A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 74. § (2) bekezdés u) pontjában kapott felhatalmazás alapján, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 109. § 13. pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 77. §-ában meghatározott feladatkörében eljáró honvédelmi miniszterrel egyetértésben a következőket rendelem el:
1. § (1) E rendelet rendelkezéseit a katonai repülésirányító szolgálatoknak tevékenységük során az állami repülések céljára kijelölt légterekben végrehajtott repülések szabályairól szóló miniszteri rendeletben meghatározott eltérésekkel kell alkalmazni.
(2) E rendelet rendelkezéseit nemzetközi szerződés alapján kell alkalmazni azokban a magyar államhatáron kívül eső légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar légiforgalmi szolgálati (Air traffic service, a továbbiakban: ATS) egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat.
(3) E rendeletet nem kell alkalmazni azokra a légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységekre, amelyek a magyar légtér meghatározott részében a légiforgalmi szolgálatok ellátását nemzetközi szerződés alapján végzik, kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.
2. § E rendelet rendelkezéseit a Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló miniszteri rendelettel (a továbbiakban: repülési rendelet), valamint a 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelettel (a továbbiakban: SERA rendelet) összhangban kell alkalmazni.
2/A. § * A légiforgalmi szolgálati funkciókat az arra kijelölt szervezet a légiforgalmi szolgáltatást/léginavigációs szolgálatokat és más légiforgalmi szolgáltatási hálózati funkciókat és azok felügyeletét ellátó szolgáltatókra vonatkozó közös követelmények meghatározásáról, valamint a 482/2008/EK rendelet, az 1034/2011/EU, az 1035/2011/EU és az (EU) 2016/1377 végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről, továbbá a 677/2011/EU rendelet módosításáról szóló, 2017. március 1-i (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelettel [a továbbiakban: (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet] összhangban látja el.
2/B. § * (1) A léginavigációs szolgáltatásokat ellátó szervezet tevékenysége során figyelembe veszi az egységes európai égboltra vonatkozó teljesítmény- és díjszámítási rendszer létrehozásáról, valamint a 390/2013/EU és a 391/2013/EU végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2019. február 11-i (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendeletben [a továbbiakban: (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet] meghatározott, a légiközlekedési hatóság által nemzeti szinten vagy funkcionális légtérblokk szintjén létrehozott teljesítménytervben foglaltakat.
(2) Az (1) bekezdésben említett teljesítménytervnek az (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet 12. és 16. cikkében foglaltak szerinti elfogadásáról a közlekedésért felelős miniszter által vezetett minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára gondoskodik.
3. § (1) E rendelet alkalmazásában:
1. adatszabály: adatkészlet értelmes közleménnyé összeállításának módszerét vagy sorrendjét meghatározó, egyeztetett szabályok csoportja (Data convention);
2. * AFIL: a légijármű által repülés közben valamely ATS egységnek rádión leadott repülési terv (Air Filed Flight Plan);
3. * AFIS: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 6. pontjában meghatározott fogalom (Aerodrome Flight Information Service);
4. * AFTN: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 12. pontjában meghatározott fogalom (Aeronautical Fixed Telecommunication Network);
5. * AIS: a légiforgalmi tájékoztató szolgáltatás nyújtásáért felelős, az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet követelményeinek megfelelően tanúsított szervezet (Aeronautical Information Service);
6. AIS egység: légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott szolgálati egység (Aeronautical information service unit, AIS unit);
7. alapforduló: a légijármű által a kezdeti megközelítés során, a kirepülési útirány vége és a közbenső vagy végső megközelítési útirány (amely a kirepülési útiránnyal nem reciprok útirány) kezdete között végrehajtott forduló (Base turn);
8. általános adás: előre meg nem határozott állomásnak szóló léginavigációval kapcsolatos tájékoztató adás (Broadcast);
9. ANS szolgáltató: az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott léginavigációs szolgáltató (Air Navigation Service Provider);
10. A–SMGCS: fejlett, földi mozgást támogató és irányító rendszer, a légijárművek és földi járművek mozgását, útvonalvezetését és irányítását támogató, felderítési funkciókkal is rendelkező rendszer, amelynek célja az elfogadható minimális repülésbiztonsági szint megtartása mellett a földi mozgásokra közzétett kapacitásértékek biztosítása a repülőtéri látástávolság alapján meghatározott üzemelési szintnél nem rosszabb időjárási körülmények esetén (Advanced Surface Movement Guidance and Control System);
11. átadó egység: az a légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi irányítónak átadja (Transferring unit);
12. átadó irányító: az a légiforgalmi irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi irányítónak átadja (Transferring controller);
13. * ATC: légiforgalmi irányítás, gyűjtőfogalom, amely jelenthet légiforgalmi irányító szolgálatot vagy légiforgalmi irányító egységet (Air Traffic Control);
14. ATFM szolgálat: légiforgalmi áramlásszervezés, a légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az ATC kapacitásának legnagyobb mértékű kihasználását, valamint azt, hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az ATS által az egységeire közzétett kapacitás értékekkel (Air Traffic Flow Management);
15. * ATM: az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2. cikk 10. pontjában meghatározott fogalom (Air Traffic Management);
16. * ATS felderítő rendszer: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 141. pontjában meghatározott fogalom (ATS surveillance system);
17. * ATS felderítő szolgálat: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 140. pontjában meghatározott fogalom (ATS surveillance service);
18. átváltási réteg: az átváltási magasság és az átváltási szint közötti légtