -IG.
b. ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL DEPARTURE /DIRECT/ TO/UNTIL (navaid, way point/altitude)
KÖZÖLJE KÉPES-e LÁTÁS SZERINTI INDULÁST VÉGREHAJTANI /KÖZVETLENÜL/ (navigációs berendezés, út-pont) -RA/RE (magasság) -IG.
...ATC engedélyek
c. VISUAL DEPARTURE RUNWAY (runway number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT /DIRECT/ TO(navaid, heading, way point) /MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)/
A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRÓL ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁS SZERINTI INDULÁS, FORDULJON BALRA/JOBBRA /TARTSON KÖZVETLENÜL (navigációs berendezés)-RE (út-pont) -RA MARADJON LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT (magasság)-IG.
d. VISUAL DEPARTURE TO/UNTIL (navaid, way point/altitude)
LÁTÁS SZERINTI INDULÁS (navigációs berendezés, út-pont) -RA/RE (magasság)-IG.
12.3.4.10.2 UGYANAZON FUTÓPÁLYÁRA, ANNAK KÜLÖNBÖZŐ GURULÓÚT KERESZTEZŐDÉSEIRŐL TÖRTÉNŐ KIGURULÁS
...amikor egy légi járműnek a futópálya egy közbenső gurulóút kereszteződéséről történő kigurulást engedélyeznek
a. LINE UP AND WAIT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection), (essential traffic information if appropriate).
GURULJON KI A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, A (jelölés) KERESZTEZŐDÉSNÉL (lényes forgalomról szóló tájékoztatás, ha az alkalmazható)
...a légijármű-vezető által megjelölt gurulóút kereszteződéstől történő indulás
b. REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection).
KÉREK INDULÁST (jelölés) FUTÓPÁLYÁRÓL (jelölés) KERESZTEZŐDÉSTŐL.
...válasz közlemény:
c. APPROVED, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection); or
ENGEDÉLYEZVE, GURULJON A (jelölés) FUTÓPÁLYA (jelölés) KERESZTEZŐDÉS VÁRÓPONTJÁRA; vagy
...a légijármű-vezető által kért, azonban egy attól eltérő gurulóút kereszteződéstől történő indulásra vonatkozó közlemény
d. NEGATIVE, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)
NEM ENGEDÉLYEZEM, GURULJON A /(szükség szerint eltérő) jelölés/ FUTÓPÁLYA /(szükség szerint eltérő) jelölés/ KERESZTEZŐDÉS VÁRÓPONTJÁRA
...ATC érdeklődés
e. ADVISE ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)
KÖZÖLJE KÉPES-e ELINDULNI A (jelölés) FUTÓPÁLYA (jelölés) KERESZTEZŐDÉSÉTŐL
...a légijármű-vezető kérésére, vagy ha az irányító azt szükségesnek látja, a rendelkezésre álló csökkentett futópálya hosszáról szóló tájékoztatás adása
f. REDUCED TAKE-OFF RUN AVAILABLE RUNWAY (number), FROM INTERSECTION (name of intersection), (distance in meters).
(jelölés) FUTÓPÁLYÁN A CSÖKKENTETT FELSZÁLLÁSI NEKIFUTÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG (jelölés) KERESZTEZŐDÉSÉTŐL (távolság méterben)
12.3.4.11 FELSZÁLLÁSI ENGEDÉLY
a. RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF /REPORT AIRBORNE/
A (szám) FUTÓPÁLYÁRÓL FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE /JELENTSE, HA FELSZÁLLT/
...amikor csökkentett futópálya elkülönítést alkalmaznak
b. (traffic information) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE-OFF
(forgalmi tájékoztatás) A (szám) FUTÓPÁLYÁRÓL FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
...ha a felszállást az engedély kiadásakor nem hajtják végre
c. TAKE-OFF IMMEDIATELY OR VACATE RUNWAY /(instructions)/
SZÁLLJON FEL AZONNAL, VAGY HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT /(utasítások)/
d. TAKE-OFF IMMEDIATELY OR HOLD SHORT OF RUNWAY
SZÁLLJON FEL AZONNAL, VAGY VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A FUTÓPÁLYA ELŐTT
...felszállási engedély törlése
e. HOLD POSITION, CANCEL TAKE-OFF I SAY AGAIN CANCEL TAKE-OFF (reasons)
VÁRAKOZZON TOVÁBB, A FELSZÁLLÁSI ENGEDÉLY VISSZAVONVA, ISMÉTLEM FELSZÁLLÁSI ENGEDÉLY VISSZAVONVA (ok MIATT)
f. HOLDING
VÁRAKOZOM
...felszállás megakadályozása, ha a légi jármű már megkezdte a felszálláshoz való nekifutást
g. STOP IMMEDIATELY /(repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY/
ÁLLJON MEG AZONNAL /(légi jármű hívójele megismételve) ÁLLJON MEG AZONNAL/
h. STOPPING
MEGÁLLOK
(A „VÁRAKOZOM” és a „MEGÁLLOK” kifejezések az „e” és „g” pontra vonatkozó eljárási kifejezések.)
...helikopter üzemelés esetén
i. CLEARED FOR TAKE OFF /FROM (location)/ (present position, taxiway, final approach and take-off area, runway and number)
FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE /(hely)RŐL) (jelenlegi helyzet, gurulóút, a végső megközelítési és felszállási terület, futópálya és jelölése)
j. REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS
INDULÁSI UTASÍTÁSOKAT KÉRÜNK
k. AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT, or CLIMB) (instructions as appropriate)
INDULÁS UTÁN FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA vagy EMELKEDJEN) (megfelelő utasítások)
12.3.4.12 FELSZÁLLÁS UTÁNI FORDULÁSI ÉS EMELKEDÉSI UTASÍTÁSOK
a. REQUEST RIGHT (or LEFT) TURN
KÉRÜNK ENGEDÉLYT JOBB (vagy BAL) FORDULÓRA
b. RIGHT (or LEFT) TURN APPROVED
JOBB (vagy BAL) FORDULÓ ENGEDÉLYEZVE
c. WILL ADVISE LATER FOR RIGHT (or LEFT) TURN
JOBB (vagy BAL) FORDULÓRA KÉSŐBB KAP ENGEDÉLYT
...felszállási idő kérése
d. REPORT AIRBORNE
JELENTSE A FELSZÁLLÁST
e. AIRBORNE (time)
FELSZÁLLÁS (idő)-KOR
f. AFTER PASSING (level) (instructions)
(magasság) KERESZTEZÉSE UTÁN (utasítások)
...ha követendő géptengely irány lett kijelölve
g. CONTINUE RUNWAY HEADING (instructions)
FOLYTASSA FUTÓPÁLYA IRÁNYON (utasítások)
...amikor meghatározott útirányt kell követni
h. TRACK EXTENDED CENTRE LINE (instructions)
FOLYTASSA A FUTÓPÁLYA MEGHOSSZABBÍTOTT KÖZÉPVONALÁN (utasítások)
i. CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions)
EMELKEDJEN EGYENES ÚTVONALON (utasítások)
12.3.4.13 A REPÜLŐTÉR FORGALMI KÖRÉBE VALÓ BELÉPÉS
a. /aircraft type/ (position) (level) FOR LANDING
/légi jármű típusa/ (hely)-EN (magasság)-ON LESZÁLLÁSI ENGEDÉLYT KÉREK
b. JOIN (direction of circuit) (position in circuit) (runway number) /SURFACE/ WIND (direction and speed) (units) /TEMPERATURE /MINUS/ (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
CSATLAKOZZON (szám) FUTÓPÁLYA (a forgalmi kör iránya) FORGALMI KÖRÉRE (helynél) /TALAJ/ SZÉL (irány és erősség) (mértékegység), /HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám)/, QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ /FORGALOM (részletezve)/
c. MAKE STRAIGHT-IN APPROACH, RUNWAY (number) /SURFACE/ WIND (direction and speed) (units) /TEMPERATURE /MINUS/ (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
VÉGEZZEN KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA /TALAJ/ SZÉL (irány és erősség) (mértékegység) /HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám)/ QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ /FORGALOM (részletezve)/
...ahol ATIS tájékoztatás áll rendelkezésre
d. (aircraft type) (position) (level) INFORMATION (ATIS identification) FOR LANDING (légi jármű típus) (hely)-EN (magasság)-ON LESZÁLLÁSI ENGEDÉLYT KÉREK, VETTEM AZ (ATIS azonosító betűjel) INFORMÁCIÓT
e. JOIN (position in circuit) /RUNWAY (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
CSATLAKOZZON A (jelölés) FUTÓPÁLYA FORGALMI KÖR (hely)-RE QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ /FORGALOM (részletezve)/
12.3.4.14 A FORGALMI KÖRÖN
a. (position in circuit, e.g. DOWNWIND/FINAL)
(forgalmi körön elfoglalt helyzet, pl.: HOSSZÚFAL/ALAPFAL)
b. NUMBER ... FOLLOW (aircraft type and position) /additional instructions if required/
LESZÁLLÁSI SORSZÁMA (szám) KÖVESSE A (légi jármű típusa és helyzete) (szükség szerint további utasítások)
12.3.4.15 MEGKÖZELÍTÉSSEL KAPCSOLATOS UTASÍTÁSOK
Megjegyzés: A „HOSSZÚ VÉGSŐ EGYENES” (LONG FINAL) jelentést akkor alkalmazzák, ha egy légi jármű a földetérési ponttól számított 4 NM (7 km) távolságon kívül fordul a végső egyenesre, vagy, ha közvetlen megközelítés során 8 NM (15 km) távolságra van a földetérési ponttól. Mindkét esetben „VÉGSŐ EGYENES” (FINAL) jelentést követelnek meg, amikor a légi jármű a földetérési ponttól számított 4 NM (7 km) távolságban van.
a. MAKE SHORT APPROACH
VÉGEZZEN RÖVID MEGKÖZELÍTÉST
b. MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND)
VÉGEZZEN HOSSZÚ MEGKÖZELÍTÉST (vagy NYÚJTSA MEG A HOSSZÚFALAT)
c. REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL)
JELENTSE AZ ALAPFALAT (vagy VÉGSŐ EGYENEST, vagy HOSSZÚ VÉGSŐ EGYENEST)
d. CONTINUE APPROACH /PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND/
FOLYTASSA A MEGKÖZELÍTÉST /KÉSZÜLJÖN FEL ESETLEGES ÁTSTARTOLÁSRA/
e. CANCEL/ABORT (type) APPROACH I SAY AGAIN CANCEL/ABORT (type) APPROACH /DUE (reason) / (alternative clearance proposed)
TÖRLÖM/SZAKÍTSA MEG A (típus) MEGKÖZELÍTÉST ISMÉTLEM, TÖRLÖM/SZAKÍTSA MEG A (típus) MEGKÖZELÍTÉST / (ok) MIATT / (új javaslat)
12.3.4.16 LESZÁLLÁSI ENGEDÉLY
a. RUNWAY (number) CLEARED TO LAND
(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
...amikor csökkentett futópálya elkülönítést alkalmaznak
b. (traffic information) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND
(forgalmi tájékoztatás) (szám) FUTÓPÁLYÁRA LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
...különleges műveletek esetén
c. CLEARED TOUCH AND GO
TALAJÉRINTÉSES ÁTSTARTOLÁS ENGEDÉLYEZVE
d. MAKE FULL STOP
VÉGEZZEN TELJES LESZÁLLÁST (megállással)
...futópálya feletti, vagy azzal párhuzamos megközelítés esetén, egyeztetett legkisebb magasságra való süllyedéssel
e. REQUEST LOW APPROACH (reasons)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT AZ ALACSONYAN TÖRTÉNŐ ÁTHÚZÁSRA (ok)
f. CLEARED LOW APPROACH /RUNWAY (number)/ /(altitude restriction if required) (go around instructions)/
ALACSONYAN TÖRTÉNŐ ÁTHÚZÁS ENGEDÉLYEZVE (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/ /(magasság megkötés, ha szükséges), (átstartolási utasítások)/
...az irányító torony vagy más megfigyelő hely feletti áthúzás, a földi megfigyelés elősegítésére
g. REQUEST LOW PASS (reasons)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT ALACSONY ÁTHÚZÁSRA (ok)
h. CLEARED LOW PASS /as in f./
ALACSONY ÁTHÚZÁS ENGEDÉLYEZVE /mint az „f” jelű kifejezésben/
...helikopter üzemelés esetén
i. REQUEST STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location))
KÉRÜNK KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (vagy KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉST, BAL (vagy JOBB) FORDULÓVAL (helyre))
j. MAKE STRAIGHT-IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway, taxiway, final approach and take-off area) /ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name, or code)/. /HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centre line, other)/. /REMAIN (direction or distance) FROM (runway, runway centre line, other helicopter or aircraft)/. /CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.)/. CLEARED TO LAND
VÉGEZZEN KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (vagy KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉST, BAL (vagy JOBB) FORDULÓVAL (helyre, futópályára, gurulóútra, végső megközelítési és felszállási területre)./ÉRKEZÉSI ÚTVONAL (szám, név, vagy kód)/. VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (üzemelő futópálya, meghosszabbított futópálya középvonala, egyéb előtt)/. TARTSON (irányt és távolságot) (futópályától, futópálya középvonalától, egyéb helikoptertől vagy légi járműtől)/. ÓVATOSAN (magasfeszültségű vezetékek, kivilágítatlan akadályok, légi jármű keltette turbulencia stb.)/. LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
12.3.4.1 LÉGI JÁRMŰ KÉSLELTETÉSE
a. CIRCLE THE AERODROME
KÖRÖZZÖN A REPÜLŐTÉR FELETT
b. ORBIT (RIGHT, or LEFT) /FROM PRESENT POSITION/
/JELENLEGI HELYZETÉBŐL/ KÖRÖZZÖN JOBBRA (vagy BALRA)
c. MAKE ANOTHER CIRCUIT
TEGYEN MEG MÉG EGY KÖRT
12.3.4.18 ELHIBÁZOTT MEGKÖZELÍTÉS
a. GO AROUND, I SAY AGAIN GO AROUND
STARTOLJON ÁT, ISMÉTLEM STARTOLJON ÁT
b. GOING AROUND
ÁTSTARTOLUNK
12.3.4.19 LÉGI JÁRMŰNEK NYÚJTOTT TÁJÉKOZTATÁS
...ha a légijármű-vezető a futómű vizuális ellenőrzését kéri:
a. LANDING GEAR APPEARS DOWN
FUTÓK LÁTSZÓLAG KINT
b. RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL APPEARS UP (or DOWN)
JOBB (vagy BAL, vagy ORR) FUTÓ LÁTSZÓLAG BENT (vagy KINT)
c. WHEELS APPEAR UP
FUTÓK LÁTSZÓLAG BENT
d. RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL DOES NOT APPEAR UP (or DOWN)
JOBB (vagy BAL, vagy ORR) FUTÓ LÁTSZÓLAG NINCS BENT (vagy KINT)
...felszálló/leszálló légi jármű keltette turbulencia
e. CAUTION, WAKE TURBULENCE /FROM ARRIVING (or DEPARTING) (type of aircraft)/ /additional information as required/
VIGYÁZAT, TURBULENCIA /ÉRKEZŐ (vagy INDULÓ) (légi jármű típus) LÉGI JÁRMŰ MIATT/ /szükség szerint egyéb kiegészítő tájékoztatások/
...gurulóúton vagy előtéren hajtóművező légi jármű mögött elguruló légi járműnek
f. CAUTION, JET BLAST
VIGYÁZAT, KIÁRAMLÓ GÁZSUGÁR (a hajtóműből)
...légcsavaros légi jármű keltette légörvény
g. GAUTION SLIPSTREAM
VIGYÁZAT, LÉGCSAVAR OKOZTA LÉGÖRVÉNY
12.3.4.20 FUTÓPÁLYA ELHAGYÁS ÉS LESZÁLLÁS UTÁNI KÖZLEMÉNYVÁLTÁSOK
a. CONTACT GROUND (frequency)
TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
b. WHEN VACATED CONTACT GROUND (frequency)
HA ELHAGYTA A FUTÓPÁLYÁT, TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
c. EXPEDITE VACATING
MINÉL ELŐBB HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT
d. YOUR STAND (or GATE) (designation)
ÁLLÓHELYE (vagy UTASHÍD) (szám vagy jelölés)
e. TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND, or CONVENIENT) LEFT (or RIGHT) AND CONTACT GROUND (frequency)
FORDULJON LE BALRA (vagy JOBBRA) az ELSŐN (vagy a MÁSODIKON, vagy a LEGMEGFELELŐBB GURULÓÚTON) ÉS TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
f. FOLLOW THE FOLLOW ME CAR
KÖVESSE A BEÁLLÍTÓ GÉPKOCSIT
g. FOLLOW THE MARSHALLER’S/SIGNAL MAN’S INSTRUCTION
KÖVESSE A BEÁLLÍTÓ UTASÍTÁSAIT
...helikopter üzemelés esetén
h. AIR-TAXI TO HELICOPTER STAND (or) HELICOPTER PARKING POSITION (area)
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST A HELIKOPTER ÁLLÓHELYRE, (vagy) PARKOLÓ TERÜLETRE
i. AIR-TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) /CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)/
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST (helyre, vagy útvonalon KERESZTÜL, amelyik a megfelelő) VIGYÁZAT (por, hófúvás, lebegő hulladék, guruló könnyű légi jármű, személyek stb.)/
j. AIR-TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel)
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST (egyenesen, a kérésnek megfelelően, vagy a meghatározott útvonalon KERESZTÜL) (helyre, helikopter-repülőtérre, mozgási területre, üzemelő, vagy üzemen kívül lévő futópályára). KERÜLJE KI (légi járművet, vagy járművet, vagy személyeket)
12.3.5 ATS egységek közötti koordináció
12.3.5.1 SZÁMÍTOTT ADATOK ÉS JAVÍTÁSOK
a. ESTIMATE /direction of flight/ (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ (type) ESTIMATED (significant point) (time) (level) (or DESCENDING FROM (level) TO (level) /SPEED (filed TAS)/ (route) /REMARKS/
SZÁMÍTOTT ADAT /légi jármű repülési iránya/ (légi jármű hívójele) /SSR kódja/ (légi jármű típusa) SZÁMÍTOTT (fontos pont) (idő) (magasság) (vagy SÜLLYEDŐ-BEN) (magasság)-RÓL (magasság)-RA /SEBESSÉG (FPL TAS rovat)/ (útvonal) /MEGJEGYZÉSEK/
...a számított adatokat adó egység közleménye:
b. ESTIMATE (significant point) ON (aircraft call sign)
SZÁMÍTOTT (fontos pont) A (légi jármű hívójele)-RÓL
...a számított adatokat vevő egység válasza, ha a repülési terv adatok nem állnak rendelkezésre
c. NO DETAILS
NINCS REPÜLÉSI TERV
...a számított adatokat vevő egység válasza, ha a repülési terv adatok rendelkezésre állnak
(aircraft type) (destination)
(légi jármű típus) (rendeltetési repülőtér)
...a számított adatokat adó egység
/SQUAWKING (SSR code)/ /ESTIMATED/ (significant point) (time) AT (level)
(SSR kódja) /SZÁMÍTOTT/ (fontos pont) (idő), magasság)
Megjegyzés: Abban az esetben, ha repülési terv adatok nem állnak rendelkezésre, a vevő egységnek a „b” pontban szereplő közleményre: a „NO DETAILS” „NINCS REPÜLÉSI TERV”-et kell válaszolnia. Ekkor az adó egységnek az „a” pontban leírtaknak megfelelő, teljes határszámítási közleményt kell továbbítania.
d. ESTIMATE UNMANNED FREE BALLON(S) (identification and classification) ESTIMATED OVER (place) AT (time) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or figures) /or FLIGHT LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) ESTIMATED GROUND SPEED (figure) (other pertinent information, if any)
SZÁMÍTOTT ADAT SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLON(OK)RÓL (azonosító jel és osztálya) SZÁMÍTOTT (hely) FELETT (idő)-KOR, JELENTETT REPÜLÉSI SZINT(EK) (szám vagy számok) /vagy REPÜLÉSI SZINT ISMERETLEN/ MOZGÁSI IRÁNY (megjelölés) BECSÜLT FÖLD FELETTI SEBESSÉG (szám) (egyéb ide vonatkozó tájékoztatás, ha rendelkezésre áll)
e. REVISION (aircraft call sign) (details as necessary)
JAVÍTÁS (légi jármű hívójele) (szükség szerinti részletezés)
12.3.5.2 IRÁNYÍTÁS ÁTADÁS KÉRÉSE
...amikor a rádió-összeköttetés átadása és az irányítási felelősség átadása nem egyidőben történik
a. REQUEST RELEASE OF (aircraft call sign)
KÉRJÜK ÁT A (légi jármű hívójele)-T
b. (aircraft call sign) RELEASED /AT(time)/ /conditions/restrictions/
(légi jármű hívójele) ÁTADVA /(idő)-KOR/ /feltételek és/vagy megkötések/
c. IS (aircraft call sign) RELEASED /FOR CLIMB (or DESCENT)/
ÁT VAN-E ADVA (légi jármű hívójele) EMELKEDÉSRE (vagy SÜLLYEDÉSRE)/
d. (aircraft call sign) NOT RELEASED /UNTIL (time or significant point)
(légi jármű hívójele) NEM ADJUK ÁT /(idő vagy fontos pont)-IG/
e. UNABLE (aircraft call sign) /TRAFFIC IS (details)/
(légi jármű hívójele)-T NEM TUDOM ÁTADNI /FORGALOM (részletek)/
12.3.5.3 ENGEDÉLY MÓDOSÍTÁSA
a. MAY WE CHANGE CLEARANCE OF (aircraft call sign) TO (details of alteration proposed)
MÓDOSÍTHATJUK (légi jármű hívójele) ENGEDÉLYÉT (javasolt módosítás részletei)-RE
b. AGREED TO (alteration of clearance) OF (aircraft callsign)
HOZZÁJÁRULUNK (légi jármű hívójele) (módosított engedély)-HEZ
c. UNABLE (aircraft callsign)
NEM JÁRULUNK HOZZÁ A (légi jármű hívójele) ENGEDÉLYÉNEK MÓDOSÍTÁSÁHOZ
d. UNABLE (designed route, level, etc.) /FOR (aircraft call sign)/ /DUE (reason)/ (alternative clearance proposed)
NEM TUDOK HOZZÁJÁRULNI /légi jármű hívójele/ (kért útvonalához, magasságához stb.) /(ok) MIATT/ (új javaslat)
12.3.5.4 HOZZÁJÁRULÁSI KÉRELEM
...a légi jármű már levegőben van, de a vonatkozó együttműködési megállapodásban meghatározottaktól eltérő feltételekkel kíván működni
a. APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time)
HOZZÁJÁRULÁST KÉRÜNK (légi jármű hívójele) SZÁMÍTOTT (fontos pont) ELHAGYÁSI IDEJE (idő)
b. (aircraft call sign) REQUEST APPROVED /restriction (if any)/
HOZZÁJÁRULUNK (légi jármű azonosítója)-HOZ /korlátozás (ha van)/
c. (aircraft call sign) UNABLE (alternative instructions)
NEM TUDUNK HOZZÁJÁRULNI (légi jármű hívójele)-HOZ (új javaslat)
12.3.5.5 ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰ ÁTADÁSA
/INBOUND RELEASE/ (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ (type) FROM (departure point) RELEASED AT (signiftcant point, or time, or level) CLEARED TO AND ESTIMATING (clearance limit) (time) AT (level) /EXPECTED APPROACH TIME or NO DELAY EXPECTED/ CONTACT AT (time)
/ÉRKEZŐ LÉGI JÁRMŰ ÁTADÁSA/ (hívójele /SSR kódja, (típus), (indulási pont)-TÓL ÁTADVA (fontos pont vagy idő, vagy magasság)-ON, ENGEDÉLYEZVE (engedélyhatár) SZÁMÍTOTT ENGEDÉLYHATÁR (idő)-KOR (magasság)-ON /VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ vagy KÉSEDELEM NEM VÁRHATÓ/ ÁTTÉRÉS (egység neve)-RE (idő)-KOR
12.3.5.6 RADAR ÁTADÁS
RADAR HANDOVER (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ POSITION (aircraft position) (level)
RADAR ÁTADÁS (légi jármű hívójele) /SSR kódja/ HELYZETE (légi jármű tartózkodási helye) (magasság)-ON
12.3.5.7 AZONNALI ENGEDÉLYKÉRELEM
...a légi jármű még nem szállt fel, de az irányítás átadási pontig a repülési ideje kevesebb, mint a vonatkozó együttműködési megállapodásban meghatározott adattovábbítási idő. A két lehetséges változat közül az alkalmazandót az együttműködési megállapodásban kell meghatározni
a. EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) EXPECTED DEPARTURE FROM (place) AT (time)
AZONNALI ENGEDÉLYT KÉREK (légi jármű hívójele) VÁRHATÓ INDULÁSA (hely)-RŐL (idő)-KOR
b. EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) /ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REQUESTS (level or route, etc.)
AZONNALI ENGEDÉLYT KÉREK (légi jármű hívójele) VÁRHATÓ/ (hely) FELETT (idő)-KOR KÉREK (útvonalat, vagy magasságot stb.)
12.3.5.8 ÜZEMELÉS A CSÖKKENTETT FÜGGŐLEGES ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUM (RVSM) LÉGTÉRBEN
...egy légi járműre vonatkozó számított adat szóbeli koordinációban történő továbbításakor annak jelzésére, hogy az adott légi jármű nem RVSM engedélyezett, valamint olyan automatikus adatcsere szóbeli kiegészítéseként, ahol az automatikus adat továbbításból a repülési terv 18. rovata nem kerül továbbításra (a közlést további szükséges tájékoztatással kell kiegészíteni)
a. NEGATIVE RVSM (supplementary information, e.g. state aircraft)
NEM RVSM ENGEDÉLYEZETT (kiegészítő tájékoztatás, pl.: állami légi jármű)
...rendkívüli állapot/körülmény okának közlésére, amikor egy légi jármű erős turbulencia, vagy egyéb veszélyes meteorológiai képződmény (vagy berendezés hibája, amelyik a megfelelő) következtében képtelen az RVSM üzemelésre
b. UNABLE RVSM DUE TURBULENCE (or EQUIPMENT, as applicable)
KÉPTELEN AZ RVSM-re TURBULENCIA (vagy BERENDEZÉS, amelyik a megfelelő) MIATT
12.4 RADAR KIFEJEZÉSEK
Megjegyzés: Az alábbiak azokat a kifejezéseket tartalmazzák, melyek kifejezetten akkor használatosak, ha a légiforgalmi szolgálatok nyújtásakor radart használnak. A fenti pontokban szereplő, a légiforgalmi szolgálatok ellátása során alkalmazandó kifejezések, a körülményeknek megfelelően, ugyancsak alkalmazandók.
12.4.1 Általános radar kifejezések
12.4.1.1 LÉGI JÁRMŰVEK AZONOSÍTÁSA
a. REPORT HEADING /AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)/
JELENTSE AZ IRÁNYÁT /REPÜLÉSI SZINTJÉT (vagy TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁT)/
b. FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) AZONOSÍTÁS MIATT. IRÁNY (három számjegy)
c. TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING
ADJON AZONOSÍTÁSHOZ ÉS JELENTSE AZ IRÁNYÁT
d. RADAR CONTACT /position/
AZONOSÍTVA /hely/-EN
e. IDENTIFIED /position/
AZONOSÍTVA /hely/-EN
f. NOT IDENTIFIED/reason/ /RESUME (or CONTINUE) OWN NAVIGATION/
NINCS AZONOSÍTVA /ok miatt/ /TÉRJEN VISSZA (vagy FOLYTASSA) SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL/
12.4.1.2 HELYZETTÁJÉKOZTATÁS
POSITION (distance) (direction) OF (significant point) (or OVER or ABEAM (significant point)
HELYZETE (fontos pont)-TÓL (távolság)-RA (irány)-ON (vagy (fontos pont) FELETT vagy TRAVERZ))
12.4.1.3 VEKTORÁLÁSI UTASÍTÁSOK
a. LEAVE (significant point) HEADING (three digits)
HAGYJA EL A (fontos pont)-OT (három számjegy) IRÁNYON
b. CONTINUE HEADING (three digits)
FOLYTASSA A (három számjegy) IRÁNYON
c. CONTINUE PRESENT HEADING
FOLYTASSA A JELENLEGI IRÁNYÁN
d. FLY HEADING (three digits)
REPÜLJÖN A (három számjegy) IRÁNYON
e. TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) /reason/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA /(ok) MIATT/
f. TURN LEFT (or RIGHT) (nember of degrees) DEGREES /reason/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (fokérték) FOKOT /(ok) MIATT/
g. STOP TURN HEADING (three digits)
FEJEZZE BE A FORDULÓJÁT (három számjegy) IRÁNYON
h. FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)
REPÜLJÖN (három számjegy) IRÁNYON, AMIKOR KÉPES TARTSON KÖZVETLENÜL (navigációs berendezés) (fontos pont) -RA
i. HEADING IS GOOD
IRÁNYA JÓ
12.4.1.4 RADAR VEKTORÁLÁS BEFEJEZÉSE
a. RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions)
FOLYTASSA SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL (légi jármű helyzete) (különleges utasítások)
b. RESUME OWN NAVIGATION /DIRECT/ (significant point) /MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES (or KILOMETRES)/
FOLYTASSA SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL /REPÜLJÖN EGYENESEN/ (fontos pont)-RA /MÁGNESES IRÁNY (három számjegy) TÁVOLSÁG (szám) TENGERI MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER)/
12.4.1.5 MANŐVEREK
a. MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) /reason/
CSINÁLJON BALRA (vagy JOBBRA) EGY 360 FOKOS FORDULÓT /(ok) MIATT/
b. ORBIT LEFT (or RIGHT) /reason/
KÖRÖZZÖN BALRA (vagy JOBBRA) /(ok) MIATT/
...a fedélzeti irányrendszer megbízhatatlan működése esetén
c. MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND). START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND „NOW”
HAJTSON VÉGRE EGYÉRTÉKŰ (vagy FÉLÉRTÉKŰ) FORDULÓKAT, vagy (szám) FOK/MÁSODPERC ÉRTÉKŰ FORDULÓKAT. A FORDULÓKAT A „MOST” UTASÍTÁSRA KEZDJE MEG ÉS FEJEZZE BE
d. TURN LEFT (or RIGHT) NOW
MOST FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA)
e. STOP TURN NOW
MOST FEJEZZE BE A FORDULÓT
Megjegyzés: Amikor a radar vektorálás, vagy a fenti manőverek okát meg kell adni, az alábbi kifejezéseket használják.
a. DUE TRAFFIC
FORGALOM MIATT
b. FOR SPACING
NAGYOBB TÁVOLSÁGTARTÁS ÉRDEKÉBEN
c. FOR DELAY
KÉSLELTETÉS MIATT
d. FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL)
HOSSZÚFALRA (vagy ALAPFALRA, vagy VÉGSŐ EGYENESRE)
12.4.1.6 SEBESSÉG SZABÁLYOZÁS
a. REPORT SPEED
JELENTSE A SEBESSÉGÉT
b. SPEED (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
SEBESSÉG (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA)
c. MAINTAIN (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR) /OR GREATER (or OR LESS) / UNTIL (significant point)/
TARTSON (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) /VAGY TÖBBET (vagy VAGY KEVESEBBET) / SEBESSÉGET (fontos pont)-IG
d. DO NOT EXCEED (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
NE LÉPJE TÚL (szám) CSOMÓT (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) SEBESSÉGET
e. MAINTAIN PRESENT SPEED
TARTSA JELENLEGI SEBESSÉGÉT
f. INCREASE (or REDUCE) SPEED TO (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR) /OR GREATER (or OR LESS)/
NÖVELJE (vagy CSÖKKENTSE) SEBESSÉGÉT (szám) CSOMÓRA (vagy KILOMÉTER PER ÓRÁRA /VAGY TÖBBRE (vagy VAGY KEVESEBBRE)/
g. INCREASE (or REDUCE) SPEED BY (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
NÖVELJE (vagy CSÖKKENTSE) SEBESSÉGÉT (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) ÉRTÉKKEL
h. RESUME NORMAL SPEED
TARTSON NORMÁLIS SEBESSÉGET
i. REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED
CSÖKKENTSEN A LEGKISEBB MEGKÖZELÍTÉSI SEBESSÉGRE
j. REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED
CSÖKKENTSEN A LEGKISEBB TISZTA SEBESSÉGRE
k. NO /ATC/ SPEED RESTRICTIONS
NINCS /ATC által kiadott/ SEBESSÉG MEGKÖTÉS
12.4.1.7 HELYZETJELENTÉS
...amikor a radarirányítás alatt álló légi járműnek engedélyt adnak arra, hogy mellőzze a helyzetjelentések adását
a. OMIT POSITION REPORTS /UNTIL (specify)/
MELLŐZZE A HELYZETJELENTÉST /(meghatározás)-IG/
b. NEXT REPORT AT (significant point)
KÖVETKEZŐ HELYZETJELENTÉST (fontos pont)-NÁL ADJON
c. REPORTS REQUIRED ONLY AT (significant point(s))
HELYZETJELENTÉST CSAK (fontos ponton vagy ponto(ko)n)) ADJON
d. RESUME POSITION REPORTING
FOLYTASSA A HELYZETJELENTÉSEK ADÁSÁT
12.4.1.8 FORGALMI TÁJÉKOZTATÁS ÉS KITÉRÉSI MANŐVEREK
a. TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance) (direction of flight) /any other pertinent information/
FORGALOM (szám) ÓRA-IRÁNYBAN (távolság) (forgalom haladási iránya) /egyéb tájékoztatások/
1. UNKNOWN
ISMERETLEN
2. SLOW MOVING
LASSÚ MOZGÁSÚ
3. FAST MOVING
GYORS MOZGÁSÚ
4. CLOSING
KÖZELEDŐBEN
5. OPPOSITE (or SAME) DIRECTION
SZEMBEJÖVŐ (vagy AZONOS) IRÁNYON
6. OVERTAKING
ELŐZÉST HAJT VÉGRE
7. CROSSING LEFT TO RIGHT (or RIGHT TO LEFT)
BALRÓL JOBBRA (vagy JOBBRÓL BALRA) KERESZTEZ
8. (aircraft type)
(légi jármű típusa - ha ismert)
9. (level)
(magasság - ha ismert)
10. CLIMBING (or DESCENDING)
EMELKEDIK (vagy SÜLLYED) - ha ismert
...iránykérés kitérésre
b. REQUEST VECTORS
KÉREK IRÁNYOKAT
c. DO YOU WANT VECTORS?
KÍVÁN IRÁNYOKAT (a kitéréshez)?
...az ismeretlen forgalom elhagyásakor
d. CLEAR OF TRAFFIC /appropriate instructions/
ELHAGYTA AZ ISMERETLEN FORGALMAT /megfelelő utasítások/
...kitérítő ténykedésre adott utasítás
e. TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY HEADING (three digits) TO AVOID /UNIDENTIFIED/ TRAFFIC (bearing by clock-reference and distance)
AZONNAL FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA, /AZONOSÍTATLAN/ FORGALOM ELKERÜLÉSÉRE (forgalom iránya óra-irány szerint és a távolság megjelölésével)
f. TURN LEFT (or RIGHT) (number of degrees) DEGREES IMMEDIATELY TO AVOID /UNIDENTIFIED/ TRAFFIC AT (bearing by clock-reference and distance)
AZONNAL FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (fokérték) FOKOT, /AZONOSÍTATLAN/ FORGALOM ELKERÜLÉSÉRE (forgalom iránya óra-irány szerint és a távolság megjelölésével)
12.4.1.9 * RÁDIÓ-ÖSSZEKÖTTETÉS ÉS RÁDIÓHIBA
a. /IF/ RADIO CONTACT LOST (instructions)
/HA/ A RÁDIÓÖSSZKÖTTETÉS ELVESZETT (utasítások)
b. IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR (number) MINUTES (or SECONDS) (instructions)
HA NEM LESZ RÁDIÓ-ÖSSZEKÖTTETÉSE (szám) PERCIG (vagy MÁSODPERCIG) (utasítások)
c. REPLY NOT RECEIVED (instructions)
ADÁSÁT NEM VETTEM (utasítások)
... ha rádióhibát feltételeznek
d. IF YOU READ /manoeuvre instructions or SQUAWK (code or IDENT)/
HA VESZI AZ ADÁST /manőverre szóló utasítások, vagy ÁLLÍTSA A TRANSZPONDERÉT (kód)-RA vagy ADJON SPI AZONOSÍTÓ JELET)/
e. (manoeuvre, SQUAWK or IDENT) OBSERVED. POSITION (position of aircraft) [(instructions)]
(manőver, KÓDVÁLTÁS, vagy SPI AZONOSÍTÓ JELE) MEGFIGYELVE. HELYZETE (a légijármű helye) [(utasítások)]
12.4.1.10 * RADARSZOLGÁLTATÁS BEFEJEZÉSE
a. RADAR SERVICE (or IDENTIFICATION) TERMINATED [DUE (reason)] (instructions)
RADARSZOLGÁLTATÁS (vagy AZONOSSÁG FENNTARTÁSA) BEFEJEZVE [(ok) MIATT] (egyéb utasítások)
b. WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate instructions or information)
RÖVIDESEN ELVESZÍTEM AZ AZONOSSÁGOT (megfelelő utasítások vagy tájékoztatások)
c. IDENTIFICATION LOST /reasons/ (instructions)
ELVESZTETTEM AZ AZONOSSÁGÁT /(ok) MIATT/ (utasítások)
12.4.1.11 RADAR BERENDEZÉSBEN BEÁLLÓ VÁLTOZÁS (ROMLÁS)
a. SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary)
MÁSODLAGOS RADAR MEGHIBÁSODOTT (megfelelő tájékoztatások szükség szerint)
b. PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary)
ELSŐDLEGES RADAR MEGHIBÁSODOTT (megfelelő tájékoztatások szükség szerint)
12.4.2 Radar a bevezető irányító szolgálatnál
12.4.2.1 RADARVEKTORÁLÁS A BEVEZETÉSHEZ
a. VECTORING FOR (type of pilot-interpreted aid e.g. ILS, VOR, NDB) APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA a légijármű-vezető által önállóan végzett bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés, pl.: ILS, VOR, NDB)-RE
b. VECTORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA, LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
c. VECTORING FOR (positioning in the circuit)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA (forgalmi körének meghatározott pontja)-RA
d. VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA LÉGTÉR ELLENŐRZŐ RADAR SEGÍTSÉGÉVEL VÉGREHAJTOTT MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
e. VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)
VEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA PRECIZIÓS MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
f. (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)
(típusú) MEGKÖZELÍTÉS NEM LEHETSÉGES (ok) MIATT (másféle bevezetésre adott utasítások)
12.4.2.2 RADARVEKTORÁLÁS ILS VAGY EGYÉB A LÉGIJÁRMŰ VEZETŐJE ÁLTAL ÖNÁLLÓAN VÉGZETT BEVEZETÉST KISZOLGÁLÓ NAVIGÁCIÓS BERENDEZÉSRE
a. POSITION (number) MILES (or KILOMETRES) from (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)
HELYZETE (szám) MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER) a (ponttól). FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA
b. YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCHDOWN)
A (navigációs berendezést vagy útvonalat) (távolság)-NÁL FOGJA ELÉRNI (fontos ponttól vagy A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL)
...amikor a légi jármű vezetője meghatározott távolságra történő ráhelyezést kér
c. REQUEST (distance) FINAL
(távolság) HOSSZÚSÁGÚ VÉGSŐ EGYENEST KÉRÜNK
d. CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE AZ (típusú) MEGKÖZELÍTÉS A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
...utasítások és tájékoztatások
e. REPORT ESTABLISHED ON /ILS/ LOCALIZER (or ON GBAS/SBAS/MLS APPROACH COURSE)
JELENTSE, HA AZ /ILS/ IRÁNYSÁVOT (vagy a GBAS/SBAS/MLS MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYT KÖVETI
f. CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) /REPORT ESTABLISHED/
BALRÓL (vagy JOBBRÓL) ZÁRKÓZIK FEL, /JELENTSE, HA KÖVETI/
g. TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)/TO INTERCEPT/ or /REPORT ESTABLISHED/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA /HOGY KÖVESSE A RÁDIÓNAVIGÁCIÓS BERENDEZÉST/ vagy /JELENTSE, HA KÖVETI/
h. EXPECT VECTORS ACROSS (localizer course or radio aid) (reason)
A RADAR VEKTOROK VÁRHATÓAN KERESZTÜLVISZIK AZ (ILS iránysávon vagy rádiónavigációs berendezésen) (ok) MIATT)
i. THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localilizer course or radio aid) /reason/
EZ A FORDULÓ KERESZTÜLVISZI (ILS iránysávon vagy rádiónavigációs berendezésen) /(ok) MIATT/
j. TAKING YOU THROUGH (localilizer course or radio aid) /reason/
KERESZTÜLVISZEM (ILS iránysávon vagy rádióberendezésen) /(ok) MIATT/
k. REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH
JELENTSE, HA A SIKLÓPÁLYÁT KÖVETI
l. MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION
TARTSON (magasság) A SIKLÓPÁLYA ELÉRÉSÉIG
m. INTERCEPT (localilizer course or radio aid) /REPORT ESTABLISHED/
ÁLLJON RÁ (ILS iránysáv vagy navigációs berendezés)-RE /JELENTSE, HA KÖVETI/
12.4.2.3 EGYMÁSTÓL FÜGGETLEN ÉS EGYMÁSTÓL FÜGGŐ PÁRHUZAMOS MEGKÖZELÍTÉSI MŰVELETEK
a. CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) ENGEDÉLYEZVE (megközelítés típusa) MEGKÖZELÍTÉS A (szám) BAL (vagy JOBB) FUTÓPÁLYÁRA
b. YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE). TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE)
KERESZTEZTE AZ IRÁNYSÁVOT (vagy a GBAS/SBAS/MLS VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYT). FORDULJON AZONNAL BALRA (vagy JOBBRA) és TÉRJEN VISSZA AZ IRÁNYSÁVRA (vagy a GBAS/SBAS/MLS VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYRA)
c. ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCY IS (frequency)
A (szám) BAL (vagy JOBB) FUTÓPÁLYA IRÁNYSÁV (vagy MLS) FREKVENCIÁJA (frekvencia)
...kitérítő ténykedésre, ha azt tapasztalják, hogy egy légi jármű megsérti a biztonsági zónát (NTZ-t)
d. TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC /DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH/, CLIMB TO (altitude)
FORDULJON AZONNAL BALRA (vagy JOBBRA) (szám) FOKOT) vagy (három számjegy) IRÁNYRA), FORGALOM ELKERÜLÉS MIATT /HOGY ELKERÜLJE A SZOMSZÉDOS PÁLYÁRA MEGKÖZELÍTÉST VÉGZŐ LÉGI JÁRMŰVET/, EMELKEDJEN (magasság)-RA
...kitérítő ténykedésre, 400 láb (120 m) alatt, amikor párhuzamos futópályákra meghatározott akadály felmérési síkokat alkalmaznak
e. CLIMB TO (altitude) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC /DEVIATING FROM ADJECENT APPROACH/ (further instructions)
AZONNAL EMELKEDJEN (magasság)-RA FORGALOM ELKERÜLÉS MIATT /HOGY ELKERÜLJE A SZOMSZÉDOS PÁLYÁRA MEGKÖZELÍTÉST VÉGZŐ LÉGI JÁRMŰVET/ (további utasítások)
12.4.2.4 LÉGTÉR ELLENŐRZŐ RADARRAL KAPCSOLATOS RÁDIÓTÁVBESZÉLŐ KIFEJEZÉSEK
12.4.2.4.1 SZOLGÁLTATÁS
a. THIS WILL BE SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number) TERMINATING AT (distance) FROM TOUCHDOWN, OBSTACLE CLEARANCE ALTLITUDE (or HEIGHT) (number) FEET (or METRES), CHECK YOUR MINIMA /IN CASE OF GO AROUND (instructions)/
LÉGTÉR ELLENŐRZŐ RADARRAL VÉGREHAJTOTT RADAR BEVEZETÉS LESZ A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, BEVEZETÉSI UTASÍTÁSOKAT A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL (távolság-ig) ADOK, AKADÁLYMENTES TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN FELETTI MAGASSÁG) ELLENŐRIZZE A MINIMUMÁT. /ÁTSTARTOLÁS ESETÉN (utasítások)/
b. APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE TERMINATED AT (distance) FROM TOUCHDOWN
A BEVEZETÉSI UTASÍTÁSOKAT A KÜSZÖBTŐL (távolságig) ADOM
12.4.2.4.2 MAGASSÁGI TÁJÉKOZTATÁS
a. COMMENCE DESCENT NOW /TO MAINTAIN A (number) DEGREE GLIDE PATH/
MOST KEZDJE EL A SÜLLYEDÉST /TARTSON (szám) FOKOS SIKLÓPÁLYÁT/
b. (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units)
(távolsága) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL, TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁNAK (számok és mértékegység) KELL LENNIE
12.4.2.4.3 HELYZETTÁJÉKOZTATÁS
(distance) FROM TOUCHDOWN
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL
12.4.2.4.4 ELLENŐRZÉSEK
a. CHECK GEAR DOWN /AND LOCKED/
ELLENŐRIZZE, HOGY FUTÓJA KINT /ÉS RÖGZÍTVE/VAN-E
b. OVER THRESHOLD
A KÜSZÖB FÖLÖTT
12.4.2.4.5 A MEGKÖZELÍTÉS BEFEJEZÉSE
a. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
b. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A FUTÓPÁLYÁT /FUTÓPÁLYA FÉNYEKET/
c. APPROACH COMPLETED /CONTACT (unit)/
A BEVEZETÉS BEFEJEZVE /TÉRJEN ÁT (egységre)/
12.4.2.5 PRECÍZIÓS BEVEZETŐ RADARRAL KAPCSOLATOS RÁDIÓTÁVBESZÉLŐ KIFEJEZÉSEK
12.4.2.5.1 SZOLGÁLTATÁS
a. THIS WILL BE A PRECISION RADAR APPROACH RUNWAY (number)
PRECIZIÓS RADAR BEVEZETÉS LESZ A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
b. PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)
PRECÍZIÓS BEVEZETÉS NEM LEHETSÉGES (ok) MIATT (más megközelítési módra szóló utasítás)
c. IN CASE OF GO AROUND (instructions)
HA ÁTSTARTOL (utasítások)
12.4.2.5.2 RÁDIÓTÁVBESZÉLŐ ÖSSZEKÖTTETÉS
a. DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER TRANSMISSIONS
NE VÁLASZOLJON A TOVÁBBI RÁDIÓ ADÁSOKRA
b. REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUE INSTRUCTIONS
VÁLASZÁT NEM VETTEM. FOLYTATOM AZ UTASÍTÁSOKAT
12.4.2.5.3 OLDALSZÖG TÁJÉKOZTATÁS
a. CLOSING /SLOWLY (or QUICKLY)/ /FROM THE LEFT (or FROM THE RIGHT)
/LASSAN (vagy GYORSAN)/ KÖZELEDIK BALRÓL (vagy JOBBRÓL)/
b. HEADING IS GOOD
GÉPTENGELY IRÁNYA JÓ
c. ON TRACK
KÖZÉPVONALON
d. SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or RIGHT) OF TRACK
KISSÉ (vagy NAGYON vagy ELTÉR) BALRA (vagy JOBBRA) A KÖZÉPVONALTÓL
e. (number) METRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK
(szám) MÉTERREL BALRA (vagy JOBBRA) A KÖZÉPVONALTÓL
12.4.2.5.4 MAGASSÁGI TÁJÉKOZTATÁS
a. APPROACHING GLIDE PATH
KÖZELEDŐBEN A SIKLÓPÁLYÁHOZ
b. COMMENCE DESCENT NOW /AT (number) FEET PER MINUTE OR (number) METRES PER SECOND) (or ESTABLISH A (number) DEGREE GLIDE PATH)/
MOST KEZDJE EL A SÜLLYEDÉST /(szám) LÁB PER PERC VAGY (szám) MÉTER PER MÁSODPERC ÉRTÉKKEL (vagy TARTSON (szám) FOKOS SIKLÓPÁLYÁT)/
c. RATE OF DESCENT IS GOOD
SÜLLYEDÉS MÉRTÉKE JÓ
d. ON GLIDE PATH
SIKLÓPÁLYÁN
e. SLIGHTLY (or WELL, or GOING) ABOVE (or BELOW) GLIDE PATH
KISSÉ (vagy NAGYON) A SIKLÓPÁLYA FELETT (vagy ALATT), vagy KISSÉ (vagy NAGYON) A SIKLÓPÁLYA FÖLÉ (vagy ALÁ) MEGY
f. /STILL/ (number) FEET (or METRES) TOO HIGH (or TOO LOW)
(MÉG MINDIG) (szám) LÁBBAL (vagy MÉTERREL) A SIKLÓPÁLYA FELETT (vagy ALATT), vagy (MÉG MINDIG) TÚL MAGAS (vagy TÚL ALACSONY)
g. ADJUST RATE OF DESCENT
SZABÁLYOZZA A SÜLLYEDÉS MÉRTÉKÉT
h. COMING BACK /SLOWLY (or QUIKLY)/ TO GLIDE PATH
/LASSAN (vagy GYORSAN)/ VISSZATÉRŐBEN A SIKLÓPÁLYÁRA
i. RESUME NORMAL RATE OF DESCENT
VEGYE FEL ÚJRA A NORMÁL SÜLLYEDÉSI ÉRTÉKET
j. ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE (to be followed by appropriate instructions)
A MAGASSÁGI ELEM MEGHIBÁSODOTT (megfelelő utasítások)
k. (distance) FROM TOCHDOWN. ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units)
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL. TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁNAK (számok és mértékegység) KELL LENNIE
12.4.2.5.5 HELYZETTÁJÉKOZTATÁS
a. (distance) FROM TOUCHDOWN
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL
b. OVER APPROACH LIGHTS
A BEVEZETŐ FÉNYSOR FÖLÖTT
c. OVER THRESHOLD
A KÜSZÖB FÖLÖTT
12.4.2.5.6 ELLENŐRZÉSEK
a. CHECK GEAR DOWN AND LOCKED
ELLENŐRIZZE, HOGY FUTÓJA KINT ÉS RÖGZÍTVE VAN-E
b. CHECK DECISION ALTITUDE (or HEIGHT)
ELLENŐRIZZE AZ ELHATÁROZÁSI TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁT
12.4.2.5.7 A MEGKÖZELÍTÉS BEFEJEZÉSE
a. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
b. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A FUTÓPÁLYÁT /FUTÓPÁLYA FÉNYEKET/
c. APPROACH COMPLETED /CONTACT (unit)/
A BEVEZETÉS BEFEJEZVE /TÉRJEN ÁT (egységre)/
12.4.2.5.8 MEGSZAKÍTOTT MEGKÖZELÍTÉS
a. CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND (missed approach instructions)
FOLYTASSA LÁTÁSSAL VAGY STARTOLJON ÁT (megszakított megközelítési utasítások)
b. GO AROUND IMMEDIATELY /missed approach instructions/ (reason)
AZONNAL STARTOLJON ÁT /megszakított megközelítési utasítások/ (oka)
c. ARE YOU GOING AROUND?
ÁTSTARTOL?
d. IF GOING AROUND (appropriate instructions)
HA ÁTSTARTOL (megfelelő utasítások)
e. GOING AROUND
ÁTSTARTOLUNK
12.4.3 A másodlagos légtérellenőrző radarral (SSR) kapcsolatos kifejezések
12.4.3.1 AZ SSR BERENDEZÉS KÉPESSÉGÉNEK MEGHATÁROZÁSA
a. ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY
KÖZÖLJE A TRANSZPONDERE KÉPESSÉGÉT
b. TRANSPONDER (as shown in the flight plan)
(a repülési tervben feltüntetett) TÍPUSÚ TRANSZPONDER VAN A FEDÉLZETEN
c. NEGATIVE TRANSPONDER
NINCS TRANSZPONDER A FEDÉLZETEN
12.4.3.2 A TRANSZPONDER BEÁLLÍTÁSÁRA ADOTT UTASÍTÁS
a. FOR DEPARTURE SQUAWK (code)
INDULÁS ELŐTT ÁLLÍTSA A TRANSZPONDERÉT (szám) -RA
b. SQUAWK (code)
ÁLLÍTSA TRANSZPONDERÉT (szám) -RA
12.4.3.3 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET EGY, MÁR ELŐZETESEN KAPCSOLT KÓD ÚJRAKAPCSOLÁSÁRA
a. RESET SQUAWK /(mode)/ (code)
ÁLLÍTSA BE ÚJRA A (módot) (kódot)
b. RESETTING (mode) (code)
ÚJRAÁLLÍTJUK A (módot) (kódot)
12.4.3.4 * HA KÉRNI KELL A LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÁS ÚJRAKAPCSOLÁSÁT
REENTER MODE S AIRCRAFT IDENTIFICATION
ÁLLÍTSA BE ÚJRA AZ S MÓDÚ LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÓ JELÉT
12.4.3.5 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET A MÁR BEÁLLÍTOTT „A” MÓDÚ KÓD MEGERŐSÍTÉSÉRE
a. CONFIRM SQUAWK (code)
ERŐSÍTSE MEG A KÓDJÁT
b. SQUAWKING (code)
TRANSZPONDERKÓD (kód)
12.4.3.6 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET AZ IDENT MŰKÖDTETÉSÉRE:
a. SQUAWK /(coden) /AND/ IDENT
/ÁLLÍTSA TRANSZPONDERÉT (kód/-RA/ /ÉS/ ADJON AZONOSÍTÓ JELET
...katonai transzponderek üzemeltetése:
b. SQUAWK LOW
KAPCSOLJA CSÖKKENTETT TELJESÍTMÉNYRE TRANSZPONDERÉT
c. SQUAWK NORMAL
KAPCSOLJA NORMÁL TELJESÍTMÉNYRE TRANSZPONDERÉT
12.4.3.7 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET A TRANSZPONDER ÜZEMELTETÉSÉNEK IDŐLEGES FELFÜGGESZTÉSÉRE
SQUAWK STANDBY
KAPCSOLJA TRANSZPONDERÉT KÉSZENLÉTI ÜZEMMÓDRA
...katonai transzponderek
STOP SQUAWK THREE
KAPCSOLJA KI AZ IFF-T
Megjegyzés: Bizonyos katonai transzponderek (IFF) egyidejűleg képesek „katonai” (Mode A/3) és „polgári „üzemmódban működni. Ha a Mode 3/A üzemet kívánják megszüntetni, a „SQUAWK STANDBY” (KAPCSOLJA TRANSZPONDERÉT KÉSZENLÉTI ÜZEMMÓDRA) kifejezés nem használható, mivel ez megszünteti a polgári üzemmódban történő válaszadást is.
12.4.3.8 SZEMÉLYZET FELKÉRÉSE A TRANSZPONDER VÉSZHELYZETI KÓDRA VALÓ BEÁLLÍTÁSÁRA
SQUAWK MAYDAY /CODE SEVEN-SEVEN-ZERO-ZERO/
ÁLLÍTSA TRANSZPONDERÉT MAYDAY-RE /KÓD HETVENHÉT-NULLA-NULLA/
12.4.3.9 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET A TRANSZPONDER TELJES KIKAPCSOLÁSÁRA
STOP SQUAWK
KAPCSOLJA KI TRANSZPONDERÉT
12.4.3.10 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET, HOGY TRANSZPONDERÉT MAGASSÁG KIJELZŐ ÜZEMMÓDBAN ÜZEMELTESSE
SQUAWK CHARLIE
KAPCSOLJON CHARLIE ÜZEMMÓDRA
12.4.3.11 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET A HELYES NYOMÁS BEÁLLÍTÁSRA ÉS REPÜLÉSI MAGASSÁGÁNAK ELLENŐRZÉSÉRE
CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM (level)
ELLENŐRIZZE A MAGASSÁGMÉRŐ BEÁLLÍTÁST ÉS ERŐSÍTSE MEG (magasságát)
12.4.3.12 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET, HOGY KAPCSOLJA KI A TRANSZPONDER MAGASSÁG KIJELZŐ ÜZEMMÓDJÁT, MERT HELYTELEN JELZÉST AD
STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION
KAPCSOLJA KI A CHARLIE ÜZEMMÓDOT, MERT HELYTELEN KIJELZÉST MUTAT
12.4.3.13 HA FEL KELL KÉRNI A SZEMÉLYZETET A MÁSODLAGOS RADAR BERENDEZÉS ÁLTAL KIJELZETT MAGASSÁG ELLENŐRZÉSÉRE
CONFIRM (level)
ERŐSÍTSE MEG (magasságát)
Megjegyzés: A körzeti radar irányító szolgálat egyéb rádiótávbeszélő kifejezései a bevezető radar irányító szolgálat kifejezései között találhatók.
12.5 BERENDEZÉSFÜGGŐ AUTOMATIKUS LÉGTÉR ELLENŐRZÉSSEL (ADS) KAPCSOLATOS KIFEJEZÉSEK
12.5.1 Általános ADS kifejezések
12.5.1.1 ADS ROMLÁS
ADS (or AUTOMATIC DEPENDENT SURVEILLANCE) OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary)
ADS (vagy BERENDEZÉSFÜGGŐ AUTOMATIKUS LÉGTÉR ELLENŐRZÉS) ÜZEMEN KÍVÜL (megfelelő tájékoztatások szükség szerint)
12.6 RIASZTÁS SORÁN ALKALMAZOTT KIFEJEZÉSEK
12.6.1 Riasztási kifejezések
12.6.1.1 ALACSONY TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGRA VONATKOZÓ FIGYELMEZTETÉS
(aircraft call sign) LOW ALTITUDE WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY, QNH IS (number) /(units)/. /THE MINIMUM FLIGHT ALTITUDE IS (altitude)/
(légi jármű hívójel) ALACSONY MAGASSÁGRA VONATKOZÓ FIGYELMEZTETÉS, AZONNAL ELLENŐRIZZE TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÉIT, A QNH (szám) /(mértékegység)/. /A MINIMÁLIS TENGERSZINT FELETTI REPÜLÉSI MAGASSÁG (magasság)/
12.6.1.2 A FÖLDFELSZÍNNEL VALÓ ÖSSZEÜTKÖZÉSI VESZÉLYRE TÖRTÉNŐ FIGYELMEZTETÉS
(aircraft call sign) TERRAIN ALERT, (suggested pilot action, if possible)
(légi jármű hívójel) FÖLDFELSZÍNNEL VALÓ ÖSSZEÜTKÖZÉSI VESZÉLY,
(légi jármű vezetője számára javasolt ténykedés, amennyiben lehetséges)
12.7 FÖLDI SZEMÉLYZET/LÉGI JÁRMŰ SZEMÉLYZET KÖZÖTT ALKALMAZOTT KIFEJEZÉSEK
12.7.1 Földi személyzet/légi jármű személyzet kifejezései
12.7.1.1 INDÍTÁSI ELJÁRÁSOK
...(földi személyzet és légi jármű személyzet között)
a. /ARE YOU/ READY TO START UP?
KÉSZEN ÁLL A HAJTÓMŰINDÍTÁSRA?
b. STARTING NUMBER (engine number(s))
INDÍTJUK A (számú) HAJTÓMŰVE(ke)T
1. Megjegyzés: A földi személyzet ezt követően a légi jármű személyzetével létesített telefon-összeköttetésen keresztül, vagy egyértelmű látjelekkel jelezze a légi jármű személyzetének, hogy a légi jármű körül minden rendben van és az indítás a jelzettek szerint folytatódhat.
2. Megjegyzés: Az érintett felek egyértelmű azonosítása szükségszerű a földi személyzet és a légijármű-vezetők közötti közleményváltások során.
12.7.1.2 HÁTRATOLÁSSAL KAPCSOLATOS ELJÁRÁSOK
...földi személyzet és légi jármű személyzet között
a. ARE YOU READY FOR PUSHBACK?
KÉSZEN VAN A HÁTRATOLÁSRA?
b. READY FOR PUSHBACK
KÉSZEN VAGYUNK A HÁTRATOLÁSRA
c. CONFIRM, BRAKES RELEASED
ERŐSÍTSE MEG, HOGY A FÉKEKET KIOLDOTTA
d. BRAKES RELEASED
FÉKEK KIOLDVA
e. COMMENCING PUSHBACK
KEZDJÜK A HÁTRATOLÁST
f. PUSHBACK COMPLETED
HÁTRATOLÁS BEFEJEZVE
g. STOP PUSHBACK
ÁLLJON LE A HÁTRATOLATÁSSAL
h. CONFIRM, BRAKES SET
ERŐSÍTSE MEG, HOGY BEFÉKEZETT
i. BRAKES SET
BEFÉKEZVE
j. DISCONNECT
KAPCSOLJA LE AZ ÖSSZEKÖTTETÉST
k. DISCONNECTING, STAND-BY FOR VISUAL AT YOUR LEFT (or RIGHT)
(telefon) ÜSSZEKÖTTETÉS LEKAPCSOLVA, FIGYELJEN A LÉGI JÁRMŰ BAL (vagy JOBB) OLDALA FELÖLI LÁTJELEKRE
Megjegyzés: Ezután a kifejezés után látjellel kell a légi jármű személyzet tudomására adni, hogy az összeköttetést lekapcsolták és a légi jármű körül minden rendben van a guruláshoz.
1. Megjegyzés: Ez a fejezet csak a címzett ADS (ADS-C) kapcsolat alkalmazására vonatkozik.
2. Megjegyzés: Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légi járművek között ADS jelentések használata jelenleg nem lehetséges.
13.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Az ADS szolgáltatás alatt általában olyan légiforgalmi szolgáltatás értendő, amely a légi jármű ADS berendezésétől származó információn alapul.
13.2 ADS FÖLDI RENDSZER KÉPESSÉG
13.2.1 A légiforgalmi szolgálatok nyújtásakor használt ADS földi rendszereknek magas szintű megbízhatósággal, üzemkészséggel és integritással kell rendelkezniük. A szolgáltatás teljes, vagy részleges megszakadását okozó rendszerhibák, vagy jelentős rendszerzavarok lehetőségét a minimálisra kell csökkenteni. Tartalék berendezésekről ugyancsak gondoskodni kell.
Megjegyzés: Az ADS földi rendszer általában számos kapcsolódó elemet tartalmaz, beleértve az összeköttetési elemeket, az adatfeldolgozó rendszert, valamint egy, vagy több irányítói kezelő eszközt is.
13.2.2 Az ADS földi rendszereknek képesnek kell lenniük az ATS nyújtása során használt más automatizált rendszerekkel való kapcsolatra, hogy biztosítsák a megfelelő szintű automatizáltságot az irányító részére megjelenített adatok hitelességének és pontosságának növelésére továbbá, hogy biztosítsák az irányítói munkaterhelés és a szomszédos irányítói munkahelyek, valamint az ATC egységek közötti szóbeli koordinálás szükségességének csökkentését is.
13.2.3 Több, meghatározó működési követelmény szükséges ahhoz, hogy lehetővé váljon az ADS szolgáltatás eredményes végrehajtása. A földi rendszereknek biztosítaniuk kell:
a) az ADS közlemények továbbítását, vételét, feldolgozását és megjelenítését, olyan légi járművek esetében, melyek megfelelő ADS felszereltséggel rendelkeznek és ADS szolgáltatásokat nyújtó környezetben működnek;
b) repülésbiztonsággal kapcsolatos riasztások és figyelmeztetések megjelenítését;
c) a légi jármű helyzetének megfigyelését (a légi jármű ADS jelentésekből származtatott tényleges helyzete megjelenítésre kerül az irányító számára a forgalmi helyzet megfigyelése céljából);
d) az eltérések megfigyelését (a légi jármű ADS alapján jelentett tényleges helyzete, vagy annak előrevetített profilja összehasonlítva a légi jármű repülési terve alapján számított helyzetével. Meghatározott tűréshatárt meghaladó oldal és függőleges irányú eltéréseknél lehetővé válik, hogy az irányító „eltérés” riasztásokat kapjon);
e) a repülési terv frissítését (pl. előre meghatározott tűréshatárt meghaladó olyan hosszirányú változások, amelyeket a soron következő fontos pontokra számított érkezési idők javítására használnak);
f) szándék ellenőrzést (az ADS jelentésben található előrevetített légi jármű helyzetet összehasonlítják az érvényes engedéllyel és ilyen módon az esetleges eltérések meghatározhatók);
g) konfliktuskutatást (az ADS földi rendszerek automatizálása lehetővé teszi az ADS adatok felhasználását az elkülönítési minimumok megsértésének megállapítására);
h) konfliktus előrejelzést (az ADS földi rendszerek automatizálása lehetővé teszi az ADS adatok felhasználását az elkülönítési minimumok lehetséges megsértésének megállapítására);
i) a számított jövőbeni helyzet meghatározását (a légi jármű ADS jelentéseken alapuló tényleges helyzetének előrevetítésével);
j) szélszámítást (a széladatokat tartalmazó ADS jelentések felhasználhatóak a szél előrejelzések és ennek megfelelően az útpontokra számított érkezési idők frissítésére); és
k) a repülések hatékony kezelését (az ADS jelentések elősegíthetik az optimális és konfliktusmentes engedélyek automatikus generálását a lehetséges üzemanyag-megtakarítási módozatok, mint például a kért utazó emelkedések támogatását).
Megjegyzés: Az ADS használata nem mentesíti az irányítót a forgalmi helyzet folyamatos megfigyelésének kötelezettsége alól.
13.2.4 Az ADS információ megosztását a legnagyobb mértékben biztosítani kell, a szomszédos irányítói körzetekben való felderítés kiterjesztése és javítása érdekében, ezáltal csökkentve egy adott légi járművel kapcsolatban a további címzett ADS kapcsolatok szükségességét.
13.2.5 Az ADS szolgáltatásban részesülő légi járművel kapcsolatos koordinálási adatok automatikus cseréjét, valamint az automatikus koordinálási eljárásokat biztosítani kell.
13.2.6 Az ADS szolgáltatást biztosító irányítói berendezéseknek képesnek kell lenniük az ADS szolgáltatást nyújtó környezetben működő és a megfelelően felszerelt légi járműveknek továbbítandó specifikus repülési információk tárolására és szétosztására.
13.2.7 Hatékony HMI - interfészt kell biztosítani az irányító számára, hogy lehetővé váljon az ADS-től származtatott információk és a kapcsolódó automatizált elemek megfelelő felhasználása.
13.3 ADS VONATKOZÁSÚ LÉGIFORGALMI TÁJÉKOZTATÁS
Megfelelő szintű tájékoztatásokat kell az AIP-ben közzétenni a légiforgalmi szolgálatok működésére közvetlenül kiható működési gyakorlatra vonatkozóan. A tájékoztatásoknak tartalmazniuk kell az illetékességi körzet tömör leírását, valamint azokat a követelményeket és feltételeket, amelyek megléte esetén az ADS szolgáltatás rendelkezésre áll. A tájékoztatásoknak tartalmazniuk kell még a berendezések korlátjaira vonatkozó leírásokat, szükség szerint az ADS meghibásodására vonatkozó eljárásokat, valamint minden egyes ATC egység címét is.
13.4 AZ ADS ALKALMAZÁSA A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓI SZOLGÁLAT ELLÁTÁSAKOR
13.4.1 Általános rész
13.4.1.1 Légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor az ADS abban az esetben alkalmazható, ha légi járművet minden kétséget kizáróan azonosították.
13.4.1.2 Légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor az ADS adatokon alapuló repülési adatfeldolgozás abban az esetben alkalmazható, ha a légi jármű által küldött ADS adatok és ezen légi jármű repülési terv adatainak összerendelését elvégezték.
Megjegyzés: A minden kétséget kizáró összerendelés biztosítása érdekében, a légi járműtől származó, egyidejűleg több olyan információra is szükség lehet mint, pl. indulási repülőtér, számított fékoldási idő (EOBT), és rendeltetési repülőtér.
13.4.1.3 Az irányító számára biztosítani kell megfelelő mennyiségű információt annak érdekében, hogy:
a) a forgalmi helyzet folyamatos ismerete fenntartható legyen és
b) rendszerhiba esetén képes legyen ellátni azokat a légiforgalmi szolgálat nyújtásához szükséges minimális feladatokat, amelyek rendes körülmények között automatikusan kerülnek végrehajtásra.
Megjegyzés: Jóllehet az automatizált rendszereket nagyfokú üzembiztonságra tervezték, azonban ezek a rendszerek is meghibásodhatnak. Ezért az ember részvétele a légiforgalmi rendszerben a repülésbiztonság szempontjából nélkülözhetetlen.
13.4.1.4 A földi rendszer által szolgáltatott információt az irányító az ATC szolgáltatás nyújtása során a következő feladatok végrehajtására használhatja fel:
a) a repülésbiztonság növelésére;
b) a légiforgalmi körülmények pontos ismeretének fenntartására;
c) elkülönítési minimumok alkalmazására;
d) a megfelelő intézkedések megtételére olyan esetekre, amikor a légi jármű jelentősen eltér a számára kiadott légiforgalmi irányítói engedélyben foglaltaktól, beleértve az engedélyezett útvonalat, magasságot és sebességet, amelyik a megfelelő;
Megjegyzés: Ahol a 3-D helyzetekre, sebesség, vagy idő tűréshatárokat írtak elő, az eltérések nem számítanak jelentősnek, amíg azok nem lépik túl az előírt értékeket.
e) amennyiben szükséges más irányítók részére szóló, a légi járműre vonatkozó frissített helyzettájékoztatásokra; továbbá
f) a légtér hasznosításának növelésére, a késések csökkentésére, valamint a közvetlen útvonalak és optimálisabb repülési profilok biztosítására.
13.4.2 Az ADS adatok ábrázolása
13.4.2.1 A megfelelő ADS adatokat olyan módon kell ábrázolni az irányító számára, hogy a 13.4.1.4 pontban részletezett irányítási feladatok teljesíthetők legyenek. A megjelenítő rendszereknek tartalmazniuk kell a forgalmi helyzetet és a szöveges információt ábrázoló képernyőket, akusztikai és vizuális riasztásokat a megfelelőnek ítélt összeállításban.
13.4.2.2 A megjelenítő rendszereken csak a tényleges ADS jelentések adatait, vagy a tényleges ADS jelentések adataiból és az ADS jelentésekből származtatott adatok kombinációját tüntethetik fel. Továbbá, a megjelenítő rendszerek tartalmazhatnak számos más forrásból származó felderítési információt is, beleértve a radartól származó adatot, repülési adatfeldolgozó rendszer adatokat (FDPS) és/vagy beszédüzemű helyzetjelentéseket is.
13.4.2.2.1 Amennyiben a felderítési információk eltérő forrásból származnak, azt az irányító számára nyilvánvalóvá kell tenni.
13.4.2.3 Az irányító számára a forgalmi helyzetet megjelenítő képernyőn a rendelkezésre álló ADS információknak legalább az ADS helyzetábrázolást és térkép információkat tartalmazniuk kell.
13.4.2.3.1 Amikor lehetséges, eltérő jelöléseket kell használni olyan elemekre, mint:
a) ADS helyzetinformáció;
b) kombinált ADS/SSR helyzetinformáció;
c) kombinált ADS/PSR helyzetinformáció;
d) kombinált ADS/SSR/PSR helyzetinformáció; vagy
e) egy nem frissített radarjelnek előrevetített helyzete.
13.4.2.3.2 Az ADS rendszerből származtatott információk, valamint minden egyéb rendelkezésre álló információk megjelenítésére használt címkéket legalább alfa-numerikus formában kell ábrázolni.
13.4.2.3.3 Az információk megjelenítésére használt címkéknek legalább a légi jármű hívójelét és magasságát tartalmazniuk kell. Minden címke információt egyértelműen és tömören kell ábrázolni. A címkéknek az ADS helyzet jeleket oly módon kell megjeleníteniük, hogy a téves azonosítás kizárható legyen.
13.4.2.4 Amikor egynél több ADS jelentés érkezik be, az irányító részére a sürgős jelentéseket a következő elsőbbségi sorrend alapján kell jelezni:
a) kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi módban érkezett ADS jelentések;
b) bizonyos eseményt, vagy kérést tartalmazó ADS jelentések; valamint ezt követően
c) ismétlődő ADS jelentések.
13.4.2.4.1 Ha a fenti a), b) vagy c) közül egynél több ADS jelentés érkezik be akkor azokat a vétel sorrendjében kell kezelni.
13.4.2.5 A repülésbiztonsággal kapcsolatos riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a kényszerhelyzeti/sürgősségi jelentéseket is világosan és egyértelműen kell megjeleníteni. Intézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az irányító riasztást kapjon, ha a várt ADS jelentések nem érkeznek meg egy meghatározott időtartamon belül.
Megjegyzés: Címzett ADS eseményjelentések vételének elmaradása észrevétlen maradhat.
13.4.3 ADS szolgálat nyújtása
13.4.3.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
13.4.3.1.1 Egy azon időszakban ADS szolgáltatásban részesülő légi járművek száma nem haladhatja meg a biztonságosan kezelhető mennyiséget a következő, meghatározó körülmények figyelembevétele alapján:
a) a légiforgalmi helyzet összetettsége, valamint a kapcsolódó munkaterhelés az irányító szektorában, vagy illetékességi területén belül;
b) az ADS földi rendszer automatizáltságának szintje;
c) az ADS rendszerek és az összeköttetési rendszerek általános műszaki teljesítménye, beleértve azokat a lehetséges rendszerhibákat, amelyek tartalék berendezések használatát teszik szükségessé;
d) a tartalék felderítő és összeköttetési rendszerek általános teljesítménye és
e) a légijármű-vezető/irányító közötti összeköttetés elvesztésének következménye.
13.4.3.2 ADS LÉGI JÁRMŰVEK IRÁNYÍTÁSÁNAK ÁTADÁSA ÉS KOORDINÁLÁSA
13.4.3.2.1 Megfelelő eljárásokat kell kidolgozni és alkalmazni az ADS-t használó légiforgalmi irányító egységeken belüli, valamint az egyéb irányító egységek közötti, ADS és nem ADS forgalom koordinálására, valamint az ADS légi jármű és minden egyéb forgalom közötti előírt elkülönítés biztosítására.
13.4.3.2.2 ADS-t használó szomszédos ATC egységekkel, az irányítás átadását úgy kell megvalósítani, hogy az elősegítse a folyamatos ADS szolgáltatások nyújtását.
13.4.3.2.3 A átvevő ATC egységnek a címzett ADS kapcsolatot az érintett légi járművel még az átadási pont elérése előtt létre kell hoznia. Amennyiben az átvevő ATC egység nem képes címzett ADS kapcsolatot létrehozni, erről az átadó ATC egységet értesíteni kell, hogy az ADS adatok földi rendszeren kerüljenek továbbításra a folyamatos ADS szolgáltatás biztosítása érdekében.
13.4.3.2.4. Amennyiben egy légi jármű kényszerhelyzeti/sürgősségi módban van, vagy ha a légi járművel kapcsolatban repülésbiztonsági figyelmeztetetés vagy riasztás van érvényben, erről az átvevő ATC egységet tájékoztatni kell és az átadó ATC egység addig nem szüntetheti meg a légi járművel a címzett ADS kapcsolatot, amíg a megfelelő koordinálást el nem végezték.
13.4.3.2.5 A légi jármű irányításának átadása a szomszédos irányítói munkahelyek vagy a szomszédos ATC egységek között az alábbiak szerint hajtható végre:
a) a megfelelő ADS átadási protokollok megfigyelése:
1. az ADS helyzetjel automatizált eszközökkel való megjelölésével; vagy
2. az ADS helyzetjel közvetlen megjelölésével, amennyiben a két megjelenítő rendszer egymás mellett helyezkedik el, vagy ha közös (konferencia) típusú megjelenítő eszközt használnak; vagy
3. az ADS helyzetjel megjelölésével, egy olyan helyhez viszonyítva, amely mindkét megjelenítő eszközön pontosan fel van tüntetve;
b) az átvevő irányító részére az irányítás átadását megelőzően az átküldendő légi járműre vonatkozó frissített repülési terv információk biztosítása;
c) ha az irányítók fizikailag közvetlenül nem szomszédosak egymással, közöttük mindig közvetlen összeköttetési berendezések állnak rendelkezésre;
Megjegyzés: Ennek a követelménynek eleget tehetnek a közvetlen kétoldalú beszédüzemű berendezések, vagy az ATS berendezések közötti adatkapcsolat (ATS interfacility data communication „AIDC”).
d) az átadási pont, vagy pontok, továbbá az alkalmazás minden egyéb feltételei külön előírásokban, vagy külön együttműködési megállapodásban kerülnek leírásra; valamint
e) az átvevő irányító nem változtatja meg, az irányítás átadása előtt a légi járműnek kiadott irányítói utasításokat (pl.: repülési szintre, vagy sebességre vonatkozó utasításokat), beleértve azokat az utasításokat is, amelyek megváltoztatják a repülés tervezett folyamatát.
Megjegyzés: Ennek a követelmények eleget tehetnek közvetlen kétoldalú beszédüzemű berendezések, vagy az ATS berendezések közötti adatkapcsolat (ATS interfacility data communication „AIDC”).
13.4.3.2.6 Az átadásra kerülő légi járművek között alkalmazandó elkülönítési minimumot együttműködési megállapodásokban, vagy helyi előírásokban kell meghatározni, amelyik a megfelelő.
13.4.3.3 ÖSSZEKÖTTETÉSEK
Az irányító és a légijármű-vezető között olyan összeköttetést kell használni, hogy az összeköttetés megszakadásának, vagy a rendszerműködés jelentős csökkenésének lehetősége minimális legyen. Megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.
13.4.3.4 ÁLTALÁNOS ADS ELJÁRÁSOK
13.4.3.4.1 A CÍMZETT ADS KAPCSOLAT KEZELÉSE
13.4.3.4.1.1 Csak az arra illetékes ATC egységek kezdeményezhetnek címzett ADS kapcsolatot egy adott légi járművel. Eljárásokat kell kidolgozni és alkalmazni a nem címzett ADS kapcsolat időben történő megszüntetésére.
13.4.3.4.1.2 Az ADS földi rendszernek alkalmasnak kell lennie az ADS képes légi jármű azonosítására és az ADS-vel felszerelt légi járművekkel történő címzett ADS kapcsolatok létrehozására.
13.4.3.4.1.3 A légi járművek irányításához szükséges címzett ADS kapcsolatot kell létrehozni az illetékes földi ADS rendszer segítségével, legalább a repülés azon szakaszára, ahol az adott ATC egység a légiforgalmi szolgálatot nyújtja.
13.4.3.4.1.4 A címzett ADS kapcsolat tartalmazhatja a földi ADS rendszer által meghatározott gyakorisággal ismétlődő alapvető ADS jelentéseket és tetszőlegesen olyan kiegészítő adatokat is tartalmazó információkat, amelyek minden, vagy csak adott jelentésben kerülnek továbbításra. Az ADS megállapodás földrajzilag meghatározott pontok, pl. útvonalpontok feletti ADS jelentések, továbbá egyéb bizonyos esemény által generált jelentések használatára is vonatkozhat.
13.4.3.4.1.5 A légi járműveknek képesnek kell lenniük egy időben legalább négy ATC egység földi rendszerével kapcsolatot tartani az ADS megállapodások szerint.
13.4.3.4.1.5.1 Amennyiben egy ADS földi rendszer egy légi járművel az ADS megállapodásban leírtakat kívánja megvalósítani, de ez nem lehetséges, mivel a légi jármű további címzett ADS kapcsolatra nem képes, akkor a légi járműnek annak a földi rendszernek az ICAO helységnév azonosítóját, vagy nyolc betűs berendezés kódját kell visszaküldenie, mely földi rendszerekkel a légi jármű éppen kapcsolatban van annak érdekében, hogy az ATC egység megegyezhessen a címzett ADS kapcsolat átadásában. Abban az esetben, ha ezt az információt a földi rendszer számára nem lehet továbbítani, a földi rendszernek mindazonáltal riasztania kell az irányítót az ADS megállapodás létrejöttének sikertelenségéről. Az érintett ATC egységeknek a légi járművel történő ADS kapcsolat soron kívüli létrehozása érdekében egymás között koordinálniuk kell.
13.4.3.4.1.6 Egy ATC egységnek, szükség szerint képesnek kell lennie a saját címzett ADS kapcsolat(ok)-ról egy más kapcsolatra való átállásra, vagy annak megszüntetésére. Egy meglévő címzett ADS kapcsolatot addig kell fenntartani, amíg a légi jármű nem fogad el egy azonos típusú új kapcsolatot, vagy amíg ez a típusú kapcsolat nem fejeződik be.
13.4.3.4.2 Az ADS BEFEJEZÉSE
13.4.3.4.2.1 A FIR határokat keresztező légi járművek esetében az ATS egységek közötti körzeti együttműködési megállapodások alapján, a címzett ADS kapcsolat manuálisan, vagy az ADS földi rendszerek segítségével automatikusan is megszüntethető.
13.4.3.4.2.2 Az ATS egységeknek eljárásokat kell kidolgozniuk szükség szerint a címzett ADS kapcsolatok újralétesítésére, amikor az ADS nem tervezett módon megszűnik.
13.4.3.4.3 ADS MEGÁLLAPODÁSOK
13.4.3.4.3.1 Az alap ADS megállapodásokat a légiforgalmi szolgáltatónak kell meghatároznia. Az irányító az egyes címzett ADS kapcsolat utólagos módosításait a tényleges forgalmi helyzet és a légtér összetettsége alapján saját elhatározásából is elvégezheti.
13.4.3.4.3.2 Amennyiben az előírt elkülönítési minimumok alkalmazása az időszakosan ismétlődő jelentések közötti időtartamtól függenek, az ATC egység nem hozhat létre olyan ismétlődő címzett ADS kapcsolatot, amely az előírt ismétlődő jelentések közötti időtartamnál nagyobb.
13.4.3.4.3.3 Megfelelő intézkedést kell hozni, a légi jármű helyzetének megállapítására amennyiben a várt légi jármű helyzetjelentése nem érkezett meg egy meghatározott időtartamon belül. Ez egy kérést tartalmazó címzett ADS kapcsolat, CPDLC, vagy beszédüzemű összeköttetés, illetve egy utólagosan beérkezett ismétlődő jelentés útján is megvalósulhat.
Megjegyzés: A riasztó szolgálat ellátására vonatkozó követelményeket a 9. Fejezet tartalmazza.
13.4.3.4.3.4 Ha egy ADS légi jármű a megfigyelések alapján jelentősen eltér az engedélyezett repülési profiljától, erről a légi járművet tájékoztatni kell. Ezen túlmenően megfelelő intézkedéseket kell tenni, ha az irányító megítélése szerint az ilyen eltérés a légiforgalmi szolgálat ellátását befolyásolhatja.
13.4.3.4.4 BERENDEZÉSEK MŰKÖDÉSÉNEK ELLENŐRZÉSE
13.4.3.4.4.1 Az ADS szolgáltatást nyújtó ATC egységnek ellenőriznie kell az ADS három-dimenziós helyzet információkat a légi jármű vezetőjének jelentései és/vagy a repülési tervvel való összehasonlítás alapján.
13.4.3.4.4.2 A légi jármű vezetőjét nem szükséges tájékoztatni olyan esetekben, amikor az ADS jelentésből származtatott helyzet információ az engedélyezett tűrésértéken belül van.
13.4.3.4.4.3 Amennyiben a megjelenített helyzet információ az engedélyezett tűrési értéken kívül van, vagy amikor az ellenőrzést követően az engedélyezett tűrési értéket meghaladó eltérést állapítottak meg, a légi jármű vezetőjét ennek megfelelően erről tájékoztatni kell, továbbá fel kell kérni a navigációs rendszerének ellenőrzésére.
13.4.3.4.4.4 Az irányítónak úgy kell beállítania a megjelenítő eszközöket és oly módon kell ellenőrizni azok pontosságát, hogy az megfeleljen az ADS megjelenítő eszközökre, vagy integrált megjelenítő rendszerekre előírtaknak.
13.4.3.4.4.5 Az irányító számára az ADS megjelenítő rendszernek, vagy az integrált megjelenítő rendszernek, valamint a megjelenített információk működőképességének kielégítőnek kell lennie a végrehajtandó feladatok ellátására.
13.4.3.4.4.6 Az irányítónak a helyi előírásoknak megfelelően jelentenie kell minden olyan berendezéshibát, vagy kivizsgálást igénylő minden olyan eseményt, valamint bármilyen körülményt, melyek a jelzett ADS munkahelyeken a szolgálatok ellátásában nehézséget okoz, vagy azt lehetetlenné tesz.
13.4.3.4.5 KÉNYSZERHELYZETI ÉS/VAGY SÜRGŐSSÉGI JELENTÉSEK
Megjegyzés: A kényszerhelyzet állapotának jelzésére egy ADS-vel felszerelt légi jármű a következő kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi módokat működtetheti:
a) kényszerhelyzet;
b) összeköttetés hiánya;
c) jogellenes beavatkozás;
d) kevés üzemanyag és/vagy
e) orvosi segítség.
13.4.3.4.5.1 Egy ADS kényszerhelyzeti vagy sürgősségi jelentés vételét követően, az irányítónak nyugtáznia kell az információ vételét a legalkalmasabb összeköttetési eszköz segítségével.
13.4.3.4.5.2 Az ATC riasztási eljárások és a kutató-mentő műveletek segítése céljából mind a légi járműnek mind a földi rendszernek képesnek kell lennie az ADS kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi mód felismerésére. Abban az esetben, ha egy légi jármű bármilyen jellegű kényszerhelyzeti, vagy feltételezhetően kényszerhelyzeti állapotban van, az irányítónak minden lehetséges segítséget meg kell adnia a légi jármű részére.
Megjegyzés: Az ADS fedélzeti rendszer a légijármű-vezető által kezdeményezett kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi módot biztosítja. Lehetővé teszi azt is, hogy a légi járművön a kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi mód automatikusan kerüljön beállításra.
13.4.3.4.5.3 Az ADS földi rendszernek fel kell ismernie a kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi mód kezdeményezését, módosulását és a befejeződését, valamint ilyen esetekben riasztania kell az irányítót. Az ADS földi rendszernek képesnek kell lennie a kényszerhelyzeti és/vagy sürgősségi jelentés kategóriájának módosítására, ha szükséges. Az ADS földi rendszernek képesnek kell lennie a kényszerhelyzeti/sürgősségi jelzés megfelelő nyugtázására (pl. hangjelzés megszüntetésére).
13.4.3.4.6 BERENDEZÉSEK MEGHIBÁSODÁSA
Megjegyzés: A légi jármű személyzetétől nem várható el, hogy az ADS bármilyen meghibásodását észlelje fedélzeti ellenőrző berendezés segítségével.
13.4.3.4.6.1 ADS fedélzeti rendszer meghibásodása
13.4.3.4.6.1.1 Fedélzeti meghibásodás közlemény vétele esetén az irányító:
a) tájékoztatja a légi jármű vezetőjét a meghibásodásról;
b) tájékoztatja a légi jármű vezetőjét a helyzetjelentések beszédüzemű összeköttetésen, vagy CPDLC-n történő továbbításának feltételeiről; és
c) szükség szerint intézkedik más elkülönítés létrehozásáról.
13.4.3.4.6.1.2 Amennyiben egy légi jármű a felszállást követően ADS hibát észlel, és olyan területen működik, vagy fog működni, ahol előírt képességekkel rendelkező, működésképes ADS berendezés használata kötelező, az érintett ATC egységeknek törekedniük kell a repülés folytatásának biztosítására az első leszállásra tervezett repülőtérig a repülési tervnek megfelelően. Ugyanakkor adódhatnak olyan körülmények, amikor a repülés folytatása nem lehetséges a légi forgalom, vagy bizonyos légtér kialakítások miatt. Ilyen esetekben a légi járművet felkérhetik, hogy forduljon vissza az indulási repülőtérre, vagy szálljon le az érintett légi jármű üzemben tartó számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren.
13.4.3.4.6.1.3 Ha az ADS meghibásodását még a felszállást megelőzően észlelték, és a javítást nem tudják ezen a repülőtéren elvégezni, az érintett légi jármű részére engedélyezni kell a repülés folytatását a legrövidebb útvonalon a legközelebbi olyan repülőtérig, ahol a javítás elvégezhető. Ha egy ilyen légi járműnek megadják az engedélyt, a légiforgalmi irányító egységnek figyelembe kell vennie az aktuális és a várható forgalmi körülményeket és szükség szerint módosítani kell az adott repülésre vonatkozó indulási időt, repülési magasságot, vagy útvonalat. A repülés folyamán további szabályozások válhatnak szükségessé.
13.4.3.4.6.2 ADS földi rendszer leállása
13.4.3.4.6.2.1 Ha az ADS földi rendszert előre tervezett módon kikapcsolják:
a) NOTAM kiadásával kell tájékoztatni az érintetteket a kikapcsolásról és várható időtartamáról;
b) a helyzetjelentések beszédüzemű összeköttetésen, vagy CPDLC-n történő továbbításának feltételeit meg kell határozni; és
c) más elkülönítést kell létrehozni, amennyiben szükséges.
13.4.3.4.6.2.2 ADS földi rendszer nem tervezett leállása esetén az illetékes ATS egység köteles:
a) tájékoztatni erről az összes érintett légi járművet és közölni velük a helyzetjelentések beszédüzemű összeköttetésen, vagy CPDLC-n történő továbbításának feltételeit;
b) megtenni a szükséges lépéseket más elkülönítés létrehozására, amennyiben szükséges;
c) közvetlen koordinálás útján tájékoztatni a szomszédos ATS egységet, vagy egység(ek)et; és
d) NOTAM-ban tájékoztatni az összes egyéb érintett felet.
13.5 AZ ADS HASZNÁLATA AZ ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK ALKALMAZÁSAKOR
13.5.1 Általános rész
Megjegyzés: Egy ADS alapú légiforgalmi irányító (ATC) rendszerben, az irányító számára megjelenített helyzetinformációk pontossága, a légi jármű fedélzeti navigációs és helymeghatározó rendszerétől függ. Ezért, a légi jármű összes olyan rendszerének működési hibája, amely kihat a légi jármű navigációs rendszerének működőképességére, az irányító számára megjelenített helyzetadatok pontosságára is hatással lehet.
13.5.1.1 Az ebben a részben szereplő eljárások és elkülönítési minimumok abban az esetben alkalmazhatóak, amikor a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor ADS-t használnak.
13.5.1.1.1 ADS helyzetjelentéseket az elkülönítések biztosítására csak akkor szabad alkalmazni, ha megalapozott biztosíték van arra, hogy az ADS jelentések adása folyamatosan történik.
13.5.2 A magasságfoglaltság megállapítása
13.5.2.1 Az irányító számára megjelenített ADS magasságtájékoztatás pontosságának meghatározására használandó tűréshatárérték +200 láb (60 m) az RVSM légtérben. Más légterekben a tűréshatárérték +300 láb (90 m).
13.5.2.2 Ha a magasságra vonatkozó ADS tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, az információt beszédüzemű összeköttetés, vagy CPDLC útján meg kell erősíteni. Ahol megállapították, hogy az ADS magasságtájékoztatás téves, a légiforgalmi szolgáltatónak meg kell határoznia az ilyen tájékoztatás megjelenítésére és használatára vonatkozó intézkedéseket.
13.5.2.3 Egy légi járművet, melynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekintenek úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságot, amikor az ADS magasságtájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez, vagy amikor ez az információ CPDLC-n, vagy beszédüzemű összeköttetés útján továbbított jelentés alapján megerősítésre került.
13.5.2.4 Az emelkedő vagy süllyedő légi járművet akkor tekintenek úgy, hogy keresztezett egy magasságot, amikor az ADS magasságtájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a megkívánt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta, vagy amikor ez az információ CPDLC-n, vagy beszédüzemű összeköttetés útján továbbított jelentés alapján megerősítésre került.
13.5.2.5 A légi jármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, amikor CPDLC-n, vagy beszédüzemű összeköttetés útján továbbított jelentés alapján megerősítésre került az engedélyezett magasság elérése. Ezt követően a légi jármű addig tekinthető úgy, hogy tartja ezt a magasságot, amíg az ADS magasságtájékoztatások az 13.5.2.1 pontban részletezett megfelelő tűréshatárértéken belül maradnak.
Megjegyzés: A magasságtartománytól történő eltérésre vonatkozó címzett ADS kapcsolat felhasználható annak a megfigyelésére, hogy a légi jármű folyamatosan megfelel-e a helyes magasságtűrési értékeknek.
13.5.2.5.1 Amennyiben CPDLC-t használnak annak a megerősítésére, hogy egy légi jármű elérte a számára engedélyezett magasságot, a (No. 129) REPORT MAINTAINING (level) JELENTSE HA TARTJA (magasságot), vagy (No. 200) REPORT REACHING, JELENTSE ELÉRÉSÉT a földről a fedélzetre irányuló üzeneteket kell használni.
Megjegyzés: (No. 175) REPORT REACHING (level) JELENTSE HA ELÉRTE (magasságot) a földről a fedélzetre irányuló üzenet nem nyújt azonos biztosítékot arra vonatkozóan, hogy a légi jármű tartani is fogja az engedélyezett magasságot. Olyan esetekben, ahol a légi jármű vezetője beprogramozta a Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszert (FMS) az ilyen üzenetekre történő automatikus válaszadásra, a válasz valószínűleg akkor kerül elküldésre, amikor a légi jármű eléri az engedélyezett magasságot függetlenül attól, hogy a légi jármű ezután tartja-e az engedélyezett magasságot, vagy sem.
13.5.2.6 Ha a függőleges elkülönítést az átváltási szint alatt ADS magasságtájékoztatás felhasználásával tervezik biztosítani, a légiforgalmi szolgáltatónak gondoskodnia kell az ilyen információ megfelelő barommetrikus (QNH) magasságra történő helyesbítésről.
13.5.3 Vízszintes elkülönítés alkalmazása ADS helyzettájékoztatás használatával
Megjegyzés: Annak érdekében, hogy az elkülönítési minimumok ne sérüljenek, az ADS berendezést használó irányítónak adott helyzetben a következő tényezőket kell figyelembe vennie az alkalmazandó elkülönítés megállapításához:
- a légi jármű viszonylagos géptengely irányát és sebességét;
- az ADS műszaki korlátait;
- az irányító munkaterhelését; valamint
- bármilyen összeköttetési túlterheltség okozta nehézségeket.
13.5.3.1 Az ADS hosszirányú elkülönítési minimumokat az 5. Fejezet 5.4.2.6.4 pontja részletezi.
13.5.3.2 A légiforgalmi szolgáltatóknak gondoskodniuk kell arról, hogy rendelkezésre álljanak azok a rendkívüli helyzetekre vonatkozó eljárások, amelyeket a repülés végrehajtásához szükséges navigációs/útvonaltartási (RNP) pontosság elvesztéséből eredő ADS tájékoztatás romlásának esetén követni kell.
13.5.3.3 A távolságon alapuló ADS elkülönítési minimumok alkalmazhatóak ADS-től származtatott légi jármű helyzetek, valamint ADS-től származtatott légi jármű helyzetek és radartól származtatott légi jármű helyzetek között. Az ADS földi rendszereknek képesnek kell lenniük, hogy a légi jármű helyzeteket szükség szerint előrevetítsék, vagy kiegészítsék, hogy a légi jármű helyzeteinek ábrázolása rendszeres időközönként az irányító számára biztosítva legyen.
13.5.3.3.1 Az ábrázolt ADS helyzetszimbólumoknak olyanoknak kell lenniük, hogy az irányító képes legyen a jelentett, az előrevetített, vagy a kiegészített légi járműhelyzetek megkülönböztetésére. Amennyiben bármilyen kétség merül fel az előrevetített vagy kiegészített helyzetszimbólumok formájában megjelenített információkkal kapcsolatban, ezeket egy kérést tartalmazó címzett ADS kapcsolattal fel kell frissíteni.
13.5.3.3.2 ADS alapú vízszintes elkülönítések nem alkalmazhatók azonos várakozási pont felett várakozó légi járművek között.
Megjegyzés: A várakozó légi járművek és az egyéb légi járművek közötti vízszintes elkülönítéseket az 5. Fejezet 5.5 pontja tartalmazza.
13.5.3.4 Egy ADS megjelenítő rendszertől származtatott információ nem használható fel egy légi jármű vektorálására.
Megjegyzés: ADS használatával történő vektorálás a jövőben olyan esetekben lesz elképzelhető, ahol a felderítési és az összeköttetési képességek összemérhetőek lesznek a radarrendszerek és a közvetlen VHF összeköttetés által nyújtott képességekkel.
14.1. ÁLTALÁNOS RÉSZ
14.1.1 A CPDLC a légiforgalmi irányító és légijármű-vezető közötti, az ATC összeköttetés céljaira adatátvitellel megvalósított kommunikációs forma.
14.1.2 A CPDLC alkalmazásával, a rádióösszeköttetések során alkalmazott kifejezéseknek megfelelő, engedélyek, tájékoztatások, illetve kérési közlemény elemek sorozatát lehet végrehajtani.
14.1.2.1 A légiforgalmi irányító számára biztosítani kell, hogy a közleményt, beleértve a kényszerhelyzeti közleményt is megválaszolja, továbbá, hogy engedélyeket, utasításokat, tanácsokat adjon ki, és tájékoztatásokat kérjen és továbbítson.
14.1.2.2 A légijármű-vezetőnek biztosítani kell, hogy válaszolni tudjon a közleményekre, engedélyeket és tájékoztatásokat kérjen vagy továbbítson, valamint kényszerhelyzeti állapotot jelenthessen be, vagy azt törölhesse.
14.1.2.3 A légijármű-vezető és a légiforgalmi irányító számára biztosítani kell, hogy az előre meghatározott formátumtól eltérő közleményt cserélhessenek (ideértve a szabad szövegű közleményeket is).
14.1.3 A földi és fedélzeti rendszereknél lehetővé kell tenni a közlemények megfelelő megjelenítését, igény szerinti kinyomtatását, vagy olyan mérvű tárolását, hogy a tárolt közlemény szükség esetén kellő időben és könnyen hozzáférhető legyen.
14.1.4 Ha szöveges megjelenítésre van szükség, azt legalább angol nyelven kell megjeleníteni.
14.1.5 A CPDLC esetén az ICAO 10. Annex III. kötet I. rész 3. fejezetében leírt összeköttetési eljárásokat kell alkalmazni. A közlemény elemek célja, szövege és az azokkal összefüggő eljárások, általában összhangban vannak a 12. Fejezet - rádiótávbeszélő kifejezéseknél leírtakkal. Ugyanakkor elfogadott, hogy a CPDLC közlemény készlet, valamint az azokkal összefüggő eljárások némiképpen eltérnek az azzal egyenértékű beszéd üzemű összeköttetések során alkalmazottaktól, amely a két eszköz sajátosságaiból adódik. Az egyik a közvetlen beszéd üzemű összeköttetésen, míg a másik az adatcserén alapul. Az adatcsere megjeleníthető vagy kinyomtatható.
14.2. CPDLC LÉTESÍTÉSE
14.2.1 CPDLC-t annyi idővel megelőzően kell létesíteni, amely elegendő a légijármű és a megfelelő ATC egység közötti összeköttetés biztosítására. Ahol a levegő-föld rendszerek alkalmasak CPDLC létesítésére, ott AIP-ben kell közzétenni, hogy az mikor és hol alkalmazható.
14.2.2 Fedélzetről kezdeményezett CPDLC
14.2.2.1 Ha egy ATC egységet egy légijármű váratlanul CPDLC létesítésére kér, ennek okát a légijárműtől kell beszerezni a további teendők meghatározása érdekében.
14.2.2.2 Ha az ATC egység CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a légijármű-vezetőnek szóló, megfelelő CPDLC közleménybe kell belefoglalni.
14.2.3 ATC egység által kezdeményezett CPDLC
14.2.3.1 Az ATC egység akkor létesíthet CPDLC-t valamely légijárművel, ha a légijármű még nem létesített CPDLC kapcsolatot, vagy ha erre az az ATC egység adott felhatalmazást, amely éppen CPDLC kapcsolatban áll a légijárművel.
14.2.3.2 Ha a légijármű CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a CPDLC földre irányuló válasz közleményében a „NOT CURRENT DATA AUTHORITY” (NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT), vagy „NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY” (NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN) közlemény elemmel kell jeleznie. Helyi előírásokban kell szabályozni, hogy az elutasítás okát megjelenítik-e a légiforgalmi irányító számára. Az ATC egység által kezdeményezett, a légijárművel történő CPDLC létesítésére irányuló szándékot a légijármű más okból nem utasíthat vissza.
14.3. A MŰKÖDÉSSEL KAPCSOLATOS CPDLC KÖZLEMÉNYCSERE
14.3.1 A légiforgalmi irányítónak, vagy a légijármű-vezetőnek a CPDLC közleményeket a meghatározott közlemény készletből, egy szabad szövegezésű közleményből vagy a kettő kombinációjából kell összeállítania.
14.3.1.1 Ahol az lehetséges, a hosszú közlemények, a többszörös engedély elemeket tartalmazó közlemények, és az engedélyeket és tájékoztatásokat egyaránt tartalmazó közlemények használatát kerülni kell.
14.3.1.2 Ha CPDLC-t használnak és a közlemény célja megfelel az 5. Függelékben a CPDLC közleménykészletben meghatározottaknak, az abban szereplő, megfelelő közleményt kell használni, kivéve, ha az ATC egység által használt rendszerben a közlemény nem szerepel.
14.3.1.3 A 14.3.5.1 pontban meghatározottakat kivéve, a légiforgalmi irányító vagy a légijármű-vezető CPDLC közleményére a válasz közleményt szintén CPDLC közleményben kell megadni. Ha a légiforgalmi irányító vagy a légijármű-vezető a kommunikációra a beszédüzemű összeköttetést használja, a válasz közleményt szintén beszédüzemű összeköttetéssel kell megadni.
14.3.1.4 Ha az elküldött CPDLC üzenetet javítani vagy a tartalmát tisztázni kell, a légiforgalmi irányítónak vagy légijármű-vezetőnek a rendelkezésre álló legmegfelelőbb eszközt kell használnia a helyes adatok megadása vagy az üzenet tisztázása érdekében.
14.3.1.4.1 Ha beszédüzemű összeköttetést használnak olyan CPDLC üzenet kijavítására, amelyre nem érkezett operatív válasz, a légiforgalmi irányítónak vagy a légijármű-vezetőnek a közleményét a következő kifejezéssel kell kezdenie: “DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK” („HAGYJA FIGYELMEN KÍVÜL A CPDLC (üzenet típus) ÜZENETET, ÚJ KÖZLEMÉNY”), amelyet a helyes engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés követ.
14.3.1.4.2 A figyelmen kívül hagyandó üzenetre való hivatkozás és az üzenet azonosítása esetén fokozott figyelmet kell fordítani a kifejezések használatára, a kiadott, javított engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés közleményekkel kapcsolatos bizonytalanság elkerülése érdekében.
Példa olyan CPDLC üzenet kijavítására, amelyre nem érkezett válasz:
SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310.
SAS445 HAGYJA FIGYELMEN KÍVÜL A CPDLC EMELKEDÉSI ENGEDÉLY KÖZLEMÉNYT, ÚJ KÖZLEMÉNY, EMELKEDJEN FL310-RE
14.3.1.4.3 Ha az operatív válaszra váró CPDLC közleményre beszédüzemű összeköttetésben érkezik válasz, a CPDLC üzenetcserét megfelelő CPDLC közleménnyel is le kell zárni a CPDLC üzenetcsere megfelelő szinkronizáltsága érdekében. Ez megvalósítható a fogadó fél felé történő, az üzenetcsere lezárására vonatkozó beszédüzemű utasítással vagy a rendszer által történő automatikus lezárással.
14.3.2 A CPDLC üzenetet fogadó felhasználónak a közlemények vételéhez, a közlemény jellemzőiből adódó meghatározott kezelési követelménynek kell megfelelnie. Az egyes CPDLC közlemények a következő három jellemzővel rendelkeznek: sürgősség, riasztás és válasz.
14.3.2.1 Sürgősség
A sürgősségi közlemény jellemző mutatja meg a felhasználó számára a vett közleménysorrendjét. A sürgősségi típusokat a 14-1 táblázat tartalmazza.
14-1. táblázat
Sürgősségi jellemzők
(földről-légijárműre és légijárműről-földre)
| A | B | C | ||
| 1. | Típus | Leírás | Elsőbbségi jel | |
| 2. | D | Distress (Veszélyhelyzet) | 1 | |
| 3. | U | Urgent (Sürgősségi helyzet) | 2 | |
| 4. | N | Normal (Normál üzemi állapot) | 3 | |
| 5. | L | Low (Nem sürgős) | 4 |
14.3.2.2 Riasztás
A riasztási jellemző a vett közlemény riasztási követelmény típusairól ad tájékoztatást. A riasztási típusokat a 14-2. táblázat tartalmazza.
14-2. táblázat
Riasztási jellemzők
(földről-légijárműre és légijárműről-földre)
| A | B | C | ||
| 1. | Típus | Leírás | Elsőbbségi jel | |
| 2. | H | High (Azonnali riasztás) | 1 | |
| 3. | M | Medium (Sürgős riasztás) | 2 | |
| 4. | L | Low (Riasztás) | 3 | |
| 5. | N | No alerting required (Nem igényel riasztást) | 4 |
14.3.2.3 Válasz
14.3.2.3.1 A válasz jellemző az egyes közlemény elemekre adható érvényes válaszokat adja meg. A válasz típusokat a földről a légijárműre szóló közlemények esetében a 14-3. táblázat, míg a légijárműről a földre szóló közlemények esetén a 14-4. táblázat tartalmazza.
14-3. táblázat
Válasz jellemzők
(földről-légijárműre)
| A | B | C | D | ||
| 1. | Típus | Válasz köteles | Érvényes válaszok | Elsőbbség | |
| 2. | W/U | Igen | - WILCO - ENGEDÉLYEZEM, - UNABLE - NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI, - STANDBY - MARADJON FIGYELÉSEN, - NOT CURRENT DATA AUTHORITY - NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, - NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY - NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), - ERROR - HIBA | 1 | |
| 3. | A/N | Igen | - AFFIRM - IGEN, - NEGATIVE - NEM, - STANDBY - MARADJON FIGYELÉSEN, - NOT CURRENT DATA AUTHORITY - NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, - NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY - NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), - ERROR - HIBA | 2 | |
| 4. | R | Igen | - ROGER - NYUGTÁZOM, - UNABLE - NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI / VÉGREHAJTANI, - STANDBY - MARADJON FIGYELÉSEN, - NOT CURRENT DATA AUTHORITY - NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, - NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY - NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), - ERROR - HIBA | 3 | |
| 5. | Y | Igen | - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS bármely, a légijárműről a földre küldött CPDLC közleményre (szükség esetén) | 4 | |
| 6. | N | Nem, kivéve, ha logikai nyugtázást igényel | - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), - NOT CURRENT DATA AUTHORITY - NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, - NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY - NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, - ERROR - HIBA | 5 |
14-4. táblázat
Válasz jellemzők
(légijárműről-földre)
| A | B | C | D | ||
| 1. | Típus | Válasz köteles | Érvényes válaszok | Elsőbbség | |
| 2. | Y | Igen | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS bármely, a földről a légijárműre küldött CPDLC közleményre (szükség esetén), | 1 | |
| 3. | N | Nem, kivéve, ha logikai nyugtázást igényel | - LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT - LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), - SERVICE UNAVAILABLE - A SZOLGÁLTATÁS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE, - FLIGHT PLAN NOT HELD - REPÜLÉSI TERV NINCS TÁROLVA, - ERROR - HIBA | 2 |
14.3.2.3.2 Ha a több elemből álló közlemény válaszköteles és a válaszközlemény egyetlen közleményelemet tartalmaz, a válasz valamennyi közleményelemre vonatkozik. Ha egy több elemből álló közlemény azt tartalmazza, hogy „CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH .84” EMELKEDJEN FL310-re ÉS TARTSON MACH .84-et, az erre válaszképpen érkező „WILCO” VÉGREHAJTOM közlemény egységesen vonatkozik a küldött üzenet mindkét elemére.
14.3.2.3.3 Ha az egy elemből álló engedély, vagy egy több elemből álló engedély közlemény valamely elemét a légijármű-vezető nem képes végrehajtani, válaszként a teljes engedélyre az „UNABLE” NEM TUDOM VÉGREHAJTANI közleményt kell elküldenie.
14.3.2.3.4 A légiforgalmi irányítónak „UNABLE” NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI közleménnyel kell válaszolnia, ha az egyetlen elemet, vagy egy több elemet tartalmazó engedélykérelem egyetlen részét sem tudja engedélyezni. Az érvényes engedélyt nem kell újra kiadni.
14.3.2.3.5 Ha a légiforgalmi irányító a több elemet tartalmazó engedélykérelem kizárólag egy részét tudja engedélyezni, egy, a kérés minden elemére vonatkozó „UNABLE” NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI közleménnyel kell válaszolnia, valamint ha szükséges, a válaszközleménynek tartalmaznia kell az elutasítás indokát vagy tájékoztatást arról, hogy az engedély kiadása mikorra várható.
14.3.2.3.6 Ha az egy vagy több elemet tartalmazó engedélykérelem valamennyi része teljesíthető, a légiforgalmi irányítónak az engedélykérelem minden egyes elemére válaszolnia kell. A válasz egyetlen, földről a légijárműre szóló közlemény.
Példák a légijárműről a földre továbbított, a fentebb feltüntetett közlemény elemeket tartalmazó, több elemből álló közleményekre:
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
KÉREK ENGEDÉLYT YQM YYG YYT YQX ÚTIRÁNY X EINN EDDF
REQUEST CLIMB TO FL350
KÉREK EMELKEDÉST FL350-re
REQUEST MACH 0.84
KÉREK MACH 0.84-et
Lehetséges válasz közlemények:
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
ENGEDÉLYEZVE YQM YYG YYT YQX ÚTIRÁNY X EINN EDDF
CLIMB TO FL350
EMELKEDJEN FL350-re
CROSS YYG AT OR AFTER 1150
KERESZTEZZE YYG 11:50-kor VAGY KÉSŐBB
NO SPEED RESTRICTION
NINCS SEBESSÉGKORLÁTOZÁS
14.3.2.3.7 Ha a CPDLC közlemény több mint egy közlemény elemet tartalmaz és az arra adott válasz jellemző - ha azt használják - Y, az egyetlen válaszközleménynek tartalmaznia kell a megfelelő válaszok számát és ugyanazt a sorrendet kell megőriznie.
Példa egy több elemes, földről a légijárműre irányuló közlemény tartalmára:
CONFIRM SQUAWK
ERŐSÍTSE MEG TRANSPONDER BEÁLLÍTÁSÁT
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
MIKOR TUDJA A FL410-et ELFOGADNI
Lehetséges válasz közlemények:
SQUAWKING 5525
Az 5525-öt KÓDOLOM
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636
A FL410-et 16:36-kor TUDJUK ELFOGADNI
14.3.3 A CPDLC átadása
14.3.3.1 A CPDLC átadását a beszédüzemű összeköttetések átadásával egyidőben kell megkezdeni.
14.3.3.2 Ha a CPDLC-re képes ATC egység egy olyan ATC egységnek adja át a légijárművet, amely nem képes CPDLC-re, akkor az átadó egységnek a rádióösszeköttetés átadásával egyidőben a CPDLC kapcsolat befejezését kell kezdeményezni.
14.3.3.3 Ha a CPDLC átadása során változás történik az adatok jogosultságával kapcsolatban, de egyes közleményekre a lezáró válaszközlemények még nem érkeztek meg az átadó irányítónak erről tájékoztatást kell kapnia.
14.3.3.3.1 Ha a légiforgalmi irányítónak oly módon kell átadnia egy légijárművet, hogy a légijármű földre küldött közleményére még nem válaszolt, a rendszernek automatikusan megfelelő záró válasz közleményt kell küldenie. Az automatikusan elküldött záró válasz közlemények tartalmát munkahelyi előírásban kell meghatározni.
14.3.3.3.2 Ha a légiforgalmi irányító oly módon ad át valamely légijárművet, hogy a légijárműnek küldött közleményre a válaszközlemény még nem érkezett meg, a légiforgalmi irányítónak beszédüzemű összeköttetésben kell tisztáznia a CPDLC közleményének egyértelműségét.
14.3.4 Szabad szövegű közlemények
A szabad szövegű közlemények használatakor a légiforgalmi irányítónak és a légijármű-vezetőnek kerülnie kell a szabvány szabad szövegű üzenet elemtől való eltéréseket. A szabvány szabad szövegű üzenet elemek előre megszerkesztettek, valamint a légiforgalmi irányítók és a légijármű-vezetők rendelkezésére kell bocsátani azokat.
14.3.5 Kényszerhelyzet, veszélyhelyzet és berendezés meghibásodása esetén követendő eljárások
14.3.5.1 A CPDLC kényszerhelyzeti közlemény vételekor, a légiforgalmi irányítónak azt a rendelkezésre álló leghatékonyabb módon nyugtáznia kell.
14.3.5.2 Ha CPDLC-n válaszolnak egy jogellenes beavatkozásról szóló jelentésre, a földről a ROGER 7500 (NYUGTÁZOM 7500) közleményt kell használni.
14.3.5.3 CPDLC útján kapott minden egyéb kényszerhelyzeti vagy sürgősségi közleményre a földről a ROGER (NYUGTÁZOM) válaszközleményt kell felküldeni.
14.3.5.4 Ha a CPDLC közlemény logikai nyugtázást vagy operatív válasz közleményt igényel és ilyen válaszközleményt a légijármű-vezető vagy a légiforgalmi irányító nem kapott, az érintettnek riasztást kell kapnia.
14.3.6 CPDLC hiba
14.3.6.1 CPDLC meghibásodáskor a lehető leghamarabb az irányítót és a légijármű-vezetőt riasztani kell.
14.3.6.2 Ha a légiforgalmi irányító vagy a légijármű-vezető CPDLC meghibásodásról kap riasztást és a légiforgalmi irányítónak vagy a légijármű-vezetőnek még a CPDLC kapcsolat helyreállítása előtt összeköttetést kell létesítenie, és ha az lehetséges, vissza kell térnie a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz és a tájékoztatást a CPDLC FAILURE (CPDLC MEGHIBÁSODÁS) kifejezéssel kell kezdeni.
14.3.6.3 A légiforgalmi irányítónak a CPDLC földi rendszerének teljes meghibásodásáról, rádión történő általános adásba foglalt tájékoztatást kell adnia az ALL STATIONS CPDLC FAILURE (MINDEN ÁLLOMÁSNAK SZÓLÓ ADÁS, CPDLC MEGHIBÁSODÁS) kifejezés használatával, amelyet a hívó állomás azonosítója követ.
14.3.6.4 A 14.3.6.3. pontban meghatározott általános adást nem kell nyugtázni, kivéve, ha az egyedi állomásoktól külön nyugtázást kér a légiforgalmi irányító.
14.3.6.5 Ha a CPDLC meghibásodik és visszatérnek a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz, valamennyi már elküldött, de még meg nem válaszolt CPDLC közleményt el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni beszédüzemben.
14.3.6.6 Ha a CPDLC meghibásodik, de a kapcsolat a beszédüzemű összeköttetési eljárásokra történő átállást megelőzően helyreáll, valamennyi elküldött közleményt, amelyre válaszközleményt nem vettek, el nem küldött közleményként kell kezelni és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni CPDLC útján.
14.3.7 A CPDLC szándékos megszakítása
14.3.7.1 Ha az összeköttetési hálózatot vagy a CPDLC földi rendszert előre meghatározott terv szerint kapcsolják ki, NOTAM-ot kell kiadni a kikapcsolás időszakáról és szükség esetén a beszédüzemű összeköttetésben használt frekvenciáról.
14.3.7.2 Az ATC egységgel összeköttetésben lévő légijárműveket rádión vagy CPDLC használatával tájékoztatni kell a bekövetkező CPDLC kapcsolat elvesztéséről.
14.3.7.3 Az légiforgalmi irányító és a légijármű-vezető számára lehetővé kell tenni a CPDLC kapcsolat megszakítását.
14.3.8 Hibás CPDLC üzenet
Ha a légiforgalmi irányító vagy a légijármű-vezető figyelmeztetést kap CPDLC üzenet hibáról, a következőt kell tennie:
a) beszédüzemű összeköttetésben megerősíti a végrehajtandó tevékenységet, a következő kifejezéssel kezdve: CPDLC MESSAGE FAILURE (HIBÁS CPDLC ÜZENET), vagy
b) CPDLC használatával újraküldi a hibás üzenetet.
14.3.9 Légijármű-vezető CPDLC-n érkező kéréseinek felfüggesztése
14.3.9.1 Ha a légiforgalmi irányító minden állomásról vagy egy adott légijárműtől CPDLC-n érkező kéréseinek felfüggesztését kéri egy időszakra, a következő kifejezést kell használnia:
((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] [(reason)]
((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) FÜGGESSZE FEL A CPDLC KÉRÉSEK TOVÁBBÍTÁSÁT [TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG] (ok)
14.3.9.2 A 14.3.9.1 pontban meghatározott esetben a CPDLC használatban marad a légijármű-vezető számára az üzenetek megválaszolására, tájékoztatás közlésére és kényszerhelyzet közlésére és visszavonására.
14.3.9.3 A rendeltetésszerű CPDLC üzemre történő visszaállásról a következő kifejezés használatával kell tájékoztatást adni:
((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS
((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) VISSZAÁLLÁS NORMÁL CPDLC ÜZEMRE
14.3.10 A CPDLC tesztelése
Ha a CPDLC egy adott légijárművel történő tesztelése hatással lehet a légijárműnek nyújtott légiforgalmi szolgáltatásra, a tesztelést megelőzően koordinálni kell.
15.1 KÉNYSZERHELYZETI ELJÁRÁSOK
15.1.1 Általános rész
15.1.1.1 Az egyes kényszerhelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását. Az itt körvonalazott eljárások általános útmutatásként szolgálnak a légiforgalmi szolgálati egységek személyzetének. A légiforgalmi irányító egységeknek a legszorosabban együtt kell működniük, és az irányítóknak legjobb megítélésük szerint kell eljárniuk a kényszerhelyzetek kezelésében.
1. Megjegyzés: A kényszerhelyzetekkel és rendkívüli helyzetekkel kapcsolatos további radareljárások alkalmazásáról a 8. Fejezet, 8.8.1 pontja intézkedik.
2. Megjegyzés: Ha a kényszerhelyzetbe került légi jármű személyzetét az ATC előzetesen arra utasítja, hogy egy adott kódot állítson be a légi jármű transzponderén, akkor az adott kódot rendes körülmények között tovább lehet alkalmazni, hacsak különleges esetekben a légijármű-vezető másképp nem határozott, vagy másképpen nem utasították. Amikor az ATC nem kéri egy adott kód beállítását, a légijármű-vezető a transzpondert ’A’ Mód 7700 kódra állíja be.
15.1.1.2 Amikor egy légi jármű kényszerhelyzetet jelent, akkor az ATS egység a következő megfelelő intézkedéseket kell, hogy tegye:
a) hacsak a légi jármű személyzete nem erősíti meg, vagy máshonnan nem érkezik értesítés róla, tegyen meg minden szükséges lépést, hogy megbizonyosodjon a légi jármű azonosító jeléről, típusáról, a kényszerhelyzet fajtájáról, a hajózószemélyzet szándékáról, valamint a légi jármű helyzetéről és repülési magasságáról;
b) határozza meg a megadható, legmegfelelőbb segítséget;
c) gyűjtse össze az olyan ATS egység vagy egyéb szolgálatok által adható segítségre vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek segítségére lehetnek a légi járműnek;
d) lássa el a légi jármű személyzetét minden olyan kért tájékoztatással, valamint bármilyen egyéb vonatkozó tájékoztatással, mint pl. a megfelelő repülőterek adatai, a legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti magasságok, időjárás tájékoztatás;
e) a légi jármű üzemben tartójától, vagy a légi jármű személyzetétől szerezze be a következőkre vonatkozó olyan tájékoztatást, amely fontos lehet: a személyek száma a fedélzeten, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyisége, a fedélzeten esetlegesen szállított veszélyes anyagok és azok természete; és
f) a helyi utasításoknak megfelelően értesítse a megfelelő ATS egységeket és hatóságokat.
15.1.1.3 Amennyire lehetséges, kerülni kell a rádiófrekvencia - és SSR kódváltást, és rendes körülmények között csak akkor lehet alkalmazni, ha ez az érintett légi jármű számára egy emelt szintű szolgáltatást nyújthat. Egy hajtóműhibát jelentett légi járművet csak a legkisebb mértékben szabad manőverek végrehajtására utasítani. Ha lehetséges, a kényszerhelyzetben lévő légi jármű közelében működő légi járműveket értesíteni kell a körülményekről.
Megjegyzés: A 15.1.1.2 e) pontban felsorolt tájékoztatás beszerzése érdekében a hajózószemélyzetet csak akkor szabad megkérdezni, ha a tájékoztatás a légi jármű üzemben tartójától, vagy más forrásokból nem áll rendelkezésre, és csak fontos tájékoztatásokra korlátozódhat.
15.1.2 Elsőbbség
15.1.2.1 A többi légi járművel szemben elsőbbséget kell biztosítani annak a légi járműnek, melyről tudott vagy feltételezik, hogy kényszerhelyzetben van, beleértve a jogellenes beavatkozás esetét is.
15.1.2.2 A „Nyitott Égbolt” szerződés keretében végzett ellenőrző repülések számára elsőbbséget kell biztosítani. Az ilyen légi jármű azonban nem élvez elsőbbséget a kényszerhelyzetben lévő, illetve a jogellenes beavatkozás alatt álló légi járművekkel szemben.
15.1.3 Jogellenes beavatkozás és légi jármű bombafenyegetettsége
15.1.3.1 A légiforgalmi szolgálatok személyzete legyen felkészülve arra, hogy valamely légi járművet érintő jogellenes beavatkozás bármilyen jelét felismerje.
15.1.3.2 Ha feltételezik, hogy valamely légi jármű jogellenes beavatkozás alatt áll, és az SSR „A” mód 7500 vagy 7700-as kód automatikus, jól megkülönböztethető jelzése nem biztosított, a radarirányító próbálja meg gyanúját alátámasztani a földi SSR dekóderének „A” mód 7500-as kódra, majd utána a 7700-as kódra kapcsolásával.
Az SSR transzponderrel felszerelt légi járműtől azt várják, hogy válaszadóját „A” mód 7500-as kóddal üzemelteti annak határozott jelzésére, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll. A légi jármű üzemeltetheti válaszadóját „A” mód 7700-as kódon annak jelzésére, hogy súlyos és közvetlen veszély fenyegeti, és azonnali segítségre van szüksége.
15.1.3.3 Ha valamely légi járműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy bombafenyegetésről szóló figyelmeztetés érkezett, az ATS egységek haladéktalanul tegyenek eleget a légi jármű kéréseinek és várható szükségleteinek, beleértve a repülés útvonalán található, valamint bármely tervezett leszállási repülőtér léginavigációs berendezéseivel, eljárásaival és szolgálataival kapcsolatos tájékoztatásokra vonatkozó kéréseket is, valamint tegyenek meg minden intézkedést a repülés egyes szakaszai lebonyolításának meggyorsítására, beleértve a légi jármű biztonságos leszállását is.
15.1.3.3.1 Az ATS egységek ezen kívül:
a) minden körülmények között folytassák a repülés biztonságos lebonyolítását elősegítő tájékoztatások adását anélkül, hogy a légi járműtől választ várnának;
b) a rendelkezésre álló eszközök segítségével figyeljék és jegyezzék a repülés előrehaladását, valamint a szomszédos ATS egységekkel úgy koordinálják az irányítás átadását, hogy ahhoz a légi jármű részéről adásra vagy más tevékenységre ne legyen szükség, kivéve, ha a légi járművel az összeköttetés zavartalan maradt;
c) a repülésről folyamatosan tájékoztassák a többi érintett ATS egységet, beleértve azokat a szomszédos FIR-ekben lévő azon ATS egységeket is, melyeket a repülés érinthet;
Megjegyzés: A fenti előírás alkalmazásakor figyelembe kell venni minden tényezőt, amely befolyásolhatja a repülés előrehaladását, beleértve az üzemanyagkészletet, valamint az útvonal és a célrepülőtér hirtelen megváltoztatásának lehetőségét is. A cél az, hogy a körülményektől függően a lehető legkorábban biztosítsák az egyes ATS egységek számára a megfelelő tájékoztatásokat arra vonatkozóan, hogy a légi jármű az egység felelősségi területét várhatóan, vagy valószínűleg érinti.
d) értesítsék:
1. a légi jármű üzemben tartóját vagy kijelölt képviselőjét;
2. az érvényes riasztási eljárásoknak megfelelően az illetékes mentést koordináló szervet;
3. a kijelölt biztonsági hatóságot.
Megjegyzés: Feltételezik, hogy a kijelölt biztonsági hatóság és/vagy a légi jármű üzemben tartója ezt követően értesíti az egyéb érdekelt feleket az előre kidolgozott helyi eljárásoknak megfelelően.
e) a jogellenes beavatkozás körülményeivel kapcsolatos, megfelelő közleményeket közvetítsék a légi jármű és a kijelölt hatóságok között.
15.1.3.4 Az alábbiakban felsorolt további eljárások követendők, ha olyan fenyegetés érkezik, amely szerint egy ismert légi járművön bombát vagy egyéb robbanóeszközt helyeztek el. Az ilyen fenyegetést vett ATS egység:
a) amennyiben közvetlen összeköttetésben áll a légi járművel, késedelem nélkül értesítse a hajózószemélyzetet a fenyegetésről vagy az azzal kapcsolatos körülményekről;
b) amennyiben nem áll közvetlen összeköttetésben a légi járművel, a lehető leghamarabb értesítse a hajózószemélyzetet a fenyegetésről, egyéb ATS egységek vagy más, rendelkezésre álló eszköz igénybevételével.
15.1.3.5 A légi járművel összeköttetést tartó ATS egység győződjön meg a légi jármű hajózószemélyzetének szándékairól, majd ezeket ismertesse azokkal az ATS egységekkel, amelyeket a repülés érinthet.
15.1.3.6 A légi járművet a lehető leggyorsabb módon kell kezelni, ugyancsak, mindent el kell követni, hogy ne kockáztassák más légi járművek, a földön tartózkodó személyek és a földi létesítmények biztonságát.
15.1.3.7 Levegőben lévő légi jármű számára késedelem nélkül új engedélyt kell adni a kért új rendeltetési repülőtérre. A hajózószemélyzetnek a légi járműben uralkodó és a külső légnyomás közötti eltérés kiegyenlítéséhez vagy csökkentéséhez szükséges süllyedésre vagy emelkedésre vonatkozó kérését - a lehetőség szerint - amilyen hamar csak lehet, teljesíteni kell.
15.1.3.8 Egy földön lévő légi járművet fel kell kérni arra, hogy a lehető legnagyobb távolságban tartózkodjon más légi járművektől és létesítményektől, és amennyiben lehetséges, hagyja el a futópályát. A légi járművet utasítani kell, hogy egy kijelölt vagy elkülönített parkolóhelyre guruljon, a helyi utasításoknak megfelelően. Amennyiben a légi jármű hajózószemélyzetét vagy utasait azonnal ki kell szállítani, más légi járműveknek, járműveknek és személyeknek a fenyegetett légi járműtől biztonságos távolságban kell tartózkodniuk.
15.1.3.9 Az ATS egységek semmiféle tanáccsal vagy útbaigazítással nem szolgálhatnak azzal kapcsolatban, hogy a hajózószemélyzet milyen intézkedéseket hozzon a robbanószerkezettel kapcsolatban.
15.1.3.10 Azt a légi járművet, amelyről tudják, vagy feltételezik, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy amelyet bármilyen más ok miatt el kell különíteni a szokásos repülőtéri tevékenységtől, a kijelölt és elkülönített parkolóhelyre kell engedélyezni. Ahol ilyen elkülönített parkolóhelyet nem jelöltek ki, vagy az elkülönített hely valamilyen ok miatt nem vehető igénybe, ott a légi járművet olyan terület(ek)re kell gurítani, amelye(ke)t a repülőtéri hatósággal folytatott előzetes megállapodás alapján választottak ki. A gurulási engedélyben meg kell határozni a parkolóhelyig követendő gurulási útvonalat. Ezt az útvonalat annak figyelembevételével kell meghatározni, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a közönséget, a többi légi járművet és a repülőtéri létesítményeket veszélyeztető kockázatot.
15.1.4 Kényszersüllyedés
15.1.4.1 Olyan értesítés vételekor, hogy egy légi jármű kényszersüllyedést hajt végre a többi forgalmon keresztül, haladéktalanul meg kell tenni minden lehetséges intézkedést az összes érintett légi jármű biztonsága érdekében. Ha szükségesnek ítéli, a légiforgalmi irányító egység azonnal adjon ki mindenkinek szóló vészközleményt a megfelelő rádióberendezések felhasználásával.
15.1.4.2 A LÉGIJÁRMŰ-PARANCSNOK ELJÁRÁSAI
Az irányító egység azzal számol, hogy az ilyen vészközleményt vevő légi járművek elhagyják a megjelölt légteret és a megfelelő rádiófrekvencián figyelnek, és várják a légiforgalmi irányító egység további engedélyeit.
Megjegyzés: A légijármű-parancsnok részletezett eljárásait lásd a repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. Fejezet 2.11.1.1. pontját.
15.1.4.3 A LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ EGYSÉG SORON KÖVETKEZŐ ELJÁRÁSAI
15.1.4.3.1 Amint egy ATC egység tudomására jut, hogy valamely légi jármű kényszersüllyedést hajt végre, rádióadásban nyugtázza a kényszerhelyzetet, és tegyen meg minden szükséges intézkedést valamennyi érintett légi jármű biztonsága érdekében.
15.1.4.3.2 A kialakult helyzetnek megfelelően az irányító:
a) javasolhat olyan követendő irányt a kényszersüllyedést végrehajtó légi jármű számára, amellyel az egyéb érintett légi járműveket elkerülheti;
b) amennyiben a légi jármű vezetője olyan magasságra történő süllyedést jelent, amely az adott légtérre megállapított minimális biztonságos repülési magassága alatt van, közölje a légi jármű vezetőjével a minimális biztonságos magasságot és a megfelelő QNH magasságmérő beállítást;
c) amennyiben az szükségesnek látszik, és arra lehetősége van amilyen hamar csak lehetséges biztosítson elkülönítést az összeütközési veszélybe kerülő légi járművek között, vagy adjon mérvadó forgalomról szóló tájékoztatást, amelyik a megfelelő.
15.1.4.3.3 Amennyiben az szükségesnek látszik, az ATC egység rádióadásban adjon, vagy adasson ki vészhelyzeti közleményt, a többi érintett légi járműnek, figyelmeztetve őket a kényszersüllyedésről.
15.1.4.3.4 Fentieken túlmenően az érintett ATC egység adjon ki további engedélyeket az összes érintett légi járműnek a kényszersüllyedés után követendő eljárásokra vonatkozóan.
15.1.4.3.5 Az illetékes ATS egységnek a továbbiakban tájékoztatnia kell az összes olyan ATS egységet és irányító szektort, amely érintett lehet.
15.2 REPÜLÉS KÖZBENI VÁRATLAN ESEMÉNYEK KÜLÖNLEGES ELJÁRÁSSAI AZ ÓCEÁNI LÉGTÉRBEN
15.2.1 Az óceáni légtérben a repülés közben történő váratlan eseményekre vonatkozó különleges eljárásokat az ICAO PANS-ATM/501 (Doc 4444) 15. Fejezet 15.2 pontja tartalmazza.
15.3 LEVEGŐ-FÖLD ÖSSZEKÖTTETÉS MEGSZAKADÁSA
1. Megjegyzés: A levegő-föld összeköttetés megszakadását észlelő légi járművekre vonatkozó radarirányítási eljárásokat a 8. Fejezet 8.8.3 pontja tartalmazza.
2. Megjegyzés: Az SSR fedélzeti válaszadóval felszerelt légi járműtől elvárják, hogy a válaszadót az ,A’ Mód 7600 kóddal üzemeltesse, annak jelzésére, hogy levegő-föld összeköttetés megszakadását észlelte.
3. Megjegyzés: Lásd a 6. Fejezet 6.3.2.4 pontot is, amely azokkal az indulási engedélyekkel foglalkozik, amelyek nem tartalmaznak földrajzi vagy időbeli megkötést egy kezdeti repülési magasságra és azokkal az eljárásokkal, amelyeket az ilyen körülmények között levegő föld összeköttetés megszakadását észlelő légi járművel kapcsolatban alkalmazni kell.
4. Megjegyzés: Lásd még az 5. Fejezet 5.4.2.6.3.-2 pontját is azokkal a további követelményekkel kapcsolatban, amelyek a levegő-föld összeköttetési hiba olyan körülményeire vonatkoznak, amelyeket az 50 NM hosszirányú RNAV/RNP 10 elkülönítési minimum esetén alkalmaznak.
15.3.1 Amennyiben valamely irányítói körzetben, vagy repülőtéri irányítói körzetben működő légi járművel a kétoldalú összeköttetést nem tudják fenntartani, a légiforgalmi irányító egységek az alábbiak szerint járjanak el.
15.3.2 Amint ismeretessé válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, meg kell győződni arról, hogy a légi jármű képes-e venni a légiforgalmi irányító egység adását, felkérve a légi járművet, hogy olyan meghatározott manővert hajtson végre, amely radarral megfigyelhető, vagy ha lehetséges, adjon meghatározott jelzést nyugtázásként.
15.3.3 Ha a légi jármű nem jelzi, hogy képes az adást venni és nyugtázni, akkor azon feltételezés alapján kell tartani az elkülönítést a rádió-összeköttetés nélküli és a többi légi jármű között, hogy a légi jármű a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet 2. Fejezet 2.6.6.2 pontjában és „M” Függelékében leírtak szerint jár el.
15.3.4 A megfelelő elkülönítés megteremtéséhez szükséges eljárásoknál nem kell alapul venni a 15.3.3 pontban leírt feltételezéseket, azokban az esetekben, amikor:
a) megállapították, hogy a légi jármű a 15.3.3 pontban leírtaktól eltérő eljárást hajt végre; vagy
b) elektronikus vagy egyéb eszközök használatával a légiforgalmi irányítói egységek megállapították, hogy a 15.3.3 pontban leírtaktól eltérő eljárások nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot; vagy
c) egyértelmű tájékoztatás érkezett arról, hogy a légi jármű leszállt.
15.3.5 Amikor ismeretessé válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, amilyen hamar csak lehet, a légiforgalmi irányító egység által hozott intézkedésről megfelelő tájékoztatást, vagy bármilyen kényszerhelyzet által megindokolt utasítást, vak-adás útján kell az érintett légi jármű tudomására hozni, mindazokon a frekvenciákon, amelyeket a légi jármű feltételezhetően figyel, beleértve a rendelkezésre álló rádiónavigációs vagy a megközelítést kiszolgáló eszközök hangfrekvenciáját is. Ugyancsak tájékoztatást kell adni a leszállásra felhasználható repülőtereken uralkodó meteorológiai körülményekről.
15.3.6 Az összeköttetést elvesztett légi jármű feltételezett helyzetének közelében működő többi légi járműnek is megfelelő tájékoztatást kell adni.
15.3.7 Amint ismeretessé vált, hogy az illetékessége alá tartozó légtérben haladó légi járművel nyilvánvalóan megszakadt a rádió-összeköttetés, a légiforgalmi szolgálati egység köteles a rádió-összeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatást azonnal továbbítani a repülés útvonalán érintett összes légiforgalmi szolgálati egységnek. Az az ACC, amelynek illetékességi körzetében van a rendeltetési repülőtér, tegye meg a szükséges intézkedéseket a kitérő repülőtérre (repülőterekre) vonatkozó tájékoztatás és a benyújtott repülési tervben feltüntetett egyéb, megfelelő tájékoztatás beszerzésére, amennyiben ezen tájékoztatások nem állnak rendelkezésre.
15.3.8 Ha a körülmények azt mutatják, hogy az összeköttetést elvesztett ellenőrzött légi jármű a benyújtott repülési tervben feltüntetett kitérő repülőtér (repülőterek valamelyike) felé repül, az adott repülőteret kiszolgáló légiforgalmi irányító szolgálati egység (egységek), és a többi légiforgalmi szolgálati egység, amelyet a légi jármű esetleges útvonalváltozása érinthet, tájékoztatást kell, hogy kapjon az összeköttetés megszakadásának körülményeiről és fel kell kérni, hogy kíséreljenek meg összeköttetést létrehozni a légi járművel, amikor az feltehetően az összeköttetési hatótávolságon belülre kerül.
Ezt az eljárást különösen akkor kell alkalmazni, amikor a légi jármű üzemben tartóval, vagy kijelölt képviselőjével történt megegyezés alapján engedélyt sugároztak ki vakadással a légi járműnek, hogy kitérő repülőtérre repüljön, vagy amikor a tervezett leszállási repülőtéren uralkodó meteorológiai körülmények olyanok, hogy a kitérő repülőtérre való repülés látszik valószínűnek.
15.3.9 Amikor egy légiforgalmi irányító egység olyan tájékoztatást kap, hogy a légi jármű az összeköttetés elvesztése után újra összeköttetést létesített, vagy leszállt, az adott egység értesítse azt a légiforgalmi szolgálati egységet, amelynek légterében a légi jármű akkor haladt, amikor az összeköttetés megszakadt és értesítse a repülés útvonalán érintett többi légiforgalmi szolgálati egységet is, megadva a szükséges tájékoztatást az irányítás folytatásához, ha a légi jármű még a levegőben van.
15.3.10 Amennyiben a légi jármű nem jelentkezett be 30 percen belül:
a) a légi jármű vezetője által megadott számított érkezési idő után, vagy
b) az ACC által számított érkezési idő után, vagy
c) az utoljára nyugtázott várható bevezetési idő után
attól függően, hogy melyik volt a későbbi, a légi járműre vonatkozó tájékoztatást továbbítani kell a légi jármű üzemben tartójának vagy kijelölt képviselőjének és a többi légi jármű parancsnokának, és folytatni kell a rendes irányítást, ha az érintettek úgy kívánják. A légi járművek üzemben tartóinak, vagy kijelölt képviselőiknek és a légi járművek parancsnokainak felelőssége annak eldöntése, hogy felveszik-e a rendes forgalmat, vagy egyéb intézkedést tesznek.
15.4 VFR REPÜLÉSEKNEK NYÚJTOTT SEGÍTSÉG
15.4.1 Eltévedt VFR repülések és kedvezőtlen meteorológiai körülmények közé került VFR repülések
Megjegyzés: Az eltévedt légi jármű olyan légi járművet jelent, amelyik jelentős mértékben eltért tervezett útvonalától, vagy amelyik jelentette, hogy eltévedt.
15.4.1.1 Azt a VFR repülést, amelyik jelentette, hogy helyzete meghatározásában bizonytalan, vagy eltévedt, vagy kedvezőtlen meteorológiai körülmények közé került, kényszerhelyzetben lévőnek kell tekinteni, és ennek megfelelően kell kezelni. Az irányító ilyen körülmények között világos és tömör üzeneteket kell, hogy továbbítson, beszédstílusának nyugodtnak kell maradnia; arra is nagy figyelmet kell fordítania, hogy ebben a fázisban ne utaljon a légijármű-vezető azon hibájára vagy felelőtlenségére, amelyet esetleg a repülés előkészítése vagy végrehajtása során elkövetett.
A körülményektől függően, a légijármű-vezetőt fel kell kérni arra, hogy az alábbi fontosnak ítélt tájékoztatásokat adja meg a hatékonyabb segítségnyújtás érdekében.
a) a légi jármű repülési körülményei;
b) helyzete (ha ismert) és magassága;
c) az utolsó ismert helyzet óta tartott sebessége és iránya, ha fontos;
d) a légijármű-vezető gyakorlata;
e) a fedélzeti navigációs felszerelések és hogy képes-e venni valamilyen navigációs berendezés jelét;
f) a kiválasztott SSR mód és kód, ha ilyet beállítottak;
g) indulási és rendeltetési repülőtér;
h) személyek száma a fedélzeten;
i) üzemanyag-mennyiség.
15.4.1.2 Ha az összeköttetés a légi járművel nem megfelelő (halk vagy torz), akkor javasolni kell, hogy a légi jármű emelkedjen magasabbra, amennyiben az meteorológiai és egyéb körülmények ezt lehetővé teszik.
15.4.1.3 Annak érdekében, hogy a légijármű-vezető meghatározhassa helyzetét, navigációs segítséget lehet nyújtani radar, iránymérő, navigációs berendezések használatával, vagy olyan más légi jármű által, amelynek személyzete látja az eltévedt légi járművet. A navigációs segítségnyújtás során figyelmet kell fordítani arra, hogy a légi jármű ne kerüljön felhőbe.
Megjegyzés: Fel kell ismerni annak lehetőségét, hogy egy VFR repülés kedvezőtlen meteorológiai körülmények miatt tévedt el.
15.4.1.4 A légijármű-vezetőt el kell látni a közelében lévő, azon repülőterekről származó tájékoztatással és jelentésekkel, ahol az időjárási körülmények megfelelőek.
15.4.1.5 Amennyiben a légijármű-vezető azt jelenti, hogy nehézséget okoz számára, vagy nem képes VMC-ben maradni, akkor tájékoztatni kell annak a körzetnek a minimális repülési magasságáról, ahol a légi jármű tartózkodik, vagy feltételezhetően tartózkodni fog. Amennyiben a légi jármű az említett magasság alatt tartózkodik, és ha a helyzetét elfogadható pontossággal megállapították, akkor útirányt vagy géptengely irányt, illetve nagyobb magasságra való emelkedést lehet javasolni, hogy a légi jármű elérjen egy biztonságos repülési magasságot.
15.4.1.6 Egy VFR repülésnek radar segítséget csak a légijármű-vezető kérésére, vagy beleegyezésével lehet nyújtani. A nyújtott radarszolgáltatás fajtáját egyeztetni kell a légijármű-vezetővel.
15.4.1.7 Amikor kedvezőtlen meteorológiai körülmények között nyújtanak radar segítséget, az elsődleges cél, hogy a légi jármű minél előbb VMC-be kerüljön. Figyelmet kell fordítani arra, hogy megakadályozzák a légi jármű felhőbe való berepülését.
15.4.1.8 Olyan körülmények között, amikor a légijármű-vezető nem tudja elkerülni, hogy IMC-be kerüljön, a következő irányelveket kell követni:
a) az ATC frekvencián lévő, olyan egyéb légi járművet amely nem tud segítséget nyújtani, utasítani lehet arra, hogy váltson át másik frekvenciára, annak érdekében, hogy az eltévedt VFR forgalom számára biztosítani lehessen a zavartalan összeköttetést; kitérő ténykedésként az eltévedt VFR forgalom is utasítható frekvenciaváltásra;
b) ha lehet, biztosítani kell, hogy a légi jármű valamennyi fordulót felhőn kívül hajtson végre;
c) el kell kerülni a hirtelen irányváltoztatással járó manőverekre adott utasításokat; és
d) a légi jármű sebességcsökkentésére vagy a futómű kibocsátására szóló utasításokat vagy javaslatokat, ha lehet, felhőn kívül kell végrehajtani.
15.5 REPÜLÉS KÖZBENI EGYÉB RENDKÍVÜLI HELYZETEK
15.5.1 Útvonalától eltért vagy azonosítatlan légi jármű
Az „útvonalától eltért” és az „azonosítatlan” légi jármű kifejezéseket a következők szerint kell értelmezni:
Útvonalától eltért légi jármű: Olyan légi jármű, amely jelentősen eltért tervezett útirányától, vagy amely jelentette, hogy eltévedt.
Azonosítatlan légi jármű: Olyan légi jármű, amelyet megfigyeltek, vagy amelyről jelentették, hogy egy adott körzetben működik, de azonosságát nem állapították meg.
Megjegyzés: Egy légi járművet ugyanazon időben valamelyik egység „útvonalától eltért légi jármű”-nek, míg egy másik egység „azonosítatlan légi jármű”-nek tekinthet.
15.5.1.1 Ha egy légiforgalmi szolgálati egység útvonalától eltért légi járműről szerez tudomást, azonnal meg kell tennie a 15.5.1.1.1 és a 15.5.1.1.2 pontokban előírt minden szükséges lépést a légi jármű megsegítésére és repülése biztonságának elősegítésére.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálati egységek által nyújtott navigációs segítség különösen fontos, ha egy egység tudomására jut, hogy egy légi jármű eltér, vagy valószínűleg el fog térni útvonalától egy olyan körzetben, amelyben fennáll az elfogás veszélye, vagy a légi jármű biztonsága egyebek miatt veszélybe kerülhet.
15.5.1.1.1 Ha a légi jármű helyzete nem ismert, a légiforgalmi szolgálati egységnek:
a) meg kell kísérelnie kétoldalú összeköttetést létesíteni a légi járművel, ha ez az összeköttetés még nem áll fenn;
b) fel kell használnia minden rendelkezésre álló eszközt a légi jármű helyzetének meghatározása érdekében;
c) tájékoztatnia kell azokat az ATS egységeket, melyek körzetébe a légi jármű betévedhetett vagy betévedhet, figyelembe véve mindazokat a tényezőket, amelyek a légi jármű navigációját befolyásolhatták az adott körülmények között;
d) a helyi eljárásoknak megfelelően tájékoztatnia kell az illetékes katonai egységeket és meg kell adnia részeikre az eltévedt légi járműre vonatkozó szükséges repülési terv és egyéb adatokat;
e) fel kell kérnie a c) és d) pontokban említett egységeket, hogy adjanak meg minden segítséget a légi járművel való összeköttetés felvételére és helyzetének meghatározására.
Megjegyzés: A d) és e) pontokban említett kötelezettségek a c) pont előírásainak megfelelően tájékoztatott ATS egységekre is vonatkoznak.
15.5.1.1.2 Amikor a légi jármű helyzetét megállapították, a légiforgalmi szolgálati egység:
a) közölje a légi járművel annak helyzetét és a végrehajtani szükséges korrekciókat, valamint;
b) szükség szerint adja meg az egyéb ATS egységeknek és az illetékes katonai egységeknek az útvonalától eltért légi járműre és az annak adott tanácsokra vonatkozó tájékoztatást.
15.5.1.2 Ha egy légiforgalmi szolgálati egység azonosítatlan légi járműről szerez tudomást körzetében, azonnal meg kell kísérelnie megállapítani a légi jármű azonosságát, ha ez a légiforgalmi szolgálatok ellátása érdekében szükséges, vagy ha ezt az illetékes katonai hatóságok megkívánják. Ebből a célból a légiforgalmi szolgálati egység hajtsa végre a körülményeknek megfelelő, alábbi lépéseket:
a) kíséreljen meg kétoldalú összeköttetést létesíteni a légi járművel;
b) érdeklődjön a FIR-en belül működő többi légiforgalmi szolgálati egységnél a repülést illetően és kérje segítségeiket a légi járművel való kétoldalú összeköttetés felvételére;
c) érdeklődjön a szomszédos FIR-eket kiszolgáló légiforgalmi szolgálati egységeknél a repülést illetően, és kérje segítségüket a légi járművel való kétoldalú összeköttetés létrehozásában;
d) kíséreljen meg információt beszerezni a körzetben tartózkodó más légi járművektől.
15.5.1.2.1 A légiforgalmi szolgálati egységnek szükség szerint tájékoztatnia kell az illetékes katonai egységet, amint megállapították a légi jármű azonosságát.
15.5.2 Polgári légi járművek elfogása
15.5.2.1 Ha egy légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut, hogy az általa kiszolgált légtérben elfogtak valamely légi járművet, a körülményeknek megfelelő alábbi lépéseket kell megtennie:
a) kíséreljen meg kétoldalú összeköttetést létesíteni az elfogott légi járművel, bármely rendelkezésre álló frekvencián, beleértve a 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvenciát is, kivéve, ha ez az összeköttetés már fennáll;
b) tájékoztassa az elfogott légi jármű vezetőjét az elfogás tényéről;
c) lépjen érintkezésbe az elfogó légi járművel kétoldalú összeköttetést tartó, elfogást irányító egységgel és adja meg részére a légi járműre vonatkozó, rendelkezésre álló tájékoztatásokat;
d) szükség szerint közvetítsen közleményeket az elfogó légi jármű, vagy az elfogást irányító egység és az elfogott légi jármű között;
e) szorosan együttműködve az elfogást irányító egységgel, tegye meg a szükséges lépéseket az elfogott légi jármű biztonsága érdekében; és
f) tájékoztassa a szomszédos FIR-eket kiszolgáló ATS egységeket, ha úgy tűnik, hogy a légi jármű ezekből a szomszédos FIR-ekből lépett be.
15.5.2.2 Ha egy légiforgalmi szolgálati egység tudomására jut, hogy illetékességi körzetén kívül egy légi jármű elfogás alatt áll, a körülményeknek megfelelő következő lépéseket kell megtennie:
a) tájékoztassa azt az ATS egységet, amelynek légterében az elfogás történik, megadva az egység részére azokat a rendelkezésre álló információkat, amelyek a légi jármű azonosítását elősegítik és kérje fel a 15.5.2.1 pontban foglaltak végrehajtására; és
b) közvetítsen közleményeket az elfogott légi jármű és a megfelelő ATS egység, az elfogást irányító egység, vagy az elfogó légi jármű között.
15.5.3 Üzemanyag-kibocsátás
15.5.3.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
15.5.3.1.1 Egy légi jármű kényszerhelyzetben vagy egyéb sürgős helyzetben üzemanyag-kibocsátására kényszerülhet, hogy a biztonságos leszállás érdekében csökkentse a legnagyobb leszállási tömeget.
15.5.3.1.2 Amikor egy légi jármű üzemanyag-kibocsátásra kényszerül, a hajózószemélyzetnek értesítenie kell az ATC-t. Az ATC egységnek a hajózószemélyzettel a következőket kell egyeztetnie:
a) a követendő útvonalat, amelynek a lehetőség szerint el kell kerülnie a településeket, lehetőleg legyen vízfelszín felett és távol olyan területektől, ahol zivatartevékenységet jelentettek, vagy várható;
b) amennyiben üzemanyag-kibocsátás válik szükségessé Budapest FIR-ben, azt lehetőleg FL100 (3050 m STD) feletti magasságon, egyenes vonalú repüléssel kell végezni. Amennyiben lehetséges, üzemanyag-kibocsátást ne végezzenek téli időszakban 8000 láb (2450 m), illetve nyári időszakban 6000 láb (1850 m) tengerszint feletti magasság alatt;
c) az üzemanyag-kibocsátás időtartamát.
15.5.3.2 ELKÜLÖNÍTÉS
A többi ismert forgalmat el kell különíteni az üzemanyag-kibocsátást végző légi járműtől, az alábbiak szerint:
a) a vízszintes elkülönítés legalább 10 NM (19 km) legyen, de nem közvetlenül az üzemanyagot kibocsátó légi jármű mögött;
b) amennyiben az üzemanyag-kibocsátást végző légi jármű mögött 15 percnyi repült időn, vagy 50 NM (93 km) távolságon belül van légi jármű, akkor a függőleges elkülönítés:
1. legalább 1000 láb (300 m) legyen, ha a másik légi jármű az üzemanyag-kibocsátást végző légi jármű felett repül;
2. legalább 3000 láb (900 m) legyen, ha a másik légi jármű az üzemanyag-kibocsátást végző légi jármű alatt repül.
Megjegyzés: Annak a területnek a kiterjedése, amelyen belül az egyéb forgalomnak megfelelő függőleges elkülönítésre van szüksége, az üzemanyag-kibocsátást végző légi jármű útvonalának mindkét oldalán 10 NM, előtte ugyancsak 10 NM és mögötte 50 NM távolság vagy 15 percnyi repült idő kell, hogy legyen (beleértve a fordulókat is).
15.5.3.3 ÖSSZEKÖTTETÉSEK
Ha az üzemanyag-kibocsátást végző légi jármű rádiócsendet akar az üzemanyag-kibocsátás alatt tartani, akkor ki kell jelölni azt a frekvenciát, amelyet a hajózó személyzetnek figyelnie kell, illetve meg kell állapodni a rádiócsend végében.
15.5.3.4 AZ EGYÉB ATS EGYSÉGEKNEK ÉS A NEM ELLENŐRZÖTT FORGALOMNAK SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS
15.5.3.4.1 A nem ellenőrzött forgalmat a megfelelő frekvenciákon általános adásban kell tájékoztatni, hogy maradjanak távol az érintett területtől. A szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell, hogy üzemanyag-kibocsátás van folyamatban, és fel kell őket kérni, hogy a megfelelő frekvenciákon általános adásban egy megfelelő figyelmeztető közleményt továbbítsanak a többi forgalom számára, hogy maradjanak távol az érintett területtől.
15.5.3.4.2 Az üzemanyag-kibocsátás befejezését követően a szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell arról, hogy a rendes üzem visszaállítható.
15.5.4 Hangsebesség feletti légi járművek süllyedése kozmikus sugárzás miatt
A légiforgalmi irányító egységek készüljenek fel annak lehetőségére, hogy a FL490 (15 000 m STD) feletti magasságokon, hangsebesség felett üzemelő katonai légi járművek esetenként kozmikus sugárzásnövekedést tapasztalhatnak, amely arra készteti őket, hogy alacsonyabb magasságra süllyedjenek, esetleg olyan magasságokra, vagy olyan magasságok alá, amelyeket hangsebesség alatti légi járművek használnak. Amikor ilyen helyzetről szereznek tudomást, vagy feltételezik, hogy ilyen helyzet fennáll, a légiforgalmi irányító egységek tegyenek meg minden lehetséges lépést valamennyi érintett légi jármű biztonsága érdekében, beleértve azokat a hangsebesség alatti légi járműveket is, amelyeket a süllyedés érint.
Megjegyzés: A légtér egy bizonyos részében valamennyi hangsebesség feletti légi járművet érintheti a sugárzás és ez a levegő-föld összeköttetési viszonyok leromlásával vagy megszakadásával járhat együtt. A légi járművektől elvárják, hogy riasszák a légiforgalmi irányító egységeket, mielőtt a sugárzás kritikus szintet ér el, és kérjenek süllyedési engedélyt, amikor az a kritikus szintet eléri. Előfordulhatnak olyan esetek, hogy a légi járműnek süllyednie kell engedélyre várás nélkül. Ilyen esetekben a légi járművektől elvárják, hogy amilyen hamar csak lehetséges, értesítsék a légiforgalmi irányító egységeket a megtett kényszerintézkedésekről.
15.5.5 Magasságtartási képesség elvesztésének jelentése
Megjegyzés: Az EUR RVSM légtéren belül valamely repülés közbeni váratlan esemény előre nem látható körülményekkel járhat, mely körülmények közvetlenül befolyásolják egy, vagy több más légi jármű, a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. Fejezet 2.6.1.10 pontjában meghatározott EUR RVSM légtéren belül megkövetelt magasságtartási pontosságnak megfelelő működési képességét. Ilyen repülés közbeni váratlan helyzetet okozhat a légi jármű magasságtartó berendezésének meghibásodása, illetve turbulens légköri viszonyok.
15.5.5.1 Amikor az EUR RVSM légtérben üzemelő RVSM engedélyezett légi jármű vezetőjétől származó tájékoztatásból az derül ki, hogy az adott légi jármű berendezése a továbbiakban nem elégíti ki az EUR RVSM légtérre előírt MASPS-t, a légi járművet a légiforgalmi irányításnak nem RVSM képességűnek kell tekintenie.
15.5.5.2 Ilyen esetben a légiforgalmi irányításnak azonnali intézkedéseket kell hoznia a 2000 láb (600 m) minimális függőleges, illetve megfelelő vízszintes elkülönítés létrehozására minden, az EUR RVSM légtéren belül üzemelő egyéb érintett légi jármű vonatkozásában. A nem RVSM képességű légi járművet rendes körülmények között az EUR RVSM légtérből ki kell irányítani, amennyiben arra mód van.
15.5.5.3 Azon első ACC/UAC-nek melynek tudomására jut, hogy adott légi jármű RVSM státusa megváltozott, szükség szerint koordinálnia kell a szomszédos ACC/UAC-vel.
15.5.5.4 Ha EUR RVSM légtérben üzemelő légi jármű valamely oknál fogva olyan jelentést ad, hogy nem képes a számára engedélyezett magasság tartására a légiforgalmi irányításnak akár megfelelő vízszintes elkülönítés alkalmazásával, akár a minimális függőleges elkülönítés megnövelésével megfelelő elkülönítést kell biztosítania.
15.5.5.5 A légiforgalmi irányításnak a lehető legteljesebb mértékben alkalmazkodnia kell a légijármű-vezető magasságot, vagy útvonal-változtatást érintő kéréseihez, és az adott követelménynek megfelelő tájékoztatásokat biztosítani kell a számára.
15.5.5.6 A légiforgalmi irányításnak egyéb légi járműtől beszerzett jelentések alapján kell határoznia az RVSM teljes, vagy meghatározott magassági tartományon, illetve körzeten belüli esetleges felfüggesztéséről.
15.5.5.7 Az RVSM működést felfüggesztő ACC/UAC-nek koordinálnia kell a felfüggesztést, valamint az abból adódó bármely, a szektor kapacitásmódosítását is érintő követelményt a szomszédos ACC/UAC-vel, biztosítva így a rendszeres és zavarmentes forgalomátadást.
15.5.5.8 Ahol az EUR RVSM légtérben a meteorológiai előjelzések szerint erős turbulencia várható, a légiforgalmi irányításnak el kell döntenie, hogy felfüggeszti-e az RVSM üzemelést, s ha igen, azt milyen időre, mely magasság/ok-ra, illetve melyik körzetre vonatkoztatja.
15.5.5.9 Amikor az RVSM üzemelést felfüggesztik, a felfüggesztést elrendelő ACC/UAC-nek az átadási magasság tekintetében koordinálnia kell a szomszédos ACC/UAC-vel, hacsak az együttműködési megállapodásban a váratlan helyzetekre vonatkozóan külön magasságelosztási rendszert nem határoztak meg. Az RVSM-et felfüggesztő ACC/UAC-nek az alkalmazható szektorkapacitást is koordinálnia kell a szomszédos ACC/UAC-vel.
15.6 ATC RENDKÍVÜLI HELYZETEK
Az egyes rendkívüli helyzetekkel együttjáró különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását. Az itt körvonalazott eljárások általános útmutatásként szolgálnak a légiforgalmi szolgálati egységek személyzetének.
15.6.1 Rádió-összeköttetéssel kapcsolatos rendkívüli helyzetek
15.6.1.1 ÁLTALÁNOS RÉSZ
Az ATC-nek az összeköttetéssel kapcsolatos rendellenességeit (például, amikor olyan körülmények alakulnak ki, amelyek meggátolhatják, hogy a légiforgalmi irányító az ellenőrzött légi járművel összeköttetést tartson fenn) akár a földi telepítésű rendszerek, akár a fedélzeti berendezés meghibásodása okozhatja, de előidézheti az is, ha - nem szándékosan - az irányítói frekvenciát egy légi jármű adóberendezése blokkolja. Az ilyen összeköttetési zavar akár hosszabb ideig is befolyásolhatja a rendes üzemet, ezért a légi járművek biztonsága érdekében azonnali lépéseket kell tenni.
15.6.1.2 FÖLDI RÁDIÓHIBA
15.6.1.2.1 Az ATC által használt földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén az irányítónak a következők szerint kell eljárnia:
a) ahol a légi járművektől megkövetelik, hogy figyeljenek a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, kíséreljen meg rádió-összeköttetést létesíteni ezen a frekvencián;
b) késedelem nélkül tájékoztassa a szomszédos irányító munkahelyeket vagy ATC egységeket, amelyik a megfelelő, a meghibásodásról;
c) értesítse ezeket a munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről;
d) ha lehetséges, az érintett forgalommal kapcsolatban kérje az olyan munkahelyek vagy egységek segítségét, amelyek összeköttetésbe léphetnek ezen légi járművekkel, hogy hozzanak létre köztük radar vagy radar nélküli elkülönítést, és folytassák az ilyen légi járművek irányítását;
e) utasítsa a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett munkahelyek, vagy ATC egységek illetékességi területén kívül várakoztassák vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
15.6.1.2.2 Annak érdekében, hogy a teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légi forgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkenthetők legyenek, helyi előírásokat kell kidolgozni az irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. Ahol megvalósítható és végrehajtható, az ilyen rendkívüli eljárásoknak rendelkezniük kell a biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a szomszédos irányítói munkahelyek vagy ATC egységek részére történő - a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi - irányítási felelősség átruházásáról mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
15.6.1.3 FREKVENCIABLOKKOLÁS
Olyan esetekben, amikor az irányítói frekvenciát - nem szándékosan - valamilyen légi jármű adója blokkolja, az alábbi kiegészítő lépéseket kell megtenni:
a) meg kell kísérelni az illető légi jármű beazonosítását;
b) ha a frekvenciát blokkoló légi járművet beazonosították, kísérletet kell tenni az összeköttetés felvételére az adott légi járművel, például a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, a SELCAL segítségével, a légi jármű üzemeltetőjének frekvenciáján ha rendelkezésre áll, a légi jármű személyzetek által használt, bármilyen levegő-levegő VHF frekvencián, vagy bármilyen egyéb összeköttetéssel, illetve, ha a légi jármű a földön tartózkodik, akkor személyesen;
c) ha az összeköttetés létrejött az adott légi járművel, a hajózószemélyzetet utasítani kell, hogy azonnal intézkedjen az érintett irányítói frekvencia nem szándékos zavarásának megszüntetése érdekében.
15.6.1.4 ATC FREKVENCIA JOGOSULATLAN HASZNÁLATA
15.6.1.4.1 ATC frekvenciákon történő hamis és megtévesztő adások, amelyek csökkenthetik a légi járművek biztonságát, esetenként előfordulhatnak. Ilyen esetekben az érintett ATC egység a következők szerint járjon el:
a) helyesbítsen bármilyen kisugárzott hamis vagy megtévesztő utasítást vagy engedélyt;
b) értesítse az érintett frekvenciá(ko)n az összes légi járművet arról, hogy hamis vagy megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket sugároznak ki;
c) utasítsa az érintett frekvenciá(ko)n az összes légi járművet, hogy erősítessék meg az utasításokat vagy engedélyeket, mielőtt azok teljesítésébe kezdenének;
d) ha keresztülvihető, utasítsa a légi járműveket másik frekvenciára való áttérésre; és
e) ha lehetséges, értesítse az összes érintett légi járművet, amikor hamis és megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket már nem sugároznak ki.
15.7 AZ ATC EGYÉB RENDKÍVÜLI ELJÁRÁSAI
15.7.1 Kényszerhelyzeti elkülönítés
15.7.1.1 Ha egy kényszerhelyzetben nem lehet biztosítani a megfelelő vízszintes elkülönítés fenntartását, akkor az alkalmazott minimális függőleges elkülönítés értékének fele alkalmazható, azaz 500 láb (150 m) olyan légtérben, ahol a légi járművek között 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak, illetve 1000 láb (300 m) olyan légtérben, ahol a légi járművek között 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak.
15.7.1.2 Kényszerhelyzeti elkülönítés alkalmazásakor az érintett hajózószemélyzeteket értesíteni kell erről, és tájékoztatni kell az alkalmazott minimumokról, továbbá valamennyi érdekelt hajózószemélyzetet el kell látni a lényeges forgalomra vonatkozó tájékoztatással.
15.7.2 A rövidtávú konfliktusriasztással (STCA) kapcsolatos eljárások
1. Megjegyzés: A rövidtávú konfliktusriasztás (STCA) egy ATC-radaradat-feldolgozó rendszer funkciója. Az STCA funkció célja, hogy segítséget nyújtson az irányítónak fenntartani az elkülönítést az ellenőrzött repülések között úgy, hogy időben figyelmezteti az elkülönítési minimum lehetséges megsértésére.
2. Megjegyzés: Az STCA funkcióban a „C” módú transzponderrel felszerelt légi járművek radartól származó, pillanatnyi és számított közelségükre vonatkozó háromdimenziós helyzetei kerülnek megjelenítésre. Amennyiben két légi jármű háromdimenziós helyzete közötti távolság a számítások szerint egy meghatározott időperióduson belül az alkalmazott elkülönítési minimumnál kevesebbre csökken, egy akusztikus és/vagy vizuális riasztás generálódik azon radarirányító számára, akinek illetékességi területén működik a légi jármű.
15.7.2.1 Az STCA funkció használatával kapcsolatos helyi előírásoknak, többek között, a következőket kell részletezniük:
a) a repülések azon típusait, amelyekre az STCA működik;
b) a légtér azon körzeteit vagy szektorait, amelyeken belül az STCA megvalósult;
c) az STCA irányító előtti megjelenítésének módszerét;
d) a riasztások generálására, valamint a riasztási előrejelzési időre vonatkozó értékeit;
e) azokat a feltételeket, amelyek alapján az STCA funkciót egyedi radar útirányokra le lehet tiltani; és
f) azokat az eljárásokat, amelyek az olyan repülésekre vonatkoznak, amelyekre az STCA-t letiltották.
15.7.2.2 Olyan esetben, amikor egy STCA riasztás ellenőrzött repülésekre vonatkozóan generálódik, az irányító késedelem nélkül tegyen lépéseket annak érdekében, hogy az alkalmazandó elkülönítési minimumok ne sérüljenek meg.
15.7.2.3 Egy STCA-t követően az irányítóktól csak abban az esetben kell megkövetelni egy ATS Esemény Jelentés űrlap kitöltését, ha az elkülönítési minimum megsérült.
15.7.2.4 A légiforgalmi szolgáltatónak az összes STCA-t meg kell őriznie elektronikus formában. Minden egyes STCA-hoz tartozó adatot és körülményt elemezni kell, annak megállapítása érdekében, hogy a riasztás indokolt volt-e, vagy sem. A nem indokolt STCA riasztásokat (például, amikor látásos elkülönítést alkalmaztak) nem kell figyelembe venni. Az indokolt riasztásokról statisztikai elemzést kell készíteni, annak érdekében, hogy meg lehessen állapítani a légtér és/vagy az ATC eljárások esetleges tervezési vagy eljárási hibáit, valamint a repülésbiztonsági szinteket átfogóan figyelemmel lehessen kísérni. Az elkészült elemzéseket a légi közlekedés biztonsági szervezet részére háromhavonta meg kell küldeni.
15.7.3 * Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszerrel (ACAS) felszerelt légijárművekkel kapcsolatos eljárások
15.7.3.1 Az ACAS-szal felszerelt légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatok által nyújtandó eljárásoknak azonosaknak kell lenniük az ACAS-szal fel nem szerelt légijárművekével. Főleg az összeütközések elkerülésének, a megfelelő elkülönítés létrehozásának, valamint a konfliktust jelentő forgalomról szóló tájékoztatásnak és esetleg kitérítési tevékenységgel kapcsolatos eljárásoknak meg kell felelniük a szokványos ATS eljárásoknak, és ki kell zárni a légijármű ACAS berendezéstől függő lehetőségeinek figyelembevételét.
15.7.3.2 Amikor egy légijármű vezető ACAS megoldási tanácsadást (Resolution Advisory - RA) jelent, az irányítónak tilos a légijármű repülési pályájának módosítását kezdeményezni mindaddig, amíg a légijármű vezető nem jelenti, hogy „Konfliktus megszűnt” („Clear of conflict”).
15.7.3.3 Ha egy légijármű egy RA alapján eltér a kiadott ATC engedélytől vagy utasítástól, vagy ha a légijármű vezető RA-t jelent, az irányító elkülönítési felelőssége megszűnik ezen légijármű és az RA következtében érintett többi légijármű között.
Az irányítóknak az összes érintett légijármű közötti elkülönítés biztosítására vonatkozó felelőssége akkor áll fenn ismét, amikor
a) az irányító nyugtázza a légijármű vezető jelentését, hogy a légijármű visszatért a kiadott engedélyhez, vagy
b) az irányító nyugtázza a légijármű vezető jelentését, hogy a légijármű visszatérőben van az előzetesen kiadott engedélyhez, és módosított engedélyt ad ki, amelyet a légijármű személyzete nyugtáz.
15.7.3.3.1 Ez a jelentés tájékoztatás az irányító számára, hogy az ATC engedélytől vagy utasítástól való eltérés ACAS RA következménye.
1. Megjegyzés: A légijármű vezetőktől elvárják, hogy jelentsék azokat az RA-kat, amelyek szükségessé teszik az érvényes ATC engedélyektől vagy utasításoktól való eltérést. [Lásd az ICAO PANS-OPS I. kötet, III. Rész 3. Bekezdés, 3. Fejezet 3.2 c) és 4) pontját].
2. Megjegyzés: ACAS eseményekkel kapcsolatosan az irányítók oktatására vonatkozó útmutatást az ACAS Kézikönyv (Doc 9863) tartalmaz.
15.7.3.4 Tekintettel arra, hogy az ACAS jelentős hatást gyakorolhat az ATC-re, az ACAS hatásosságát az ATC környezetben figyelemmel kell kísérni.
15.7.3.5 Egy jelentős ACAS esemény után a légijármű vezetőknek és az irányítóknak esemény-jelentés űrlapot (AIR TRAFFIC INCIDENT REPORT FORM, illetve ATS OCCURRENCE REPORTING FORM) kell kitölteniük.
1. Megjegyzés: A légijármű ACAS-szal való felszereltsége általában nem ismert az irányítók előtt.
2. Megjegyzés: Az irányítók és a légijármű vezetők által használandó kifejezéseket a 12. Fejezet, 12.3.1.2 pontja tartalmazza.
3. Megjegyzés: Az Air Traffic Incident Report Form a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben, az ATS Occurrence Reporting Form e rendelet 3. Függelékében található.
15.7.4 A minimális biztonságos magasságra vonatkozó figyelmeztetéssel (MSAW) kapcsolatos eljárások
1. Megjegyzés: A minimális biztonságos magasságra vonatkozó figyelmeztetés (a továbbiakban MSAW) egy ATC radar adatfeldolgozó rendszerének egy funkciója. Az MSAW funkcióval segítséget lehet nyújtani egy kormányzott légi jármű tereptárggyal, a föld vagy a víz felszínével történő összeütközése megakadályozásában azzal, hogy időben figyelmeztet a legkisebb biztonságos tengerszint feletti magasság lehetséges megsértésére.
2. Megjegyzés: Az MSAW funkció figyelemmel kíséri a C módú transzponderrel felszerelt légi járművek által jelentett magasságokat, amelyeket összehasonlít a megállapított, minimális biztonságos magasságokkal. Amikor egy légi jármű repülési magasságáról megállapítható, vagy előrelátható hogy az alkalmazható minimális biztonságos magasság alatt van, vagy, az alá kerül, akkor a rendszer látható és hallható figyelmeztetést generál azon légiforgalmi irányító számára, akinek felelősségi területén belül működik a légi jármű.
15.7.4.1 Az MSAW funkció alkalmazásával kapcsolatos helyi előírásoknak, többek között, a következőket kell meghatározniuk:
a) a repülések azon típusai, amelyekre az MSAW-t alkalmazzák;
b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekre az MSAW legalacsonyabb biztonságos magassági értékét meghatározták, illetve, amelyeken belül az MSAW funkció megvalósult;
c) az MSAW meghatározott, legalacsonyabb biztonságos magassági értékei;
d) az MSAW megjelenítésének módszerei az irányító számára;
e) az MSAW generálására és a figyelmeztetés idejére vonatkozó paraméterek;
f) mindazok a feltételek, amelyek alapján az MSAW funkciót egy egyedi radar útirányra fel lehet függeszteni, illetve azok az eljárások, amelyek az olyan repülésekre vonatkoznak, amelyekre az MSAW-t letiltották.
15.7.4.2 Abban az esetben, amikor egy ellenőrzött repülésre vonatkozó MSAW generálódik, késedelem nélkül végre kell hajtani a következő intézkedéseket:
a) amennyiben egy légi járművet éppen radarral vektorálnak, azonnali utasítást kell a légi jármű számára adni, hogy emelkedjen fel a megfelelő biztonságos repülési magasságra, és ha a föld felszínének elkerülése válik szükségessé, akkor új radarirányt kell adni számára;
b) egyéb esetekben a hajózószemélyzetet azonnal értesíteni kell arról, hogy MSAW generálódott, és utasítani kell, hogy ellenőrizze a légi jármű repülési magasságát.
15.7.4.3 Egy MSAW esemény után az irányítók csak abban az esetben kell, hogy kitöltsék az ATS Esemény Jelentés Űrlap-ot, ha a legalacsonyabb biztonságos magasság nem szándékos megsértését a kormányzott légi jármű tereptárggyal, a föld, vagy a víz felszínével történő összeütközésének lehetősége idézte elő.
15.7.5 Légi járművek rádiótávbeszélő hívójelének megváltoztatása
15.7.5.1 Az ATC egységek a biztonság érdekében utasíthatnak bármely légi járművet, hogy változtassa meg rádiótávbeszélő hívójelét, amennyiben két vagy több légi jármű rádiótávbeszélő hívójele olyan, hogy fennállhat az összetévesztés lehetősége.
15.7.5.1.1 Az ilyen hívójel-változtatás csak ideiglenes jellegű lehet, és csak abban/azokban a légtér(ek)ben alkalmazható, ahol az összetévesztés lehetősége fennáll.
15.7.5.2 Az összetévesztés elkerülése érdekében az ATC egység, amennyiben szükséges, azt a légi járművet, melynek hívójelét megváltoztatta, a helyzetének és/vagy magasságának megadásával is azonosíthatja.
15.7.5.3 Ha egy ATC egység megváltoztatja valamelyik légi jármű hívójelét, biztosítania kell, hogy a légi jármű ismételten a repülési tervében szereplő hívójelet használja, amikor a légi járművet egy másik ATC egységnek átadják, hacsak a két érintett egység között a hívójel-változtatást előzetesen nem koordinálták.
15.7.5.4 Az illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell az érintett légi járművet, ha annak ismételten a repülési tervben szereplő hívójelet kell használnia.
16.1 A KATONAI FORGALOMMAL KAPCSOLATOS FELELŐSSÉG
16.1.1 A műveleti repülések (OAT) számára kijelölt, másnapra szóló időszakosan korlátozott légtér és egyéb külön légtér biztosítását igénylő tevékenységek légtérigényét Napi Légtérfelhasználási Terv-ben kell összesíteni, melyet továbbítani kell az érintett polgári és katonai ATS egységek számára, valamint hozzáférhetővé kell tenni minden légtérfelhasználó számára.
16.1.1.1 OAT repüléseknek általában az alábbi repülések minősíthetők:
a) a repülést nem lehet a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben előírtak szerint végrehajtani (pl. meghatározott magasság alatti repülések számára előírt sebességmegkötések, a látvarepülésekhez szükséges látástávolság, felhőktől való távolság), vagy
b) a repülést földközelben olyan sebességgel hajtják végre, amely nem teszi lehetővé az egyéb légi járművek megfelelő időben történő észlelését és a kitérési manőver időben történő végrehajtását, vagy
c) az adott légi jármű útvonala vagy repülési profilja nagymértékben változó, és az útvonaltól történő eltérés veszélyezteti a feladat végrehajtását. Ide tartoznak a polgári légi járművek sebességtartományát meghaladó sebességű, hirtelen manővereket végrehajtó, vagy nagy emelkedési vagy süllyedési mértékkel végrehajtott repülések, vagy
d) több légi jármű hajt végre olyan tevékenységet, amely veszélyt jelenthet az abban részt nem vevő légi járművek számára (pl. légi tevékenységgel járó hadgyakorlatok, légiharcgyakorlás, nagy tömegű kötelékrepülések, légi utántöltés).
16.1.2 Légi tevékenységgel járó hadgyakorlatok (és a repülésre veszélyes egyéb tevékenységek) esetén az illetékes katonai légügyi és polgári légiközlekedési hatóságok eseti légteret különítenek el a feladat végrehajtására. A polgári ATC egységek csak annak biztosításáért felelősek, hogy az irányításuk alatt álló forgalmat az elkülönített légtéren kívül tartsák. Az elkülönített légtéren belüli forgalom elkülönítéséért, valamint azért, hogy a katonai forgalom a légtéren belül maradjon, az illetékes katonai ATS egységek felelősek.
Az elkülönített légtérből kilépő, illetve a polgári ATC által ellenőrzött légtérbe előzetes koordinálás nélkül belépő légi járművek okozta eseményekért a felelősség az illetékes katonai ATC egységet terheli.
Megjegyzés: Az elkülönített légtérben működő légi járművek és az egyéb ellenőrzött légterekben működő légi járművek közötti elkülönítés módjának és mértékének leírását az 1. számú melléklet 1.17.7 pontja tartalmazza.
16.1.3 Ha nincs lehetőség valamely polgári ATS egység által kezelt légi járművel az időszakosan korlátozott légtér elkerültetésére, az időszakosan korlátozott légtérbe történő belépéshez és az abban történő működéshez az illetékes katonai ATC egység engedélyét kell kérni.
16.1.3.1 A katonai engedély szerint működő légi jármű időszakosan korlátozott légtéren belüli, az 1. számú Melléklet 1.17.8 pontban meghatározott elkülönítéséért, az illetékes katonai ATC egység felelős.
16.2 SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLONOKKAL KAPCSOLATOS FELELŐSSÉG
16.2.1 A HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság Légtérgazdálkodó Csoport (AMC) számára benyújtott közepes vagy nehéz, személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről érkezett tájékoztatás vételekor az AMC kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia: *
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése;
b) a ballon kategóriája és jellemzői;
c) SSR kód, vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható;
d) a felbocsátás helye;
e) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja, vagy a felbocsátások tervezett időperiódusa;
f) az emelkedés várható iránya;
g) az utazómagasság(ok) (nyomásmagasság); és
h) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD), illetve az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt.
16.2.2 Közepes vagy nehéz, személyzet nélküli szabad ballonok tényleges felbocsátásáról szóló tájékoztatás vételekor a légiforgalmi szolgálati egységek kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia:
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kód jelölése;
b) a ballon kategóriája és jellemzői;
c) SSR kód, vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható;
d) a felbocsátás helye;
e) a felbocsátások időpontja;
f) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD), illetve az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt,
g) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja; valamint
h) a tervezett leszállási hely, ha az lehetséges.
16.2.3 * Ha alapos okkal feltételezhető, hogy egy közepes vagy nehéz, személyzet nélküli szabad ballon nemzetközi határokat fog keresztezni, az AMC NOTAM kiadásának kezdeményezésével tájékoztassa a felbocsátás előtti és a felbocsátással kapcsolatos tevékenységről az érintett államok ATS egysége(i)t. Ha Magyarország és az érintett államok úgy állapodtak meg, akkor a tervezett felbocsátásról szóló tájékoztatást szóban is meg lehet adni közvetlen ATS beszédüzemű távközlési berendezések segítségével az érintett ACC-k/repüléstájékoztató központok részére.
16.2.4 Az ATS egységeknek a lehetséges mértékben radarral kell a közepes és nehéz, személyzet nélküli szabad ballonokat figyelniük. Ha szükséges, vagy a légijármű-vezető kérésére, radarelkülönítést kell biztosítani a légi járművek és az olyan ballonok között, amelyeket radarral azonosítottak, vagy amelyek pontos helyzete ismert.
16.3 ATS ESEMÉNYJELENTÉS
16.3.1 A légi járműveknek az érintett ATS egység részére továbbítandó légiforgalmi eseményjelentésre vonatkozó eljárásokat és a légiforgalmi eseményjelentés űrlap kitöltésére vonatkozó előírásokat a 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
16.3.2 Az ATS személyzetének az általuk észlelt szabálytalanság esetén jelen előírás 3. Függelékében található űrlapot kell kitöltenie és azt a légiközlekedési hatóság számára kell továbbítani.
16.3.3 A légiközlekedési hatóság a légi járművek közelségéből adódó veszélyeztetés mértékét, a kivizsgálás során az alábbiak szerint osztályozza:
a) összeütközési veszély
b) kétséges biztonság
c) nincs összeütközési veszély
d) nem egyértelmű veszélyhelyzet
16.3.4 A légiközlekedési eseményt/balesetet kivizsgáló szervezetnek, a légi járművek közelségére vonatkozó esemény vizsgálatát ki kell terjesztenie a légiforgalmi szolgálatokra is.
16.4 ISMÉTLŐDŐ REPÜLÉSI TERVEK HASZNÁLATA
Az ismétlődő repülési tervekkel (RPL) kapcsolatos előírásokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
1. Az AFIS egységek általános feladata
1.1. * Magyarország nem ellenőrzött repülőterein repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységeknek (AFIS egységek) a repülőtéri forgalomra, meteorológiai viszonyokra és repülőtéri állapotokra vonatkozó tájékoztatásokat kell adniuk, valamint riasztó szolgálatot kell nyújtaniuk a repülőtéri forgalomban résztvevő valamennyi ismert légi jármű számára.
1.2. Ha valamely induló légi jármű felszállás után a repülőtér forgalmi körét vagy kijelölt körzetét elhagyva, ellenőrzött légtérben tervezi repülését végrehajtani, az AFIS egységnek irányítói engedélyt kell beszereznie az érintett ellenőrzött légtérben illetékes ATC egységtől és ezt a légi jármű számára felszállás előtt továbbítani kell.
1.3. Annak érdekében, hogy az AFIS egység az általa kezelt légi járművek számára megfelelő forgalmi tájékoztatást adhasson, a légi járműveknek jelenteniük kell szándékaikat és repülési manővereiket, illetve az AFIS egység bármikor kérhet ilyen jelentéseket.
1.4. Az induló, leszálló és a repülőtér légterét átrepülő légi járművek számára a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „K” Függelékében leírt tájékoztatásokat kell továbbítani az ott leírt módon.
2. A repülőtéri repüléstájékoztató egység egyéb feladatai
2.1. Az AFIS egységnek:
a) azokon a repülőtereken, ahol külön légi tájékoztató egységet nem hoztak létre, a légijármű-vezető kérésére intézkednie kell a kért légi tájékoztatások beszerzésére vonatkozóan;
b) kezelnie kell (átvétel, ellenőrzés és továbbítás) az induló légi járművek repülési terveit, ezek esetleges módosításait és törlését, ha a repülőtéren külön erre a célra létesített egység, vagy kijelölt személy nincs. Nemzetközi IFR repülésekre benyújtott repülési terv vétele esetén egyeztetnie kell a légiforgalmi áramlásszervezéssel megbízott egységgel (FMP), hogy a légi jármű áramlásszervezési intézkedések hatálya alá esik-e;
c) tájékoztatnia kell az illetékes légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységet a repülőtér navigációs berendezéseinek várhatóan hosszabb idejű meghibásodásáról, illetve a repülőtérre korábban kiadott NOTAM törlésének szükségességéről;
d) tájékoztatnia kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet (FIC) az alábbiakról:
- az üzemkezdetkor észlelt pályaállapotról, ha az a közzétettől eltér;
- a repülőtér forgalmi körét vagy kijelölt körzetét elhagyó, repülési tervet benyújtott légi járművek hajtóműindításáról és felszállási idejéről;
- külön kérésre az útvonalrepülést végrehajtó légi járművek leszállási idejéről;
- ha a FIC által utoljára közölt várható érkezési időt követő 15 percen belül a légi járművel a rádióösszeköttetést nem sikerült felvenni és az nem hajtotta végre a leszállást;
- a repülőtér navigációs berendezéseinek működésében beállott és a mozgási terület állapotában beállott változásokról;
- a repülőtéri működés befejezéséről, ha az a közzétettől eltér.
e) nyilvántartást kell vezetnie az alábbiakról:
- a repülőtér nyitvatartási ideje alatt végrehajtott le- és felszállásokról;
- az induló légi járművek részére esetlegesen továbbított ATC engedélyek;
- a repülőtéri meteorológiai állapotok;
- a FIC-től kapott SIGMET tájékoztatások;
- a repülőtérre esetlegesen kiadott NOTAM-ok, valamint mozgási területének állapota;
- a repülési korlátozások a repülőtér légtereiben, valamint a repülőtér légtereit érintő veszélyes, valamint időszakosan korlátozott légterek működése;
2.2. Az AFIS egységnek a repülőtér üzemeltető és/vagy az illetékes légiközlekedési hatóság kívánalmainak megfelelően statisztikai adatrögzítést kell végeznie.
1.1. Szabvány közleménytípusok
1.1.1. Az ATS adatcserére létrehozott szabvány közleménytípusok a hozzájuk tartozó közleménytípus jelölésekkel a következők:
| Közlemény kategória | Közleménytípus | Közleménytípus jelölés | |
| Kényszerhelyzeti közlemények | Riasztási közlemény Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemény | ALR RCF | |
| Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei | Egyedi repülési terv közlemény Módosító közlemény Repülési terv törlő közlemény Késési közlemény Indulási közlemény Érkezési közlemény | FPL CHG CNL DLA DEP ARR | |
| Koordinációs közlemények | Érvényes repülési terv közlemény Határszámítási közlemény Koordinálási közlemény Irányítás elfogadási közlemény Logikai nyugtázási közlemény | CPL EST CDN ACP LAM | |
| Kiegészítő közlemények | Repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv közlemény | RQP RQS SPL |
1.2. Szabványrovatok
Az ATS közleményekben megengedett adatok szabvány rovatait a következő táblázat határozza meg. Az 1. oszlopban lévő sorszámok megfelelnek a referencia táblázatban alkalmazottaknak.
| Rovat típus | Adatok | |
| 3 | A közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | |
| 5 | Kényszerhelyzet leírása | |
| 7 | A légijármű azonosító jele és SSR adatok | |
| 8 | Repülési szabályok és a repülés típusa | |
| 9 | A légijárművek száma, típusa és turbulencia kategóriája | |
| 10 | A légijármű berendezései és azok képességei | |
| 13 | Indulási repülőtér és idő | |
| 14 | Határszámítási adatok | |
| 15 | Útvonal | |
| 16 | Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | |
| 17 | Leszállási repülőtér és idő | |
| 18 | Egyéb tájékoztatások | |
| 19 | Kiegészítő tájékoztatások | |
| 20 | Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások | |
| 21 | Rádióhibáról szóló tájékoztatások | |
| 22 | Javítás |
1.3. A szabvány közleménytípusok összeállítása
Az egyes szabvány közleménytípusoknak egymást meghatározott sorrendben követő rovatokból kell állniuk a referencia táblázatban előírtaknak megfelelően. Minden egyes közleménynek az előírt összes rovatot tartalmaznia kell.
1.4. A szabványrovatok összeállítása
Az egyes szabványrovatok egymást meghatározott sorrendben követő elemekből állnak, bizonyos esetekben a rovat egyetlen elemet tartalmaz. A rovatok elemeit a későbbiekben következő táblázatok tartalmazzák.
1.5. A közlemények szerkesztése és az írásjelek használata
1.5.1. Az ATS adatok kezdetét nyitó zárójellel „(” kell feltüntetni a lapmásolaton, amely az ATS adatok kezdetét jelzi. Ezt az írásjelet csak a közlemény típus jelzését közvetlenül megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.2. Az egyes rovatok kezdetét, az első kivételével, kötőjellel „-” kell jelezni, amely a rovat kezdetét jelzi. Ezt a jelet csak az egyes rovatokban lévő ATS adatok első elemét megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.3. Az egy rovaton belüli elemeket törtvonással „/”, vagy ha úgy van előírva, csak egy szóközzel (szk) kell egymástól elválasztani.
1.5.4. Az ATS adatok végét záró zárójellel „)” kell jelezni, amely az ATS adatok végét jelzi. Ezt a jelet csak a közleményben lévő utolsó rovatot közvetlenül követő, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.5. Amikor a szabvány ATS közleményeket távgépíró formában készítik, akkor szabályozó adást (kétszer kocsi vissza, azt követően egy soremelés) kell adni a következő esetekben:
a) referencia táblázatban így megjelölt minden egyes rovat elé,
b) az 5. rovat típusnál (kényszerhelyzet leírás), a 15. rovat típusnál (útvonal), a 18. rovat típusnál (egyéb tájékoztatások), a 19. rovat típusnál (kiegészítő tájékoztatások), a 20. rovat típusnál (riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások), a 21. rovat típusnál (rádióhibáról szóló tájékoztatás) és a 22. rovat típusnál (javítás); valahányszor új sort kell kezdeni a lapmásolaton. Ilyen esetekben a szabályozó adást két adatelem között kell adni és nem lehet egy elemet kettéosztani.
Az ICAO Annex 10., II. Kötet előírása alapján a távgépíró nyomtatás egy sora 69-nél több karaktert nem tartalmazhat.
1.6. Adatszabályok
1.6.1. A közleményekben szereplő ATS adatok kifejezésénél alkalmazandó szabályok legnagyobb részét a rovattáblázatok tartalmazzák. A táblázatok leegyszerűsítése érdekében a repülési magasság, helyzet- és útvonaladatok kifejezésére vonatkozó szabályok a következő alpontokban találhatók.
1.6.2. A repülési magasság adatok kifejezése
A repülési magasság adatok kifejezése négy módszer szerint lehetséges:
a) „F”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a magasság repülési szintben történő kifejezését jelzi, például a 330-as repülési szint (Flight Level) kifejezése: „F330”,
b) „S”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a magasság méter Standard-ben történő kifejezését jelzi 10 méteres egységekben, például a 11300 méter standard (370-es repülési szint) kifejezése: „S1130”,
c) „A”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi száz lábas egységekben kifejezve, például a 4500 lábas tengerszint feletti magasság kifejezése: „A045”,
d) „M”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi 10 méteres egységekben kifejezve, például a 8400 m tengerszint feletti magasság kifejezése: „M0840”.
1.6.3. A helyzet vagy útvonal kifejezése
A következő alternatív adatszabályokat kell alkalmazni a helyzet vagy az útvonal kifejezésére:
a) 2-től 7 karakterig a repülni kívánt ATS útvonalra kiadott kódjelölés,
b) 2-től 5 karakterig az útvonalon lévő pontra kiadott kódjelölés,
c) 4 számjegy, amely a földrajzi szélességet írja le tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „N” (jelentése „North” - Észak), vagy az „S” (jelentése „South” - Dél) követ, majd azt követi 5 számjegy, amely a földrajzi hosszúságot írja le százas, tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „E” (jelentése „East” - Kelet), vagy a „W” (jelentése „West” - Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Például: „4620N07805W”,
d) 2 számjegy, amely a földrajzi szélességet adja meg fokokban és amelyet az „N” (North - Észak), vagy „S” (South - Dél) követ, majd azt követi három számjegy, amely a földrajzi hosszúságot adja meg fokokban, amelyet az „E” (East - Kelet), vagy „W” (West - Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Például: „46N078W”,
e) 2 vagy 5 karakter, amely egy fontos pont kiadott kódjele, amelyet 3 decimális számjegy követ, megadva az adott ponttól mért irányszöget mágneses fokokban, amit az adott ponttól tengeri mérföldekben számított távolságot megadó 3 decimális számjegy követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Például: egy, a „BUD” VOR-tól 180 mágneses fokra és 40 tengeri mérföld távolságra eső pont a következőképpen fejezendő ki: „BUD180040”.
1.7. A rovatok részletezése
1.7.1. Az egyes rovat típusokba beírandó kötelező vagy engedélyezett (opcionális) adatelemek, a körülmények előírásával vagy az engedélyezett választási lehetőségekkel együtt szerepeltek.
1.7.2. Az egyes rovatok leírását tartalmazó oldalak jobb oldalán jelkulcs látható, ez a jelkulcs lehetővé teszi az egyes közleménytípusoknál a rovatok egymás utáni sorrendjének betartását.
1.7.3. Minden közleménytípus első rovata 3-as rovat; a 3-as rovatot leíró oldalon jelkulcs jelöli az azt követő rovat típus számát minden egyes közleményre vonatkozóan. Az ezt követő rovat leírást tartalmazó oldalakon az érintett rovatot megelőző rovat típus száma is fel van tüntetve a visszavonatkoztatás lehetővé tétele céljából. Az ATS adatok kezdete jelet „(” használjuk a jelkulcsban annak jelölésére, hogy előtte rovat típus nincs; az ATS adatok vége jel „)” jelöli, hogy utána nincs több rovat típus.
1.7.4. A rovat leírásoknál a meghatározott számú karakterekkel kifejezhető elemek vázlatos ábrázolása a következőképpen történik:
ennél a példánál három karakter:
a változtatható hosszúságú elemek ábrázolása:
1.8. Pontosság az ATS közlemények elkészítésénél
Ahol a szabvány ATS közleményeket távgépíró csatornákon továbbítják olyan körzetekbe, amelyekről ismeretes, hogy ATS számítógépeket használnak, a rovattáblázatokban előírt formátumokhoz és az adatszabályokhoz szigorúan ragaszkodni kell.
3. Rovat típus - A közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok
| * | ||||||||||
| Formátum: | a | b | c | |||||||
NYITÓ ZÁRÓJEL
| (a) | Közlemény típus jelzése 3 BETŰ az alábbiak szerint | |||
| ALR RCF | Riasztási közlemény Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemény | |||
| FPL CHG CNL DLA DEP ARR | Egyedi repülési terv közlemény Módosító közlemény Repülési terv törlő közlemény Késési közlemény Indulási közlemény Érkezési közlemény | |||
| CPL EST CDN ACP LAM | Érvényes repülési terv közlemény Határszámítási közlemény Koordinálási közlemény Irányítás elfogadási közlemény Logikai nyugtázási közlemény | |||
| RQP RQS SPL | Repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv közlemény | |||
| * Más utasítás hiányában ez a rovat csak az (a) elemet tartalmazza. | ||||
A (b) vagy a (b) és a (c) elemet akkor kell alkalmazni, amikor a közlemények generálását vagy cseréjét az ATS egységek számítógépei végzik.
| (b) | A közlemény száma 1-4 BETŰ TÖRTVONAL (/) 1-4 BETŰ 3 DECIMÁLIS SZÁMJEGY, | a feladó ATS egység azonosítására, amelyet követ, majd a vevő ATS egység azonosítására, utána amely a közlemény sorszámát jelöli, aszerint, hogy ez hányadik közlemény volt, amelyet ez az egység a jelzett vevő ATS egység részére továbbított | |||||
| (c) | Hivatkozási adatok 1-4 BETŰ, | amit TÖRTVONAL (/) követ, amely után 1-4 BETŰ áll, ezt 3 DECIMÁLIS SZÁMJEGY követi, amely megadja azon operatív közleményeknek a (b) elemben foglalt közlemény számát, amely elkezdte azoknak a közleményeknek a sorozatát, amelyeknek ez a közlemény is egyike. | |||||
| Példák: | (FPL (CNL (CHGA/B234A/B231 (CPLA/B002 | ||||||
| 3. ROVAT TÍPUS | |||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||
| ( ( | ALR RCF | 5 7 | |||||
| ( ( ( ( ( ( | FPL CHG CNL DLA DEP ARR | 7 7 7 7 7 7 | |||||
| ( ( ( ( ( | CPL EST CDN ACP LAM | 7 7 7 7 ) | |||||
| ( ( ( | RQP RQS SPL | 7 7 7 | |||||
5. Rovat típus - Kényszerhelyzet leírása
| Formátum: | - | a | / | b | / | c | ||||||||||||
KÖTŐJEL
| (a) vagy vagy | A kényszerállapot INCERFA ALERFA DETRESFA | ha a bizonytalanság állapotát, ha a riasztás állapotát, ha a veszély állapotát jelentették be az érintett légijárműre vonatkozóan. |
TÖRTVONÁS
| (b) | A közlemény feladója 8 BETŰ, amely a közleményt feladó ATS egység 4 betűs ICAO helységjelölése, valamint 3 betűs rövidített jelzése, amelyet egy „X” betű, vagy ahol alkalmazható, a feladó ATS egységet azonosító egybetűs jelölés követ. |
TÖRTVONÁS
| (c) | A kényszerhelyzet természete RÖVID NYÍLT NYELVŰ SZÖVEG, szükség szerint a kényszerhelyzet természetének megmagyarázásához, a szavak közötti természetes szóközökkel. | |||||||
| Példa: | -ALERFA/EINNZQZX/REPORT OVERDUE | |||||||
| 5. ROVAT TÍPUS | ||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | ||||||
| 3 | ALR | 7 | ||||||
7. Rovat típus - Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód
| * | ||||||||||||||
| Formátum: | - | (a) Maximum 7 karakter | / | b | c | |||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Légijármű azonosító jele NEM TÖBB MINT 7 KARAKTER, amely a benyújtott repülési tervben feltüntetett légijármű azonosító jellel azonos és a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendeletben előírtak szerint van összeállítva. | |
| * Ezen rovat befejeződhet itt az olyan körzetekben működő légijárművekre vonatkozó közleményekben, ahol SSR-t nem használnak vagy az SSR kód információ nem ismert, vagy nincs jelentősége az irányítást átvevő egység számára. | ||
TÖRTVONÁS
| (b) | SSR mód „A” BETŰ, amely megadja a (c)-re vonatkoztatott SSR módot. | ||||||||
| (c) | SSR kód 4 SZÁMJEGY, amely megadja a légijárműnek az ATS egység által kijelölt SSR kódot, amelyet az a (b) elemben jelölt módban sugároz. | ||||||||
| Példák: | -BAW902 -5A5912/A5100 | ||||||||
| 7. ROVAT TÍPUS | |||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||
| 5 3 | ALR RCF | 8 21 | |||||||
| 3 3 3 3 3 3 | FPL CHG CNL DLA DEP ARR | 8 13 13 13 13 13 | |||||||
| 3 3 3 3 | CPL EST CDN ACP | 8 13 13 13 | |||||||
| 3 3 3 | RQP RQS SPL | 13 13 13 | |||||||
8. Rovat típus - Repülési szabályok és a repülés típusa
| * | ||||
| Formátum: | - | a | b | |
KÖTŐJEL
| (a) | Repülési szabályok 1 BETŰ a következők szerint: | ||||||||
| I | ha a repülés teljes időtartama alatt IFR-ként üzemel | ||||||||
| V | ha a repülés teljes időtartama alatt VFR-ként üzemel | ||||||||
| Y | ha a repülés kezdeti szakaszában IFR-ként üzemel, majd egy vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (VFR/IFR/VFR) | ||||||||
| Z | ha a repülés kezdeti szakaszában VFR-ként üzemel, majd egy vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (IFR/VFR/IFR) | ||||||||
| Ha az Y vagy a Z betűt alkalmazzák, a repülési szabályok megváltoztatásának helyét és a repülési szabályoknak az adott pontnál tervezett módosítását fel kell tüntetni a 15. rovat típusban leírtak szerint. | |||||||||
| * Ennek a rovatnak itt be kell fejeződni, kivéve, ha a repülés típusának jelzését az illetékes légiközlekedési hatóság megköveteli. | |||||||||
| (b) | Repülés típusa | ||||||||
| 1 BETŰ a következők szerint: | |||||||||
| S N G M X | ha menetrend szerinti repülés ha nem menetrend szerinti repülés ha általános célú ha katonai ha az előbbiekben felsorolt kategóriák egyikébe sem sorolható | ||||||||
| Példák: | -V -IS | ||||||||
| 8. ROVAT TÍPUS | |||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||
| 7 | ALR | 9 | |||||||
| 7 | FPL | 9 | |||||||
| 7 | CPL | 9 | |||||||
9. Rovat típus - Légijárművek száma, típusa és turbulencia kategóriája
| Formátum: | - | a | b | / | c | |||||
KÖTŐJEL
| (a) | Légijárművek száma (ha egynél több) Ezen elem csak kötelékrepülés esetében kerül feltüntetésre. 1 VAGY 2 SZÁMJEGY, amely megadja a repülésben részt vevő légijárművek számát. | |
| (b) | Légijármű típusa 2-4 KARAKTER, amely az ICAO Doc 8643 légijármű típus jelölésekből (Aircraft Type Designators) kiválasztott megfelelő jelölés, vagy ZZZZ ha a kiadvány jelölést nem tartalmaz, vagy 1-nél több légijármű típus vesz részt a repülésben. | |
| Ha a ZZZZ betűket alkalmazzák, akkor a légijárművek típusait fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatás” rovatban (18. rovat típus). | ||
TÖRTVONÁS
| (c) | Légijármű turbulencia kategória 1 BETŰ a légijármű engedélyezett legnagyobb felszálló súlyának jelölésére | |||||||||||||||
| H | Heavy | /nehéz/ | ||||||||||||||
| M | Medium | /közepes/ | ||||||||||||||
| L | Light | /könnyű/ | ||||||||||||||
| Példák: | -DC3/M -B707/M -2FK27/M -ZZZZ/L -3ZZZZ/L -B747/H | |||||||||||||||
| 9. ROVAT TÍPUS | ||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | ||||||||||||||
| 8 | ALR | 10 | ||||||||||||||
| 8 | FPL | 10 | ||||||||||||||
| 8 | CPL | 10 | ||||||||||||||
10. Rovat típus - A légijármű berendezései és azok képességei
| Formátum: | - | a | / | b | |||||
KÖTŐJEL
| (a) | Rádióösszeköttetés, navigációs és megközelítési berendezések, valamint azok képességei | ||
| 1 BETŰ a következők szerint: | |||
| N | ha a repülendő útvonalhoz COM/NAV/megközelítési berendezés nincs a fedélzeten, vagy az üzemképtelen | ||
| VAGY | |||
| S | ha a repülendő útvonalhoz szabvány COM/NAV/megközelítési berendezés van a fedélzeten | ||
| EGY VAGY TÖBB BETŰ A KÖVETKEZŐKBŐL, a fedélzeten található üzemképes COM/NAV/megközelítési berendezések és képességek leírásához: | |||
| A | GBAS leszállító rendszer | ||
| B | LPV (APV SBAS-sal) | ||
| C | LORAN C | ||
| D | DME | ||
| E1 | FMC WPR ACARS | ||
| E2 | D-FIS ACARS | ||
| E3 | PDC ACARS | ||
| F | ADF | ||
| G | GNSS | ||
| H | HF RTF | ||
| I | Inerciális Navigáció | ||
| J1 | CPDLC ATN VDL Mode 2 | ||
| J2 | CPDLC FANS 1/A HFDL | ||
| J3 | CPDLC FANS 1/A VDL Mode 4 | ||
| J4 | CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2 | ||
| J5 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) | ||
| J6 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) | ||
| J7 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium) | ||
| K | MLS | ||
| L | ILS | ||
| M1 | ATC RTF SATCOM (INMARSAT) | ||
| M2 | ATC RTF (MTSAT) | ||
| M3 | ATC RTF (Iridium) | ||
| O | VOR | ||
| P1-P9 | RCP részére fenntartva | ||
| R | PBN engedélyezett | ||
| T | TACAN | ||
| U | UHF RTF | ||
| V | VHF RTF | ||
| W | RVSM engedélyezett | ||
| X | MNPS engedélyezett | ||
| Y | VHF 8,33 kHz csatornaosztású képességű rádióberendezéssel | ||
| Z | egyéb berendezések, vagy egyéb képességek | ||
| „S” betű használata esetén szabvány berendezés alatt a VHF RTF, VOR és ILS-t kell érteni. A „G” jelölést a külső GNSS teljesítmény növelő berendezés esetében kell alkalmazni, amelyet a 18-as rovatban NAV/ után egy betűközzel kell feltüntetni. A „J1” használatakor figyelembe kell venni az adatkapcsolat szolgálatokra, ATC engedélyekre és tájékoztatásokra/ATC összeköttetések szervezésére/ATC mikrofonpróbára vonatkozó RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard for ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard DO-280B/ED-110B) kiadványban leírtakat. A navigációs képességre vonatkozó információt az ATC számára útvonal-engedélyezés és útvonal- vezetési célokból adják. Az „R” a PBN szintek jelzésére szolgál, amelyeket a 18-as rovatban a PBN/ jelölésben kell feltüntetni. Egy kijelölt útvonalra vagy légtérre a PBN használatára vonatkozó útmutató anyagot az ICAO Performance-Based Navigation Manual (Doc 9613) határozza meg. Ha „Z” betűt írtak be, a 18. rovatban a COM/, NAV/ vagy DAT/ rövidítés után meg kell adni a fedélzeten lévő egyéb berendezéseket vagy egyéb képességeket. | |||
TÖRTVONÁS
| (b) | Felderítő berendezések és képességek | ||||||||
| EGY vagy TÖBB, de legfeljebb 20 karakter a fedélzeten lévő üzemképes felderítő berendezések vagy képességek leírására: | |||||||||
| SSR mód A és C | |||||||||
| A | A módú (4 számjegyű, 4096 kódbeállítási lehetőségű) transzponder | ||||||||
| C | A és C módú (4 számjegyű, 4096 kódbeállítási lehetőségű) transzponder | ||||||||
| SSR mód S | |||||||||
| E | S módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint ADS-B képesség | ||||||||
| H | S módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint bővített felderítő berendezés képesség | ||||||||
| I | S módú transzponder légijármű azonosító jel továbbítással, de nyomásmagasság képesség nélkül | ||||||||
| L | S módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, bővített ADS-B és felderítő berendezés képesség | ||||||||
| P | S módú transzponder nyomásmagasság, de légijármű azonosító jel képesség nélkül | ||||||||
| S | S módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság képesség | ||||||||
| X | S módú transzponder légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítás nélkül | ||||||||
| A bővített felderítő berendezés képesség a légijármű azon képessége, amellyel az S módú transzponderen keresztül a légijárműtől származó adatokat továbbít. | |||||||||
| ADS-B | |||||||||
| B1 | 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” képességgel | ||||||||
| B2 | 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” és „vételi” képességgel | ||||||||
| U1 | ADS-B „adási” képességgel UAT használatával | ||||||||
| U2 | ADS-B „adási” és „vételi” képességgel UAT használatával | ||||||||
| V1 | ADS-B „adási” képességgel VDL 4-es mód használatával | ||||||||
| V2 | ADS-B „adási” és „vételi” képességgel VDL 4-es mód használatával | ||||||||
| ADS-C D1 G | ADS-C FANS 1/A képességekkel ADS-C ATN képességekkel | ||||||||
| További felderítő berendezéseket a 18. rovatban a SUR/ után kell feltüntetni. | |||||||||
| Példák: | -S/A -SCI/CB1 -SAFR/SV1 | ||||||||
| 10. ROVAT TÍPUS | |||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||
| 9 | ALR | 13 | |||||||
| 9 | FPL | 13 | |||||||
| 9 | CPL | 13 | |||||||
13. Rovat típus - Indulási repülőtér és idő
| * | ||||||||||
| Formátum: | - | a | b | |||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Indulási repülőtér | |||||||||||||||||||
| 4 BETŰ, amely az indulási repülőtér számára kiosztott, ICAO négybetűs helységjelölése az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, vagy ZZZZ, ha az indulási repülőtér számára ICAO helységjelölést nem állapítottak meg, vagy ha az indulási repülőtér nem ismert, vagy AFIL, amennyiben a repülési tervet levegőből nyújtották be. | ||||||||||||||||||||
| Ha ZZZZ-t használnak, az indulási repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus). Ha AFIL-t használnak, azt az ATS egységet, ahonnan a kiegészítő repülési adatokat be lehet szerezni, az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus) fel kell tüntetni. | ||||||||||||||||||||
| * Ezt a rovatot itt be kell fejezni CPL, EST, CDN és ACP közleménytípus esetében. Az RQP közleménytípust itt akkor kell befejezni, ha a tervezett fékoldási idő nem ismert. | ||||||||||||||||||||
| (b) | Idő | |||||||||||||||||||
| 4 SZÁMJEGY, amely megadja: | ||||||||||||||||||||
| a tervezett fékoldási időt (EOBT) az (a) elemben megadott repülőtéren, felszállás előtt továbbított FPL, ARR, CHG, CNL, DLA és RQS közlemények esetében, valamint RQP közleményben, amennyiben az ismert, vagy ALR, DEP és SPL közleményekben a tényleges indulási időt, vagy az útvonal rovatban (lásd a 15. rovat típust) feltüntetett első ponttól számított vagy valós indulási időt levegőből benyújtott repülési tervekből származó FPL közleményekben. Az (a) elemben ilyenkor az AFIL betűket tüntetik fel. | ||||||||||||||||||||
| Példák: | -EHAM0730 -AFIL1625 | |||||||||||||||||||
| 13. ROVAT TÍPUS | ||||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | ||||||||||||||||||
| 10 | ALR | 15 | ||||||||||||||||||
| 10 7 7 7 7 7 | FPL CHG CNL DLA DEP ARR | 15 16 16 16 16 (16)** 17 | ||||||||||||||||||
| 10 7 7 7 | CPL EST CDN ACP | 14 14 16 16 | ||||||||||||||||||
| 7 7 7 | RQP RQS SPL | 16 16 16 | ||||||||||||||||||
| ** Csak a rendeltetési repülőtértől eltérő repülőtérre történő leszállás esetében. | ||||||||||||||||||||
14. Rovat típus - Határszámítás
| * | |||||||||||||||||
| Formátum: | - | a | / | b | c | d | e | ||||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Határpont A HATÁRPONT, 2-5 karakterből álló jelöléssel, földrajzi koordinátákkal, rövidített földrajzi koordinátákkal vagy egy fontos ponttól mért mágneses irányszöggel és távolsággal kifejezve. A határpont a FIR határhoz közeli pont. |
TÖRTVONÁS
| (b) | Idő a határpontnál 4 SZÁMJEGY, amely számított időt adja meg a Határpontra. | ||||||||||||||||||||
| (c) | Engedélyezett magasság | ||||||||||||||||||||
| F | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | ||||||||||||||||||||
| S | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, vagy | Lásd jelen Függelék 1.6. pontjában lévő adatszabályokat. | |||||||||||||||||||
| A | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | | |||||||||||||||||||
| M | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, | ||||||||||||||||||||
| amelyek megadják az engedélyezett magasságot, amelynél a légijármű keresztezni fogja a határpontot, ha szintrepülésben van, vagy azt az engedélyezett magasságot, ha a határpontnál emelkedőben vagy süllyedőben van. | |||||||||||||||||||||
| * Ezen rovat itt befejeződik, ha a légijármű a határpontot szintrepülésben fogja keresztezni. | |||||||||||||||||||||
| (d) | Kiegészítő keresztezési adatok Egy MAGASSÁG a (c) elemben megadottak szerint, amelyen vagy amely felett, illetve amelyen vagy amely alatt - lásd az (e) elemet - a légijármű keresztezni fogja a határpontot. | ||||||||||||||||||||
| (e) | Keresztezési állapot 1 BETŰ a következők szerint: | ||||||||||||||||||||
| A | ha a légijármű a (d) elemben lévő magasságon vagy felette fogja keresztezni a határpontot, vagy | ||||||||||||||||||||
| B | ha a légijármű a (d) elemben lévő magasságon vagy alatta fogja keresztezni a határpontot. | ||||||||||||||||||||
| Példák: | -LN/1746F160 -CLN/ 1831F240F180A -5420N05000W/0417F290 -LNXI1205F160F200B -ZD126028/0653F130 | ||||||||||||||||||||
| 14. ROVAT TÍPUS | |||||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||||||||||||||
| 13 13 | CPL EST | 15 16 | |||||||||||||||||||
15. Rovat típus - Útvonal
| Formátum: | - | a | b | (szk) | c | ||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Utazó Sebesség vagy Mach Szám | ||||
| A Tényleges Sebesség (TAS) a repülés első útvonal szakaszára vagy a teljes útvonalra vonatkozóan az alábbi mértékegységekben megadva: | |||||
| K | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, amely a Tényleges Sebességet kilométer/órában adja meg, vagy | ||||
| N | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, amely a Tényleges Sebességet csomókban adja meg, vagy | ||||
| M | amikor az illetékes légiközlekedési hatóság így írja elő amelyet 3 SZÁMJEGY követ, amely a Tényleges Mach számot adja meg század Mach egységekben. | ||||
| (b) | Kért Utazó Magasság | ||||
| F | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | ||||
| S | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, vagy | Lásd jelen Függelék 1.6. pontjában lévő adatszabályokat. | |||
| A | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | | |||
| M | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, vagy | ||||
| VFR | |||||
SZÓKÖZ
Ezt követően egymástól SZÓKÖZ-zel elválasztott, alábbi négy típusú elemek/elemcsoportok, bármilyen sorrendben, amely az útvonal félreérthetetlen leírásához szükséges.
| (c1) | Szabvány Indulási Útvonal Annak a szabvány indulási útvonalnak a jelölése, amely az indulási repülőtértől a megadott útvonalon lévő első fontos pontig tartó lerepülendő útvonalat foglalja magában. | |||||||||||||||||||
| (c2) | ATS Útvonal Jelzés | |||||||||||||||||||
| (c3) | Fontos Pont | |||||||||||||||||||
| (c4) | Fontos Pont/Utazósebesség és Utazó Magasság FONTOS PONT [mint a (c3) elemnél] TÖRTVONÁS UTAZÓ SEBESSÉG VAGY MACH SZÁM [mint az (a) elemnél] KÉRT UTAZÓ MAGASSÁG [mint a (b) elemnél] | |||||||||||||||||||
| (c5) | Jelzőbetű | |||||||||||||||||||
| VFR IFR DCT T | ha VFR-re való áttérés történik az előző pontnál, vagy ha IFR-re való áttérés történik az előző pontnál, vagy ha a következő pontra való repülés kijelölt útvonalon kívül történik, hacsak mindkét pont nincs meghatározva földrajzi koordinátákkal, vagy mágneses irányszöggel és távolsággal ha az útvonal leírása megszakad az előző pontnál és a hátralévő szakaszt egy előzőleg továbbított FPL-ben vagy más adatokban kell keresni. | |||||||||||||||||||
| (c6) | Utazóemelkedés | |||||||||||||||||||
| C betű, amelyet törtvonás követ, ezután az a pont, amelynél az utazóemelkedés megkezdését tervezik, pontosan ugyanúgy kifejezve, ahogy a fenti (c3) elemben szerepel. Ezt törtvonás követi, majd az utazóemelkedés közben tartandó sebesség, pontosan úgy kifejezve, ahogy a fenti (a) elemben szerepel. Ezután annak a két repülési szintnek a megadása következik, amelyek az utazó emelkedés alatt elfoglalható réteget jelölik [az egyes szinteket a fenti (b) elemnek megfelelően kell megadni], vagy annak a repülési szintnek a jelzése, amely felett utazóemelkedést terveznek. Ez utóbbi esetben ezt PLUS betűk követik szóköz nélkül leírva. | ||||||||||||||||||||
| (c7) | Szabvány Érkezési Útvonal Annak a szabvány érkezési útvonalnak a jelölése, amely attól a ponttól kezdődik, ahol a légijármű elhagyja a megadott útvonalat, és addig a pontig tart, ahol a megközelítési eljárást megkezdik. | |||||||||||||||||||
| Példák: | -K0410S1500 A4 CCV R11 -K0290A120 BR 614 -N0460F290 LEK2B LEK UA6 FNE UA6 XMM/M078F330 UA6N PON UR10N CHW UAS NTS DCT 4611N00412W DCT STG UAS FTM FATIM1A -M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N020W 52N030W 50N040W 49N050W DCT YQX -N0420F310 R10 UB19 CGC UA25 DIN/N0420F330 UR14 IBY UR1 MID | |||||||||||||||||||
| 15. ROVAT TÍPUS | ||||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | ||||||||||||||||||
| 13 | ALR | 16 | ||||||||||||||||||
| 13 | FPL | 16 | ||||||||||||||||||
| 14 | CPL | 16 | ||||||||||||||||||
16. Rovat típus - Rendeltetési repülőtér és a teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek)
| * | ** | ||||||||||||||
| Formátum: | - | a | b | (szk) | c | ||||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Rendeltetési repülőtér | |
| 4 BETŰ, amely a rendeltetési repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, vagy ZZZZ, amennyiben a rendeltetési repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. | ||
| Ha ZZZZ-t használnak, a rendeltetési repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus). | ||
| * Ezt a rovatot itt be kell fejezni valamennyi közleménytípusnál az ALR, FPL és SPL közleménytípusok kivételével. | ||
| (b) | Teljes számított repülési idő 4 SZÁMJEGY, amely a teljes számított repülési időt adja meg. | |
| ** Ezt a rovatot itt be lehet fejezni FPL típusú közlemények esetében, amennyiben az érintett ATS egységek így állapodtak meg vagy a körzeti egyezmények alapján így van előírva. | ||
SZÓKÖZ
| (c) | Rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) 4 BETŰ, amely a rendeltetési kitérő repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, vagy ZZZZ, amennyiben a rendeltetési kitérő repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. | ||||||||||||||||||
| Ha ZZZZ-t használnak, a rendeltetési kitérő repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus). | |||||||||||||||||||
| Példák: | -EINN0630 -EHAM0645 EBBR -EHAM0645 EBBR EDDL | ||||||||||||||||||
| 16. ROVAT TÍPUS | |||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||||||||||||
| 15 | ALR | 18 | |||||||||||||||||
| 15 13 13 13 13 13 | FPL CHG CNL DLA DEP ARR*** | 18 18 18 18 18 17 | |||||||||||||||||
| 15 14 13 13 | CPL EST CDN ACP | 18 ) 22 ) | |||||||||||||||||
| 13 13 13 | RQP RQS SPL | 18 18 18 | |||||||||||||||||
| *** Csak a rendeltetési repülőtértől eltérő repülőtéren történő leszállás esetében. | |||||||||||||||||||
17. Rovat típus - Leszállási repülőtér és idő
| * | ||||||||||||||
| Formátum: | - | a | b | (szk) | c | |||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | Leszállási repülőtér 4 BETŰ, amely a leszállási repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés az ICAO Doc 7910 Location Indicators-ban meghatározottak szerint, vagy ZZZZ, amennyiben a leszállási repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. | |
| Ha ZZZZ-t használnak, a rendeltetési repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus). | ||
| (b) | Leszállási idő 4 SZÁMJEGY, amely a leszállás tényleges idejét adja meg. | |
| * Ezt a rovatot itt be kell fejezni, amennyiben a leszállási repülőtér számára ICAO helységjelölést meghatároztak. | ||
SZÓKÖZ
| (c) | Leszállási repülőtér A leszállási repülőtér neve, ha az (a) elembe ZZZZ-t írtak. | ||||||||||||||||||
| Példák: | -EHAM1433 -ZZZZ1620 DEN HELDER | ||||||||||||||||||
| 17. ROVAT TÍPUS | |||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||||||||||||
| 13 (16)** | ARR | ) | |||||||||||||||||
| ** Csak a rendeltetési repülőtértől eltérő repülőtéren történő leszállás esetében. | |||||||||||||||||||
18. Rovat típus - Egyéb tájékoztatások
Kötőjelek és törtvonások csak az alábbiakban meghatározottak szerint írhatóak be.
| Formátum: | - | a | |
vagy
| Formátum: | - | (szk) | (szk) | * | (szk) | ||||||||||
| * Szükség szerint további elemekkel bővíthető. | |||||||||||||||
KÖTŐJEL
| (a) | 0 (nulla), ha semmilyen tájékoztatás nem továbbítandó ebben a rovatban. VAGY | ||||||||||||||||||||
| Bármely egyéb szükséges tájékoztatás az alább javasolt elsőbbségi sorrendben oly módon, hogy a megfelelő - az alábbiakban meghatározottak közül kiválasztott - rövidítést törtvonal és a tájékoztatás leírása követi. | |||||||||||||||||||||
| STS/ | ALTRV | adott repülés számára kizárólagosan fenntartott magasság vagy magassági tartomány | |||||||||||||||||||
| ATFMX | a nemzeti hatóságok által az ATFM követelmények alól felmentett repülések, például a Nyitott Égbolt keretében végrehajtott felderítő vagy bemutató repülések | ||||||||||||||||||||
| FFR | tűzoltási célú repülések | ||||||||||||||||||||
| FLTCK | navigációs berendezéseket kalibráló repülések | ||||||||||||||||||||
| HAZMAT | veszélyes anyagot szállító repülések | ||||||||||||||||||||
| HEAD | államfőt, kormányfőt szállító repülések | ||||||||||||||||||||
| HOSP | az egészségügyi hatóság által meghatározott mentőrepülések | ||||||||||||||||||||
| HUM | humanitárius célú repülések | ||||||||||||||||||||
| MARSA | katonai repülések, amelyek elkülönítésének felelősségét egy katonai szervezet viseli | ||||||||||||||||||||
| MEDEVAC | életmentés célú evakuáló mentőrepülések | ||||||||||||||||||||
| NON RVSM | légtérben RVSM képesség nélkül üzemelő repülések | ||||||||||||||||||||
| SAR | kutató-mentő repülések | ||||||||||||||||||||
| STATE | katonai, vám vagy rendőrségi feladatokat végző repülések | ||||||||||||||||||||
| Egyéb okok miatt az ATS-től kért különleges kezelést az RMK/ után kell feltüntetni. | |||||||||||||||||||||
| PBN/ | RNAV vagy RNP képesség jelzése. Be kell írni a repülésre vonatkozóan az alábbi jelölések közül legfeljebb nyolc címszót, de nem többet, mint 16 karaktert. | ||||||||||||||||||||
| RNAV leírása | |||||||||||||||||||||
| A1 | RNAV 10 (RNP 10) | ||||||||||||||||||||
| B1 B2 B3 B4 B5 B6 | RNAV 5 valamennyi engedélyezett érzékelő RNAV 5 GNSS RNAV 5 DME/DME RNAV 5 VOR/DME RNAV 5 INS vagy IRS RNAV 5 LORANC | ||||||||||||||||||||
| C1 C2 C3 C4 | RNAV 2 valamennyi engedélyezett érzékelő RNAV 2 GNSS RNAV 2 DME/DME RNAV 2 DME/DME/IRU | ||||||||||||||||||||
| D1 D2 D3 D4 | RNAV 1 valamennyi engedélyezett érzékelő RNAV 1 GNSS RNAV 1 DME/DME RNAV 1 DME/DME/IRU | ||||||||||||||||||||
| RNP leírása | |||||||||||||||||||||
| L1 | RNP 4 | ||||||||||||||||||||
| O1 O2 O3 O4 | Basic RNP 1 valamennyi engedélyezett érzékelő Basic RNP 1 GNSS Basic RNP 1 DME/DME Basic RNP 1 DME/DME/IRU | ||||||||||||||||||||
| S1 S2 | RNP APCH RNP APCH BARO-VNAV-val | ||||||||||||||||||||
| T1 T2 | RNP AR APCH RF-fel (külön engedély szükséges) RNP AR APCH RF nélkül (külön engedély szükséges) | ||||||||||||||||||||
| NAV/ | a PBN/ -ben fel nem sorolt navigációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak. Itt kell továbbá feltüntetni a GNSS kiegészítő rendszereket, kettőnél több esetében szóközzel, például NAV/GBAS SBAS. | ||||||||||||||||||||
| COM/ | kommunikációs berendezésekre és teljesítményekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak. | ||||||||||||||||||||
| DAT/ | a 10. rovat típus (a) elemében fel nem sorolt adatok és képességek. | ||||||||||||||||||||
| SUR/ | a 10. rovat típus (b) elemében fel nem sorolt felderítő berendezések és képességek. | ||||||||||||||||||||
| DEP/ | az indulási repülőtér neve és helye, ha a 13. rovatban ZZZZ-t használnak vagy AFIL esetében azon ATS egység, ahonnan a kiegészítő repülési terv adatok beszerezhetők. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében a repülőtér helyét az alábbiak szerint kell beírni: 4 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi szélesség, amelyet az N vagy az S betű követ. Ezt 5 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi hosszúság követi, amely után E vagy W betűt kell írni. A pontosság érdekében szükség szerint a számok elé nullát kell írni. Például 47,58N019,32E vagy 4620N07805W (11 karakter) | ||||||||||||||||||||
| vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszög és távolság, például DEP/BUG245020 vagy az útvonal első pontja (neve vagy földrajzi szélessége és hosszúsága), vagy földi rádiónavigációs berendezés, ha a légijármű nem repülőtérről indult. | |||||||||||||||||||||
| DEST/ | a rendeltetési repülőtér neve és helye, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi szélességben és hosszúságban, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát, a DEP/ -ben részletezettek szerint. | ||||||||||||||||||||
| DOF/ | a repülés dátuma hat számjegyű (év-hó-nap) jelöléssel, például DOF/120425. A repülés dátumának az EOBT dátuma minősül. | ||||||||||||||||||||
| REG/ | a légijármű felségjele vagy közösségi jele, ha az eltér a 7. rovatban feltüntetett légijármű azonosító jeltől, valamint kötelékrepülés esetében a kísérő légijárművek lajstromjelei. | ||||||||||||||||||||
| EET/ | fontos pontok vagy FIR határ jelölések és az ezekre számolt teljes repülési idők, ha az ATS hatóságok ezek megadását előírják, például EET/LITKU0220 vagy EET/LYBA0040 LHCC0150 LOVV0215. | ||||||||||||||||||||
| SEL/ | SELCAL kód. | ||||||||||||||||||||
| TYP/ | a légijármű(vek) típusa(i), ha a 9. rovatban ZZZZ-t használtak. A típusjelzést szükség esetén szóköz nélkül megelőzi a légijárművek száma. Több típus esetében az egyes típusjelzések egy szóközzel kerülnek elválasztásra. Például TYP/2F15 5F5 3B2. | ||||||||||||||||||||
| CODE/ | légijármű cím (6 hexadecimális karakterű alfanumerikus kód formában megjelenítve), amennyiben ezt az illetékes külföldi ATS hatóság előírja. Például az ICAO által nyilvántartott meghatározott blokkban szereplő „F00001” legkisebb értékű légijármű cím. | ||||||||||||||||||||
| DLE/ | útvonalon történő késés vagy várakozás. Ide kell beírni azt a fontos pontot vagy pontokat az útvonalon, ahol a kését tervezik végrehajtani. 4 számjeggyel órában és percben (hhmm) fel kell tüntetni a késés időtartamát is. Például DLE/BUG0030. A késés vagy várakozás helyét fontos ponttól mért iránnyal és távolsággal vagy földrajzi koordinátával kell megadni, például DLE/BUG1800400030 vagy DLE/BUG5340N00326E0030. A megadott helynek az útvonalon kell lennie. | ||||||||||||||||||||
| OPR/ | a légijármű üzemben tartójának neve, ha az nem nyilvánvaló a 7. rovatban szereplő légijármű azonosító jel alapján. | ||||||||||||||||||||
| ORGN/ | a feladó 8 betűs AFTN címe vagy a megfelelő elérhetőségi adatok, abban az esetben, amikor a repülési terv feladóját nem lehet azonosítani, ahogy az illetékes ATS hatóság előírja. | ||||||||||||||||||||
| PER/ | légijármű teljesítmény adata egyetlen betűvel jelölve az ICAO Procedures for Air Navigation Service - Aircraft Operation (PANS-OPS, Doc 8168) Volume I - Flight Procedures-ben meghatározottak szerint, amennyiben az illetékes ATS hatóság ezt előírja. | ||||||||||||||||||||
| ALTN/ | rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) neve, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetében be kell írni a repülőtér helyét földrajzi szélességben és hosszúságban, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát. | ||||||||||||||||||||
| RALT/ | útvonali kitérő repülőtér (repülőterek). | ||||||||||||||||||||
| TALT/ | felszállási kitérő repülőtér. | ||||||||||||||||||||
| RIF/ | a megváltozott rendeltetési repülőtérre vezető útvonaladatok, amelyet a repülőtér ICAO négybetűs helységjelölése követ. A megváltozott útvonal repülés közben kapott útvonalengedély függvénye. | ||||||||||||||||||||
| Példák: | RIF/DTA HEC KLAX RIF/EFP G94 CLA YPPH RIF/LEMD | ||||||||||||||||||||
| RMK/ | egyéb nyílt szövegű megjegyzés, ha ilyet az illetékes légiközlekedési hatóság megkíván, vagy a légijármű parancsnoka a légiforgalmi szolgálatok ellátásához szükségesnek tart. | ||||||||||||||||||||
| RFP/Qn | alternatív repülési terv jelzése, ahol „n” helyére az alternatív FPL sorszámát kell írni. Például RFP/Q1. | ||||||||||||||||||||
| Példák: | -0 -STS/MEDEVAC -EET/015W0315 020W0337 030W0420 040W0502 | ||||||||||||||||||||
| 18. ROVAT TÍPUS | |||||||||||||||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||||||||||||||||
| 16 | ALR | 19 | |||||||||||||||||||
| 16 | FPL | ) | |||||||||||||||||||
| 16 | CPL | ) | |||||||||||||||||||
| 16 | SPL | 19 | |||||||||||||||||||
19. Rovat típus - Kiegészítő tájékoztatások
| Formátum: | - | (szk) | (szk) | * | (szk) | ||||||||||
| * Szükség szerint további elemekkel bővíthető. | |||||||||||||||
Ezen rovat a rendelkezésre álló kiegészítő tájékoztatásokból áll, egymástól szóközökkel elválasztott elemcsoportokba osztva.
A megengedhető elemek a helyes sorrendben:
KÖTŐJEL
| (a) | E/ | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, ez az üzemanyag-mennyiséget adja meg órákban és percekben kifejezve | ||||||
| (b) | P/ | amelyet 1, 2 vagy 3 SZÁMJEGY követ, ez a fedélzeten tartózkodó személyek számát adja meg. A tájékoztatást az illetékes légiközlekedési hatóság előírása esetén kell megadni. | ||||||
| (c) | R/ | a következő betűk egyike vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport: U ha a 243,0 MHz /UHF/ frekvencia rendelkezésre áll; V ha a 121,5 MHz /VHF/ frekvencia rendelkezésre áll; E ha kényszerhelyzeti helyjeladó /ELT/ rendelkezésre áll. | ||||||
| (d) | S/ | amelyet az alábbi betűk egyike vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport követ: P ha sarki mentőfelszerelés van a légijárművön, D ha sivatagi mentőfelszerelés van a légijárművön, M ha tengeri mentőfelszerelés van a légijárművön, J ha őserdei mentőfelszerelés van a légijárművön. | ||||||
| (e) | J/ | amelyet az alábbi betűk egyike vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport követ: L ha a mentőmellények világítással vannak ellátva, F ha fluoreszkáló anyaggal vannak ellátva, majd szóköz után: U ha a mentőmellények valamelyike 243,0 MHz-en működő rádióval van ellátva, V ha a mentőmellények valamelyike 121,5 MHz-en működő rádióval van ellátva. | ||||||
| (f) | D/ | amelyet az alább felsoroltak egyike vagy szóközzel elválasztott karaktercsoportja követ: 2 SZÁMJEGY, amely megadja a fedélzeten lévő mentőcsónakok számát, 3 SZÁMJEGY, amely megadja a fedélzeten lévő mentőcsónakok összes személy befogadóképességét, C ha a mentőcsónakok zártak, a mentőcsónakok színe (például RED/vörös). | ||||||
| (g) | A/ | amelyet az alább felsorolt információk egyike vagy szóközzel elválasztott több tájékoztatás követ: a légijármű színe, különös ismertetőjelek (ez magában foglalhatja a légijármű lajstromjelét). | ||||||
| (h) | N/ | amely után nyílt nyelvű szöveg következik, amely megadja a fedélzeten lévő bármely más mentőfelszerelést és egyéb hasznos megjegyzést. | ||||||
| (i) | C/ | amelyet a légijármű parancsnokának neve követ. | ||||||
| Példák: | -E/0745 P/6 R/VE S/M J/L D/2 8 C YELLOW A/YELLOW RED TAIL N145E C/SMITH | |||||||
| 19. ROVAT TÍPUS | ||||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | ||||||
| 18 | ALR | 20 | ||||||
| 18 | SPL | ) | ||||||
20. Rovat típus - Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások
| Formátum: | - | (szk) | (szk) | * | (szk) | ||||||||||
| * Összesen nyolc elem. | |||||||||||||||
Ezen rovat az egymástól szóközökkel elválasztott elemek sorozatából áll az alábbi sorrend szerint. Bármely rendelkezésre nem álló tájékoztatást „NIL” vagy „NOT KNOWN” (nem ismert)-ként kell feltüntetni és nem szabad egyszerűen kihagyni.
KÖTŐJEL
| (a) | A légjármű üzemben tartó megjelölése A légijárművet üzemeltető ügynökség hárombetűs ICAO jele, vagy ha ilyet nem állapítottak meg, az üzemben tartó neve. | ||||||
| (b) | Az egység, amely utoljára rádióösszeköttetésben volt a légijárművel 8 BETŰ, 4 betűs ICAO helységjelölés és 4 betűs jelzés, amelyek együttesen azonosítják azt az ATS egységet, amellyel a légjármű utoljára rádióösszeköttetésben volt, vagy ha ilyen jelzés nincs, akkor az egység valamilyen másfajta jelölése. | ||||||
| (c) | Az utolsó kétoldali rádióösszeköttetés időpontja 4 SZÁMJEGY, amely az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés időpontját jelzi. | ||||||
| (d) | Az utolsó kétoldali rádióösszeköttetés frekvenciája SZÁMJEGYEK, amelyek az utolsó rádióösszeköttetés adás/vételi frekvenciáját adják meg. | ||||||
| (e) | Utolsó jelentett helyzet Az utolsó jelentett helyzet a jelen függelék 1.6. pontjában szereplő adatszabályok egyikével kifejezve, amelyet az adott pont feletti átrepülés ideje követ. | ||||||
| (f) | Az utolsó ismert helyzet meghatározásának módszere Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||||||
| (g) | A jelentő egység által foganatosított Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||||||
| (h) | Egyéb, ide tartozó tájékoztatások Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||||||
| Példa: | -USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL | ||||||
| 20. ROVAT TÍPUS | |||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||
| 19 | ALR | ) | |||||
21. Rovat típus - Rádióhibáról szóló tájékoztatás
| Formátum: | - | (szk) | (szk) | * | (szk) | ||||||||||
| * Összesen hat elem. |
Ezen rovat kötőjellel kezdődik és egymástól szóközökkel elválasztott elemek sorozatából áll az alábbi sorrend szerint. Bármely rendelkezésre nem álló tájékoztatást „NIL” (nincs, vagy nem áll rendelkezésre), illetve „NOT KNOWN” (nem ismert)-ként kell feltüntetni és nem szabad egyszerűen kihagyni.
KÖTŐJEL
| (a) | Utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés ideje 4 SZÁMJEGY, amely a légijárművel az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés időpontját jelzi. | ||||||
| (b) | Utolsó rádióösszeköttetés frekvenciája SZÁMJEGYEK, amelyek az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés adás/vétel frekvenciáját adják meg. | ||||||
| (c) | Utolsó jelentett helyzet Az utolsó jelentett helyzet a jelen függelék 1.6. pontjában szereplő adatszabályok egyikével kifejezve. | ||||||
| (d) | Utolsó jelentett helyzet időpontja 4 SZÁMJEGY, amely megadja az utolsó jelentett helyzet idejét. | ||||||
| (e) | Maradék COM lehetőség BETŰK, amelyek a légijármű maradék COM lehetőségét jelzik, ha az ismert, a 10. rovat típus adatszabályainak segítségével vagy nyílt nyelven. | ||||||
| (f) | Bármely szükséges megjegyzés Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||||||
| Példák: | -1232 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY 126.7 LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR | ||||||
| 21. ROVAT TÍPUS | |||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||
| 7 | RCF | ) | |||||
22. Rovat típus - Javítás
| Formátum: | - | a | / | b | |||||
KÖTŐJEL
| (a) | Rovat jelzés EGY VAGY KÉT SZÁMJEGY, amely megadja a módosítandó rovat típus számát. | ||||||
| (b) | Módosított adatok Az (a) elemben jelzett rovat teljes és módosított adatai az adott rovatra előírtak szerint összeállítva. | ||||||
| Példa: | a 8. Rovat típus (Repülési szabályok és a repülés típusa) IN-re való módosítása: -8/IN a 14. Rovat típus (Határszámítás) módosítása: -14/ENO/0145F290A090A a 8. Rovat típus (Repülési szabályok és a repülés típusa) és a 14. Rovat típus (Határszámítás) együttes módosítása: -8/I-14/ENO/0148F290A110A | ||||||
| 22. ROVAT TÍPUS | |||||||
| Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |||||
| 18 | CHG | * 22 vagy ) | |||||
| 16 | CDN | * 22 vagy ) | |||||
| * E rovat típus szükség szerint ismétlődően követheti egymást. | |||||||
SZABVÁNY KÖZLEMÉNYTÍPUSOK ÖSSZEÁLLÍTÁSA
| KÖZ- LE- MÉNY- ROVA- TOK | Jelen- leg nem haszná- latos | Jelen- leg nem haszná- latos | Közle- mény típusa, száma és hivat- kozási adatok | Jelen- leg nem haszná- latos | Kény- szer- helyzet leírása | Jelen- leg nem haszná- latos | A légijár- mű azono- sító jele és SSR adatok | Repülé- si sza- bályok és a repü- lés típusa | A légi- jármű- vek száma, típusa és turbu- lencia kate- góriája | A légi- jármű beren- dezései és azok képes- ségei | Jelen- leg nem haszná- latos | Jelen- leg nem haszná- latos | Indu- lási repülő- tér és idő | Határ- számí- tási adatok | Út- vonal | Ren- delte- tési repülő- tér és teljes számí- tott repülési idő, rendel- tetési kitérő repülő- tér (repülő- terek) | Leszál- lási repülő- tér és idő | Egyéb tájé- kozta- tások | Kiegé- szítő tájé- kozta- tások | Riasz- tásra, kuta- tásra és men- tésre vonat- kozó tájé- kozta- tások | Rádió- hibáról szóló tájé- kozta- tások | Javítás | |||
| KÖZLEMÉNY TÍPUS ÉS JELÖLÉSE | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | ROVAT TÍPUS SZÁMA | ||
| Riasztási közlemény | ALR | 3 | 5 | 7 | 8 | 9 | 10 | 13 | 15 | 16 | 18 | 19 | 20 | ||||||||||||
| Rádiösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemény | RCF | 3 | 7 | 21 | Riasztási közlemények | ||||||||||||||||||||
| Egyedi repülési terv közlemény | FPL | 3 | 7 | 8 | 9 | 10 | 13 | 15 | 16 | 18 | |||||||||||||||
| Módosító közlemény | CHG | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | 22« | ||||||||||||||||||
| Repülési terv törlő közlemény | CNL | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | Benyújtott repülési terv és pontosító | ||||||||||||||||||
| Késési közlemény | DLA | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | közleményei | ||||||||||||||||||
| Indulási közlemény | DEP | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | |||||||||||||||||||
| Érkezési közlemény | ARR | 3 | 7 | 13 | 16 | 17 | |||||||||||||||||||
| Érvényes repülési terv közlemény | CPL | 3 | 7 | 8 | 9 | 10 | 13 | 14 | 15 | 16 | 18 | ||||||||||||||
| Határszámításí közlemény | EST | 3 | 7 | 13 | 14 | 16 | |||||||||||||||||||
| Koordinálási közlemény | CDN | 3 | 7 | 13 | 16 | 22« | Koordinációs közlemények | ||||||||||||||||||
| Irányítás elfogadási közlemény | ACP | 3 | 7 | 13 | 16 | ||||||||||||||||||||
| Logikai nyugtázási közlemény | LAM | 3 | |||||||||||||||||||||||
| Repülési terv kérő közlemény | RQP | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | |||||||||||||||||||
| Kiegészítő repülési terv kérő közlemény | RQS | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | Kiegészítő közlemények | ||||||||||||||||||
| Kiegészítő repülési terv közlemény | SPL | 3 | 7 | 13 | 16 | 18 | 19 | ||||||||||||||||||
| Ezzel a rovattal új sort kell kezdeni, ha a közleményt távgépíró lapra nyomtatják | * | Ez a rovat szükség szerint ismételhető. | |||||||||||||||||||||||
2.1. Tartalomtáblázat
| Közleménykategória | Közleménytípus | Közleménytípus jelölés | Vonatkozó pont | |
| Kényszerhelyzeti közlemények | Riasztási közlemény Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemény | ALR RCF | 2.2.1. 2.2.2. | |
| Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei | Egyedi repülési terv közlemény Módosító közlemény Repülési terv törlő közlemény Késési közlemény Indulási közlemény Érkezési közlemény | FPL CHG CNL DLA DEP ARR | 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.3.5. 2.3.6. | |
| Koordinációs közlemények | Érvényes repülési terv közlemény Határszámítási közlemény Koordinálási közlemény Irányítás elfogadási közlemény Logikai nyugtázási közlemény | CPL EST CDN ACP LAM | 2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.5. | |
| Kiegészítő közlemények | Repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv kérő közlemény Kiegészítő repülési terv közlemény | RQP RQS SPL | 2.5.1. 2.5.2. 2.5.3. |
2.2. Kényszerhelyzeti közlemények
2.2.1. Riasztási (ALR) közlemény
2.2.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 5 Kényszerhelyzet leírása | ||
| - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | ||
| - | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | - | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | ||
| - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||||
| - | 15 Útvonal szükség esetén több sort felhasználva | ||||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||
| - | 19 Kiegészítő tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||
| - | 20 Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||
2.2.1.2. Példa
Az alábbi riasztási közlemény példa bizonytalansági fázisra vonatkozik, és az athéni bevezető irányító egység küld a belgrádi irányító központnak és más ATS egységeknek az Athénból Münchenbe tartó repülés kapcsán.
(ALR-INCERFA/LGGGZAZX/OVERDUE
-FOX236/A3600-IM
-C141/H-S/CB1
-LGAT1020
-N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9 IVA/N0415F180 B9
-EDDM0227 EDDF
-REG/A43213 EET/LYBE0020 EDMI0133 OPR/USAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES
-E/0720 P/12 R/UV J/LF D/02 014 C ORANGE A/SILVER C/SIGGAH
-USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL)
2.2.1.2.1. Jelentése
Riasztási közlemény - Athén által kiadott bizonytalansági fázisra annak következtében, hogy a helyzetjelentés nem állt rendelkezésre és a rádióösszeköttetés felszállás után 2 perccel megszakadt
- a légijármű azonosító jele FOX236 - IFR, katonai repülés
- a légijármű típusa Starlifter, nehéz turbulencia kategóriájú, szabvány összeköttetési, navigációs, és műszer szerinti megközelítési eszközökkel van felszerelve az útvonalrepüléshez, A (4096 kód beállítási lehetőségű) és C módú transzpondere van - utoljára kiosztott kód 3600
- Athén-ból indult 1020 UTC-kor
- utazósebesség az útvonal kezdeti szakaszán 430 csomó, kért kezdeti utazómagasság FL220 -Bravo9 útvonalon a 3910N02230W koordinátákkal meghatározott pontra repülne, ahol a sebessége (TAS) 415 csomóra módosulna és FL240-et kérne -a B9-es útvonalon tovább Ivanic Grad VOR-ig repülne, ahol a 415 csomós sebességet tartva FL180 utazómagasságot kérne a B9 útvonalon repülne
- München rendeltetési repülőtérig, a teljes számított repülési idő 2 óra 27 perc rendeltetési kitérő repülőtér Frankfurt - a légijármű lajstromjele A43213
- Belgrád FIR-t 20 perc alatt, München FIR-t 1 óra 33 perc repülés után érné el a felszállást követően - a légijármű lajstromjele A43213 - a légijárművet az Egyesült Államok Légiereje üzemelteti - felszállás utáni 2 percen túl nem kaptak tőle helyzetjelentést - az üzemanyaga felszállás után 7 óra 20 perces repülésre elegendő - a fedélzeten 12 személy tartózkodik - hordozható rádiókészülék van a fedélzeten, amely a 121,5 MHz VHF és a 243 MHz UHF frekvencián üzemel - a mentőmellények fluoreszkáló anyaggal vannak bevonva, és jelzőfények vannak rajtuk, két fedett mentőcsónak van a fedélzeten, színük narancssárga, befogadóképességük összesen 14 személy - a légijármű ezüst színű - a légijármű parancsnokának neve SIGGAH - az üzemeltető az Egyesült Államok Légiereje - az athéni bevezető irányító egység volt az utolsó, amely a légijárművel összeköttetésben volt, 1022 UTC-kor 126,7 MHz-en, amikor a légijármű vezetője jelentette a GN futópálya NDB átrepülését - az athéni bevezető irányítás riasztotta az athéni FIR-en belüli valamennyi ATS egységet - egyéb vonatkozó információ nincs.
2.2.2. Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló (RCF) közlemény
2.2.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | ||
| - | 21 Rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatás (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||
2.2.2.2. Példa
Az alábbi példa olyan rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közleményre vonatkozik, amelyet Londonból küldtek Amszterdamba, és amelyben arról tájékoztatják a központot, hogy egy oda engedélyezett repülésnek rádióhibája van. A repülési terv alapján a légijármű nincs SSR transzponderrel felszerelve.
(RCF-GAGAB
-1231 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY 126.7 MHZ LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR)
2.2.2.2.1. Jelentése
Közlemény rádióösszeköttetés megszakadásáról - a légijármű azonosító jele GAGAB -SSR kódot nem jelöltek ki részére - utolsó összeköttetése a londoni irányító központtal 1231 UTC-kor volt 121,3 MHz-en - az utolsó jelentett helyzet Clacton VOR volt 1229 UTC-kor - megmaradt összeköttetési képessége: utoljára 126,7 MHz-en hallották adását - a clactoni helyzetjelentést radaron megfigyelték.
2.3. Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei
2.3.1. Egyedi repülési terv (FPL) közlemény
2.3.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | |
| - | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | - | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | |||
| - | 13 Indulási repülőtér és idő | |||||
| - | 15 Útvonal szükség esetén több sort felhasználva | |||||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | |||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||||
2.3.1.2. Példa
A következő példa olyan egyedi repülési terv közleményre vonatkozik, amelyet a londoni repülőtér küldött Shannon, Shanwick és Gander központoknak. A közleményt a londoni irányító központnak is el lehet küldeni, vagy az adatok ezen központ részére szóban is továbbíthatóak.
(FPL-ACA101-IS
-B773H-CHOPV/CB1
-EGLL1400
-N0450F310 L9 UL9 STU285036/M082F310 UL9 LIMRI 52N020W 52N030W 50N040W49N050W
-CYQX0455 CYYR
-EET/EISN0026 EGCX0111 020W0136 CYQX0228 040W0330 050W0415 SEL/FJEL)
2.3.1.2.1. Jelentése
Egyedi repülési terv közlemény - a légijármű azonosító jele ACA101 - IFR, menetrend szerinti járat - légijármű típus Boeing 777-300, nehéz turbulencia kategóriájú, Loran C-vel, rövidhullámú rádió távbeszélővel, VOR-ral, VHF rádióberendezéssel, A (4096 kódos) és C módú transzponderrel van felszerelve - indulási repülőtér London, tervezett fékoldási idő 1400 UTC - utazósebesség és a kért utazómagasság az útvonal kezdeti szakaszán 450 csomó, illetve FL310 - a légijármű a Lima9 és Upper Lima9 légi útvonalakon fog repülni egy, a Strumble VOR-tól 285 fokra és 36 tengeri mérföldre lévő pontig. Ettől a ponttól kezdve a légijármű 0,82 Mach sebességet tartva fog repülni az Upper Lima9 légi útvonalon az LIMRI pontig, ezután a következő földrajzi koordináták szerinti pontokon keresztül repül a rendeltetési repülőtérre, Ganderre: 52N20W, 52N30W, 50N40W, 49N50W, a teljes számított repülési idő 4 óra 55 perc - rendeltetési kitérő repülőtér Goose Bay - a légijármű parancsnoka megadta az útvonalon lévő fontos pontokra számolt teljes repülési időket, ezek Shannon FIR határ 26 perc, Shanwick Oceanic FIR határ 1 óra 11 perc, 20W 1 óra 36 perc, Gander Oceanic FIR határ 2 óra 28 perc, 40W 3 óra 30 perc és 50W 4 óra 15 perc - SELCAL kód FJEL.
2.3.2. Módosító (CHG) közlemény
2.3.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||||
| - | 22 Javítás | - | 22 Javítás | stb. (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||
2.3.2.2. Példa
A következő példa olyan módosító közleményre vonatkozik, amelyet az amszterdami irányító központ küldött a frankfurti irányító központ részére és amely a Frankfurtba előzőleg elküldött, egyedi repülési tervben szereplő tájékoztatás módosítását tartalmazza. A példa alkalmazásában feltétel, hogy mindkét központ számítógéppel van felszerelve.
(CHGA/F016A/F014-GABWE/A2173-EHAM0850-EDDF-DOF/080122-8/I-16/EDDN)
2.3.2.2.1. Jelentése
Módosító közlemény - az amszterdami és a frankfurti számítógép egység azonosítói „A” és „F”, amelyet az Amszterdam által küldött jelen közlemény sorszáma (016) követ, majd a számítógép egység azonosítók ismétlése és a vonatkozó benyújtott repülési terv sorszáma (014) következik - a légijármű azonosító jele GABWE, SSR transzponder „A” módban üzemel, kódja 2173, útvonala Amszterdam EOBT0850-Frankfurt a repülés dátuma 2008. január 22 - a vonatkozó benyújtott repülési terv közlemény 8-as Rovat Típusa IFR-re javítva - a vonatkozó benyújtott repülési terv 16. Rovat típusát javítják, új rendeltetési repülőtér Nürnberg.
2.3.3. Repülési terv törlő (CNL) közlemény
2.3.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR adatok mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.3.3.2. Példa 1
Az alábbi példa egy repülési terv törlő közleményre vonatkozik, amelyet egy ATS egység küld mindazon címzettek részére, amelyek számára előzőleg a benyújtott repülési tervet küldte.
(CNL-DLH522-EDBB0900-LFPO-0)
2.3.3.2.1. Jelentése
Repülési terv törlő közlemény - a DLH522 azonosító jelű légijármű repülési tervének törlése - a repülést Berlin EOBT0900-Párizs útvonalon tervezték, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.3.3. Példa 2
Az alábbi példa egy olyan repülési terv törlő közleményre vonatkozik, amelyet egy központ küldött a vele szomszédos központnak. A példa alkalmazásában feltétel, hogy mindkét központ fel van szerelve ATC számítógéppel.
(CNLF/B127F/B055-BAW580-EDDF1430-EDDW-0)
2.3.3.3.1. Jelentése
Repülési terv törlő közlemény - az adó és a vevő ATC számítógép egységek azonosítói F és B, ezt a jelen közlemény sorszáma (127) követi, majd a számítógép egység azonosítók ismétlése és a korábban továbbított érvényes repülési terv sorszáma (055) következik - a BAW580 azonosító jelű légijármű repülési tervének törlése - a repülést Frankfurt EOBT1430-Bremen útvonalon tervezték, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.4. Késési (DLA) közlemény
2.3.4.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.3.4.2. Példa
A következő példa olyan késési közleményre vonatkozik, amelyet az indulási repülőtér vagy az azt kiszolgáló távközlési egység küldött mindazon címzettek részére, amelyek számára a benyújtott repülési tervet előzőleg továbbították.
(DLA-KLM671-LIRF0900-LDDU-0)
2.3.4.2.1. Jelentése
Késési közlemény - a légijármű azonosító jele KLM671 - tervezett új fékoldási idő Fiumicino-n 0900 UTC - rendeltetési repülőtér Dubrovnik, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.5. Indulási (DEP) közlemény
2.3.5.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.3.5.2. Példa
A következő példa olyan indulási közleményre vonatkozik, amelyet az indulási repülőtér vagy az azt kiszolgáló távközlési egység küldött mindazon címzettek részére, amelyek számára a benyújtott repülési tervet előzőleg továbbították.
(DEP-CSA4311-EGPD1923-ENZV-0)
2.3.5.2.1. Jelentése
Indulási közlemény - a légijármű azonosító jele CSA4311 - Aberdeen-ből indult 1923 UTC-kor - rendeltetési repülőtér Stavanger egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.6. Érkezési (ARR) közlemény
2.3.6.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | |
| - | 17 Leszállási repülőtér és idő | ) |
2.3.6.2. Példa 1
A következő példa olyan érkezési közleményre vonatkozik, amelyet a leszállási repülőtér (= rendeltetési repülőtér) küldött az indulási repülőtér számára.
(ARR-CSA406-LHBP0800-LKPR0913)
2.3.6.2.1. Jelentése
Érkezési közlemény - a légijármű azonosító jele CSA406 - indult Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről 0800 UTC-kor - leszállt Prága/Ruzyne repülőtéren 0913 UTC-kor.
2.3.6.3. Példa 2
A következő példa olyan érkezési közleményre vonatkozik, ahol a légijármű egy olyan repülőtéren szállt le, amely számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. Az SSR kód közlésének nem lenne jelentősége.
(ARR-HHE13-EHAM-ZZZZ1030 DEN HELDER)
2.3.6.3.1. Jelentése
Érkezési közlemény - a légijármű azonosító jele HHE13 - indult Amszterdam-ból - leszállt a Den-Helder-i helikopter repülőtéren 1030 UTC-kor.
2.4. Koordinációs közlemények
2.4.1. Érvényes repülési terv (CPL) közlemény
2.4.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | |||
| - | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | - | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | |||||
| - | 13 Indulási repülőtér és idő | - | 14 Határszámítási adatok | |||||
| - | 15 Útvonal (szükség esetén több sort felhasználva) | |||||||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | |||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | |||||||
2.4.1.2. Példa 1
A következő példa olyan érvényes repülési terv közleményre vonatkozik, amelyet Boston Központ küldött New York Központnak egy olyan repülésről, amely a Boston - La Guardia repülőtér közötti útvonalon közlekedik.
(CPL-UAL621/A5120-IS
-A320/M-S/C
-KBOS-HFD/1341A220A200A
-N0420A220 V3 AGL V445
-KLGA
-0)
2.4.1.3. Példa 2
A következő példa szintén a 2.4.1.2. pontban leírt példa szerinti érvényes repülési terv közleményre vonatkozik, de ez esetben a közleményváltás ATC számítógépek között történik.
(CPLBOS/LGA052-UAL621/A5120-IS
-A320/M-S/C
-KBOS-HFD/1341A220A200A
-N0420A220 V3 AGL V445
-KLGA
-0)
A 2.4.1.2. és a 2.4.1.3. alpontban meghatározott közleménypéldák egymással megegyeznek, de a 2.4.1.3. alpontban meghatározott közleménypélda tartalmazza a Közlemény Számot is.
2.4.1.4. Jelentése
Érvényes repülési terv közlemény (a feladó egység azonosítója (BOS), a vevő egység azonosítója (LGA), amelyet jelen közlemény sorszáma (052) követ) - a légijármű azonosító jele UAL621, utoljára kiadott SSR kód A5120-IFR, menetrendszerű járat - légijármű típus A320, közepes turbulencia kategóriájú, a lerepülendő útvonalhoz szabvány összeköttetési, navigációs és megközelítési eszközökkel, valamint SSR A (4096 kódbeállítási lehetőséggel) és C módú transzponderrel van felszerelve - indult Bostonból - a járat a Boston/New York „határt” HFD-nál várhatóan 1341 UTC-kor fogja keresztezni, Boston Központ 22 000 láb magasságot engedélyezett úgy, hogy HFD-nál a légijármű magassága 20 000 láb, vagy felette legyen - a légijármű tényleges sebessége (TAS) 420 csomó, a kért utazómagasság 22 000 láb - a repülés a V13 útvonalon közlekedik ALG jelentőpontig majd a V445 útvonalon repül - rendeltetési repülőtér La Guardia - egyéb tájékoztatás nincs.
2.4.2. Határszámítási (EST) közlemény
2.4.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 14 Határszámítási adatok | - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ) | |||
2.4.2.2. Példa
A következő példa olyan határszámítási közleményre vonatkozik, amelyet Párizs Központ küldött London Központnak. A példa alkalmazásában feltétel, hogy London Központ megkapta a jelen repülésre vonatkozó benyújtott repülési tervet és mindkét központ számítógéppel van felszerelve.
(ESTP/L027-BAW671 /A5631-LFPG-ABB/ 1548F140F110A-EGLL)
2.4.2.2.1. Jelentése
Határszámítási közlemény (a feladó egység azonosítója (P) és a vevő egység azonosítója (L), amelyet jelen közlemény sorszáma (027) követ) - a légijármű azonosító jele BAW671, az utoljára kiadott SSR kód A5631 - indulási repülőtér Párizs/de Gaulle - számított Abbeville VOR 1548 UTC, engedélyezett magasság FL140, a repülés Abbeville VOR-t FL110-en vagy felette fogja keresztezni, emelkedik - rendeltetési repülőtér London.
2.4.3. Koordinálási (CDN) közlemény
2.4.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 22 Javítás | - | 22 Javítás | stb. (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||
2.4.3.2. Példa
A következő példa olyan koordinálási közleményre vonatkozik, amelyet a prestwicki irányító központ küldött a dublini irányító központnak, és amelyben a Dublin/Prestwick határkeresztezési feltételeinek módosítását javasolják. Prestwick előzőleg kapott érvényes repülési terv közleményt Dublintól és mindkét központ számítógéppel rendelkezik.
(CDNP/D098D/P036-BAW617/A5136-EIDW-EGPK-14/GRN/1735F210F130A)
2.4.3.2.1. Jelentése
Koordinálási közlemény - Prestwick és Dublin ATC számítógépének azonosítói P és D, amelyet a Prestwick által küldött jelen közlemény sorszáma követ (098), majd annak a Dublinból küldött érvényes repülési terv közlemény azonosító adatai következnek, amelyre a közlemény vonatkozik (D/P036) - a légijármű azonosító jele BAW617/SSR kód A5136 - Dublinból Prestwickbe tart - a javaslat a 14. Rovat típusra vonatkozik, azaz Prestwick a repülést GRN határpontnál 1735 UTC-kor fogadja FL210-ig emelkedőben, a határpontot FL130-on vagy a fölött keresztezve.
2.4.4. Irányítás elfogadási (ACP) közlemény
2.4.4.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ) | |||||
2.4.4.2. Példa
A következő példa olyan irányítás elfogadási közleményre vonatkozik, amelyet London Központ küldött Párizs Központnak, és ami egy érvényes repülési tervre vonatkozik, amelyet London előzőleg megkapott Párizstól. A példa alkalmazásában feltétel, hogy mindkét központ ATC számítógéppel van felszerelve.
(ACPL/P086P/L142-EIN065/A4570-LFPO-EGLL)
2.4.4.2.1. Jelentése
Irányítás elfogadási közlemény - a londoni és párizsi számítógép egységek azonosítói L és P, amelyet a London által küldött jelen közlemény sorszáma (086) követ, majd annak a Párizsból küldött érvényes repülési terv közlemény azonosító adatai következnek, amelyre a közlemény vonatkozik (P/L142) - a légijármű azonosító jele EIN065, SSR kód A4570 - útvonala Párizs-London - elfogadva.
2.4.5. Logikai nyugtázási (LAM) közlemény
2.4.5.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | ) |
2.4.5.2. Példa
A következő példa olyan logikai nyugtázási közleményre vonatkozik, amelyet egy irányító központ küldött egy vele szomszédos irányító központnak egy érvényes repülési terv közlemény kapcsán. A példa alkalmazásában feltétel, hogy mindkét központ ATC számítógéppel van felszerelve.
(LAMP/M178M/P100)
2.4.5.2.1. Jelentése
Logikai nyugtázási közlemény - Párizs feladó és Maastricht vevő számítógép egységek azonosítói, ezt követi a feladó egység által jelen közlemény számára kiadott sorszám (178), majd a vonatkozó határszámítási közlemény számítógép egység azonosítói és sorszáma (100) következik.
2.5. Kiegészítő közlemények
2.5.1. Repülési terv kérő (RQP) közlemény
2.5.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.5.1.2. Példa
A következő példa olyan repülési terv kérő közleményre vonatkozik, amelyet egy irányító központ küldött a vele szomszédos, másik irányító központnak azután, hogy határszámítási közleményt kapott egy olyan repülésről, amelynek benyújtott repülési tervét előzőleg nem kapta meg.
(RQP-PHOEN-EHRD-EDDL-0)
2.5.1.2.1. Jelentése
Repülési terv kérő közlemény - a légijármű azonosító jele PHOEN, indult Rotterdamból - rendeltetési repülőtér Düsseldorf, egyéb tájékoztatás nincs.
2.5.2. Kiegészítő repülési terv kérő (RQS) közlemény
2.5.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.5.2.2. Példa
A következő példa olyan kiegészítő repülési terv kérő közleményre vonatkozik, amelyet egy ATS egység küldött az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, és amelyben kéri azokat a repülési terv formanyomtatványokon feltüntetett tájékoztatásokat, amelyeket a benyújtott és az érvényes repülési terv közleményekben nem továbbítottak.
(RQS-KLM405/A4046-EHAM-CYMX-0)
2.5.2.2.1. Jelentése
Kiegészítő repülési terv kérő közlemény légijármű azonosító jele KLM405, SSR kódja A4046 - indulási repülőtér Amszterdam - rendeltetési repülőtér Mirabel, egyéb tájékoztatás nincs.
2.5.3. Kiegészítő repülési terv (SPL) közlemény
2.5.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | - | 7 Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód | - | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| - | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér (repülőterek) | ||||||
| - | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||||
| - | 19 Kiegészítő tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||
2.5.3.2. Példa
Az alábbi példa olyan kiegészítő repülési terv közleményre vonatkozik, amelyet az indulási repülőtér továbbított egy repülésről egy olyan ATS egységnek, amely kérte a repülési terv formanyomtatványon szereplő kiegészítő tájékoztatásokat (ezeket a benyújtott és érvényes repülési terv közleményekben nem továbbították).
(SPL-SAW502A
-EDDW0920
-EKCH0400 EKVB
-REG/GBZTA RMK/CHARTER
-E/0640 P/9 R/V JlL A/BLUE C/DENKE)
2.5.3.2.1. Jelentése
Kiegészítő repülési terv közlemény - a légijármű azonosító jele SAW502A, transzpondere nincs - Bremenből 0920 UTC-kor indult - rendeltetési repülőtér Kastrup, teljes számított repülési idő 4 óra - kitérő repülőtér Viborg - a légijármű lajstromjele GBZTA - charter járat - üzemanyag-mennyiség az indulás utáni 6 óra 40 percre elegendő - 9 fő van a fedélzeten - hordozható rádiókészülék van a fedélzeten, a 121,5 MHz Nemzetközi Kényszerhelyzeti Frekvencián működik - a mentőmellények jelzőfénnyel vannak ellátva - a légijármű színe kék - a légijármű parancsnok neve Denke.
| National Reference Number: | ||
| Nemzeti Hivatkozási Szám: |
ATS OCCURRENCE REPORTING FORM
ATS ESEMÉNYJELENTÉS ŰRLAP
for ATS personnel to report an occurrence caused by an aircraft or a vehicle, by your own or another ATS Unit, an alleged violation of ATS provisions or clearances, equipment/ATC Procedures shortcomings, etc.
- egy légi jármű, vagy egy jármű által okozott esemény, továbbá
- a saját, vagy egy másik ATS egység által okozott esemény, illetve
- az ATS eljárások, engedélyek, berendezések /ATC eljárások hiányosságából stb. adódó feltételezett szabálysértés,
az ATS személyzet által történő jelentésre.
Fill in as many Boxes (1 to 19) as possible and relevant mark as appropriate; Refer to Guidelines
A kitöltési útmutató szerint, töltsön ki az (1-19) rovatok közül annyit, amennyit csak tud, illetve a 4-es rovaton belül a megfelelőket.
| 1. Date/Time of occurrence (in UTC) Az esemény dátuma és időpontja (UTC-ben) | 2. Day or Night Nappal, vagy Éjszaka | 3. Geographical location of occurrence: Az esemény földrajzi helye | |||||||||||||||||||||||||||
| YY Év | MM Hónap | DD Nap | Hh Óra | Mm Perc | Day Nap- pal | Night Éj- szaka | |||||||||||||||||||||||
| 4. 226. Aircraft involved: Az érintett légi jármű(vek) | |||||||||||||||||||||||||||||
| Operator Üzembentartó | Call sign and/or registra- tion Hívójel és/vagy azonosító jel | Type Típus | ADEP Indulási repülőtér | ADES Rendel- tetési repülőtér | FL, altitude or height Repülési szint, tengerszint feletti, vagy földfelszín feletti magasság | SSR Code SSR kód | Mode C C Mód | Relevant route segment Érintett útvonal szakasz | Flight Rules Repülési szabályok | ||||||||||||||||||||
| actual tényleges | cleared enge- délyezett | ||||||||||||||||||||||||||||
| IFR | |||||||||||||||||||||||||||||
| VFR | |||||||||||||||||||||||||||||
| yes igen | no nem | Spec. | |||||||||||||||||||||||||||
| IFR | |||||||||||||||||||||||||||||
| VFR | |||||||||||||||||||||||||||||
| yes igen | no nem | Spec. | |||||||||||||||||||||||||||
| 5. RTF frequency/communication equipment and surveillance equipment used: A használt rádiótávbeszélő frekvencia/összeköttetési és felderítő eszközök | 6. Class of ATS airspace: ATS légtér osztály | 7. Type of Air Traffic Service: A légiforgalmi szolgálat típusa | |||||||||||||||||||||||||||
| A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||
| E | F | G | |||||||||||||||||||||||||||
| 8. Estimated vertical distance (ft/metres): Becsült függőleges távolság (láb/méter) | 9. Automated Warning Systems: Automatikus riasztó rendszer | ||||||||||||||||||||||||||||
| Estimated horizontal distance (NM/km/minutes): Becsült vízszintes távolság (tengeri mérföld/km/perc) | Groundbased Földi | Airborne Fedélzeti | |||||||||||||||||||||||||||
| 10. Traffic information given Adott-e forgalmi tájékoztatást | 11. Have you reviewed relevant RTF and/or surveillance recordings? Áttekintette-e az adott rádiótávbeszélő - és/vagy felderítő berendezés felvételeit? | ||||||||||||||||||||||||||||
| Yes | No | Yes | No | ||||||||||||||||||||||||||
| Igen | Nem | Igen | Nem | ||||||||||||||||||||||||||
| 12. Was Weather considered relevant? (if YES, include details in Box 13) Figyelembe vették-e a tényleges időjárást? (ha igen, a részleteket írja be a 13. rovatba) | Yes Igen | No Nem | |||||||||||||||||||||||||||
| 13. Descrintion of occurrence with diagram, if necessary; Causes and factors believed relevant to the occurrence; Suggested changes and improvements, if appropriate: Az esemény rajzos ábrázolása, ha szükséges; Az esemény szempontjából fontosnak vélt okok és tényezők; Javasolt változtatások és javítások, ha az alkalmazható: | |||||||||||||||||||||||||||||
| ................................................................................................................................................................................................................ | |||||||||||||||||||||||||||||
| ................................................................................................................................................................................................................ | |||||||||||||||||||||||||||||
| ................................................................................................................................................................................................................ | |||||||||||||||||||||||||||||
| ................................................................................................................................................ | Use additional forms as necessary | ||||||||||||||||||||||||||||
| Használjon további lapokat, ha szükséges | |||||||||||||||||||||||||||||
| 14. Assessment of workload: Becsült munkaterhelés | 15. Time since last break: Az utolsó pihenőideje óta eltelt idő | 16. Start time of shift: A műszak kezdési időpontja | 17. Name of your ATS Unit and Sector: ATS egysége és szektora neve | ||||||||||||||||||||||||||
| (very) (nagyon) | Heavy Erős | Medium Közepes | Light Gyenge | in UTC: UTC-ben | local time helyi idő | ||||||||||||||||||||||||
| 18. On duty as: Az ellátott munkahely | For Office Use Only Hivatalos feljegyzések | ||||||||||||||||||||||||||||
| 19. Your Name, Signature and local Date: A kitöltő neve, aláírása és a helyi dátum | |||||||||||||||||||||||||||||
Guidelines for Completion of ATS Occurrence Reporting Form:
Kitöltési útmutató az ATS eseményjelentés űrlaphoz:
Use this Form to report an occurrence involving an aircraft or vehicle, your own or another ATS Unit, an alleged violation of ATS provisions or clearances, equipment and ATC Procedures shortcomings.
Ezt az űrlapot használja, egy légi jármű, vagy egy jármű, továbbá a saját, vagy egy másik ATS egységet érintő esemény, az ATS eljárások, vagy engedélyek, berendezések és ATC eljárások hiányosságából adódó feltételezett szabálysértés jelentésére.
Fill in this form as soon as practicable after the occurrence
Töltse ki az űrlapot az eseményt követően amilyen hamar csak lehetséges.
Fill in as many Boxes (1 to 19) as possible. Fill in relevant information. If NOT RELEVANT, use N/R; or if NOT KNOWN, use N/K.
Töltsön ki az 1-19 rovatok közül annyit, amennyit csak tud. Írja be a lényeges információkat.
Ha egy információ NEM LÉNYEGES, használja az N/R, illetve ha NEM ISMERT, használja az N/K jelölést.
| Box 1: | Year (YY), Month (MM), Date (DD), hour (hh), minute (mm) of occurrence | |
| 1. rovat: | Az esemény évszáma (utolsó két számjeggyel), hónapja (két számjeggyel), napja (két számjeggyel), órája (24 órás UTC - két számjeggyel), perce (két számjeggyel). | |
| Box 2: | Night: as defined nationally. | |
| 2. rovat: | Éjszaka: A magyar AIP Napkelte-Napnyugta táblázatában meghatározottak szerint. | |
| Box 3: | State location using latitude/longitude, a place name, aerodrome, bearing/distance from a NAVAID or significant point, etc. | |
| 3. rovat: | Az ország neve, szélességi/hosszúsági fokok, a helység neve, repülőtér, fontos ponttól, vagy navigációs berendezéstől mért irány/távolság stb. | |
| Box 4: | Use this Box only if aircraft affected or involved. Provides for details regarding up to two aircraft involved. Use Box 13 for additional aircraft. | |
| Type: use ICAO aircraft designators; ADEP/ADES: use ICAO location indicators or plain language; FL, altitude or height: specify Flight Level (FL), altitude (A), height (H) in feet. If metric, add m. Insert altimeter setting if applicable; Mode C: if level information from the aircraft is available from other sources (e.g. Mode S, ADS, etc.) specify in Box 13; Relevant route segment: e.g. SID/STAR/ATS route (specify) / aerodrome traffic circuit (specify, e.g. downwind) / landing / taking-off) / taxiing / initial climb / etc.; mark flight rules. | ||
| 4. rovat: | Ezt a rovatot csak légi jármű(vek) érintettsége esetén használja. A rovatban két érintett légi jármű adatai részletezhetők, további légi jármű(vek)re vonatkozóan használja a 13. rovatot. Típus: használja az ICAO légi jármű típus azonosítót; Indulási/rendeltetési repülőtér: használja az ICAO helységjelölést, vagy nyílt szöveget; Repülési szint, tengerszint feletti, vagy földfelszín feletti magasság: pontosan írja be a repülési szintet (FL) FL-ben, a tengerszint feletti magasságot (A), földfelszín feletti magasságot (H) lábban. Amennyiben metrikus a mértékegység, egészítse ki m betűvel. Írja be a magasságmérő beállítást, ha rendelkezésre áll; C Mód: ha a légi járműtől származó magasság információ más forrásból (pl.: S Mód; ADS stb.) rendelkezésre áll, részletezze azt a 13. rovatban; Érintett útvonal szakasz: pl.: SID / STAR / ATS útvonal (részletesen) / repülőtér forgalmi köre (részletesen, pl.: hátszélfal) / leszálló / felszálló / guruló / kezdeti magasságra emelkedő / stb.; Repülési szabályok: jelölje be a megfelelőt. | |
| Box 5: | To assist in retention of relevant RTF and surveillance recordings | |
| 5. rovat: | Az alkalmazott rádiótávbeszélő és felderítő eszközök felvételeinek megőrzéséhez való segítség céljából kell kitölteni. | |
| Box 6: | Mark the Class of ATS Airspace (A, B, C, D, E, F, G) within which the occurrence took place | |
| 6. rovat: | Jelölje be azt az ATS légtér osztályt (A, B, C, D, E, F, G), amelyben az esemény történt. | |
| Box 7: | Indicate the type of service provided, e.g. Area/Approach/Aerodrome - Control/Advisory/ Information - Procedural /Radar - etc. Use a combination of these for full description of service provided | |
| 7. rovat: | Írja be a nyújtott szolgálat típusát, pl.: Körzeti/Bevezető/Repülőtéri - Irányítás/Tanácsadás/Tájékoztatás - Eljárás /Radar - stb. Használja ezek kombinációját, a nyújtott szolgáltatás teljes körű leírására. | |
| Box 8: | Use this Box only if aircraft affected or involved, or if near-Controlled Flight Into Terrain (CFIT) event, to indicate distance aircraft/aircraft or aircraft/terrain | |
| 8. rovat: | Ezt a rovatot csak akkor használja, ha van érintett légi jármű, illetve kormányzott légi jármű majdnem földnek ütközése (near CFIT) esetén, és írja be a légi jármű/légi jármű, vagy légi jármű/terep közti távolságot. | |
| Box 9: | Specify if automated warning system(s) was/were involved (e.g. conflict alert, ACAS). If applicable, specify type and contents of warning and/or alert. | |
| 9. rovat: | Írja be, volt-e automatikus riasztás (pl.: konfliktus riasztás, összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer - ACAS). Ahol alkalmazható, részletezze a figyelmeztetés és/vagy riasztás típusát, és tartalmát. | |
| Box 10: | Mark YES or NO if relevant | |
| 10. rovat: | Jelölje be a megfelelőt. | |
| Box 11: | Self-explanatory | |
| 11. rovat: | Jelölje be értelem szerint. | |
| Box 12: | Mark YES or NO, if weather was considered relevant to the occurrence, include details in Box 13. | |
| 12. rovat: | Jelölje be a megfelelőt, ha véleménye szerint az időjárási körülmény az esemény szempontjából fontos volt. Részletezze a 13. rovatban. | |
| Box 13: | Use free text to describe the occurrence, include diagram if necessary; Causes and factors believed to be relevant to the occurrence; Suggest changes and improvements, if appropriate; You may wish to indicate that the Report reflects your subjective recollection of the facts; Include relevant weather information. If necessary, use Box 13 of additional Forms, indicate sequential number of pages and total number of pages. | |
| 13. rovat: | Az esemény leírásához használjon nyílt szöveget, szükség szerint készítsen ábrát; Az esemény szempontjából fontosnak ítélt okok és tényezők; Javasolt változtatások és javítások, ha alkalmazható; Ha akarja, jelezheti, hogy a Jelentés, a tényekkel kapcsolatos saját egyéni emlékeit tükrözi; Írja be a tárgyhoz tartozó időjárásra vonatkozó információkat; Szükség szerint használjon a 13. rovathoz kiegészítő lapot, az oldalakat sorrendben számozza be és jelölje az összes oldalak számát is. | |
| Box 14: | Give your assessment of workload, taking into account complexity and other factors. | |
| 14. rovat: | Figyelembe véve a bonyolultságot és egyéb tényezőket, jelölje be a saját véleménye szerinti munkaterhelést. | |
| Box 15: | Indicate the time period since your last rest break | |
| 15. rovat: | Írja be az utolsó pihenője óta eltelt időszakot. | |
| Box 16: | Self-explanatory | |
| 16. rovat: | Írja be értelem szerint /a szolgálatba lépés (nem a munkahelyi beültetés) időpontját. | |
| Box 17: | Self-explanatory | |
| 17. rovat: | Írja be értelem szerint. | |
| Box 18: | Specify your duty position and/or at the time of the occurrence | |
| 18. rovat: | Pontosan írja be mely munkahelyet látott el és/vagy milyen felelősséggel járó feladatot végzett az esemény időpontjában. | |
| Box 19: | Self-explanatory | |
| 19. rovat: | Töltse ki értelem szerint. |
Megjegyzés: A légijármű-vezetők által önállóan beállítható SSR kódokat, valamint a személyzet nélküli szabad ballonok által sugározható kódot a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet „H” és „D” Függelékei tartalmazzák.
1. PA EUR-E alkörzet számára kiosztott nemzetközi tranzit kód szériák
Az EUR körzet ICAO SSR kód kiosztási tervének (Originating Region Code Assignment Method - ORCAM) megfelelően, a következő nemzetközi tranzit kód szériákat osztották ki PA (Participating Area) EUR-E alkörzet számára: 14, 17, 26, 34, 42, 44, 45, 46, 47, 51, 54, 61, 62, 64.
2. Nemzetközi repülések
2.1. A Budapest FIR-be belépő légi járművek megtarthatják a repülés korábbi útvonalán lévő irányító egységek által kiosztott kódot, ha:
- a kódszéria megfelel az 1. pontban felsoroltak valamelyikének,
- a kód az ICAO Doc. 7754 (Air Navigation Plan - European Region) szerint „tranzit” kódként megtartható Budapest FIR-ben,
- a szomszédos állammal történt megállapodás szerint az általa kiosztott belföldi kód meghatározott repülésekre megtartható Budapest FIR-ben,
- a belépő és kilépő FIR-ek ugyanabba a PA-ba tartoznak, vagy
- a tranzit kódot használó légi jármű leszáll Budapest FIR-ben.
2.2. Budapest FIR-be belépő nem megtartható hozott kóddal rendelkező nemzetközi átrepülő légi járművek számára Budapest ATS Központ új egyedi kódot jelöl ki.
2.3. Budapest FIR-ből induló nemzetközi repüléseket végrehajtó légi járművek részére Budapest ATS Központ ugyancsak egyedi kódot jelöl ki.
2.4. Nemzetközi repülések számára a:
- 4201-4277 és a
- 2601-2637
sorozatokból oszthatók ki egyedi kódok.
3. Belföldi repülések
3.1. Belföldi polgári repülések számára Budapest ATS Központ az alábbi sorozatokból oszthat ki egyedi kódot:
- 0020-0027,
- 0030-0037,
- 6310-6377 és
- 7004-7077
3.2. Nemzetközi repülést végrehajtó állami légi járművek GAT repülései esetén az egyedi kódot Budapest ATS központ határozza meg.
3.3. Az egyéb (belföldi) katonai repülések számára az indulási repülőterek jogosultak egyedi kódot kijelölni az alábbiak szerint:
| Repülőtér | Kódok | |
| Kecskemét, Pápa, Szolnok, Veszprém | külön katonai előírás szerint a 0701-0777 és a 3101-3177 sorozatokból kerülnek kiosztásra |
3.3.1. Budapest FIR-ben végrehajtott belföldi „Nyitott Égbolt” (Open Sky) repülés számára a 3176 (tartalék: 3177 kódot kell kijelölni).
4. Egyedi kódok védettsége és ismételt kiosztása
4.1. Az egyes kiosztott egyedi kódok számára bizonyos „védettségi idő”-t kell biztosítani (lehetőség szerint 2 órát) azt követően, hogy a légi jármű Budapest FIR-t elhagyta, annak érdekében, hogy a nagytávolságú SSR radarok fedésterületét a légi jármű elhagyja, mire az általa beállított egyedi kód ismételten kiosztásra kerül.
4.2. A gazdaságos kódkiosztás biztosítása érdekében az egyedi kódokat lehetőség szerint közvetlenül azt megelőzően kell kijelölni, hogy a légi jármű irányítás alá kerül (pl. hajtóműindításkor, illetve határszámítási közlemény vételekor).
4.3. Belföldi repülés esetén a leszállt légi jármű egyedi kódja a leszállást követően 30 perc múlva osztható ki ismételten.
4.4. Ha egy légi jármű a számára kiosztott egyedi kódot nem használja (pl. a hajtóműindítást törlik), az érintett kód azonnal ismételten kiosztható, védettségi időt nem kell biztosítani.
4.5. Ha lehetséges, azt az egyedi kódot kell kiosztani, amely legkorábban felszabadult. Ha ez megfelelő számítógépes eszközökkel nem biztosítható, a kódokat ciklikusan is ki lehet osztani, azaz a rendelkezésre álló kódokat folyamatosan osztják ki, az utolsó kód kiosztását követően pedig ismételten az első kódot.
4.6. Amennyiben megfelelően védett egyedi kód nem áll rendelkezésre (pl. nagy forgalomsűrűség miatt) és számítógépes eszközökkel biztosítható, a védettségi idő csökkenthető. Végső esetben a legkorábban kiosztott kód is ismételten kiosztható.
5F-1 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett válasz / nyugtázó üzenetek
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/ használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 0 | Annak jelzésére, hogy az ATC nem tudja teljesíteni a kérést. | UNABLE NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI | N Normál üzemi állapot | M Sürgős riasztás | N Nem | |
| 3. | 1 | Annak jelzésére, hogy az ATC vette az üzenetet és arra válaszolni fog. | STANDBY MARADJON FIGYELÉSEN | N | L Riasztás | N | |
| 4. | 2 | Annak jelzésére, hogy az ATC vette az üzenetet, de a választ későbbre halasztja. | REQUEST DEFERRED KÉRÉSÉRE A VÁLASZT KÉSŐBB KAPJA MEG | N | L | N | |
| 5. | 3 | Annak jelzésére, hogy az ATC vette és megértette az üzenetet. | ROGER NYUGTÁZOM | N | L | N | |
| 6. | 4 | Igen | AFFIRM IGEN | N | L | N | |
| 7. | 5 | Nem | NEGATIVE NEM | N | L | N | |
| 8. | 235 | A jogellenes beavatkozás üzenet vételének jelzésére | ROGER 7500 NYUGTÁZOM A 7500-t | U Sürgősségi helyzet | H Azonnali riasztás | N | |
| 9. | 211 | Annak jelzésére, hogy az ATC vette a kérést és továbbította azt a szomszédos irányítás felé | REQUEST FORWARDED KÉRÉS TOVÁBBÍTVA | N | L | N | |
| 10. | 218 | A légijármű-vezetőnek történő jelzés, hogy kérését már vették a földön. | REQUEST ALREADY RECEIVED KÉRÉSÉT MÁR VETTEM | L | N | N | |
| 11. | 237 | Annak jelzésére, hogy a kérésre a jelenlegi egység nem tud válaszolni, továbbá, hogy kérje azt a szomszédos egységtől. | REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT KÉRJE ÚJRA A SZOMSZÉDOS EGYSÉGTŐL | N | L | N |
5F-2 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett magassági engedély üzenetek
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/ használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 6 | Jelzés, hogy magasság váltásra szóló utasítás várható. | EXPECT (level) VÁRHATÓ (magasság) | L Nem sürgős | L | R Igen | |
| 3. | 7 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott időben megkezdendő emelkedési utasításra számítson. | EXPECT CLIMB AT (time) VÁRHATÓ EMELKEDÉS (idő-kor) | L | L | R | |
| 4. | 8 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott helyen megkezdendő emelkedési utasításra számítson. | EXPECT CLIMB AT (position) VÁRHATÓ EMELKEDÉS (hely-nél) | L | L | R | |
| 5. | 9 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott időben megkezdendő süllyedési utasításra számítson. | EXPECT DESCENT AT (time) VÁRHATÓ SÜLLYEDÉS (idő-kor) | L | L | R | |
| 6. | 10 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott helyen megkezdendő süllyedési utasításra számítson. | EXPECT DESCENT AT (position) VÁRHATÓ SÜLLYEDÉS (hely-nél) | L | L | R | |
| 7. | 11 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott időben megkezdendő utazó- emelkedésre szóló utasításra számítson. | EXPECT CRUISE CLIMB AT (time) VÁRHATÓ UTAZÓEMELKEDÉS (idő-kor) | L | L | R | |
| 8. | 12 | Jelzés, hogy a légijármű, meghatározott helyen megkezdendő utazó- emelkedésre szóló utasításra számítson. | EXPECT CRUISE CLIMB AT (position) VÁRHATÓ UTAZÓEMELKEDÉS (hely-nél) | L | L | R | |
| 9. | 13 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 10. | 14 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 11. | 15 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 12. | 16 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 13. | 17 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 14. | 18 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 15. | 19 | Utasítás, meghatározott magasság tartására | MAINTAIN (level) TARTSON (magasság-ot) | N | M | W/U Igen | |
| 16. | 20 | Utasítás, meghatározott magasságra történő emelkedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | CLIMB TO (level) EMELKEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 17. | 21 | Utasítás, meghatározott időben, meghatározott magasságra történő emelkedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | AT (time) CLIMB TO (level) (idő-kor) EMELKEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 18. | 22 | Utasítás, meghatározott helyen, meghatározott magasságra történő emelkedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | AT (position) CLIMB TO (level) (hely-nél) EMELKEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 19. | 185 | (fenntartva) | N | M | W/U Igen | ||
| 20. | 23 | Utasítás, meghatározott magasságra történő süllyedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | DESCEND TO (level) SÜLLYEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 21. | 24 | Utasítás, meghatározott időben, meghatározott magasságra történő süllyedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | AT (time) DESCEND TO (level) (idő-kor) SÜLLYEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 22. | 25 | Utasítás, meghatározott helyen, meghatározott magasságra történő süllyedés megkezdésére és annak elérése utáni tartására. | AT (position) DESCEND TO (level) (hely-nél) SÜLLYEDJEN (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 23. | 186 | (fenntartva) | N | M | W/U Igen | ||
| 24. | 26 | Utasítás, olyan emelkedési mértékkel történő emelkedés megkezdésére, hogy a kijelölt magasságot meghatározott időben vagy az előtt érje el. | CLIMB TO REACH (level) BY (time) EMELKEDJEN ÉS ÉRJE EL (magasság-ot) (idő-re) | N | M | W/U Igen | |
| 25. | 27 | Utasítás, olyan emelkedési mértékkel történő emelkedés megkezdésére, hogy a kijelölt magasságot meghatározott helyen vagy az előtt érje el. | CLIMB TO REACH (level) BY (position) EMELKEDJEN ÉS ÉRJE EL (magasság-ot) (hely-ig) | N | M | W/U Igen | |
| 26. | 28 | Utasítás, olyan süllyedési mértékkel történő süllyedés megkezdésére, hogy a kijelölt magasságot meghatározott időben vagy az előtt érje el. | DESCEND TO REACH (level) BY (time) SÜLLYEDJEN ÉS ÉRJE EL (magasság-ot) (idő-re) | N | M | W/U Igen | |
| 27. | 29 | Utasítás, olyan emelkedési mértékkel történő süllyedés megkezdésére, hogy a kijelölt magasságot meghatározott helyen vagy az előtt érje el. | DESCEND TO REACH (level) BY (position) SÜLLYEDJEN ÉS ÉRJE EL (magasság-ot) (hely-ig) | N | M | W/U Igen | |
| 28. | 192 | Utasítás, a magasság váltás folytatására, de olyan függőleges sebességgel, hogy a kijelölt magasságot egy meghatározott időre vagy az előtt érje el. | REACH (level) BY (time) ÉRJE EL A (magasság-ot) (idő-re) | N | M | W/U Igen | |
| 29. | 209 | Utasítás, a magasság váltás folytatására, de olyan függőleges sebességgel, hogy a kijelölt magasságot egy meghatározott helyen vagy az előtt érje el. | REACH (level) BY (position) ÉRJE EL A (magasság-ot) (hely-ig) | N | M | W/U Igen | |
| 30. | 30 | Utasítás, a kijelölt magassági tartomány tartására. | MAINTAIN BLOCK (level) TO (level) TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG- TARTOMÁNYT | N | M | W/U Igen | |
| 31. | 31 | Utasítás, hogy kezdjen emelkedni és maradjon a kijelölt magassági tartományon belül. | CLIMB TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level) EMELKEDJEN ÉS TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG- TARTOMÁNYT | N | M | W/U Igen | |
| 32. | 32 | Utasítás, hogy kezdjen süllyedni és maradjon a kijelölt magassági tartományon belül. | DESCEND TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level) SÜLLYEDJEN ÉS TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG- TARTOMÁNYT | N | M | W/U Igen | |
| 33. | 34 | Utasítás, az utazóemelkedés megkezdésére és a kijelölt szint eléréséig történő folytatására. | CRUISE CLIMB TO (level) UTAZÓEMELKEDÉS (magasság-ra) | N | M | W/U Igen | |
| 34. | 35 | Utasítás valamely kijelölt magasság feletti utazó- emelkedés megkezdésére. | CRUISE CLIMB ABOVE (level) UTAZÓEMELKEDÉS (magasság) FELETT | N | M | W/U Igen | |
| 35. | 219 | Utasítás egy korábban kijelölt magasságra való emelkedés közben, hogy hagyja abba az emelkedést egy újabban kijelölt magasságon. | STOP CLIMB AT (level) HAGYJA ABBA AZ EMELKEDÉST (magasság-on) | U | M | W/U Igen | |
| 36. | 220 | Utasítás, egy korábban kijelölt magasságra való süllyedés közben, hogy hagyja abba az süllyedést egy újabban kijelölt magasságon. | STOP DESCENT AT (level) HAGYJA ABBA A SÜLLYEDÉST (magasság-on) | U | M | W/U Igen | |
| 37. | 36 | Utasítás, hogy az emelkedésre kijelölt magasságot az adott légijármű a legjobb emelkedési mértékével hajtsa végre. | EXPEDITE CLIMB TO (level) GYORS EMELKEDÉS (magasság-ra) | U | M | W/U Igen | |
| 38. | 37 | Utasítás, hogy a süllyedésre kijelölt magasságot az adott légijármű a legjobb süllyedési mértékével hajtsa végre. | EXPEDITE DESCENT TO (level) GYORS SÜLLYEDÉS (magasság-ra) | U | M | W/U Igen | |
| 39. | 38 | Sürgős utasítás egy kijelölt magasságra történő azonnali emelkedésre. | IMMEDIATELY CLIMB TO (level) AZONNAL EMELKEDJEN (magasság-ra) | D Vészhelyzet | H Azonnali riasztás | W/U Igen | |
| 40. | 39 | Sürgős utasítás egy kijelölt magasságra történő azonnali süllyedésre. | IMMEDIATELY DESCEND TO (level) AZONNAL SÜLLYEDJEN (magasság-ra) | D | H | W/U Igen | |
| 41. | 40 | (fenntartva) | L | L | Y | ||
| 42. | 41 | (fenntartva) | L | L | Y | ||
| 43. | 171 | Utasítás, hogy az emelkedést meghatározott vagy attól nagyobb emelkedési mértékkel hajtsa végre. | CLIMB AT (vertical rate) MINIMUM EMELKEDJEN (emelkedési mérték-kel) VAGY TÖBBEL | N | M | W/U Igen | |
| 44. | 172 | Utasítás, hogy az emelkedést meghatározott vagy attól kisebb emelkedési mértékkel hajtsa végre. | CLIMB AT (vertical rate) MAXIMUM EMELKEDJEN (emelkedési mérték-kel) VAGY KEVESEBBEL | N | M | W/U Igen | |
| 45. | 173 | Utasítás, hogy a süllyedést meghatározott, vagy attól nagyobb süllyedési mértékkel hajtsa végre. | DESCEND AT (vertical rate) MINIMUM SÜLLYEDJEN (süllyedési mérték-kel) VAGY TÖBBEL | N | M | W/U Igen | |
| 46. | 174 | Utasítás, hogy a süllyedést meghatározott vagy attól kisebb süllyedési mértékkel hajtsa végre. | DESCEND AT (vertical rate) MAXIMUM SÜLLYEDJEN (süllyedési mérték-kel) VAGY KEVESEBBEL | N | M | W/U Igen | |
| 47. | 33 | (fenntartva) | L | L | Y |
5F-3 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett magasságkeresztezésre vonatkozó megkötések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | 42 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 2. | 43 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 3. | 44 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 4. | 45 | (fenntartva) | L | L | R | ||
| 5. | 46 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott magasságon keresztezzen. Az utasítás szükségessé teheti a légijármű emelkedési vagy süllyedési profiljának megváltoztatását. | CROSS (position) AT (level) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) | N | M | W/U | |
| 6. | 47 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott magasságon vagy felette keresztezzen. | CROSS (position) AT OR ABOVE (level) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) VAGY FELETTE | N | M | W/U | |
| 7. | 48 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott magasságon vagy alatta keresztezzen. | CROSS (position) AT OR BELOW (level) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) VAGY ALATTA | N | M | W/U | |
| 8. | 49 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott magasságon keresztezzen, majd ezt követően tartsa ezt a magasságot. | CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) ÉS TARTSA A MAGASSÁGOT | N | M | W/U | |
| 9. | 50 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott magassági tartományon belül keresztezzen. | CROSS (position) BETWEEN (level) AND (level) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTT | N | M | W/U | |
| 10. | 51 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott időben keresztezzen. | CROSS (position) AT (time) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) | N | M | W/U | |
| 11. | 52 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott időben vagy az előtt keresztezzen. | CROSS (position) AT OR BEFORE (time) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) VAGY KORÁBBAN | N | M | W/U | |
| 12. | 53 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott időben vagy az után keresztezzen. | CROSS (position) AT OR AFTER (time) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) VAGY KÉSŐBB | N | M | W/U | |
| 13. | 54 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott időperióduson belül keresztezzen. | CROSS (position) BETWEEN (time) AND (time) KERESZTEZZE (hely-et) (idő) ÉS (idő) KÖZÖTT | N | M | W/U | |
| 14. | 55 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott sebességgel keresztezzen, majd ezt követően tartsa ezt a sebességet további utasításig. | CROSS (position) AT (speed) KERESZTEZZE (hely-et) (sebesség-gel) ÉS TARTSA A SEBESSÉGET | N | M | W/U | |
| 15. | 56 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet a meghatározott vagy annál kisebb sebességgel, majd ezt követően tartsa a meghatározott vagy annál kisebb sebességet további utasításig. | CROSS (position) AT OR LESS THAN (speed) KERESZTEZZE (hely-et) (sebesség-gel) VAGY ANNÁL KESEBBEL ÉS TARTSA A SEBESSÉGET VAGY ANNÁL KEVESEBBET | N | M | W/U | |
| 16. | 57 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet a meghatározott vagy annál nagyobb sebességgel, majd ezt követően tartsa a meghatározott vagy annál nagyobb sebességet további utasításig. | CROSS (position) AT OR GREATER THAN (speed) KERESZTEZZE (hely-et) (sebesség-gel) VAGY ANNÁL NAGYOBBAL ÉS TARTSA A SEBESSÉGET VAGY ANNÁL NAGYOBBAT | N | M | W/U | |
| 17. | 58 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet, meghatározott időben és meghatározott magasságon. | CROSS (position) AT (time) AT (level) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) és (magasság-on) | N | M | W/U | |
| 18. | 59 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet, a meghatározott vagy annál korábbi időben és meghatározott magasságon. | CROSS (position) AT OR BEFORE (time) AT (level) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) VAGY KORÁBBAN (magasság-on) | N | M | W/U | |
| 19. | 60 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet, a meghatározott vagy annál későbbi időben és meghatározott magasságon. | CROSS (position) AT OR AFTER (time) AT (level) KERESZTEZZE (hely-et) (idő-kor) VAGY KÉSŐBB (magasság-on) | N | M | W/U | |
| 20. | 61 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott helyet, meghatározott magasságon, és meghatározott sebességgel, majd ezt követően tartsa ezt a magasságot és ezt a sebességet további utasításig. | CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) ÉS (sebesség-gel) ÉS TARTSA EZT A MAGASSÁGOT ÉS SEBESSÉGET | N | M | W/U | |
| 21. | 62 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott időben meghatározott helyet meghatározott magasságon, majd ezt követően tartsa ezt a magasságot. | AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) (idő-kor) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) ÉS TARTSA EZT A MAGASSÁGOT | N | M | W/U | |
| 22. | 63 | Utasítás, hogy keresztezzen meghatározott időben meghatározott helyet meghatározott magasságon, és meghatározott sebességgel, majd ezt követően tartsa ezt a magasságot és sebességet. | AT (time) CROSS (position) AT AND MAINTAIN (level) AT (speed) (idő-kor) KERESZTEZZE (hely-et) (magasság-on) ÉS (sebesség-gel) ÉS TARTSA EZT A MAGASSÁGOT ÉS SEBESSÉGET | N | M | W/U |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-4 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett oldalirányú eltolt útvonalengedélyek
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 64 | Utasítás, hogy repüljön az engedélyezett útvonalával párhuzamosan eltolt útirányon az útvonalától meghatározott távolságra, a meghatározott irányba. | OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE REPÜLJÖN AZ ÚTVONALÁTÓL (távolságra) ELTOLVA (irányba) | N | M | W/U | |
| 3. | 65 | Utasítás, hogy meghatározott helytől kezdve repüljön az engedélyezett útvonalával párhuzamosan eltolt útirányon az útvonalától meghatározott távolságra, a meghatározott irányba. | AT (position) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE (hely-től) REPÜLJÖN AZ ÚTVONALÁTÓL (távolságra) ELTOLVA (irányba) | N | M | W/U | |
| 4. | 66 | Utasítás, hogy meghatározott időtől kezdődően repüljön az engedélyezett útvonalával párhuzamosan eltolt útirányon az útvonalától meghatározott távolságra, a meghatározott irányba. | AT (time) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE (idő-kor) REPÜLJÖN AZ ÚTVONALÁTÓL (távolságra) ELTOLVA (irányba) | N | M | W/U | |
| 5. | 67 | Utasítás, hogy térjen vissza az engedélyezett repülési útvonalra. | PROCEED BACK ON ROUTE TÉRJEN VISSZA AZ ÚTVONALÁRA | N | M | W/U | |
| 6. | 68 | Utasítás, hogy meghatározott helyen vagy annak elérése előtt térjen vissza az engedélyezett repülési útvonalra. | REJOIN ROUTE BY (position) TÉRJEN VISSZA AZ ÚTVONALÁRA (hely) ELÉRÉSÉIG | N | M | W/U | |
| 7. | 69 | Utasítás, hogy meghatározott vagy annál korábbi időben térjen vissza az engedélyezett repülési útvonalra. | REJOIN ROUTE BY (time) TÉRJEN VISSZA AZ ÚTVONALÁRA (idő-kor) VAGY KORÁBBAN | N | M | W/U | |
| 8. | 70 | Értesítés a légijármű részére, hogy az engedélyezett útvonalra való visszatérésre szóló engedély kiadására számítson a meghatározott helyen vagy annak elérése előtt. | EXPECT BACK ON ROUTE BY (position) AZ ÚTVONALÁRA VALÓ VISSZATÉRÉSRE (hely) ELÉRÉSÉIG SZÁMÍTHAT | L | L | R | |
| 9. | 71 | Értesítés a légijármű részére, hogy az engedélyezett útvonalra való visszatérésre szóló engedély kiadására számítson a meghatározott, vagy annál korábbi időben. | EXPECT BACK ON ROUTE BY (time) AZ ÚTVONALÁRA VALÓ VISSZATÉRÉSRE (idő-kor) SZÁMÍTHAT | L | L | R | |
| 10. | 72 | Utasítás, hogy folytassa saját navigációval az útirány vagy radarvektorálási engedélyek szerinti működés időszakát követően. Az utasítás összeköthető egy olyan utasítással, amely az útvonalra való visszatérés feltételét és helyét határozza meg. | RESUME OWN NAVIGATION TÉRJEN VISSZA (vagy FOLYTASSA) SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL | N | M | W/U |
5F-5 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett útvonal módosítások
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 73 | Értesítés a légijármű részére azon utasításokról, amelyeket az indulástól valamely meghatározott engedélyhatárig követnie kell. | (departure clearance) (indulási engedély) | N | M | W/U | |
| 3. | 74 | Utasítás, hogy jelenlegi helyzetéből haladjon közvetlenül egy meghatározott helyre. | PROCEED DIRECT TO (position) TARTSON KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | M | W/U | |
| 4. | 75 | Utasítás, hogy amikor képes, tartson közvetlenül egy meghatározott helyre. | WHEN ABLE PROCEED DIRECT TO (position) AMIKOR KÉPES TARTSON KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | M | W/U | |
| 5. | 76 | Utasítás, hogy meghatározott időben tartson közvetlenül egy meghatározott helyre. | AT (time) PROCEED DIRECT TO (position) (idő-kor) TARTSON KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | M | W/U | |
| 6. | 77 | Utasítás, hogy meghatározott helyről tartson közvetlenül a következő meghatározott helyre. | AT (position) PROCEED DIRECT TO (position) TARTSON (hely-ről) KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | M | W/U | |
| 7. | 78 | Utasítás, hogy meghatározott repülési magasság elérését követően tartson közvetlenül egy meghatározott helyre. | AT (level) PROCEED DIRECT TO (position) (magasság-on) TARTSON KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | M | W/U | |
| 8. | 79 | Utasítás, hogy tartson meghatározott helyre meghatározott útvonalon keresztül. | CLEARED TO (position) VIA (route clearance) ENGEDÉLYEZVE (hely-re) (útvonal engedély) SZERINT | N | M | W/U | |
| 9. | 80 | Utasítás, hogy haladjon a meghatározott útvonalon. | CLEARED (route clearance) ENGEDÉLYEZVE (útvonal engedély) SZERINT | N | M | W/U | |
| 10. | 81 | Utasítás, hogy haladjon a meghatározott eljárás szerint. | CLEARED (procedure name) ENGEDÉLYEZVE (eljárás neve) | N | M | W/U | |
| 11. | 236 | Utasítás, hogy hagyja el az ellenőrzött légteret. | LEAVE CONTROLLED AIRSPACE HAGYJA EL AZ ELLENŐRZÖTT LÉGTERET | N | M | W/U | |
| 12. | 82 | Hozzájárulás, hogy meghatározott távolságra és irányba eltérjen az engedélyezett útvonaltól. | CLEARED TO DEVIATE UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE ENGEDÉLYEZVE AZ ELTÉRÉS AZ ÚTVONALÁTÓL (meghatározott távolságra) (irányba) | N | M | W/U | |
| 13. | 83 | Utasítás, hogy haladjon meghatározott helyről a meghatározott útvonalon keresztül. | AT (position) CLEARED (route clearance) ENGEDÉLYEZVE (hely-ről) (útvonalon) | N | M | W/U | |
| 14. | 84 | Utasítás, hogy haladjon meghatározott helyről a meghatározott eljárás szerint. | AT (position) CLEARED (procedure name) (hely-ről) ENGEDÉLYEZVE (eljárás) | N | M | W/U | |
| 15. | 85 | Értesítés, hogy számítson meghatározott útvonalon való repülésre vonatkozó engedély kiadására. | EXPECT (route clearance) SZÁMÍTSON (útvonal engedély-re) | L | L | R | |
| 16. | 86 | Értesítés, hogy számítson meghatározott helyről, meghatározott útvonalon való repülésre vonatkozó engedély kiadására. | AT (position) EXPECT (route clearance) SZÁMÍTSON (hely-en) (útvonal engedély-re) | L | L | R | |
| 17. | 87 | Értesítés, hogy számítson meghatározott helyre való közvetlen repülésre vonatkozó engedély kiadására. | EXPECT DIRECT TO (position) SZÁMÍTSON KÖZVETLEN ENGEDÉLYRE (hely-re) | L | L | R | |
| 18. | 88 | Értesítés, hogy számítson az első meghatározott helyről a következő meghatározott helyre történő közvetlen repülésre vonatkozóengedély kiadására. | AT (position) EXPECT DIRECT TO (position) SZÁMÍTSON (hely-en) KÖZVETLEN ENGEDÉLYRE (hely-re) | L | L | R | |
| 19. | 89 | Értesítés, hogy számítson meghatározott időben meghatározott helyre való közvetlen repülés megkezdésére vonatkozó engedély kiadására. | AT (time) EXPECT DIRECT TO (position) SZÁMÍTSON (idő-kor) KÖZVETLEN ENGEDÉLYRE (hely-re) | L | L | R | |
| 20. | 90 | Értesítés, hogy számítson meghatározott magasság elérésekor meghatározott helyre való repülés megkezdésére vonatkozó engedély kiadására. | AT (level) EXPECT DIRECT TO (position) (magasság-on) SZÁMÍTSON KÖZVETLEN ENGEDÉLYRE (hely-re) | L | L | R | |
| 21. | 91 | Utasítás, hogy a meghatározott jellemzőkkel, meghatározott helyen és magasságon lépjen be a várakozási légtérbe. | HOLD AT (position) MAINTAIN (level) INBOUND TRACK (degrees) (direction) TURNS (leg type) VÁRAKOZZON (hely-en) TARTSON (magasság-ot) RÁREPÜLÉSI ÚTIRÁNY (fok) (irány). A FORDULÓKAT (irány-ba) HAJTSA VÉGRE (a kirepülési szakasz meghatározása) | N | M | W/U | |
| 22. | 92 | Utasítás, hogy a közzétett jellemzőkkel, a meghatározott helyen és magasságon, lépjen be a várakozási légtérbe. | HOLD AT (position) AS PUBLISHED MAINTAIN (level) VÁRAKOZZON (hely-en) A KÖZZÉTETTEK SZERINT ÉS TARTSON (magasság-ot) | N | M | W/U | |
| 23. | 93 | Értesítés, hogy meghatározott időben számítson további engedély kiadására. | EXPECT FURTHER CLEARANCE AT (time) SZÁMÍTSON TOVÁBBI ENGEDÉLYRE (idő-kor) | L | L | R | |
| 24. | 94 | Utasítás, hogy a meghatározott szerint forduljon balra vagy jobbra, egy meghatározott géptengely irányra. | TURN (direction) HEADING (degrees) FORDULJON (irány-ba) (fok-os) GÉPTENGELY- IRÁNYRA | N | M | W/U | |
| 25. | 95 | Utasítás, hogy forduljon balra vagy jobbra egy meghatározott útirányra. | TURN (direction) GROUND TRACK (degrees) FORDULJON (irány-ba) (fok-os) ÚTIRÁNYRA | N | M | W/U | |
| 26. | 215 | Utasítás, hogy forduljon meghatározott fokot balra vagy jobbra. | TURN (direction) (degrees) FORDULJON (irány-ba) (fok-ot) | N | M | W/U | |
| 27. | 190 | Utasítás, hogy repüljön meghatározott géptengelyirányon. | FLY HEADING (degrees) REPÜLJÖN (fok-os) GÉPTENGELYIRÁNYON | N | M | W/U | |
| 28. | 96 | Utasítás, hogy folytassa a repülést a jelenlegi géptengelyirányon. | CONTINUE PRESENT HEADING FOLYTASSA (fok-os) GÉPTENGELYIRÁNYON | N | M | W/U | |
| 29. | 97 | Utasítás, hogy meghatározott helyről repüljön egy meghatározott géptengelyirányon. | AT (position) FLY HEADING (degrees) (hely-től) REPÜLJÖN (fok-os) GÉPTENGELY- IRÁNYON | N | M | W/U | |
| 30. | 221 | Utasítás, hogy az előzőleg kiadott géptengelyirány elérése előtt fejezze be a fordulót a meghatározott géptengely irányon. | STOP TURN HEADING (degrees) FEJEZZE BE A FORDULÓT (fok-os) GÉPTENGELY- IRÁNYON | U | M | W/U | |
| 31. | 98 | Utasítás, hogy azonnal forduljon a meghatározott szerint balra vagy jobbra, egy meghatározott géptengelyirányra. | IMMEDIATELY TURN (direction) HEADING (degrees) AZONNAL FORDULJON (irány-ba) (fok-os) GÉPTENGELYIRÁNYRA | D | H | W/U | |
| 32. | 99 | Értesítés a légijármű részére, hogy egy meghatározott eljárás szerinti repülésre vonatkozó engedély kiadására számítson. | EXPECT (procedure name) SZÁMÍTSON (eljárás-ra) | L | L | R |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-6 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett sebesség változtatások
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 100 | Értesítés, hogy meghatározott időben érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (time) EXPECT (speed) (idő-kor) SZÁMÍTSON (sebesség-re) | L | L | R | |
| 3. | 101 | Értesítés, hogy meghatározott helyen érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (position) EXPECT (speed) (hely-en) SZÁMÍTSON (sebesség-re) | L | L | R | |
| 4. | 102 | Értesítés, hogy meghatározott magasságon érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (level) EXPECT (speed) (magasságon) SZÁMÍTSON (sebesség-re) | L | L | R | |
| 5. | 103 | Értesítés, hogy meghatározott időben érvényessé váló, sebességtartományra vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (time) EXPECT (speed) TO (speed) (idő-kor) SZÁMÍTSON (sebesség-től) (sebesség-ig) | L | L | R | |
| 6. | 104 | Értesítés, hogy meghatározott helyen érvényessé váló, sebességtartományra vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (position) EXPECT (speed) TO (speed) (hely-en) SZÁMÍTSON (sebesség-től) (sebesség-ig) | L | L | R | |
| 7. | 105 | Értesítés, hogy meghatározott magasságon érvényessé váló, sebességtartományra vonatkozó utasítás kiadására számítson. | AT (level) EXPECT (speed) TO (speed) (magaság-on) SZÁMÍTSON (sebesség-től) (sebesség-ig) | L | L | R | |
| 8. | 106 | Utasítás, hogy tartson meghatározott sebességet. | MAINTAIN (speed) TARTSON (sebesség-et) | N | M | W/U | |
| 9. | 188 | Utasítás, hogy meghatározott hely átrepülését követően tartson meghatározott sebességet. | AFTER PASSING (position) MAINTAIN (speed) (hely) KERESZTEZÉSE UTÁN TARTSON (sebesség-et) | N | M | W/U | |
| 10. | 107 | Utasítás, hogy tartsa jelenlegi sebességet. | MAINTAIN PRESENT SPEED TARTSA JELENLEGI SEBESSÉGÉT | N | M | W/U | |
| 11. | 108 | Utasítás, hogy tartsa a meghatározott vagy annál nagyobb sebességet. | MAINTAIN (speed) OR GREATER TARTSON (sebesség-et) VAGY NAGYOBBAT | N | M | W/U | |
| 12. | 109 | Utasítás, hogy tartsa a meghatározott vagy annál kisebb sebességet. | MAINTAIN (speed) OR LESS TARTSON (sebesség-et) VAGY KISEBBET | N | M | W/U | |
| 13. | 110 | Utasítás, hogy tartsa sebességét a meghatározott sebességtartományon belül. | MAINTAIN (speed) TO (speed) TARTSA SEBESSÉGÉT (sebesség-től) (sebesség-ig) | N | M | W/U | |
| 14. | 111 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét növelje meghatározott sebességre, és azt tartsa további utasításig. | INCREASE SPEED TO (speed) NÖVELJE SEBESSÉGÉT (sebesség-re) | N | M | W/U | |
| 15. | 112 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét növelje meghatározott vagy annál nagyobb sebességre, és azt vagy annál nagyobb sebességet tartson további utasításig. | INCREASE SPEED TO (speed) OR GREATER NÖVELJE SEBESSÉGÉT (sebesség-re) VAGY NAGYOBBRA | N | M | W/U | |
| 16. | 113 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét csökkentse meghatározott sebességre, és azt tartsa további utasításig. | REDUCE SPEED TO (speed) CSÖKKENTSE SEBESSÉGÉT (sebesség-re) | N | M | W/U | |
| 17. | 114 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét csökkentse meghatározott vagy annál kisebb sebességre, és azt vagy annál kisebb sebességet tartson további utasításig. | REDUCE SPEED TO (speed) OR LESS CSÖKKENTSE SEBESSÉGÉT (sebesség-re) VAGY KISEBBRE | N | M | W/U | |
| 18. | 115 | Utasítás, hogy ne lépje túl a meghatározott sebességet. | DO NOT EXCEED (speed) NE LÉPJE TÚL (sebesség-et) | N | M | W/U | |
| 19. | 116 | Értesítés, hogy a továbbiakban nem kell betartani az előzőleg kiadott sebesség megkötést. | RESUME NORMAL SPEED TARTSON NORMÁL SEBESSÉGET | N | M | W/U | |
| 20. | 189 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét változtassa meghatározott sebességre. | ADJUST SPEED TO (speed) SZABÁLYOZZA SEBESSÉGÉT (sebesség-re) | N | M | W/U | |
| 21. | 222 | Értesítés, hogy a légijármű megkötés nélkül tarthatja az általa előnybe részesített sebességet. | NO SPEED RESTRICTION NINCS SEBESSÉG MEGKÖTÉS | L | L | R | |
| 22. | 223 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét csökkentse a legkisebb biztonságos megközelítési sebességre. | REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED CSÖKKENTSEN A LEGKISEBB MEGKÖZELÍTÉSI SEBESSÉGRE | N | M | W/U |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-7 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett összeköttetéssel, megfigyeléssel, felderítéssel kapcsolatos utasítások
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 117 | Utasítás, hogy térjen át a megnevezett ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | CONTACT (unit name) (frequency) TÉRJEN ÁT (egység-hez) (frekvencia) | N | M | W/U | |
| 3. | 118 | Utasítás, hogy meghatározott helyen térjen át a megnevezett ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | AT (position) CONTACT (unit name) (frequency) (hely-en) TÉRJEN ÁT (egység-hez) (frekvencia) | N | M | W/U | |
| 4. | 119 | Utasítás, hogy meghatározott időben térjen át megnevezett ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | AT (time) CONTACT (unit name) (frequency) (idő-kor) TÉRJEN ÁT (egység-hez) (frekvencia) | N | M | W/U | |
| 5. | 238 | Tájékoztatása másodlagos frekvenciáról. | SECONDARY FREQUENCY (frequency) MÁSODLAGOS FREKVENCIA (frekvencia) | ||||
| 6. | 120 | Utasítás, hogy figyelje a megnevezett ATS egységet a meghatározott frekvencián. | MONITOR (unit name) (frequency) HALLGASSA (egység-et) (frekvencián) | N | M | W/U | |
| 7. | 121 | Utasítás, hogy meghatározott helyen figyelje a megnevezett ATS egységet a meghatározott frekvencián. | AT (position) MONITOR (unit name) (frequency) (hely-en) HALLGASSA (egység-et) (frekvencián) | N | M | W/U | |
| 8. | 122 | Utasítás, hogy meghatározott időben figyelje a megnevezett ATS egységet, a meghatározott frekvencián. | AT (time) MONITOR (unit name) (frequency) (idő-kor) HALLGASSA (egység-et) (frekvencián) | N | M | W/U | |
| 9. | 123 | Utasítás, hogy állítson meghatározott (SSR) kódot. | SQUAWK (code) ÁLLÍTSON (kód-ot) | N | M | W/U | |
| 10. | 124 | Utasítás, hogy kapcsolja ki SSR válaszjeladóját. | STOP SQUAWK KAPCSOLJA KI VÁLASZJELADÓJÁT | N | M | W/U | |
| 11. | 239 | Utasítás, hogy kapcsolja ki az ADS adóját. | STOP ADS TRANSMISSION KAPCSOLJA KI ADS ADÓJÁT | ||||
| 12. | 125 | Utasítás, hogy SSR válaszjeladója küldjön magasságinformációt is. | SQUAWK MODE CHARLIE KAPCSOLJON CHARLIE ÜZEMMÓDRA | N | M | W/U | |
| 13. | 240 | Utasítás, hogy ADS adása tartalmazza a magasságot is. | TRANSMIT ADS ALTITUDE SUGÁROZZA AZ ADS A MAGASSÁGOT | ||||
| 14. | 126 | Utasítás, hogy SSR válaszjeladója ne küldjön magasságinformációt. | STOP SQUAWK MODE CHARLIE KAPCSOLJA KI A CHARLIE ÜZEMMÓDOT | N | M | W/U | |
| 15. | 241 | Utasítás, hogy az ADS adása ne tartalmazza a magasságot. | STOP ADS ALTITUDE TRANSMISSION KAPCSOLJA KI ADS MAGASSÁG SUGÁRZÁSÁT | ||||
| 16. | 179 | Utasítás, hogy működtesse az SSR válaszjeladó „azonosítás” funkcióját. | SQUAWK IDENT KAPCSOLJA AZ SPI AZONOSÍTÓ JELET | N | M | W/U | |
| 17. | 242 | Utasítás, hogy kapcsolja be az ADS azonosító jelet. | TRANSMIT ADS IDENT SUGÁROZZA AZ ADS AZONOSÍTÓ JELET |
5F-8 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett jelentés, megerősítés kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | 243 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elhagyta a kedvezőtlen meteorológiai körülményeket és az engedélyezett repülési útvonalhoz való visszatérési engedély fogadására készen áll. | REPORT CLEAR OF WEATHER JELENTSE HA ELHAGYTA A KEDVEZŐTLEN IDŐJÁRÁST | ||||
| 2. | 127 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű visszatért az engedélyezett útvonalra. | REPORT BACK ON ROUTE JELENTSE, HA VISSZATÉRT ÚTVONALÁRA | N | L | W/U | |
| 3. | 128 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elhagyta a meghatározott magasságot. | REPORT LEAVING (level) JELENTSE A (magasság) ELHAGYÁSÁT | N | L | W/U | |
| 4. | 129 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű szintet tart a meghatározott magasságon. | REPORT MAINTAINING (level) JELENTSE A (magasság) TARTÁSÁT | N | L | W/U | |
| 5. | 175 | (fenntartva) | N | L | W/U | ||
| 6. | 200 | Magasság engedéllyel együtt használt utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elérte a részére kijelölt magasságot. | REPORT REACHING JELENTSE ELÉRÉSÉT | N | L | W/U | |
| 7. | 180 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű meghatározott függőleges tartományon belül van. | REPORT REACHING BLOCK (level) TO (level) JELENTSE A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG-TARTOMÁNY ELÉRÉSÉT | N | L | W/U | |
| 8. | 130 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű meghatározott helyet átrepült. | REPORT PASSING (position) JELENTSE (hely) ÁTREPÜLÉSÉT | N | L | W/U | |
| 9. | 181 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi távolságát meghatározott helyhez viszonyítva. | REPORT DISTANCE (to/from) (position) JELENTSE TÁVOLSÁGÁT (hely-ig/ től) | N | M | Y | |
| 10. | 184 | Utasítás, hogy meghatározott időben jelentse a távolságát egy meghatározott helyhez viszonyítva. | AT (time) REPORT DISTANCE (to/from) (position) (idő-kor) JELENTSE TÁVOLSÁGÁT (hely-ig/től) | N | L | Y | |
| 11. | 228 | Utasítás, hogy jelentse számított érkezési idejét meghatározott helyre. | REPORT ETA (position) JELENTSE SZÁMÍTOTT ÉRKEZÉSÉT (hely-re) | L | L | Y | |
| 12. | 131 | Utasítás, hogy jelentse a maradék üzemanyag mennyiségét és a fedélzeten tartózkodó személyek számát. | REPORT REMAINING FUEL AND PERSONS ON BOARD JELENTSE A MARADÉK ÜZEMANYAGOT ÉS A FEDÉLZETEN TARTÓZKÓDÓ SZEMÉLYEK SZÁMÁT | U | M | Y | |
| 13. | 132 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi helyzetét. | REPORT POSITION JELENTSE HELYZETÉT | N | M | Y | |
| 14. | 133 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi magasságát. | REPORT PRESENT LEVEL JELENTSE JELENLEGI MAGSSÁGÁT | N | M | Y | |
| 15. | 134 | Utasítás, hogy jelentse a kért sebességét. | REPORT (speed type) (speed type) (speed type) SPEED JELENTSE (sebesség típusa) (sebesség típusa) (sebesség típusa) SEBESSÉGÉT | N | M | Y | |
| 16. | 135 | Utasítás, hogy erősítse meg és nyugtázza a jelenleg kijelölt magasságot. | CONFIRM ASSIGNED LEVEL ERŐSÍTSE MEG A KIADOTT MAGASSÁGOT | N | L | Y | |
| 17. | 136 | Utasítás, hogy erősítse meg és nyugtázza a jelenleg kijelölt sebességet. | CONFIRM ASSIGNED SPEED ERŐSÍTSE MEG A KIADOTT SEBESSÉGET | N | L | Y | |
| 18. | 137 | Utasítás, hogy erősítse meg és nyugtázza a jelenleg kijelölt útvonalat. | CONFIRM ASSIGNED ROUTE ERŐSÍTSE MEG A KIADOTT ÚTVONALAT | N | L | Y | |
| 19. | 138 | Utasítás, hogy erősítse meg az utoljára jelentett útvonalpont előzőleg jelentett átrepülési idejét. | CONFIRM TIME OVER REPORTED WAYPOINT ERŐSÍTSE MEG A JELENTETT ÚTVONALPONT ÁTREPÜLÉSI IDEJÉT | N | L | Y | |
| 20. | 139 | Utasítás, hogy erősítse meg az előzőleg jelentett útvonalpont azonosságát. | CONFIRM REPORTED WAYPOINT ERŐSÍTSE MEG A JELENTETT ÚTVONALPONTOT | N | L | Y | |
| 21. | 140 | Utasítás, hogy erősítse meg a következő útvonalpont azonosságát. | CONFIRM NEXT WAYPOINT ERŐSÍTSE MEG A KÖVETKEZŐ ÚTVONALPONTOT | N | L | Y | |
| 22. | 141 | Utasítás, hogy erősítse meg a következő útvonalpontra előzőleg jelentett számított érkezési időt. | CONFIRM NEXT WAYPOINT ETA ERŐSÍTSE MEG A KÖVETKEZŐ ÚTVONALPONT ÁTREPÜLÉSI IDEJÉT | N | L | Y | |
| 23. | 142 | Utasítás, hogy erősítse meg a következő útvonalpont utáni első útvonalpont azonosságát. | CONFIRM ENSUING WAYPOINT ERŐSÍTSE MEG A KÖVETKEZŐ UTÁNI ÚTVONALPONTOT | N | L | Y | |
| 24. | 143 | A kérést nem értették. Tisztázni kell, és meg kell ismételni. | CONFIRM REQUEST ERŐSÍTSE MEG KÉRÉSÉT | N | L | Y | |
| 25. | 144 | Utasítás, hogy jelentse a kiválasztott (SSR) kódot. | CONFIRM SQUAWK ERŐSÍTSE MEG A KÓDJÁT | N | L | Y | |
| 26. | 145 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi géptengely irányát. | REPORT HEADING JELENTSE GÉPTENGELYIRÁNYÁT | N | M | Y | |
| 27. | 146 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi útirányát. | REPORT GROUND TRACK JELENTSE ÚTIRÁNYÁT | N | M | Y | |
| 28. | 182 | Utasítás, hogy jelentse az utoljára vett ATIS adás azonosítóját. | CONFIRM ATIS CODE ERŐSÍTSE MEG AZ ATIS KÓDJÁT | N | L | Y | |
| 29. | 147 | Utasítás, hogy adjon helyzetjelentést. | REQUEST POSITION REPORT ADJON HELYZETJELENTÉST | N | M | Y | |
| 30. | 216 | Utasítás, hogy nyújtson be repülési tervet. | REQUEST FLIGHT PLAN NYÚJTSON BE REPÜLÉSI TERVET | N | M | Y | |
| 31. | 217 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű leszállt. | REPORT ARRIVAL JELENTSE LESZÁLLÁSÁT | N | M | Y | |
| 32. | 229 | Utasítás, hogy jelentse a leszállásra előnybe részesített kitérő repülőterét. | REPORT ALTERNATE AERODROME JELENTSE KITÉRŐ REPÜLŐTERÉT | L | L | Y | |
| 33. | 231 | Utasítás, a légijármű-vezető által előnyben részesített magasság jelzésére. | STATE PREFERRED LEVEL JELENTSE ELŐNYBEN RÉSZESÍTETT MAGASSÁGÁT | L | L | Y | |
| 34. | 232 | Utasítás, a légijármű-vezető által előnyben részesített, a repülőtérre érkezéshez szükséges süllyedés megkezdési idejének és/vagy helyének jelzésére. | STATE TOP OF DESCENT HATÁROZZA MEG A SÜLLYEDÉS KEZDETÉT | L | L | Y |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-9 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett megegyezés alapú utasítások
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 148 | Kérés, hogy jelezze a legkorábbi időt, amikor a meghatározott magasságot képes elfogadni. | WHEN CAN YOU ACCEPT (level) MIKOR TUDJA ELFOGADNI A (magasság-ot) | N | L | Y | |
| 3. | 149 | Utasítás, hogy jelentse, képes-e elfogadni a meghatározott magasságot meghatározott helyen. | CAN YOU ACCEPT (level) AT (position) EL TUDJA FOGADNI A (magasság-ot) (hely-en)? | N | L | A/N | |
| 4. | 150 | Utasítás, hogy jelentse, képes-e elfogadni a meghatározott magasságot meghatározott időben. | CAN YOU ACCEPT (level) AT (time) EL TUDJA FOGADNI A (magasság-ot) (idő-kor)? | N | L | A/N | |
| 5. | 151 | Utasítás, hogy jelentse a legkorábbi időt, amikor a meghatározott sebességet képes elfogadni. | WHEN CAN YOU ACCEPT (speed) MIKOR TUDJA ELFOGADNI A (sebesség-et) | N | L | Y | |
| 6. | 152 | Utasítás, hogy jelentse a legkorábbi időt, amikor a meghatározott eltolt párhuzamos útirányt képes elfogadni. | WHEN CAN YOU ACCEPT (specified distance) (direction) OFFSET MIKOR TUDJA ELFOGADNI A (meghatározott távolságra) (irányba) ELTOLT PÁRHUZAMOS ÚTIRÁNYT | N | L | Y |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-10 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett légiforgalmi tájékoztatások
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 153 | ATS értesítés, hogy a magasságmérőt a meghatározott nyomásmagasságnak megfelelően állítsa be. | ALTIMETER (altimeter) MAGASSÁGMÉRŐ BEÁLLÍTÁS (nyomásmagasság) | N | L | R | |
| 3. | 213 | ATS értesítés, hogy meghatározott magasságmérő- beállítás meghatározott azonosítóra vonatkozik. | (facility designation) ALTIMETER (altimeter) (azonosító) MAGASSÁGMÉRŐ BEÁLLÍTÁS (nyomásmagasság) | N | L | R | |
| 4. | 154 | ATS értesítés, hogy a radarszolgáltatás befejeződött. | RADAR SERVICE TERMINATED RADARSZOLGÁLTATÁS BEFEJEZVE | N | L | R | |
| 5. | 244 | ATS értesítés, hogy a radar vagy ADS szolgáltatás befejeződött. | IDENTIFICATION TERMINATED AZONOSÍTÁS BEFEJEZVE | ||||
| 6. | 191 | ATS értesítés, hogy a légijármű olyan légtérbe lép be, ahol nem biztosítanak ATS szolgáltatást, és mindenmeglévő ATS szolgáltatás megszűnik. | ALL ATS TERMINATED MINDEN ATS SZOLGÁLTATÁS BEFEJEZVE | N | M | R | |
| 7. | 155 | ATS értesítés, hogy radarkapcsolat létesült a meghatározott helyen. | RADAR CONTACT (position) RADAR KAPCSOLAT (hely-en) | N | M | R | |
| 8. | 156 | ATS értesítés, hogy a radarkapcsolat elveszett. | RADAR CONTACT LOST A RADARKAPCSOLAT ELVESZETT | N | M | R | |
| 9. | 210 | ATS értesítés, hogy a légijárművet meghatározott helyen radarral azonosították. | IDENTIFIED (position) AZONOSÍTVA (hely-en) | N | M | R | |
| 10. | 193 | Értesítés, hogy a radarazonosság elveszett. | IDENTIFICATION LOST AZ AZONOSSÁGA ELVESZTETT | N | M | R | |
| 11. | 157 | Értesítés, hogy meghatározott frekvencián folyamatosan adás van. Ellenőrizze, hogy mikrofonja be van-e ragadva. | CHECK STUCK MICROPHONE (frequency) ELLENŐRIZZE, HOGY (frekvencián) A MIKROFONJA BE VAN-E RAGADVA | U | M | N | |
| 12. | 158 | ATS értesítés, hogy a meghatározott kóddal azonosított ATIS információ az érvényes. | ATIS (ATIS code) ATIS (kódja) | N | L | R | |
| 13. | 212 | ATS értesítés, hogy a meghatározott repülőtérre vonatkozó meghatározott ATIS információ az érvényes. | (facility designation) ATIS (ATIS code) CURRENT (azonosító) ATIS ÉRVÉNYES (ATISkód) | N | L | R | |
| 14. | 214 | ATS értesítés, amely meghatározott futópályára vonatkozó futópálya menti látástávolság értéket adja meg. | RVR RUNWAY (runway) (rvr) RVR A (futópálya azonosítója - pl.13L) FUTÓPÁLYÁRA (rvr értékek) | N | M | R | |
| 15. | 224 | ATS értesítés, hogy késleltetés nem várható. | NO DELAY EXPECTED KÉSÉS NEM VÁRHATÓ | N | L | R | |
| 16. | 225 | ATS értesítés, hogy várható késleltetés nem lett meghatározva. | DELAY NOT DETERMINED KÉSÉS NINCS MEGHATÁROZVA | N | L | R | |
| 17. | 226 | ATS értesítés, hogy a légijármű a meghatározott időben számíthat a megközelítési eljárás megkezdésének engedélyezésére. | EXPECTED APPROACH TIME (time) VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ (idő) | N | L | R |
5F-11 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett rendszerüzenetek
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 159 | Rendszerüzenet, amely a földi rendszer által észlelt hibára figyelmeztet. | ERROR (error information) HIBA (hiba információ) | U | M | N | |
| 3. | 160 | Értesítés a fedélzeti berendezésnek, hogy a meghatározott adat jogosult a soron következő adat jogosult. Ha nincs adatjogosult meghatározva, akkor ez azt jelzi, hogy bármely előzőleg meghatározott soron következő adatjogosult többé nem érvényes. | NEXT DATA AUTHORITY (facility) SORON KÖVETKEZŐ ADAT JOGOSULT (létesítmény) | L | N | N | |
| 4. | 161 | Értesítés a fedélzeti berendezésnek, hogy az adatkapcsolat összeköttetés a jelenlegi adatjogosulttal megszűnik. | END SERVICE SZOLGÁLTATÁS VÉGE | L | N | N | |
| 5. | 162 | Értesítés, hogy a földi rendszer nem támogatja ezt a közleményt. | SERVICE UNAVAILABLE SZOLGÁLTATÁS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE | L | L | N | |
| 6. | 234 | Értesítés, hogy a földi rendszerben nincs repülési terv az adott légijárműre. | FLIGHT PLAN NOT HELD A REPÜLÉSI TERV NINCS TÁROLVA | L | L | N | |
| 7. | 163 | Értesítés a légijármű-vezető részére egy ATS egység azonosítójáról. | (facility designation) (létesítmény azonosítója) | L | N | N | |
| 8. | 227 | Megerősítés a légijármű fedélzeti rendszerének, hogy a földi rendszer fogadta azt a közleményt, amelyhez a logikai nyugtázás tartozik és megfelelőnek találta a megjelenítésre a felelős személy részére. | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT LOGIKAI NYUGTÁZÁS | N | M | N | |
| 9. | 233 | Értesítés a pilótának, hogy az elküldött, logikai nyugtázást igénylő közleményeket a földi rendszer nem fogadja el. | USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED LOGIKAI NYUGTÁZÁS HASZNÁLATA TILOS | N | M | N |
5F-12 Táblázat
ATC egység által kezdeményezett kiegészítő közlemények
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 164 | A kapcsolódó utasítást tetszőleges időben hajthatja végre ezután. | WHEN READY AMIKOR KÉSZ | L | N | N | |
| 3. | 230 | A kapcsolódó utasítást hajtsa végre azonnal. | IMMEDIATELY AZONNAL | D | H | N | |
| 4. | 165 | Két közlemény összekapcsolására használt elem,ami engedélyek vagy utasítások végrehajtásának helyes sorrendjét jelzi. | THEN AZUTÁN | L | N | N | |
| 5. | 166 | A kapcsolódó utasítást forgalmi szempontok miatt adják ki. | DUE TO (traffic type) TRAFFIC (forgalom típusa) FORGALOM MIATT | L | N | N | |
| 6. | 167 | A kapcsolódó utasítást légtérkorlátozás miatt adják ki. | DUE TO AIRSPACE RESTRICTION LÉGTÉRKORLÁTOZÁS MIATT | L | N | N | |
| 7. | 168 | A jelzett közleményt hagyja figyelmen kívül. | DISREGARD HAGYJA FIGYELMEN KÍVÜL | U | M | R | |
| 8. | 176 | Értesítés, hogy a légijármű-vezető felelős az elkülönítés tartásáért más forgalomtól,és szintén felelős a látási meteorológiai körülmények fenntartásáért. | MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST VMC-BEN | N | M | W/U | |
| 9. | 177 | Engedéllyel vagy utasítással összefüggésben használt közlemény, ami jelzi, hogy a légijármű-vezető akkor hajtsa végre az engedélyt/utasítást, ha készen áll rá. | AT PILOTS DISCRETION A LÉGIJÁRMŰ-VEZETŐ MEGITÉLÉSE SZERINT | L | L | N | |
| 10. | 178 | (fenntartott hely) | (free text) (szabad szöveg) | L | L | Y | |
| 11. | 169 | (free text) (szabad szöveg) | N | L | R | ||
| 12. | 170 | (free text) (szabad szöveg) | D | H | R | ||
| 13. | 183 | (free text) (szabad szöveg) | N | M | N | ||
| 14. | 187 | (free text) (szabad szöveg) | L | N | N | ||
| 15. | 194 | (free text) (szabad szöveg) | N | L | Y | ||
| 16. | 195 | (free text) (szabad szöveg) | L | L | R | ||
| 17. | 196 | (free text) (szabad szöveg) | N | M | W/U | ||
| 18. | 197 | (free text) (szabad szöveg) | U | M | W/U | ||
| 19. | 198 | (free text) (szabad szöveg) | D | H | W/U | ||
| 20. | 199 | (free text) (szabad szöveg) | N | L | L | ||
| 21. | 201 | Nincs használva | L | L | N | ||
| 22. | 202 | Nincs használva | L | L | N | ||
| 23. | 203 | (free text) (free text) (szabad szöveg) | N | M | R | ||
| 24. | 204 | (free text) (free text) (szabad szöveg) | N | M | Y | ||
| 25. | 205 | (free text) (free text) (szabad szöveg) | N | M | A/N | ||
| 26. | 206 | (free text) (free text) (szabad szöveg) | L | N | Y | ||
| 27. | 207 | (free text) (free text) (szabad szöveg) | L | L | Y | ||
| 28. | 208 | (free text) (szabad szöveg) | L | L | N |
Az üres üzenetszöveg elemekhez nem kapcsolódnak szándékolt közlemények. Egy üres üzenetszöveg elküldésének képessége, az üzenetcsoportban már használt jellemzők bármilyen kombinációjával, az ATN műszaki követelményeit szolgálja (10. Annex III. Kötet, 1. Rész, 3. Fejezet).
5F-13 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett válaszok
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 0 | Az utasítást megértettem és végrehajtom. | WILCO VÉGREHAJTOM | N | L | Y | |
| 3. | 1 | Az utasítást nem tudom végrehajtani. | UNABLE KÉPTELEN VAGYOK VÉGREHAJTANI | N | L | Y | |
| 4. | 2 | Várjon a válaszomra. | STANDBY VÁRJON | N | L | Y | |
| 5. | 3 | A közleményt vettem és értem. | ROGER ÉRTETTEM | N | L | Y | |
| 6. | 4 | Igen. | AFFIRM IGEN/VAN | N | L | Y | |
| 7. | 5 | Nem. | NEGATIVE NEM/NINCS | N | L | Y |
5F-14 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett magasságváltásra vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 6 | Kérés meghatározott magasságon történő repülésre. | REQUEST (level) KÉREK (magasság-ot) | N | L | Y | |
| 3. | 7 | Kérés meghatározott függőleges tartományon belüli magasságon történő repülésre. | REQUEST BLOCK (level) TO (level) KÉREK magasság) és (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG- TARTOMÁNYT | N | L | Y | |
| 4. | 8 | Kérés meghatározott magasságra való utazó emelkedésre. | REQUEST CRUISE CLIMB TO (level) KÉREK UTAZÓEMELKEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 5. | 9 | Kérés meghatározott magasságra történő emelkedésre. | REQUEST CLIMB TO (level) KÉREK EMELKEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 6. | 10 | Kérés meghatározott magasságra történő süllyedésre. | REQUEST DESCENT TO (level) KÉREK SÜLLYEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 7. | 11 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott helyen az emelkedést meghatározott magasságra. | AT (position) REQUEST CLIMB TO (level) (hely-en) KÉREK EMELKEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 8. | 12 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott helyen a süllyedést meghatározott magasságra. | AT (position) REQUEST DESCENT TO (level) (hely-en) KÉREK SÜLLYEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 9. | 13 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott időben az emelkedést meghatározott magasságra. | AT (time) REQUEST CLIMB TO (level) (idő-kor) KÉREK EMELKEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 10. | 14 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott időben a süllyedést meghatározott magasságra. | AT (time) REQUEST DESCENT TO (level) (idő-kor) KÉREK SÜLLYEDÉST (magasság-ra) | N | L | Y | |
| 11. | 69 | Kérés, hogy engedélyezzék a süllyedést VMC-ben saját elkülönítés tartásával. | REQUEST VMC DESCENT KÉREK LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ SÜLLYEDÉST | N | L | Y |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-15 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett párhuzamosan eltolt útirányra vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 15 | Kérés, hogy engedélyezzék a repülést az engedélyezett útvonallal párhuzamosan, meghatározott oldaltávolságra és meghatározott irányba eltolt útirányon. | REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE KÉREK (meghatározott távolságra) (irányba) ELTOLT PÁRHUZAMOS ÚTIRÁNYT | N | L | Y | |
| 3. | 16 | Kérés, hogy meghatározott helytől engedélyezzék a repülést az engedélyezett útvonallal párhuzamosan, meghatározott oldaltávolságra és meghatározott irányba eltolt útirányon. | AT (position) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE (hely-en) KÉREK (meghatározott távolságra) (irányba) ELTOLT PÁRHUZAMOS ÚTIRÁNYT | N | L | Y | |
| 4. | 17 | Kérés, hogy meghatározott időtől engedélyezzék a repülést az engedélyezett útvonallal párhuzamosan, meghatározott oldaltávolságra és meghatározott irányba eltolt útirányon. | AT (time) REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE (idő-kor)) KÉREK (meghatározott távolságra) (irányba) ELTOLT PÁRHUZAMOS ÚTIRÁNYT | N | L | Y |
5F-16 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett sebességre vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 18 | Kérés meghatározott sebességgel történő repülésre. | REQUEST (speed) ENGEDÉLYEZZE (sebesség-et) | N | L | Y | |
| 3. | 19 | Kérés meghatározott sebességtartományon belül történő repülésre. | REQUEST (speed) TO (speed) ENGEDÉLYEZZE A (sebesség-től) (sebesség-ig) SEBESSÉGTARTOMÁNYT | N | L | Y |
5F-17 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett beszédüzemű kapcsolatra vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 20 | Kérés beszédüzemű összeköttetésre. | REQUEST VOICE CONTACT ENGEDÉLYEZZE A BESZÉDÜZEMŰ ÖSSZEKÖTTETÉST | N | L | Y | |
| 3. | 21 | Kérés beszédüzemű összeköttetésre meghatározott frekvencián. | REQUEST VOICE CONTACT (frequency) ENGEDÉLYEZZE A BESZÉDÜZEMŰ ÖSSZEKÖTTETÉST (frekvencián) | N | L | Y |
5F-18 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett útvonal változtatásra vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 22 | Kérés közvetlen útirány felvételére a pillanatnyi helyzetből egy meghatározott helyre. | REQUEST DIRECT TO (position) KÉREK KÖZVETLENÜL (hely-re) | N | L | Y | |
| 3. | 23 | Kérés egy meghatározott eljárás engedélyezésére. | REQUEST (procedure name) ENGEDÉLYEZZE (eljárás megnevezése) | N | L | Y | |
| 4. | 24 | Kérés útvonalengedélyre | REQUEST CLEARANCE (route clearance) KÉREM AZ ENGEDÉLYT (útvonalengedélyt) | N | L | Y | |
| 5. | 25 | Kérés engedélyre. | REQUEST (clearance type) CLEARANCE KÉREM AZ (engedély típusa) ENGEDÉLYT | N | L | Y | |
| 6. | 26 | Kérés, hogy eltérhessen az útvonaltól időjárás miatt meghatározott helyre, meghatározott útvonalon keresztül. | REQUEST WEATHER DEVIATION TO (position) VIA (route clearance) IDŐJÁRÁS MIATT KÉREK ELTÉRÉST (hely-re) (útvonalengedély) SZERINT | N | M | Y | |
| 7. | 27 | Kérés, hogy eltérhessen az útvonaltól időjárás miatt meghatározott távolságra, meghatározott irányba. | REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE IDŐJÁRÁS MIATT KÉREK ELTÉRÉST AZ ÚTVONALTÓL (meghatározott távolságra) (irányba) | N | M | Y | |
| 8. | 70 | Kérés meghatározott géptengelyirány felvételének engedélyezésére. | REQUEST HEADING (degrees) ENGEDÉLYEZZE A (fokok) GÉPTENGELYIRÁNYT | N | L | Y | |
| 9. | 71 | Kérés meghatározott útirány felvételének engedélyezésére. | REQUEST GROUND TRACK (degrees) ENGEDÉLYEZZE A (fokok) ÚTIRÁNYT | N | L | Y |
5F-19 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett jelentések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 28 | Értesítés a meghatározott magasság elhagyásáról. | LEAVING (level) ELHAGYOM (magasság-ot) | N | L | N | |
| 3. | 29 | Értesítés meghatározott magasságra történő emelkedésről. | CLIMBING TO (level) EMELKEDEM (magasság-ra) | N | L | N | |
| 4. | 30 | Értesítés egy meghatározott magasságra történő süllyedésről. | DESCENDING TO (level) SÜLLYEDEK (magasság-ra) | N | L | N | |
| 5. | 31 | Értesítés egy meghatározott hely keresztezéséről. | PASSING (position) KERESZTEZEK (helyet) | N | L | N | |
| 6. | 78 | Értesítés, hogy a meghatározott időben, a légijármű helyzete a meghatározottak szerinti volt. | AT (time) (distance) (to/from) (position) (idő)-KOR (távolság) (hely-től) | N | L | N | |
| 7. | 32 | Értesítés a pillanatnyi magasságról. | PRESENT LEVEL (level) JELENLEGI MAGASSÁG (magasság) | N | L | N | |
| 8. | 33 | Értesítés a pillanatnyi helyzetről. | PRESENT POSITION (position) JELENLEGI HELYZET (helyzet) | N | L | N | |
| 9. | 34 | Értesítés a pillanatnyi sebességről. | PRESENT SPEED (speed) JELENLEGI SEBESSÉG (sebesség) | N | L | N | |
| 10. | 113 | Értesítés a kért sebességről. | (speed type) (speed type) (speed type) SPEED (speed) (sebességtípus) (sebességtípus) (sebességtípus) SEBESSÉG (sebesség) | N | L | N | |
| 11. | 35 | Értesítés a pillanatnyi géptengely irányról fokokban. | PRESENT HEADING (degrees) JELENLEGI GÉPTENGELYIRÁNY (fok) | N | L | N | |
| 12. | 36 | Értesítés a pillanatnyi útirányról fokokban. | PRESENT GROUND TRACK (degrees) JELENLEGI ÚTIRÁNY (fok) | N | L | N | |
| 13. | 37 | Értesítés, hogy a légijármű tartja a meghatározott magasságot. | MAINTAINING (level) TARTOM A (magasság-ot) | N | L | N | |
| 14. | 72 | (fenntartva) | N | L | N | ||
| 15. | 76 | Értesítés, hogy a légijármű elért egy magasságot a meghatározott magasságtartományon belül. | REACHING BLOCK (level) TO (level) ELÉRTEM A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁG- TARTOMÁNYT | N | L | N | |
| 16. | 38 | Visszaismétlése a kijelölt magasságnak. | ASSIGNED LEVEL (level) KIJELÖLT MAGASSÁG (magasság) | N | M | N | |
| 17. | 77 | Visszaismétlése a kijelölt magasságtartománynak. | ASSIGNED BLOCK (level) TO (level) KIJELÖLT MAGASSÁG-TARTOMÁNY (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTT | N | M | N | |
| 18. | 39 | Visszaismétlése a kijelölt sebességnek. | ASSIGNED SPEED (speed) KIJELÖLT SEBESSÉG (sebesség) | N | M | N | |
| 19. | 40 | Visszaismétlése a kijelölt útvonalnak. | ASSIGNED ROUTE (route clearance) KIJELÖLT ÚTVONAL (útvonalengedély) | N | M | N | |
| 20. | 41 | A légijármű visszatért az engedélyezett útvonalra. | BACK ON ROUTE VISSZATÉRTEM AZ ÚTVONALRA | N | M | N | |
| 21. | 114 | Értesítés, hogy a légijármű elhagyta a kedvezőtlen meteorológiai körülményeket és az engedélyezett repülési útvonalhoz való visszatérési engedély fogadására készen áll. | CLEAR OF WEATHER ELHAGYTAM A KEDVEZŐTLEN IDŐJÁRÁST | ||||
| 22. | 42 | A következő útvonalpont a meghatározott hely. | NEXT WAYPOINT (position) KÖVETKEZŐ ÚTVONALPONT (hely) | N | L | N | |
| 23. | 43 | A következő útvonalpontra számított érkezési idő (ETA). | NEXT WAYPOINT ETA (time) KÖVETKEZŐ ÚTVONALPONT SZÁMÍTOTT IDEJE (idő) | N | L | N | |
| 24. | 44 | A következő útvonalpont utáni első útvonalpontra meghatározott hely. | ENSUING WAYPOINT (position) A KÖVETKEZŐ UTÁNI ÚTVONALPONT (hely) | N | L | N | |
| 25. | 45 | Az előzőleg jelentett útvonalpont keresztezésének megerősítése. | REPORTED WAYPOINT (position) A JELENTETT ÚTVONALPONT (hely) | N | L | N | |
| 26. | 46 | Az előzőleg jelentett útvonalpont átrepülési idejének megerősítése. | REPORTED WAYPOINT (time) A JELENTETT ÚTVONALPONT ÁTREPÜPÉSI IDEJE (idő) | N | L | N | |
| 27. | 47 | A meghatározott (SSR) kód beállítva. | SQUAWKING (code) (kód) ÁLLÍTVA | N | L | N | |
| 28. | 48 | Helyzetjelentés | POSITION REPORT (position report) HELYZETEM (helyzetjelentés) | N | L | N | |
| 29. | 79 | A legutolsó vett ATIS kód. | ATIS (ATIS code) ATIS (ATIS kód) | N | L | N | |
| 30. | 89 | A meghatározott ATS egység adását figyelem a meghatározott frekvencián. | MONITORING (unit name) (frequency) (egység-et) (frekvencián) FIGYELEM | U | M | N | |
| 31. | 102 | Értesítés légijármű leszállásáról. | LANDING REPORT LESZÁLLÁS JELENTÉS | N | N | N | |
| 32. | 104 | Értesítés meghatározott helyre számított érkezési időről. | ETA (position) (time) (hely) SZÁMÍTOTT IDEJE (idő) | L | L | N | |
| 33. | 105 | Értesítés kitérő repülőtér leszállásra történő használatáról. | ALTERNATE AERODROME (airport) KITÉRŐ REPÜLŐTÉR (repülőtér) | L | L | N | |
| 34. | 106 | Értesítés az előnyben részesített magasságról. | PREFERRED LEVEL (level) ELŐNYBEN RÉSZESÍTETT MAGASSÁG (magasság) | L | L | N | |
| 35. | 109 | Értesítés a megközelítéshez történő süllyedés megkezdésének előnyben részesített idejéről. | TOP OF DESCENT (time) A SÜLLYEDÉS MEGKEZDÉSÉNEK ELŐNYBEN RÉSZESÍTETT IDEJE (idő) | L | L | N | |
| 36. | 110 | Értesítés a megközelítéshez történő süllyedés megkezdésének előnyben részesített helyéről. | TOP OF DESCENT (position) A SÜLLYEDÉS MEGKEZDÉSÉNEK ELŐNYBEN RÉSZESÍTETT HELYE (hely) | L | L | N | |
| 37. | 111 | Értesítés a megközelítéshez történő süllyedés megkezdésének előnyben részesített idejéről és helyéről. | TOP OF DESCENT (time) (position) A SÜLLYEDÉS MEGKEZDÉSÉNEK ELŐNYBEN RÉSZESÍTETT IDEJE ÉS HELYE (idő) (hely) | L | L | N |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-20 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett megegyezés alapú kérések
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 49 | Kérés, hogy adja meg a meghatározott sebesség engedélyezésének várható legkorábbi idejét. | WHEN CAN WE EXPECT (speed) MIKOR VÁRHATÓ (sebesség-re) | L | L | Y | |
| 3. | 50 | Kérés, hogy adja meg a meghatározott sebességtartományon belüli sebesség engedélyezésének várható legkorábbi idejét. | WHEN CAN WE EXPECT (speed) TO (speed) MIKOR VÁRHATÓ (sebesség) ÉS (sebesség) KÖZÖTTI SEBESSÉG- TARTOMÁNYRA | L | L | Y | |
| 4. | 51 | Kérés, hogy adja meg a tervezett útvonalra történő visszatérés engedélyezésének várható legkorábbi idejét. | WHEN CAN WE EXPECT BACK ON ROUTE MIKOR VÁRHATÓ VISSZATÉRÉS AZ ÚTVONALRA | L | L | Y | |
| 5. | 52 | Kérés, süllyedésre vonatkozó engedély kiadásának várható legkorábbi idejére. | WHEN CAN WE EXPECT LOWER LEVEL MIKOR VÁRHATÓ ALACSONYABB MAGASSÁG | L | L | Y | |
| 6. | 53 | Kérés, hogy adja meg az emelkedésre vonatkozó engedély kiadásának várható legkorábbi idejét. | WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL MIKOR VÁRHATÓ MAGASABB MAGASSÁG | L | L | Y | |
| 7. | 54 | Kérés, hogy adja meg az utazó emelkedésre vonatkozó engedély kiadásának várható legkorábbi idejét egy meghatározott magasságra. | WHEN CAN WE EXPECT CRUISE CLIMB TO (level) MIKOR VÁRHATÓ UTAZÓEMELKEDÉS (magasság-ra) | L | L | Y | |
| 8. | 87 | Kérés, hogy adja meg az emelkedésre vonatkozó engedély kiadásának várható legkorábbi idejét egy meghatározott magasságra. | WHEN CAN WE EXPECT CLIMB TO (level) MIKOR VÁRHATÓ EMELKEDÉS (magasság-ra) | L | L | Y | |
| 9. | 88 | Kérés, hogy adja meg a süllyedésre vonatkozó engedély kiadásának várható legkorábbi idejét egy meghatározott magasságra. | WHEN CAN WE EXPECT DESCENT TO (level) MIKOR VÁRHATÓ süllyedésre (magasság-ra) | L | L | Y |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-21 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett kényszerhelyzeti és sürgősségi közlemények
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 55 | Sürgősség jelzése | PAN PAN PAN | U | H | Y | |
| 3. | 56 | Veszélyállapot jelzése | MAYDAY MAYDAY MAYDAY | U | H | Y | |
| 4. | 112 | Speciális jelzés, hogy a légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll. | SQUAWKING 7500 KÓDOLOM 7500 | U | H | Y | |
| 5. | 57 | Értesítés a maradék üzemanyag mennyiségéről, és a fedélzeten tartózkodó személyek számáról. | (remaining fuel) OF FUEL REMAINING AND (persons on board) PERSONS ON BOARD MARADÉK ÜZEMANYAG (mennyiség) FEDÉLZETEN TARTÓZKÓDÓ SZEMÉLYEK SZÁMA (szám) | U | H | Y | |
| 6. | 58 | Értesítés, hogy a légijármű-vezető törölni kívánja a kényszerhelyzet állapotát. | CANCEL EMERGENCY TÖRLÖM A KÉNYSZERHELYZET ÁLLAPOTÁT | U | M | Y | |
| 7. | 59 | Értesítés, hogy sürgős ok miatt a légijármű meghatározott útvonalon keresztül eltér egy meghatározott hely felé. | DIVERTING TO (position) VIA (route clearance) ELTÉREK (hely-re) (útvonalon) | U | H | Y | |
| 8. | 60 | Értesítés, hogy sürgős ok miatt a légijármű eltér az engedélyezett útvonaltól és meghatározott távolságra és irányba az engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányt követ. | OFFSETTING (specified distance) (direction) OF ROUTE ELTÉREK AZ ÚTVONALTÓL PÁRHUZAMOSAN ELTOLT ÚTIRÁNYRA (meghatározott távolságra) (irányba) | U | H | Y | |
| 9. | 61 | Értesítés, hogy sürgős ok miatt a légijármű meghatározott magasságra süllyed. | DESCENDING TO (level) SÜLLYEDEK (magasságra) | U | H | Y | |
| 10. | 80 | Értesítés, hogy sürgős ok miatt a légijármű meghatározott távolságra és irányba eltér az engedélyezett útvonaltól. | DEVIATING UP TO (specified distance) (direction) OF ROUTE ELTÉREK AZ ÚTVONALTÓL (meghatározott távolságra) (irányba) | U | H | Y |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
5F-22 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett rendszerüzenetek
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 62 | Rendszerüzenet arról, hogy a fedélzeti rendszer hibát észlelt. | ERROR (error information) HIBA (hiba közlemény) | U | L | N | |
| 3. | 63 | Elutasító rendszerüzenet bármilyen CPDLC közleményre, amelyet nem a jelenlegi adatjogosult földi berendezés küldött. | NOT CURRENT DATA AUTHORITY JELENLEG NEM ADATJOGOSULT | L | L | N | |
| 4. | 99 | Rendszerüzenet, amely arról tájékoztatja a földi berendezést, hogy ő a jelenlegi adatjogosult. | CURRENT DATA AUTHORITY JELENLEGI ADATJOGOSULT | L | L | N | |
| 5. | 64 | Értesítés a földi rendszernek, hogy a meghatározott ATS egység a jelenlegi adatjogosult. | (facility designation) (létesítmény azonosító) | L | L | N | |
| 6. | 107 | Rendszerüzenet annak a földi rendszernek, amely megpróbál kapcsolatot létesíteni egy légijárművel, de a jelenlegi adatjogosult ezt a földi rendszert nem jelölte ki soron következő adatjogosultnak. | NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY NINCS FELHATALMAZÁSA SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULTSÁGRA | L | L | N | |
| 7. | 73 | Rendszerüzenet, amely jelzi a szoftver változat számát. | (version number) (változat szám) | L | L | N | |
| 8. | 100 | Megerősítés a földi rendszernek, hogy a fedélzeti rendszer fogadta azt a közleményt, amelyhez a logikai nyugtázás tartozik és megfelelőnek találta a megjelenítésre a felelős személy részére. | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT LOGIKAI NYUGTÁZÁS | N | M | N |
5F-23 Táblázat
Légijármű által kezdeményezett kiegészítő közlemények
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 65 | A légijármű-vezető közleményének indoklására használt közlemény. | DUE TO WEATHER IDŐJÁRÁS MIATT | L | L | N | |
| 3. | 66 | A légijármű-vezető közleményének indoklására használt közlemény. | DUE TO AIRCRAFT PERFORMANCE LÉGIJÁRMŰ TELJESÍTMÉNYE MIATT | L | L | N | |
| 4. | 74 | A légijármű-vezető szándékának kifejezése, hogy VMC-ben saját elkülönítést kíván tartani. | REQUEST TO MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC KÉREK SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉS TARTÁST VMC-BEN | L | L | N | |
| 5. | 75 | Egy másik közleménnyel összefüggésben használt közlemény, ami jelzi, hogy a légijármű-vezető a kérését akkor kívánja végrehajtani, ha készen áll rá. | AT PILOTS DISCRETION A LÉGIJÁRMŰ-VEZETŐ SAJÁT MEGÍTÉLÉSE SZERINT | L | L | N | |
| 6. | 101 | A pilótának lehetővé teszi, hogy jelezze a CPDLC szolgáltatás befejezésének szándékát a jelenlegi adatjogosulttal. | REQUEST END OF SERVICE KÉREM A SZOLGÁLTATÁS BEFEJEZÉSÉT | L | L | N | |
| 7. | 103 | A pilótának lehetővé teszi, hogy jelezze az IFR repülési tervének törlését. | CANCELLING IFR TÖRLÖM AZ IFR REPÜLÉSI TERVEMET | N | L | Y | |
| 8. | 108 | Értesítés, hogy a jégtelenítés művelete befejeződött. | DE-ICING COMPLETE JÉGTELENÍTÉST BEFEJEZTEM | L | L | N | |
| 9. | 67 | (free text) (szabad szöveg) | N | L | N | ||
| 10. | 68 | (free text) (szabad szöveg) | D | H | Y | ||
| 11. | 90 | (free text) (szabad szöveg) | N | M | N | ||
| 12. | 91 | (free text) (szabad szöveg) | N | L | Y | ||
| 13. | 92 | (free text) (szabad szöveg) | L | L | Y | ||
| 14. | 93 | (free text) (szabad szöveg) | U | H | N | ||
| 15. | 94 | (free text) (szabad szöveg) | D | H | N | ||
| 16. | 95 | (free text) (szabad szöveg) | U | M | N | ||
| 17. | 96 | (free text) (szabad szöveg) | U | L | N | ||
| 18. | 97 | (free text) (szabad szöveg) | L | L | N | ||
| 19. | 98 | (free text) (szabad szöveg) | N | N | N |
Az üres üzenetszöveg elemekhez nem kapcsolódnak szándékolt közlemények. Egy üres üzenetszöveg elküldésének képessége, az üzenetcsoportban már használt jellemzők bármilyen kombinációjával, az ATN műszaki követelményeit szolgálja (10. Annex III. Kötet, 1. Rész, 3. Fejezet).
5F-24 Táblázat
Légijármű által, megegyezésre küldött válaszok
| A | B | C | D | E | F | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja/használata | Az üzenet | Sürgősség | Riasztás | Válasz | |
| 2. | 81 | El tudjuk fogadni a meghatározott magasságot a meghatározott időben. | WE CAN ACCEPT (level) AT (time) ELFOGADJUK (magasság-ot) (idő-kor) | L | L | N | |
| 3. | 115 | El tudjuk fogadni a meghatározott magasságot a meghatározott helyen. | WE CAN ACCEPT (level) AT (position) ELFOGADJUK (magasság-ot) (helyen) | ||||
| 4. | 82 | Nem tudjuk elfogadni a meghatározott magasságot. | WE CANNOT ACCEPT (level) NEM TUDJUK ELFOGADNI A (magasság-ot) | L | L | N | |
| 5. | 83 | El tudjuk fogadni a meghatározott sebességet a meghatározott időben. | WE CAN ACCEPT (speed) AT (time) ELFOGADJUK A (sebesség-et) (idő-kor) | L | L | N | |
| 6. | 116 | El tudjuk fogadni a meghatározott sebességet a meghatározott helyen. | WE CAN ACCEPT (speed) AT (position) ELFOGADJUK A (sebesség-et) (helyen) | ||||
| 7. | 84 | Nem tudjuk elfogadni a meghatározott sebességet. | WE CANNOT ACCEPT (speed) NEM TUDJUK ELFOGADNI A (sebesség-et) | L | L | N | |
| 8. | 85 | El tudjuk fogadni a párhuzamos útirányt az útvonaltól meghatározott oldaltávolságra és irányba, meghatározott időben. | WE CAN ACCEPT (specified distance) (direction) AT (time) ELFOGADJUK A (távolság-ot) (irány-ba) (idő-kor) | L | L | N | |
| 9. | 117 | El tudjuk fogadni a párhuzamos útirányt az útvonaltól meghatározott oldaltávolságra és irányba, meghatározott helyen. | WE CAN ACCEPT (specified distance) (direction) AT (position) ELFOGADJUK A (távolság-ot) (irány-ba) (helyen) | ||||
| 10. | 86 | Nem tudjuk elfogadni a párhuzamos útirányt az útvonaltól meghatározott oldaltávolságra és irányba. | WE CANNOT ACCEPT (specified distance) (direction) NEM TUDJUK ELFOGADNI A (távolságot) (irányba) | L | L | N |
Ha magasságváltoztatást határoznak meg, a közlemény egy adott magasságot vagy egy magasságtartományt (block of level) is meghatározhat.
1. A légijármű-vezetők elvárásai a tájékoztatás adásával kapcsolatban
A légijármű-vezetők szempontjából alapvető fontosságú, hogy a szélnyírással kapcsolatos tájékoztatás legyen lehetőség szerint pontos, tartalmazza annak megjelölését, hogy a szélnyírást ténylegesen észlelték-e, vagy csak fennáll a jelenség kialakulásának lehetősége. A tájékoztatás utaljon arra, hogy az információ a meteorológiai irodától ered, vagy légi jármű jelentésén alapul. Figyelembe véve, hogy egyes légi járművek méreteiktől és sebességüktől függően másképp érzékelhetik ugyanannak a szélnyírásnak a hatását, szükséges annak megadása, hogy a jelentés milyen légi járműtől származott. A tájékoztatás minden esetben tartalmazza az észlelés helyét, magasságát és időpontját. Hasznos lehet továbbá annak jelzése, hogy a légi jármű által jelzett szélnyírás esetén milyen eljárás vált szükségessé a légijármű-vezető részéről a szélnyírás hatásának kiküszöbölésére.
Mindezek a tájékoztatások kellő időben álljanak a légijármű-vezető rendelkezésére, hogy mielőtt a légi jármű a szélnyírásnak kitett területre ér, kellőképpen felkészülhessen, és megfelelően meghatározhassa az általa legmegfelelőbbnek tartott módszert a szélnyírás lehetséges hatásainak kiküszöbölésére. A légi jármű részére továbbított tájékoztatások ugyanakkor legyenek tömörek, megfogalmazásuk lényegretörő és félreérthetetlen.
Ahhoz, hogy az ATS egységek a fenti leírásnak megfelelő tájékoztatást meg tudják adni, szükség van arra, hogy ezek a tájékoztatások a fentieknek megfelelően rendelkezésre álljanak.
2. Jelentések és előrejelzések
2.1. Légi járművek jelentései a légiforgalmi szolgálati egységek számára
A légijármű-vezetők jelentéseik összeállításánál vegyék figyelembe, hogy azok tartalmazzák mindazokat a hasznos információkat, melyekről feltételezhető, hogy a követő légi járművek pontos helyzetfelismerését elősegítik. A közlemény szövegszerkesztése legyen egyszerű, kerüljék a zsargon használatát a nyelvi nehézségek csökkentése érdekében. Különösen angol nyelvű közlemények esetén ne használjanak „pozitív”, illetve „negatív” szavakat a légi jármű sebességváltozásának jelzésére, mivel a „negatív” szó használata félreérthető olyan értelemben, hogy nem tapasztaltak szélnyírást.
Fentiek figyelembevételével az ATS egységek elvárják, hogy a légi járművek berendezéseiktől függően az észlelt szélnyírásról a következő formában adjanak tájékoztatást:
- azok a légi járművek, melyek navigációs berendezései lehetővé teszik a szélirány és szélsebesség meghatározását, jelezzék a szélviszonyok megváltozását a magasságtartomány egyidejű megadásával, például:
„(légi jármű azonosító jel) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON (final/intermediate approach) WIND 280 DEGREES 40 KNOTS AT 1000 FEET, BECOMING 250 DEGREES 10 KNOTS AT 700 FEET”
- azok a légi járművek, melyek berendezései nem teszik lehetővé a fenti adatok megadását, a légi jármű sebességének megváltozását jelezzék, a jellemző magasságokon, például:
„(légi jármű azonosító jel) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON TAKE-OFF, AIRSPEED LOSS 20 KNOTS AT 500 FEET”, vagy
„(légi jármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON FINAL, AIRSPEED GAIN 25 KNOTS BETWEEN 600 AND 400 FEET, FOLLOWED BY LOSS OF 40 KNOTS BETWEEN 400 FEET AND SURFACE”
- azok a légi járművek, melyek nem tudják megadni a sebességváltozást, közöljék a szélnyírás észlelésének magasságát és, ha erre lehetőség van, a légi jármű által hasznosnak ítélt manővert, például:
„(légi jármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR BETWEEN 1000 AND 700 FEET”, vagy
„(légi jármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON CLIMB BETWEEN 700 AND 1400 FEET, MAXIMUM THRUST REQUIRED”
A fenti példákban lévő „ENCOUNTERED” szó használata egyértelműen jelzi, hogy a közleményt a légi jármű továbbította.
A légijármű-vezetőktől a szélnyírás jelzésén túlmenően az ATS egységek elvárják, hogy jelezzék, amennyiben szélnyírást nem észleltek azt követően, hogy részükre valamely ATS egység szélnyírásról szóló figyelmeztető közleményt továbbított.
2.2. A meteorológiai iroda jelentései és előrejelzései az ATS egységek számára
Ha a repülőtéri meteorológiai irodának lehetősége van a szélnyírás észlelésére és mérésére a repülőtéren földi telepítésű szélnyírásmérő rendszerekkel, vagy az ATS egységektől - légi járműtől eredő - erre vonatkozó információt kap, a meteorológiai iroda azonnal adjon ki szélnyírásról szóló figyelmeztető közleményt (WS WRNG) a repülőtéri és bevezető irányító szolgálatokat ellátó egységeket számára a szélnyírás előfordulásáról, lehetőség szerint pontosan megadva az észlelés jellemző adatait.
Az ATS egységek értesítése történhet telefonon, vagy a WS WRNG közlemény egyéb távközlési berendezésen történő továbbításával.
Azokon a repülőtereken, ahol zömében nemzetközi repüléseket szolgálnak ki - írott formájú tájékoztatás esetén - a közleményt rövidített angol nyelven kell továbbítani.
A tájékoztatás lehetőség szerint tartalmazza az észlelt szélnyírás helyét, a szélirányokat, szélsebességeket és magasságokat. Például:
„WS WRNG SURFACE WIND 320/20KT WIND AT 60M 360/25KT IN APCH”; vagy
„WS WRNG MBST APCH RWY 31” /MBST = microburst/
„WS WRNG LOW LEVEL WIND SHEAR CAN BE EXPECTED”. (Ha pl. a repülőtéren uralkodó meteorológiai viszonyok arra engednek következtetni, hogy számolni lehet szélnyírás kialakulásával).
Ha a szélnyírásról szóló figyelmeztetés alapjául légi jármű jelentése szolgál, a légi jármű által jelentetteket változatlan formában kell belefoglalni a WS WRNG-be, kiegészítve az észlelés helyével, időpontjával és a légi jármű típusával, pl.:
„WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY 31 AT 1510”
„WS WRNG TU154 ON APPROACH RUNWAY 31R AT 0815 REPORTED WIND SHEAR ON FINAL, WIND 270 DEGREES 40 KNOTS AT 1000 FEET, BECOMING 250 DEGREES 10 KNOTS AT 700 FEET”, vagy
„WS WRNG AN24 DEPARTING RWY 26 AT 0820 REPORTED AIRSPEED LOSS 20 KNOTS AT 500 FEET”, vagy
„WS WRNG IL18 DEPARTING AT 0905 REPORTED WIND SHEAR BETWEEN 700 AND 1000 FEET, MAXIMUM THRUST REQUIRED” stb.
A meteorológiai iroda értesítse a korábban értesített egységeket, amennyiben a szélnyírást a továbbiakban nem észlelik.
3. Az ATS egységek eljárásai
Az ATS egységek a rendelkezésükre álló szélnyírásra vonatkozó tájékoztatásokat az alábbiak szerint közöljék a légi járművekkel:
A légi járművek tájékoztatásánál előnyben részesítendő az egyes légi járművek részére szóló címzett adási forma, tekintettel arra, hogy az ATIS adásban történő közzététel időbeni késéssel jár és ez gyorsan változó szélnyírási viszonyok esetén nem biztosítja a tájékoztatás időszerűségét és pontosságát.
Ha a repülőtéren automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat működik, szükséges az ATIS adás elemei közé figyelmeztető tájékoztatást bevenni, amely utal a szélnyírás előfordulására és jelzi, hogy a légi jármű vezetője aktuális szélnyírási közleményt fog kapni az ATS egységektől, például:
„CAUTION, WIND SHEAR REPORTED ON (intermediate /final approach/ take-off), EXPECT ACTUAL INFORMATION LATER”.
Az ATS egységek mindaddig folytassák a figyelmeztető közlemények továbbítását, míg az egymást követő légi járművek egybevágó jelentései alapján kellő biztosíték nincs arra, hogy a szélnyírási jelenség megszűnt.
| Name of reporting unit: ......................................................................................................................................................................... | ||||||||||
| Date and time of occurrence: ................................................................................................ | ................................................ UTC | |||||||||
| Sector/Position: ..................................................................................................................... | ||||||||||
| Workload: | low (...................) | normal (...................) | high (...................) | |||||||
| Is the occurrence related | ||||||||||
| to a TA or a RA | TA (...................) | RA (...................) | ? (...................) | |||||||
| Description of the occurrence: .............................................................................................................................................................. | ||||||||||
| ................................................................................................................................................................................................................ | ||||||||||
| Position and altitude of the occurrence: .......................................................................................... | ...................................... ft/FL | |||||||||
| INVOLVED AIRCRAFT | ||||||||||
| No 1 | ||||||||||
| Call sign: ................... | SSR Code: .......... | ACAS equipped: | Yes (...................) | No (...................) | ? (...................) | |||||
| No 2 | Unknown? | (...................), otherwise: | ||||||||
| Call sign: ................... | SSR Code: .......... | ACAS-equipped: | Yes (...................) | No (...................) | ? (...................) | |||||
| VFR (...................) | Military (............) | Other (...................) | ||||||||
| R/T with a/c No 1? | YES (...................) | No (...................) | ||||||||
| R/T with a/c No 2? | YES (...................) | No (...................) | ||||||||
| Did either pilot report an airmiss? | Yes (...................) | No (...................) | ||||||||
| Did either pilot ask for traffic information? | Yes (...................) | No (...................) | ||||||||
| If ’yes’, was it before manoeuvring? | (...................) | after manoeuvring? | (...................) | |||||||
| Was the action taken by the pilot justified in your view? | Yes (...................) | No (...................) | ||||||||
| (if ’yes’ comment under ’Remarks’ below) | ||||||||||
| Will recorded radar data become available? | Yes (...................) | No (...................) | ? (...................) | |||||||
| Did the occurrence disrupt your activities? | Yes (...................) | No (...................) | ? (...................) | |||||||
| (If ’yes’ comment under ’Remarks’ below) | ||||||||||
| REMARKS | ||||||||||
1. Általános rész
1.1. Az alábbiakban leírt elkülönítési minimumokat az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott ATS rendszerhez csatlakozó szintetikus radarernyővel felszerelt légiforgalmi irányító egységek alkalmazzák.
1.2. A radarállomások műszaki jellemzőit és a radarjelek megjelenítési módját figyelembe véve, a radarelkülönítési minimumokat a radar-helyzetszimbólumok középpontjai között kell alkalmazni.
2. Radarinformációk és radarelkülönítési minimumok
2.1. Radarinformációk használata
2.1.1. Az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott távolkörzeti elsődleges és másodlagos radaroktól, valamint a közelkörzeti elsődleges és másodlagos radaroktól (TAR) származó radarinformációkat Budapest FIR-en belül FL660 (20 100 m STD) és alatti ellenőrzött légterekben - az alábbi előírásokat figyelembe véve - lehet légi járművek radarelkülönítésére felhasználni.
2.1.2. Budapest ATS Központban a radaradat feldolgozó rendszert multiradar üzemmódban kell használni.
2.2. Radarelkülönítési minimumok
2.2.1. A Budapest TMA-n kívüli légterekben a radarelkülönítési minimum 5 NM.
2.2.2. Budapest TMA-n belül, a radarelkülönítési minimum TAR információ rendelkezésre állása esetén 3 NM, amennyiben TAR információ nem áll rendelkezésre 5 NM.
2.3. Radarelkülönítések használatára vonatkozó korlátozások Budapest TMA-ban
2.3.1. TAR rendelkezésre állása esetén a radarinformációk 2000 láb (600 m) AMSL-en és felette használhatók radarelkülönítésre.
2.3.2. A kőris-hegyi távolkörzeti radarberendezés rendelkezésre állása esetén a radarinformációk 2500 láb (750 m) AMSL-n és felette használhatók radarelkülönítésre.
2.3.3. Kizárólag a püspökladányi távolkörzeti radarberendezés rendelkezésre állása esetén a radarberendezés Budapest TMA-nak a Dunától K-re lévő légtereiben 4000 láb (1200 m) AMSL-n és felette, a Dunától Ny-ra lévő légterekben pedig 6000 láb (1850 m) AMSL felett használható radarelkülönítésre.
2.4. * Budapest CTR-ben a TAR-nak a futópályák földetérési zónáiban a földig, a futópályák meghosszabbított középvonalában az ILS sávokban, a CTR egyéb területén 1500 láb (450 m) AMSL felett radarinformációt kell biztosítania.
2.5. Leszálló légi járművek
2.5.1. * Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre az egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végző légi járművek elkülönítésénél vegyék figyelembe:
- a turbulencia esetén alkalmazandó radarelkülönítési minimumokat,
- a leszálló légi járműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági idejét,
- a futópálya állapotot, valamint
- a gurulóutak kialakítását.
A radarelkülönítési minimum értéke 3 NM-nál kisebb nem lehet.
2.5.2. * Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre párhuzamos megközelítést végrehajtó légi járművek esetén az alábbi radarelkülönítési minimumok alkalmazandók:
- a szomszédos ILS iránysávokra történő ráfordításoknál minimálisan 3 NM vízszintes, vagy 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítést kell biztosítani;
- minimálisan 2,5 NM hosszirányú radarelkülönítés tartandó a szomszédos iránysávokon egymást követő légi járművek között. Ezt az elkülönítési minimumot csak azután lehet alkalmazni, miután a légijármű-vezetők az iránysávok követését jelentették.
Amikor párhuzamos megközelítések vannak folyamatban, erről a légi járműveket tájékoztatni kell.
A rendelet Mellékleteinek szövegében használt kifejezések jelentése a következő:
Megjegyzés: A „szolgálat” kifejezés mindvégig funkciók vagy nyújtott szolgáltatás megjelölésére vonatkozó elvont fogalomként, míg az „egység” kifejezés egy szolgálatot ellátó kollektív testület megjelöléseként kerül alkalmazásra.
1. Adatfeldolgozás - Data processing
Adatokkal kapcsolatosan végzett műveletek rendszeres sorrendje.
Megjegyzés: Ilyen műveletek: az adatok összevonása, rendezése, kiszámítása, vagy bármely másféle átalakítása vagy átrendezése, az információ kivitelének vagy felülvizsgálatának, illetve az információ ábrázolás megváltoztatásának céljából.
2. Adatkapcsolati összeköttetések - Data link communications
Távközlési összeköttetés, amelynek során a közleményeket adatkapcsolaton keresztül továbbítják.
3. Adatkapcsolaton keresztül kiadott előzetes engedély - Downstream Clearence (DSC)
A repülés során egy később illetékes ATC egység által levegő/föld adatkapcsolaton keresztül kiadott olyan engedély, amely majd az adott ATC egység illetékességi területére vonatkozik.
4. Adatkapcsolat kezdeményező képesség - Data link initiation capability (DLIC)
Adatkapcsolat alkalmazása, amely lehetővé teszi az adatkapcsolatok alkalmazásának kezdeményezéséhez szükséges címek, nevek és az adatkapcsolat változat számainak cseréjét.
5. Adatminőség - Data quality
Megbízhatósági fok vagy szint amely azt mutatja, hogy a megadott adat pontosság, felbontás és megbízhatóság szempontjából megfelel az adatfelhasználó igényeinek.
6. Adatszabály - Data convention
Azon módot, vagy sorrendet meghatározó, egyeztetett szabályok csoportja, amely szerint egy adatkészlet értelmes közleménnyé állítható össze.
7. Adó egység/irányító - Sending unit/controller
Közleményt adó légiforgalmi szolgálati egység/légiforgalmi irányító.
Megjegyzés: Lásd a vevő egység/irányító meghatározását.
8. ADS
Automatikus adattovábbításon alapuló felderítés jelölésére használt rövidítés.
9. ADS megállapodás - ADS agreement
Az ADS jelentések tartalmát és feltételeit rögzítő terv (azaz, az ATS egység által megkívánt adatok, és az ADS jelentések gyakoriságának vonatkozásában az ADS szolgálat nyújtását megelőzően megállapodásra kell jutni).
Megjegyzés: A megállapodás feltételei a földi rendszer és a légi járművek közötti címzett ADS kapcsolat, vagy címzett ADS kapcsolatok sorozata útján valósulnak meg.
10. ADS Szolgálat - ADS service
Olyan szolgálat, mely az automatikus berendezésfüggő légtérellenőrző rendszer által biztosított légi jármű tájékoztatásokat használja fel.
11. AFIL
Levegőből benyújtott repülési terv jelölésére használt rövidítés.
12. AIP
Légiforgalmi Tájékoztató Kiadvány jelölésére használt rövidítés.
13. AIRMET tájékoztatás - AIRMET information
Egy meteorológiai észlelő állomás által közzétett tájékoztatás meghatározott útvonali időjárási képződmény előfordulására, vagy várható előfordulására, amely kis magasságban működő légi járművek biztonságát befolyásolhatja, és az érintett repüléstájékoztató körzetben, vagy alkörzetben, kis magasságon működő repülések számára közzétett előjelzésbe nem került bele.
14. AIRPROX
A légiforgalmi eseményjelentésben a légi jármű közelség jelölésére használt kód szó.
15. AIS
Légiforgalmi tájékoztató szolgálat jelölésére használt rövidítés.
16. AIS egység - AIS unit
Meghatározását lásd a „Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység” alatt.
17. Akadály - Obstacle
Minden olyan rögzített (akár ideiglenes, akár állandóhelyű) és mozgó tárgy, illetve ezek részei, amelyek a légi járműveknek a földfelszínen történő mozgására használatos területén helyezkednek el, illetve amelyek a levegőben lévő légi járművek védelmét szolgáló meghatározott felületeken túlnyúlnak.
18. Akadálymentes tengerszint feletti magasság, vagy Akadálymentes földfelszín feletti magasság - Obstacle clearance altitude (OCA) or Obstacle clearance height (OCH)
Az a legalacsonyabb tengerszint feletti magasság (OCA), vagy az a legalacsonyabb magasság a vonatkozó futópálya küszöbe, illetve a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága (Elevation) felett (OCH) - amelyik alkalmazható -, amelyet az ide vonatkozó akadálymentességi követelmények figyelembevételével állapítanak meg.
1. Megjegyzés: Az akadálymentes tengerszint feletti magasságot a közepes tengerszintre vonatkoztatják és az akadálymentes földfelszín feletti magasságot a küszöb tengerszinthez viszonyított magasságára vagy nem precíziós műszer megközelítések esetén, a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára vonatkoztatják, vagy a küszöb tengerszinthez viszonyított magasságára, ha az több mint 7 lábbal (2 m) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van. Az akadálymentes földfelszín feletti magasságot a körözéses megközelítések esetében a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára vonatkoztatják.
2. Megjegyzés: Az egyszerűség kedvéért, ahol mindkét meghatározást alkalmazzák, azok írásban „OCA/H” rövidítéssel is feltüntethetők.
19. Alapforduló - Base turn
Az a forduló, melyet a légi jármű a kezdeti megközelítés során a kirepülési útirány vége és a közbenső, vagy végső megközelítési útirány kezdete között hajt végre. Ezek nem reciprok útirányok.
Megjegyzés: Alapfordulók magasságtartással és süllyedőben is kijelölhetők, az egyedi eljárásoknak megfelelően.
20. ALERFA
A riasztás állapota megjelölésére használt kód szó.
21. Alfanumerikus karakterek - Alphanumeric characters (alphanumerics)
Betűk és számjegyek meghatározására használt gyűjtő kifejezés.
22. AMC
A Légtérgazdálkodó Csoport jelölésére használt rövidítés.
23. ATIS
Az automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat jelölésére használt rövidítés.
24. ATS asszisztens - ATS assistant
Az a személy, aki a légiforgalmi szolgálatok ellátásában segédkezik, azonban nincs feljogosítva a légi járműveknek kiadandó engedélyekkel, vagy tájékoztatásokkal kapcsolatos döntések meghozatalára.
25. ATS egység - ATS unit
Meghatározását lásd a „Légiforgalmi szolgálati egység” alatt.
26. ATS útvonal - ATS route
A forgalom lebonyolítására kijelölt útvonal, amelyet a légiforgalmi szolgálatok ellátása érdekében határoztak meg.
1. Megjegyzés: Az ATS útvonal kifejezést a tanácsadói útvonal, az ellenőrzött, vagy nem ellenőrzött útvonal, érkezési vagy indulási útvonal stb. jelzésére felváltva használják.
2. Megjegyzés: Egy ATS útvonalat az ATS útvonal nevével, a fontos pontoktól (út-pontok), illetve ezekre tartó útiránnyal, a fontos pontok közötti távolsággal, jelentési kötelezettséggel és a légiközlekedési hatóság által megállapított legkisebb biztonságos repülési magassággal határoznak meg.
27. Automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat - Automatic terminal information service (ATIS)
Egész nap, vagy a nap meghatározott részében aktuális, rutin jellegű tájékoztatások biztosítása érkező és induló légi járművek részére.
Adat kapcsolat - Automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat (D-ATIS). Adat kapcsolat útján történő ATIS biztosítása.
Beszéd üzemű - Automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat (Beszéd üzemű ATIS). Folyamatos és ismétlődő, általános adások útján történő ATIS biztosítása.
28. Azonosított forgalom - Identified traffic
A radarernyőn látható minden olyan radar helyzetjel, melyet a radarazonosítási eljárások valamelyikével azonosítottak.
29. Állomás mágneses elhajlás - Station declination
Egy VOR állomás nulla fokos radiálja és a földrajzi észak közötti, a VOR állomás kalibrálásának időpontjában meghatározott iránykülönbség.
30. Általános adás - Broadcast
Olyan, a légi navigációval kapcsolatos tájékoztatások adása, amely nem egy meghatározott állomásnak, vagy állomásoknak szól.
31. Általános légiforgalom (GAT) - General Air Traffic (GAT)
A polgári légi járművek, valamint az állami légi járművek (beleértve a katonai, vám- és rendőrségi légi járműveket), mozgásának összessége, amelyeket az ICAO eljárásainak megfelelően hajtanak végre.
32. Áramlásszabályozás - Flow control
Adott légtérben, adott útvonalon, vagy egy adott repülőtér felé haladó forgalom áramlásának szabályozása a légtér hatékonyabb kihasználása céljából.
33. Átadó egység/irányító - Transferring unit/controller
Légiforgalmi irányító egység/légiforgalmi irányító, amely/aki egy légi jármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek/légiforgalmi irányítónak adja át.
Megjegyzés: Lásd az átvevő egység/irányító meghatározását.
34. Átkapcsolási pont - Change over point
Az a pont, ahol a VOR berendezéssel kijelölt ATS útvonalszakaszon üzemelő légi járműtől elvárják, hogy a már átrepült berendezés - mint elsődleges navigációs referencia hely - követéséről átáll az előtte levő berendezés követésére.
Megjegyzés: Az átkapcsolási pontokat azért jelölik ki, hogy a jelek erőssége és minősége a legmegfelelőbb egyensúlyban legyen a navigációs berendezések között minden használatos szinten, továbbá, hogy azonos berendezéstől származó irányszög vezetést biztosítsanak az azonos útvonalszakaszon üzemelő összes légi jármű számára.
35. Átváltási magasság - Transition altitude
Az a magasság, amelyen, vagy amely alatt a légi jármű függőleges helyzetét a közepes tengerszint feletti magasságok szerint ellenőrzik.
36. Átváltási réteg - Transition layer
Az átváltási magasság és az átváltási szint közötti légtér.
37. Átváltási szint - Transition level
Az átváltási magasság felett használható legalacsonyabb repülési szint.
38. Átvevő egység/irányító - Accepting unit/controller
A légi jármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányító egység/légiforgalmi irányító.
Megjegyzés: Lásd az átadó egység/irányító meghatározását.
39. Belépési/belépő pont - Entry point
Navigációs berendezéssel, vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött a légi jármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetbe történő belépésekor.
40. Benyújtott repülési terv - Filed flight plan
A repülési terv, ahogyan azt a légi jármű vezetője, vagy kijelölt képviselője benyújtotta egy ATS egységnél, minden esetleges későbbi módosítás nélkül.
41. Berendezésfüggő automatikus légtérellenőrzés (ADS) - Automatic Dependent Surveillance (ADS)
Légtér ellenőrzési mód, amikor egy légi jármű adatátviteli csatornán keresztül automatikusan továbbítja a fedélzeti navigációs és helyzetjelentő rendszerektől származó adatokat, beleértve a légi jármű hívójelét, a 4 dimenziós helyzettájékoztatást és szükség szerint egyéb adatokat is.
Megjegyzés: Amikor a fenti kifejezés után a „közlemény” szót használják, akkor az a benyújtott repülési terv adatainak tartalmát és formáját jelenti, ahogyan azt továbbították.
42. Bevezetési sorrend - Approach sequence
Az a sorrend, amelyben két vagy több légi jármű engedélyt kap a repülőtéren történő leszálláshoz való közeledésre.
43. Bevezető irányító egység - Approach control unit
Egy vagy több repülőtér érkező, vagy induló ellenőrzött forgalma számára légiforgalmi irányító szolgálat ellátása céljából létesített egység.
44. Bevezető irányító szolgálat - Approach control service
Érkező, vagy induló ellenőrzött forgalom részére nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat.
45. Bizonytalanság állapota - Uncertainty phase
Olyan helyzet, amikor bizonytalanság áll fenn valamely légi jármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságával kapcsolatban.
46. Biztonsági megállási terület - Stopway
A rendelkezésre álló felszállási távolság végén a földön meghatározott derékszögű terület, amelyet úgy alakítottak ki, hogy azon a légi jármű a felszállás megszakítása esetében megállítható legyen.
47. Biztonsági zóna - No transgression zone (NTZ)
Egymástól független párhuzamos megközelítések vonatkozásában a két futópálya meghosszabbított középvonalai közötti távolság közepén húzódó meghatározott méretű légtér folyosó, amelybe ha belép egy légi jármű, akkor irányítói beavatkozás válik szükségessé a szomszédos iránysávon megközelítést végző légi jármű veszélyeztetésének elkerülése érdekében.
48. * Budapest FIR
Magyarország államhatára által körbezárt terület, amely a földfelszíntől a légi közlekedésre igénybe vehető legnagyobb magasságig terjed.
49. Címzett ADS kapcsolat - ADS contract (ADS-C)
ADS elektronikus protokollegyeztetés, amelynek segítségével a földi rendszer és a légi járművek között az ADS megállapodás feltételei megvalósulnak, meghatározva, hogy milyen feltételek esetén kezdeményezzék az ADS jelentéseket, és a jelentések milyen adatokat tartalmazzanak.
Megjegyzés: Az „ADS elektronikus protokollegyeztetés” olyan gyűjtőfogalom, mely felváltva jelenthet esemény alapú ADS protokollegyeztetést (event contract), kérést tartalmazó ADS protokollegyeztetés (demand contract), időszakos ADS protokollegyeztetést (periodic contract), vagy kényszerhelyzeti módot (emergency mode). A földre irányuló ADS jelentések a földi rendszerek között is felhasználhatók.
50. CRC rendszeres információfelesleg felülvizsgálat - Cyclic Redundancy Check (CRC)
Az adatok digitális kifejezéséhez használt matematikai algoritmus, amely megfelelő biztonsági szintet nyújt az adatvesztéssel vagy változással szemben.
51. CTOT
Lásd a Számított Felszállási Idő-nél.
52. CTR, vagy CTZ - CTR or CTZ
Repülőtéri irányító körzet jelölésére használt rövidítés.
53. Csatlakozási pont - Joining point
Az a pont, ahol a légi jármű nem ellenőrzött légtérből irányítói körzetbe ténylegesen, vagy várhatóan belép.
54. DES
Lásd a Repülés Felfüggesztésének Törlése Közlemény-nél.
55. DETRESFA
A veszély állapotmegjelölésére használt kód szó.
56. Egyedi kód - Discrete code
Négy számjegyű SSR kód, melynek az utolsó két számjegye nem „00”.
57. Egyidejű mód - Simultaneous mode
Olyan ATS adatcserélési módszer, ahol a benyújtott repülési tervből vett tájékoztatásokat egyidejűleg továbbítják a repülés útvonalán érintett valamennyi ATS egységnek, benyújtott repülési terv közlemény formájában.
58. Egymástól független párhuzamos indulások - Independent parallel departures
Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákról egyidejűleg végrehajtott indulások.
59. Egymástól független párhuzamos megközelítések - Independent parallel approaches
Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályára végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légi járművek között radar elkülönítési minimum nincs előírva.
60. Egymástól függő párhuzamos megközelítések - Dependent parallel approaches
Párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légi járművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő.
61. Elhagyási pont - Leaving point
Az a pont, ahol a légi jármű irányítói körzetből nem ellenőrzött légtérbe ténylegesen, vagy várhatóan kilép.
62. Elhatározási magasság (DA vagy DH) - Decision altitude (DA) or Decision height (DH)
Precíziós megközelítésnél, vagy függőleges irányvezetéssel (siklópálya) történő megközelítésnél előírt tengerszint feletti, illetve földfelszín feletti értékben meghatározott magasság, amelyen megszakított megközelítést kell kezdeni, ha a megközelítés folytatásához szükséges látás utáni tájékozódás nem jött létre.
1. Megjegyzés: Az elhatározási magasságot a közepes tengerszinthez (DA), vagy a futópálya küszöbének tengerszinthez viszonyított magasságához (DH) vonatkoztatják.
2. Megjegyzés: A szükséges látás utáni tájékozódás a vizuális berendezéseknek, vagy a megközelítési területnek azt a szakaszát jelenti, amelyet a légijármű-vezetőnek kellő ideig kell látnia ahhoz, hogy megállapítsa a légi járműnek az előírt repülési pályához viszonyított helyzetét és a helyzetváltoztatás mértékét. A CAT III. üzemeléskor a konkrét eljárásra, és üzemelésre az elhatározási magasság, a megkívánt látástávolság értékkel kombinálva kerül meghatározásra.
3. Megjegyzés: Az egyszerűség kedvéért, ahol mindkét meghatározást alkalmazzák, azok írásban „DA/H” rövidítéssel is feltüntethetők.
63. Eljárás forduló - Procedure turn
Olyan manőver, melynek során egy kijelölt útiránytól eltávolodó irányú fordulót hajtanak végre, melyet egy olyan ellentétes irányú forduló követ, mely lehetővé teszi, hogy a légi jármű felvegye és kövesse a kijelölt útiránnyal ellentétes irányt.
1. Megjegyzés: A „jobb”, illetve „ bal” eljárás forduló elnevezését a kezdeti forduló iránya jelöli.
2. Megjegyzés: Eljárás fordulók magasságtartással, vagy süllyedőben is kijelölhetők, az egyes egyedi eljárásoknak megfelelően.
64. Elkülönítés - Separation
Előírt legkisebb vízszintes és/vagy függőleges távolság a légi járművek között, időegységben, vagy távolságértékben kifejezve.
Megjegyzés: Lásd Térköz meghatározása.
65. Ellenőrzött légtér - Controlled airspace
Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül a repülések részére a légtér osztályba sorolásának megfelelő légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak.
Megjegyzés: Az ellenőrzött légtér gyűjtőfogalom, amely az A, B, C, D és E osztályú ATS légtereket foglalja magába.
66. Ellenőrzött repülés - Controlled flight
Bármilyen repülés, amelynek működése légiforgalmi irányítói engedély függvénye.
67. Ellenőrzött repülőtér - Controlled aerodrome
Olyan repülőtér, ahol a repülőtéri forgalom részére légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak.
Megjegyzés: Az „ellenőrzött repülőtér” kifejezés azt jelenti, hogy a repülőtéri forgalom számára légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, de nem jelenti szükségszerűen, hogy ott repülőtéri irányító körzetet létesítenek.
68. Előírt navigációs pontosság (RNP) - Required navigation performance (RNP)
Egy meghatározott légtérben történő repülés végrehajtásához szükséges navigációs/útvonal tartás pontossági szint.
68/a. * Előre megszerkesztett szabad szövegű üzenet elem:
A légijármű rendszere vagy a földi rendszer által tárolt kiválasztható szabad szövegű üzenet elem.
69. Előtér - Apron
Szárazföldi repülőtéren a légi járművek kiszolgálására, utasok ki- és beszállítására, posta vagy áru ki- és berakására, üzemanyag felvételre, parkolásra, vagy karbantartásra kijelölt terület.
70. Előtérügyeleti szolgálat - Apron management service
Az előtéri tevékenység, valamint a légi járművek és járművek előtéri mozgásának szabályozása érdekében végzett tevékenység.
71. Elsődleges (légtérellenőrző) radar (PSR) - Primary surveillance radar (PSR)
Visszavert rádiójeleket használó radar-rendszer.
72. Elsődleges (légtérellenőrző) radar jel - PSR blip
Egy légi jármű elsődleges radarral megállapított helyzetének radarernyőn, nem szimbolikus formában történő megjelenítése.
73. Emberi teljesítőképesség - Human performance
Az egyéni emberi képességek és korlátozó tényezők, amelyek hatással vannak a légi közlekedés biztonságára és hatékonyságára.
74. Emberi tényezők alapelvei - Human Factors principles
A légiközlekedési tervezés, jogosítás, kiképzés, üzemeltetés és karbantartás vonatkozó alapelvei, amelyek célja az emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek figyelembevételével biztonságos kapcsolat kialakítása az ember és a különböző műszaki rendszeregységek között.
75. Engedélyhatár - Clearance limit
Az a pont, ameddig egy légi járműnek légiforgalmi irányítói engedélyt adtak.
Megjegyzés: Az engedélyhatárt a megfelelő jelentőpont, vagy repülőtér, illetve az ellenőrzött légtérhatár nevének megadásával kell meghatározni.
76. Engedély lejárati ideje - Clearance void time
Légiforgalmi irányító egység által meghatározott időpont, amikor az engedély érvényessége megszűnik, kivéve, amikor az érintett légi jármű már megkezdte az engedélyben foglaltak végrehajtását.
77. Esemény alapú címzett ADS kapcsolat - Event contract
ADS protokollegyeztetés, amelyben egy légi jármű a fedélzeti berendezései által észlelt bizonyos események bekövetkezésekor szolgáltat adatot.
78. Érvényes repülési terv - Current flight plan
Az a repülési terv, amely a későbbi engedélyekből eredő módosításokat is magába foglalja - ha vannak ilyenek.
Megjegyzés: Amikor a fenti kifejezés után a „közlemény” szót használják, akkor ez alatt az egyik egységtől egy másiknak továbbított érvényes repülési terv adatainak tartalmát és formáját kell érteni.
79. EUR RVSM légtér - EUR RVSM airspace
A Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet mellékletének 2. Fejezetében leírt légtér.
80. Fedélzeti válaszjeladó - Transponder
Meghatározását lásd a „Transzponder” címszó alatt.
81. Felhőalap - Ceiling
Az égboltnak több mint felét borító, 20 000 láb (6000 m) alatti legalacsonyabb felhőréteg alapjának föld, vagy víz feletti magassága.
82. FL (F)
Repülési szint jelzésére használatos rövidítés.
83. FLS
Lásd a Repülést Felfüggesztő Közlemény-nél.
84. * Fontos pont - Significant point
Meghatározott földrajzi hely, melyet valamely ATS vagy szabad útvonal, vagy egy légi jármű repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használnak.
85. Forgalom kikerülése érdekében adott tanács - Traffic avoidance advice
Légiforgalmi szolgálati egység által manőver/ek végrehajtására adott tanács annak érdekében, hogy segítse a légijármű-vezetőt az összeütközés elkerülésében.
86. Forgalmi tájékoztatás - Traffic information
Légiforgalmi szolgálati egység által a légijármű-vezető figyelmének felhívása céljából adott tájékoztatás olyan egyéb ismert, vagy észlelt légiforgalomról, mely a légi jármű közelében, vagy annak tervezett útvonalán működhet, hogy ezáltal segítse a légi jármű vezetőjét az összeütközés elkerülésében.
87. Forgalmi tájékoztató körzet (TIZ) - Traffic information zone (TIZ)
Nem ellenőrzött repülőterek körül kijelölhető, meghatározott méretű légtér, melyben a repülések számára a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot az érintett repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató egysége nyújtja.
88. Földetérési pont - Touchdown
Az a pont, ahol a névleges siklópálya a futópályát eléri.
Megjegyzés: A fentiek szerint meghatározott „földetérési pont” csupán vonatkoztatási pont és nem jelenti szükségszerűen azt a helyet, amelynél a légi jármű érinteni fogja a futópályát.
89. Föld feletti sebesség - Ground speed
A légi járműnek a föld felszínéhez viszonyított sebessége.
90. Földi látástávolság - Ground visibility
Megbízott észlelő által jelentett, vagy automatizált rendszer által mért látástávolság egy adott repülőtéren.
91. Föld párnahatás - Ground effect
A földfelszín közelében működő helikopter, vagy egyéb VTOL légi jármű megnövelt teljesítményű (elemelkedés) állapota, mely a rotor rendszer által keltett a talajra gyakorolt kölcsönhatásból eredő légáramlat következtében áll elő.
Megjegyzés: A föld párnahatás a rotor hatékonyságát, a legtöbb helikopter esetében kb. egy rotor átmérőnyi magasságig növeli.
92. Futópálya - Runway
Egy szárazföldi repülőtéren meghatározott derékszögű terület, amelyet légi járművek fel- és leszállása céljából készítettek.
93. Futópályasértés - Runway incursion
A repülőtéren a légi járművek le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légi jármű, jármű vagy személy szabálytalan jelenléte.
94. Futópálya menti látástávolság (RVR) - Runway visual range (RVR)
Az a távolság, ameddig a futópálya középvonalán álló légi jármű vezetője a futópálya felületi jelöléseit, vagy a futópálya szélét kijelölő, vagy középvonalát azonosító fényeket látja.
95. Futópálya várakozási hely - Runway-holding position
Futópálya, akadálykorlátozási felület, vagy ILS/MLS kritikus/érzékenységi terület védelme céljából kijelölt hely, amelynél a guruló légi járműveknek és egyéb járműveknek meg kell állniuk, és várakozniuk kell, ha a repülőtéri irányító torony egyéb módon nem rendelkezik.
Megjegyzés: A rádiótávbeszélő kifejezésekben a várópont (holding point) kifejezést a futópálya várakozási hely jelzésére használják.
96. Függőleges elkülönítés - Vertical separation
Légi járművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve.
97. GBAS
A műholdas helymeghatározás földi telepítésű kiegészítő rendszerre (Ground Based Augmentation System) használt rövidítés.
98. Gergely-naptár - Gregorian calendar
Általánosan használt naptár; 1582-ben került bevezetésre az egy év időtartam meghatározására, amely jobban megközelíti a trópusi évet, mint a Juliánusz naptár szerinti.
Megjegyzés: A Gergely-naptárban a 12 egymást követő hónapból álló átlagos év 365, a szökőév 366 nap.
99. Géptengely irány - Heading
Az az irány, amelybe a légi jármű hossztengelye mutat, a mágneses Északtól mért fokokban kifejezve.
100. Gurulás - Taxiing
Egy légi járműnek a repülőtér felszínén saját hajtóműve segítségével végzett mozgása, a fel- és leszállás eseteit kivéve.
101. Gurulóút - Taxiway
Szárazföldi repülőtéren kijelölt, a légi járművek gurulására és a repülőtér egyes területeinek összekapcsolására létesített út, beleértve:
a) Légi jármű állóhely gurulási nyomvonal: Az előtér azon része, melyet gurulóútként jelöltek ki, kizárólag a légi jármű állóhelyek megközelítése céljából.
b) Előtéri gurulóút: A gurulóút rendszer azon része, mely az előtéren halad keresztül, hogy az előtéren való átgurulásokhoz útvonalat biztosítson.
c) Gyors-legurulóút: A futópályához hegyesszögben csatlakozó gurulóút, mely lehetővé teszi a leszálló repülőgépeknek nagyobb sebességgel való legurulását, más leguruló utakkal ellentétben, ily módon csökkentve a futópálya foglaltsági időt.
102. Hajózó személyzet tagja - Flight crew member
A személyzetnek érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkező olyan tagja, akinek munkája nélkülözhetetlen a légi jármű üzemeltetéséhez a szolgálati ideje alatt.
103. Hangsebesség feletti légi jármű - Supersonic aircraft
Az 1 Mach-nál (hangsebesség) nagyobb sebességű vízszintes repülésre képes légi jármű.
104. Helységjelölés - Location indicator
Az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és valamely légiforgalmi állandóhelyű állomás helységére kijelölt négybetűs kód csoport.
105. Helyi kényszerhelyzeti szolgálatok - Local emergency services
Repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő stb. szolgálatok, amelyeket alapvetően a repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező repülőbalesetek következményeinek felszámolása érdekében biztosítanak.
106. Hosszirányú elkülönítés - Longitudinal separation
Légi járművek közötti elkülönítés időben, vagy útirányon mért távolságban kifejezve.
107. Hó (a földön) - Snow (on the ground)
a) Száraz hó: Olyan hó, amely ha laza állapotú, akkor elfújható, vagy ha kézzel összenyomják, akkor elengedés után széthullik. Fajsúly: 0,35 alatt.
b) Nedves hó: Olyan hó, melyet ha kézzel összenyomnak, összetapad és hajlamos hógolyóvá összeállni, vagy azzá összeáll. Fajsúly: 0,35 és afölött, de kisebb, mint 0,5.
c) Összenyomott hó: Olyan hó, amely szilárd tömeggé nyomódott össze, s amely a további összenyomásnak ellenáll, ha felemelik egyben marad, vagy nagy darabokra esik szét. Fajsúly: 0,5 és fölötte.
108. ICAO
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet jelölésére használt rövidítés.
109. Időjárás előrejelzés - Forecast
Várható meteorológiai körülmények megállapítása meghatározott időpontra, vagy időtartamra és meghatározott körzetre, vagy légtér szakaszra.
110. Időszakos címzett ADS kapcsolat - Periodic contract
ADS protokollegyeztetés, amelyben egy légi jármű időszakosan szolgáltat adatot.
111. Időszakosan korlátozott légtér - Temporary Segregated Area
Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyen belül időszakosan olyan katonai repülés folyik, amely veszélyt jelent az adott repülési tevékenységben részt nem vevő más repülések számára.
112. IFPS
Az EUROCONTROL Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszer jelölésére használt rövidítés.
113. IFR
A műszer szerinti repülési szabályok jelölésére használt rövidítés.
114. IFR repülés - IFR flight
Műszer szerinti repülési szabályok szerint végrehajtott repülés.
115. Illetékes ATS egység - Appropriate ATS unit
Kijelölt légtérben légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős egység.
116. IMC
Műszeres meteorológiai körülmények jelölésére használt rövidítés.
117. INCERFA
A bizonytalanság állapotának jelölésére használt kód szó.
118. Indulási repülőtér - Departure aerodrome
Repülőtér, ahonnan a felszállás történt.
119. Irányítás átadás - Transfer of control
A légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása.
Megjegyzés: Amikor a fenti kifejezés után a „folyamat” szót használják, akkor ez a két légiforgalmi irányító egység által a felelősség átadása érdekében végzett ténykedések sorozatát jelenti.
120. Irányítás átadási pont - Transfer of control point
A légi jármű repülési útvonalán lévő azon meghatározott pont, amelynél a légi járműnek nyújtott légiforgalmi irányító szolgálat ellátásának felelősségét átadják az egyik irányító egységtől, vagy irányító munkahelytől a következőnek.
121. Irányító és légijármű-vezető közötti adatkapcsolat (CPDLC) - Controller - pilot data link communications (CPDLC)
A irányító és a légijármű-vezető között használt távközlési módszer, amely az ATC összeköttetés során alkalmazott közleményeket adatátvitel útján továbbítja.
122. Irányítói körzet (CTA) - Control area (CTA)
A földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő, ellenőrzött légtér.
123. Irányítói szektor - Control sector
Kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a felelősséget egy irányítóra, vagy az irányítók kis csoportjára ruházzák.
124. Ismeretlen forgalom - Unknown traffic
A radarernyőn megjelenő minden olyan radar helyzetjel/szimbólum, amely feltételezhetően légi járműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert forgalomra.
125. Ismert forgalom - Known traffic
Adott légtérben működő forgalom, amelynek tényleges repülési adatai, valamint szándéka az érintett légiforgalmi szolgálati egység számára ismert, közvetlen összeköttetés, vagy koordinálás révén.
126. Ismétlődő repülési terv (RPL) - Repetitive flight plan (RPL)
Gyakran ismétlődő, rendszeresen üzemeltetett, azonos alapvető jellemzőkkel rendelkező repülések repülési terve, amelyet a légi jármű üzemben tartója nyújt be az ATS egységek által történő tárolásra és ismétlődő felhasználásra.
127. Jelentőpont - Reporting point
Meghatározott földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a légi jármű helyzetét jelenteni lehet.
128. Katonai közelkörzet (MTMA) - Military terminal control area (MTMA)
Katonai repülőtereken folyó helyi repülések, valamint le- és felszállási műveletek védelmére kijelölt irányítói körzet.
129. Kezdeti megközelítési szakasz - Initial approach segment
A műszermegközelítési eljárásnak a kezdeti és közbenső megközelítést - vagy ahol úgy határozták meg, a végső megközelítést - kiszolgáló navigációs berendezés(ek) segítségével kijelölt pontok közötti szakasza.
130. Kényszerállapot - Emergency phase
Gyűjtőfogalom, mely a helyzetnek megfelelően a bizonytalanság, a riasztás, vagy veszély állapotát jelentheti.
131. Kényszerhelyzeti címzett ADS kapcsolat - Emergency contract
ADS protokollegyeztetés, amelyben egy légi jármű kényszerhelyzet esetén a földi rendszerrel való előzetes megállapodás nélkül rendszeres időnként szolgáltat adatot.
132. Kérést tartalmazó címzett ADS kapcsolat - Demand contract
ADS protokollegyeztetés, amelyben egy légi jármű egyszeri alkalommal, kérésre szolgáltat adatot.
133. Kilépési pont - Exit point
Navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott utolsó jelentőpont, amely fölött a légi jármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató, vagy irányítói körzetből történő kilépésekor.
134. Kitérő repülőtér - Alternate aerodrome
Olyan repülőtér, amelyet egy légi jármű, a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet. A kitérő repülőterek fajtái az alábbiak:
Felszállási kitérő repülőtér - Take-off alternate
Az a kitérő repülőtér, ahol egy légi jármű leszállhat, ha ez a felszállást követő rövid időn belül szükségessé válik és az indulási repülőtér erre nem használható.
Útvonali kitérő repülőtér - En-route alternate
Az a repülőtér, ahol egy útvonalrepülés során bekövetkező rendellenes működés, vagy kényszerhelyzet esetén, a légi jármű képes leszállni.
Rendeltetési kitérő repülőtér - Destination alternate
Az a kitérő repülőtér, amelyet egy légi jármű a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehet.
Megjegyzés: Útvonali, vagy rendeltetési kitérő repülőtér az indulási repülőtér is lehet.
135. Kód (SSR) - Code (SSR)
„A” Módú, vagy „C” Módú transzponder által kisugárzott többszörös impulzus válaszjel részére kijelölt szám.
136. Koordinálás - Coordination
Engedélyekre, irányítás átadásra, valamint a légi járműveknek kiadandó és tájékoztatásokra vonatkozó megegyezési folyamat, amely a légiforgalmi szolgálati egységek között, vagy ezen egységeken belül a munkahelyek között váltott tájékoztatások útján történik.
137. Körözvény (konferencia) összeköttetés - Conference communications
Három, vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszélgetés távközlési eszközök segítségével.
138. Körzeti irányító központ (ACC) - Area control centre (ACC)
Az illetékessége alá tartozó irányítói körzetek ellenőrzött repülései számára légiforgalmi irányító szolgálat nyújtása céljából létesített egység.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben az ACC feladatait Budapest ATS Központ látja el.
139. Körzeti irányító szolgálat - Area control service
Légiforgalmi irányító szolgálat irányítói körzeteken belüli ellenőrzött repülések részére.
140. Későbbi adat jogosult - Downstream data authority
A pillanatnyi adat jogosulttól eltérő kijelölt földi rendszer, melyen keresztül a légijármű-vezető kapcsolatot létesíthet a repülés során egy később illetékes ATC egységgel előzetes engedélyek beszerzése céljából.
141. * Közelkörzet (TMA) - Terminal control area (TMA)
Egy vagy több nagyobb repülőtér közelében, rendszerint ATS vagy szabad útvonalak találkozásánál létesített irányítói körzet.
142. Közel párhuzamos futópályák - Near-parallel runways
Egymást nem keresztező futópályák, melyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás/széttartás 15 fok, vagy annál kisebb.
143. Közlemény - Message
Egyik helyről a másikra küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés.
144. Közlemény elem - Message element
A közleményben a karakterek azon legkisebb csoportja, melynek még önálló értelme van.
Megjegyzés: A közlemény elem ugyanazt a szerepet tölti be a közleményben, mint a mondatban a szó.
145. Közlemény formátum - Message format
A közlemény rovatoknák a közleményt kialakító beosztása és szerkezete.
146. Közlemény rovat - Message field
A közleménynek meghatározott adatelemeket tartalmazó kijelölt része.
147. Közzétett kapacitás - Declaired capacity
A légi járművek számára nyújtott szolgáltatás során az ATC rendszer, vagy annak alrendszerei, illetve munkahelyek rendes üzemvitel alatti képességének mérőszáma. Egy adott időszakban a légtér egy meghatározott részébe belépő légi járművek számának meghatározásakor figyelembe veszik az időjárási körülményeket, az ATC egység kialakítását, a szakszemélyzet és a berendezések rendelkezésre állását, és minden olyan tényezőt, amely a légtérben illetékes irányító munkaterhelésére kihathat.
148. Közzététel - Publication
Légiforgalmi tájékoztatások Légiforgalmi Tájékoztató Kiadványban (AIP), vagy NOTAM-okban történő kiadása.
149. Különleges légijelentés - Special air report
A hajózó személyzet által a repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatás.
150. Különleges VFR repülés - Special VFR flight
VFR repülés, amelynek a légiforgalmi irányítás engedélyezte, hogy a repülőtéri irányító körzetben látási meteorológiai körülményeknél (VMC) rosszabb meteorológiai körülmények között működjön.
151. Küszöb - Threshold
A futópálya leszállásra használható részének kezdete.
152. Latyak - Slush
Vízzel telített hó, amely szétfröccsen, ha telitalppal rátaposnak. Fajsúlya: 0.5-0.8 között van.
Megjegyzés: A jég, a hó és/vagy állóvíz kombinációja, különösen eső, havas eső, vagy hóesés során olyan anyagot hozhat létre, melynek fajsúlya a 0.8 értéknél nagyobb. Az ilyen anyag nagy víz és/vagy jégtartalmánál fogva inkább áttetsző, mint fehéres megjelenésű, és nagyobb fajsúlyából kifolyólag könnyen megkülönböztethető a latyaktól.
153. Látási meteorológiai körülmények (VMC) - Visual meteorological conditions (VMC)
A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, az előírt minimumokkal egyenlő, vagy azoknál jobb időjárási körülmények.
Megjegyzés: Az előírt minimumokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
154. Látással történő megközelítés - Visual approach
IFR repülés által végzett megközelítés, amikor a műszermegközelítési eljárásnak akár egy részét, akár az egészet nem végzik el, hanem a megközelítést földlátással fejezik be.
155. Látástávolság - Visibility
Légiforgalmi célokra meghatározott látástávolság, ami nagyobb, mint:
a) az a legnagyobb távolság, amely távolságból egy föld közelében, világos háttérben elhelyezkedő, meghatározott kiterjedésű fekete tárgy látható és felismerhető.
b) az a legnagyobb távolság, amely távolságból 1000 kandela fényerősségű környezetben, megvilágítatlan háttérben a fény felismerhető és azonosítható.
1. Megjegyzés: A fenti két távolságérték - a levegő adott elnyelési együtthatójának függvényében - különböző, továbbá a b) pontban leírt érték a háttér megvilágításával változik. Az a) pont a meteorológiában használt optikai távolság (Meteorological Optical Range - MOR) alapján került meghatározásra.
2. Megjegyzés: Ez a meghatározás a helyi rendszeres időközönkénti és különleges jelentésekben szereplő látástávolság, a METAR-ban és SPECI-ben jelentett aktuális, és a legkisebb látástávolság, valamint a földi látástávolság észlelésére vonatkozik.
156. Legkisebb tiszta sebesség - Minimum clean speed
A légi járműnek az a legkisebb sebessége, mellyel a felhajtóerőt növelő szerkezetek kibocsátása nélkül még szintrepülést képes folytatni.
157. Leszállási terület - Landing area
A mozgási területnek a légi járművek le-, vagy felszállása céljára kijelölt része.
158. Levegőből benyújtott repülési terv (AFIL) - Air-filed flight plan (AFIL)
A légi jármű által repülés közben valamely légiforgalmi szolgálati egységnek rádión leadott repülési terv.
159. Levegőből földre irányuló összeköttetés - Air-to-ground communication
A légi járművekről a földön lévő állomásokra vagy helyekre irányuló, egyoldalú összeköttetés.
160. Levegő-föld összeköttetés - Air-ground communication
A légi járművek és a földön lévő állomások, vagy helyek közötti kétoldalú összeköttetés.
161. Légiforgalmi állandóhelyű állomás - Aeronautical fixed station
A légiforgalmi állandóhelyű szolgálat állomása.
162. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat - Aeronautical fixed service (AFS)
Meghatározott állandó helyek között létesített távközlési szolgálat, melynek feladata elsősorban a léginavigáció biztonságának, valamint a légiforgalom rendszeres, hatékony és gazdaságos működésének elősegítése.
163. Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózat (AFTN) - Aeronautical Fixed Telecommunication Network
A légiforgalmi állandóhelyű áramkörök világméretű rendszere, amelyet a légiforgalmi állandóhelyű szolgálat részeként közlemények, és/vagy digitális adatok olyan állandóhelyű légiforgalmi állomások közötti cseréje érdekében hoztak létre, amely állomások azonos, vagy összeegyeztethető távközlési jellemzőkkel rendelkeznek.
164. Légiforgalmi áramlásszervezés - Air Traffic Flow Management (ATFM)
A légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az ATC kapacitás legnagyobb mértékű kihasználását, valamint, hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az illetékes ATS egység által közzétett kapacitás értékekkel.
165. Légiforgalmi földi fény - Aeronautical ground light
Bármely fény, melyet kimondottan a léginavigáció segítése céljából telepítettek, a légi járműveken alkalmazott fények kivételével.
166. Légiforgalmi irányítás (ATC) - Air Traffic Control (ATC)
Gyűjtőfogalom, mely jelenthet légiforgalmi irányító szolgálatot, vagy légiforgalmi irányító egységet.
167. Légiforgalmi irányítás levegő-föld rádió állomása - Air-ground control radio station
Légiforgalmi távközlési állomás, amely a légi járművek működésére és irányítására vonatkozó, távközlési forgalom lebonyolításáért elsősorban felelős egy adott légtérben.
168. Légiforgalmi irányító - Air Traffic Controller
Légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy.
169. Légiforgalmi irányító egység - Air traffic control unit
Gyűjtőfogalom, amely jelenthet körzeti irányító központot, bevezető irányító egységet, vagy repülőtéri irányító tornyot.
170. Légiforgalmi irányítói engedély - Air traffic control clearance
Légi járműnek szóló felhatalmazás, hagy az valamely légiforgalmi irányító egység által megszabott feltételek szerint működjék.
1. Megjegyzés: A „légiforgalmi irányítói engedély” kifejezés az egyszerűsítés érdekében gyakran „engedélyre” rövidíthető, amikor ilyen értelemben használják.
2. Megjegyzés: Az „engedély” rövidített kifejezést megelőzhetik a „gurulási”, „felszállási”, „indulási „, „útvonal”, „megközelítési”, vagy „leszállási” szavak a repülés azon szakaszának jelzésére, amelyre a légiforgalmi irányítói engedély vonatkozik.
171. Légiforgalmi irányító szolgálat - Air traffic control service
A következő célok érdekében végzett tevékenység:
1. Az összeütközések megelőzésére:
a) légi járművek között és
b) a munkaterületen légi járművek és akadályok között; valamint
2. A légiforgalom rendszerességének elősegítésére és fenntartására.
172. Légiforgalmi irányítói utasítás - Air traffic control instruction
A légiforgalmi irányítás által adott utasítás a légi jármű vezetője számára, hogy az meghatározott tevékenységet hajtson végre.
173. Légiforgalmi mozgó szolgálat - Aeronautical mobile service
Légiforgalmi állomások és légi jármű állomások, vagy légi jármű állomások közötti mozgószolgálat, melyben mentőtutajok részt vehetnek. Kijelölt segélykérő és kényszerhelyzeti frekvenciákon működő kényszerhelyzeti hely jeladó állomások ugyancsak részt vehetnek ebben a szolgálatban.
174. Légiforgalmi szolgálat (ATS) - Air traffic service (ATS)
Gyűjtőfogalom, amely jelenthet repüléstájékoztató szolgálatot, repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot, riasztó szolgálatot, légiforgalmi tanácsadó szolgálatot, légiforgalmi irányító szolgálatot (körzeti, bevezető, vagy repülőtéri).
175. Légiforgalmi szolgálati egység - Air traffic services unit
Gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító egységet, repüléstájékoztató egységet, vagy légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáját.
176. Légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája - Air traffic services reporting offce
A légiforgalmi szolgálatokat érintő jelentések és az indulás előtt benyújtott repülési tervek átvételére létesített egység.
Megjegyzés: A légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája különálló egységként, vagy már meglévő egységgel, mint például egy másik légiforgalmi szolgálati egységgel, vagy a légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységgel együtt is létesíthető.
177. Légiforgalmi szolgálati légterek - Air traffic services airspaces
Meghatározott kiterjedésű, az ABC betűivel azonosított légterek, amelyeken belül meghatározott fajtájú, repülések üzemelhetnek, és amelyek számára a légiforgalmi szolgálatok és a működés szabályai meghatározottak.
Megjegyzés: Az ATS légtereket a rendelet 1. számú mellékletében - „A Légiforgalmi szolgálatok ellátása” - leírtaknak megfelelően A-G osztályba sorolják.
178. Légiforgalmi szolgáltatás - Air Traffic Management (ATM)
A fedélzeti és földi (a légiforgalmi szolgálatok, a légtérszervezés és a légiforgalmi áramlásszervezés) tevékenységek összessége, amelyek a működés valamennyi fázisában légi járművek biztonságos és hatékony üzemelésének biztosítása érdekében szükségesek.
179. Légiforgalmi szolgáltató - ATM Service Provider (ASP)
A légiforgalmi szolgáltatás ellátására feljogosított, annak végrehajtásáért felelős szervezet.
180. Légiforgalmi tanácsadó szolgálat - Air traffic advisory service
Tanácsadói légtérben az IFR repülési terv szerint működő légi járművek közötti elkülönítést, a lehetséges mértékben tanácsok, vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat.
181. Légiforgalmi tájékoztató kiadvány (AIP) - Aeronautical Information Publication (AIP)
A légi közlekedésre nézve fontos és tartós jellegű légiforgalmi tájékoztatásokat tartalmazó kiadvány, amelyet az állam, vagy megbízottja tesz közzé.
182. Légiforgalmi tájékoztató szolgálat (AIS) - Aeronautical information service (AIS)
A légi közlekedés biztonsága, rendszeressége és hatékonysága szempontjából szükséges tájékoztatások nyújtása céljából létesített szolgálat.
183. Légiforgalmi tájékoztató szolgálati egység (AIS egység) - Aeronautical information service unit (AIS unit)
Légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott egység.
184. Légiforgalmi távközlési állomás - Aeronautical telecommunication station
A légiforgalmi távközlési szolgálat állomása.
185. Légi forgalom - Air traffic
A levegőben lévő, vagy a repülőtér munkaterületén működő valamennyi légi jármű.
186. Légi gurulás - Air-taxiing
Egy helikopter, vagy egy függőlegesen le és felszálló (VTOL) légi jármű a repülőtér felszíne felett, rendes körülmények között a föld párnahatás sávjában, nem több mint 20 csomós (37 km/h) föld feletti sebességgel történő mozgása.
Megjegyzés: A tényleges magasság változhat, és néhány helikopter szükségszerűen végrehajthat légi gurulást 25 láb (8 m) AGL felett a föld párnahatásból eredő turbulencia csökkentése, vagy a felfüggesztett teherrakomány földfelszíntől való kellő távolságtartása érdekében.
187. Légi jármű - Aircraft
Bármely szerkezet, amelynek a légkörben maradása a levegővel való olyan kölcsönhatásból ered, amely más, mint a földfelszínre ható légerők hatása.
Megjegyzés: Jelen előírás szövegében a „légi jármű” kifejezés jelentheti annak személyzetét is.
188. Légi jármű azonosító jele - Aircraft identification
Betűkből, számjegyekből, vagy ezek kombinációjából álló jelcsoport, amely azonos a levegő-föld összeköttetéseknél használandó légi jármű hívójellel, vagy annak egyenértékű kódolt változatával, amelyet a légi jármű azonosítására használnak a légiforgalmi szolgálatok föld-föld közötti összeköttetéseinél.
189. Légi jármű által végzett észlelés - Aircraft observation
Levegőben lévő légi járműtől származó, egy vagy több meteorológiai elemre vonatkozó észlelés.
190. Légi jármű cím - Aircraft address
Levegő-föld összeköttetés, navigáció és légtérfelderítés céljából a légi járműnek kijelölt, rendelkezésre álló 24 bites egyedi kombináció.
191. Légi jármű hívójel - Aircraft callsign
A levegő-föld összeköttetésnél a légi jármű azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.
192. Légi járművek közelsége - Aircraft proximity
Olyan helyzet, melynek során, egy légijármű-vezető, vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete véleménye szerint a légi járművek közötti távolság, valamint azok relatív helyzete és sebessége olyan volt, hogy az érintett légi járművek biztonságának megítélése vita tárgyát képezhette. A légi járművek közelségének osztályozása:
1. Összeütközési veszély - amikor komoly összeütközési veszélyhelyzet állt fent,
2. Kétséges biztonság - amikor a légi jármű biztonságának megítélése vita tárgyát képezhette,
3. Nincs összeütközési veszély - amikor összeütközési veszély nem állt fent,
4. Nem egyértelmű veszélyhelyzet - amikor a veszélyhelyzet meghatározására hiányos tájékoztatás állt rendelkezésre, vagy amikor a nem egyértelmű, vagy az ellentmondásos bizonyíték eleve kizárta a közelség veszélyének tényét.
193. Légi jármű parancsnoka - Pilot-in-command
A légi jármű üzembe tartója, vagy általános célú repülés esetén a tulajdonos által kijelölt légijármű-vezető, akit a parancsnoki teendők ellátásával és a repülés biztonságos végrehajtásával megbíznak.
194. Légi jármű típus jelölés - Aircraft type designator
A légi jármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport.
195. Légi jármű üzemben tartója - Aircraft Operator (AO)
Az a személy, szervezet, vagy vállalat, aki/amely légi járművek üzemben tartásával foglalkozik, vagy ilyen tevékenység végzésére ajánlkozik.
196. Légijármű-vezető - Pilot
Az a személy, aki a légi járművet repülés közben irányítja és kormányait kezeli.
197. Légi jelentés - Air-report
Levegőben lévő légi járműtől származó jelentés, amelyet a helyzet, valamint az üzemeltetési és/vagy meteorológiai jelentésekre előírt követelményeknek megfelelően készítettek el.
198. Légtérellenőrző radar - Surveillance radar
A légi jármű távolság- és oldalszögbeli helyzetének megállapítására alkalmazott radarberendezés.
199. Lényeges helyi forgalom - Essential local traffic
A lényeges helyi forgalom az a légi jármű, jármű, vagy személy, amely a használatos futópályán, vagy annak közelében van, vagy olyan forgalom, amely a felszállási és kezdeti emelkedési, vagy a végső megközelítési területen van, és veszélyt jelenthet az induló, vagy érkező légi járművekre.
200. Magasság - Level
Gyűjtőfogalom, mely levegőben lévő légi járműnek, pontnak, vagy pontként értelmezett tárgynak, meghatározott vonatkozási alaptól mért függőleges távolságát jelzi. Jelenthet rádió magasságot, repülőtér feletti magasságot, repülési szintet és tengerszint feletti magasságot.
201. Másodlagos (légtérellenőrző) radar (SSR) - Secondary surveillance radar (SSR)
Olyan radarrendszer, amelynél egy radarállomás (interrogator) által kisugárzott rádiójel kezdeményezi egy rádiójel másik állomás (transponder) általi kisugárzását.
202. Megbízhatóság - Integrity (aeronautical data)
Megbízhatósági mérték, amely azt tükrözi, hogy valamely légiforgalmi adat és annak értéke nem veszett el, illetve nem változott az adat keletkezése vagy annak jogosult megváltoztatása óta.
203. Megosztott párhuzamos üzemelések - Segregated parallel operations
Egyidejű üzemelések párhuzamos, vagy közel párhuzamos műszeres futópályákon oly módon, hogy az egyik futópályát kizárólag megközelítések, a másik futópályát pedig kizárólag indulások végrehajtására használják.
204. Megszakított megközelítési eljárás - Missed approach procedure
Az az eljárás, amelyet a légi járműnek követnie kell, ha a megközelítést nem tudja folytatni.
205. Mentés Összehangoló Központ (MÖK) - Rescue Coordination Centre
Valamely kutatási és mentési körzeten belül a kutató és mentő szolgálat hatékony megszervezésére és a kutató és mentő tevékenység összehangolására létesített egység.
Megjegyzés: Budapest FIR-en belül a bajba jutott légi járművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló 30/1998. (VI. 24.) BM-HM-NM-PM együttes rendelet szerint a kutatás-mentés irányítására létrehozott legmagasabb szintű szervezet.
206. Mentő egység - Rescue unit
A kutatás és mentés gyors végrehajtására megfelelő berendezésekkel felszerelt és kiképzett személyzetből álló egység.
207. Meteorológiai hivatal - Meteorological office
A repülések részére meteorológiai szolgálat ellátására kijelölt hivatal.
208. Meteorológiai jelentés - Meteorological report
Meghatározott időpontra és helyre vonatkozó közlemény a megfigyelt meteorológiai körülményekről.
209. Meteorológiai tájékoztatás - Meteorological information
A tényleges, vagy várható meteorológiai körülményekre vonatkozó jelentés, időjárás elemzés, előrejelzés és bármely hasonló jellegű megállapítás.
210. Mérvadó forgalom - Essential traffic
Mérvadó forgalom az az ellenőrzött forgalom, amelytől az ATC-nek biztosítania kellene az elkülönítést, azonban egy adott esetben az valamilyen okból nincs, vagy nem lesz elkülönítve, egy másik ellenőrzött forgalomtól az előírt elkülönítési minimumok valamelyikével.
211. Minimális üzemanyag készlet - Minimum fuel
A kifejezést olyan állapot jelölésére használják, amikor a légi jármű üzemanyag készlete olyan szintet ér el, hogy a légi jármű nem, vagy csak csekély mértékben késleltethető.
Megjegyzés: Ez önmagában nem jelent kényszerhelyzetet, csupán annak jelölésére szolgál, hogy a nem várt késleltetés kényszerhelyzetet idéz elő.
212. Mozgási terület - Movement area
Egy repülőtérnek a légi járművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, amely magában foglalja a munkaterületet és az előtere(ke)t.
213. (SSR) Mód - Mode (SSR)
Egy SSR interrogátorból kisugárzott kérdező jelek meghatározott működésére vonatkoztatott elfogadott jelölés. Négy mód létezik: A, C, S és Átmeneti, amelyek az ICAO 10. sz. Annexben kerültek meghatározásra.
214. Munkaterület - Manoeuvring area
Egy repülőtérnek a légi járművek fel- és leszállására, valamint gurulására használandó része, az előterek kivételével.
215. Műszeres meteorológiai körülmények (IMC) - Instrument meteorological conditions (IMC)
A látástávolság, a felhőzettől való távolság és a felhőalap értékeiben kifejezett, a látási meteorológiai körülményekre előírt minimumoknál rosszabb időjárási körülmények.
1. Megjegyzés: A repülőtéri irányító körzetben VFR repülés folytatható műszeres meteorológiai körülmények között is, ha és ahogyan azt a légiforgalmi irányítás engedélyezi (különleges VFR).
2. Megjegyzés: A látási meteorológiai körülményekre előírt minimumokat a Magyar Köztársaság légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló 14/2000. (XI. 14.) KöViM rendelet tartalmazza.
216. Műszer szerinti megközelítési eljárás - Instrument approach procedure
A műszer szerint végrehajtott repülés előre meghatározott manővereinek sorozata meghatározott akadálymentességgel, amely a kezdeti megközelítési ponttól, vagy ahol alkalmazható az előírt érkezési útvonal kezdetétől addig a pontig tart, ahonnan a leszállást végre lehet hajtani, vagy, ha a leszállást nem hajtották végre, addig a pontig folytatódik, ahonnan várakozási, vagy útvonal akadálymentességi kritériumok alkalmazandók.
217. Műszer szerinti repülési szabályok (IFR) - Instrument flight rules (IFR)
A repülés műszeres meteorológiai körülmények közötti végrehajtását meghatározó szabályok együttese.
218. Műszer szerinti sebesség - Indicated airspeed
A levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszerről leolvasott helyesbítés nélküli érték.
219. Műveleti légi forgalom (OAT) - Operational Air Traffic (OAT)
Azon repülések, melyek GAT szabályoktól eltérő - a katonai légügyi hatóság által meghatározott - szabályok és eljárások szerint kerülnek végrehajtásra. Ezek a repülések rendszerint a katonai ATC szervezet irányítása, vagy fennhatósága alatt működnek.
220. Naptár - Calendar
Időbeli vonatkozási rendszer, amely valamely időpont egynapos pontossággal történő meghatározásához szolgál alapul.
221. Nem ellenőrzött légtér - Uncontrolled airspace
Mindazon légtér, melyben légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.
222. Nem ellenőrzött repülőtér - Uncontrolled aerodrome
Olyan repülőtér, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nem nyújtanak.
223. Nem RVSM engedélyezett légi jármű - Non-RVSM approved aircraft
Az állam által RVSM légtérben történő működésre nem engedélyezett légi jármű.
224. Nemzetközi NOTAM iroda - International NOTAM office
NOTAM-ok nemzetközi cseréjére az állam által kijelölt iroda.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a nemzetközi NOTAM iroda a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zártkörűen Működő Részvénytársaság Légitájékoztató Osztályának szervezetébe tartozik. *
225. NOTAM
Bármely légiforgalmi berendezés, szolgálat, eljárás létesítéséről, állapotáról, változásáról, vagy veszély fennállásáról szóló értesítés, amelynek idejében való ismerete elengedhetetlenül szükséges a repülésben érdekelt személyzet részére. Az értesítés szétosztása távközlési eszközökkel történik.
226. Nyomás-magasság - Pressure-altitude
Tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomás érték, amely megfelel az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomás értéknek.
227. Nyomtatott formájú közleményváltás - Printed communications
Közleményváltás, melynél az áramkör mindkét végén automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül az áramkörön áthaladó összes közleményről.
228. Oldalirányú elkülönítés - Lateral separation
Légi járművek közötti elkülönítés útirányuk/útvonaluk távolságában, vagy útirányuk/útvonaluk közötti szögeltérésben kifejezve.
229. Összeütközési veszélyt jelző fedélzeti rendszer (ACAS) - Airborne collision avoidance system (ACAS)
Másodlagos légtérellenőrző radar (SSR) transzponder jelein alapuló, a földi berendezésektől függetlenül működő légi jármű fedélzeti rendszer, mely a lehetséges összeütközési veszélyt jelentő, SSR transzponderrel felszerelt légi járművek közelségére hívja fel a légijármű-vezető figyelmét, és tanáccsal szolgál a veszély elkerülésére vonatkozóan.
230. PANS-OPS - PANS-OPS
Az ICAO Doc 8168 Léginavigációs Szolgálatok Eljárásai - Légi járművek Üzemeltetése (Procedures to Air Navigation Services - Aircraft Operations) című kiadvány jelölésére használt rövidítés.
231. Pillanatnyi adat jogosult - Current data authority
Kijelölt földi rendszer, amelyen keresztül a légijármű-vezető és a légi járműért pillanatnyilag felelős irányító közötti CPDLC párbeszéd lefolytatását engedélyezik.
232. Pontosság - Accuracy
A számított, vagy mért, valamint a tényleges érték egyezésének mértéke.
Megjegyzés: A mért helyzet adatok esetében a pontosságot általában a jelzett helyzethez viszonyított távolság értékben fejezik ki és a tényleges helyzet meghatározott valószínűséggel, ezen belülre esik.
233. Precíziós bevezető radar - Precision approach radar (PAR)
Elsődleges radarberendezés, melyet arra használnak, hogy egy légi jármű végső megközelítés alatti helyzetét az elméleti megközelítési pályához viszonyított oldalirányú és függőleges eltéréseit, valamint a földetérési ponttól való távolságát meghatározzák.
Megjegyzés: A precíziós bevezető radart abból a célból létesítik, hogy lehetővé tegyék a légi járművek vezetését rádió-összeköttetés segítségével a leszálláshoz történő megközelítés végső szakaszában.
234. Profil
A repülési pályának, vagy egy részének derékszögű vetülete, az elméleti útirányt magába foglaló függőleges felületen.
235. Radar
Az a rádió-felderítő eszköz, mely a tárgyak távolságára, irányára és/vagy magasságára vonatkozó információt ad.
236. Radarazonosítás - Radar identification
Az az eset, amely akkor áll fenn, amikor egy adott légi jármű radarhelyzetét a radarernyőn látják, és azt a légiforgalmi irányító minden kétséget kizáróan azonosítja.
Megjegyzés: Lásd Radar kapcsolat.
237. Radarbevezetés - Radar approach
Olyan megközelítés, amelynek végső megközelítési szakaszát radarirányító utasításai alapján hajtják végre.
238. Radaregység - Radar unit
Valamely légiforgalmi szolgálati egység azon része, amely egy, vagy több szolgálat ellátására radarberendezést használ.
239. Radarelkülönítés - Radar separation
Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, amikor a légi járművek helyzetét radar segítségével határozzák meg.
240. Radarernyő - Radar display
Légi járművek helyzetének és mozgásának radartól származó információk alapján történő elektronikus megjelenítésére szolgáló eszköz.
241. Radar helyzetjel - Radar position indication (RPI)
Egy légi jármű elsődleges és/vagy másodlagos légtérellenőrző radarral megállapított helyzetének nem szimbolikus és/vagy szimbolikus formában történő megjelenítése a radarernyőn.
242. Radar helyzetszimbólum - Radar position symbol (RPS)
Egy légi jármű elsődleges és/vagy másodlagos légtérellenőrző radartól származó helyzet adatainak, automatikus feldolgozás után történő, szimbolikus formában való megjelenítése a radarernyőn.
243. Radarirányítás - Radar control
Annak jelzésére használatos kifejezés, hogy a radartól származó információt a légiforgalmi irányító szolgálat ellátására közvetlenül használják fel.
244. Radarirányító - Radar controller
Olyan szakképzett légiforgalmi irányító, aki rendelkezik azon feladatoknak megfelelő radar jogosítással, amelyekre őt kijelölték.
245. Radar kapcsolat - Radar contact
Az az eset, amely akkor áll fenn, amikor egy adott légi jármű radarhelyzete látszik és azonosították a radarernyőn.
Megjegyzés: Lásd Radarazonosítás.
246. Radarmegfigyelés - Radar monitoring
Radar használata abból a célból, hogy a repülési útvonaluktól jelentősen eltérő, vagy a légiforgalmi irányítói engedélytől eltérő légi járműveknek tájékoztatást és tanácsot adjanak.
247. Radar nélküli elkülönítés - Non-radar separation
Elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, ha a légi jármű helyzetére vonatkozó tájékoztatás nem radartól származik.
248. Radarszolgáltatás - Radar service
Közvetlenül radar felhasználásával nyújtott szolgáltatás megjelölésére használatos kifejezés.
249. Radar térkép - Radar map
Radarernyőre rávitt információ a kiválasztott jellegzetességek közvetlen feltüntetésére.
250. Radar útirány helyzet - Radar-track position
A légi jármű helyzetének radarinformáción alapuló, számítógépes extrapolálása, melyet a számítógép jelkövetési célokra használ.
Megjegyzés: Bizonyos esetekben a jelkövetési folyamat alátámasztására nem radartól származó információt is felhasználnak.
251. Radar vektorálás - Radar vectoring
Radar felhasználásán alapuló navigációs vezetés biztosítása a légi járművek részére meghatározott géptengelyirányok formájában.
252. Radar zavar - Radar clutter
Nem kívánt jeleknek a radarernyőn látható megjelenése.
253. RAIM
Az előírt navigációs pontosság meglétét ellenőrző és figyelmeztető rendszerre (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) használt rövidítés.
254. Rádió-távbeszélés - Radiotelephony
Olyan rádió-távközlési módszer, amelynek során a tájékoztatás csere elsősorban szóbeli közleményváltással történik.
255. Rendeltetési repülőtér - Destination aerodrome
Az a repülőtér, ahova a légi jármű vezetője a repülés végrehajtása során első leszállását tervezi.
256. Repülés Felfüggesztésének Törlése Közlemény (DES) - De-suspension Message (DES)
Az áramlásszervezésben az FLS törlésére használt közlemény.
257. Repülési adatok - Flight data
A légi jármű tényleges, vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint kódolt, vagy rövidített formában tüntetnek fel.
258. Repülési látástávolság - Flight visibility
Levegőben lévő légi jármű pilótakabinjából előre mért látástávolság.
259. Repülési szabályok - Flight rules
Látvarepüléssel, vagy műszer szerinti repüléssel végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége.
260. Repülési szint (FL) - Flight level (FL)
Meghatározott nyomásalaphoz, az 1013,2 hPa légnyomáshoz viszonyított állandó légnyomású felület, amelyet a más, ugyanilyen felületektől meghatározott légnyomás különbségek választanak el.
1. Megjegyzés: Az Egyezményes Légkörnek megfelelően kalibrált barometrikus magasságmérő:
a) QNH magasságmérő beállítási értékre állítva tengerszint feletti magasságot mutat,
b) QFE magasságmérő beállítási értékre állítva a QFE vonatkozási alap feletti magasságot mutatja,
c) 1013,2 hPa nyomásértékre beállítva a repülési szintek jelzésére használható.
2. Megjegyzés: A fenti 1. Megjegyzésben használt magasság és tengerszint feletti magasság kifejezések barometrikus, nem pedig geometrikus magasságot jelentenek.
261. Repülési terv (FPL, RPL, AFIL) - Flight plan (FPL, RPL, AFIL)
A légiforgalmi szolgálati egységek rendelkezésére bocsátott, a légi jármű tervezett repülésére, vagy repülésének egy szakaszára vonatkozó meghatározott tájékoztatás.
262. Repülési terv adatok - Flight plan data
A repülési tervből feldolgozás, megjelenítés, vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok.
263. Repülést Felfüggesztő Közlemény (FLS) - Flight Suspension Message (FLS)
Az áramlásszervezés hatálya alá eső repülések indulásának felfüggesztéséről szóló közlemény.
264. Repüléstájékoztatás - Flight information
A repülés biztonságos és hatékony vezetéséhez hasznos tájékoztatások adása, beleértve a légi forgalomra, a meteorológiai körülményekre, a repülőtéri állapotokra, vagy a légi útvonali létesítményekre vonatkozó tájékoztatásokat.
265. * Repüléstájékoztató körzet (FIR) - Flight information region (FIR)
Meghatározott kiterjedésű légtér, amelyben repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot nyújtanak.
Megjegyzés: Budapest FIR (Budapest Repüléstájékoztató Körzet): Magyarország államhatára által körbezárt terület, amelyen belül a légi közlekedés számára FL660 (20 100 m STD) magasságig légiforgalmi szolgálatot biztosítanak.
266. Repüléstájékoztató központ (FIC) - Flight information centre (FIC)
Repüléstájékoztató, légiforgalmi tanácsadó és riasztó szolgálat ellátására létesített központ.
Megjegyzés: Budapest FIR-ben a FIC feladatait Budapest ATS Központ látja el.
267. Repüléstájékoztató szolgálat (FIS) - Flight information service (FIS)
Olyan szolgálat, amelyet a repülések biztonságos és hatékony végrehajtásához hasznos tanácsok és tájékoztatások adása céljából nyújtanak.
Megjegyzés: A repüléstájékoztató szolgálat lehet körzeti- vagy repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat.
268. Repülőesemény - Incident
A légi jármű üzemelésével kapcsolatos, légiközlekedési balesetnek nem minősülő esemény, amely a légi jármű üzemelésének biztonságát hátrányosan befolyásolja vagy befolyásolhatja.
269. Repülőtér - Aerodrome
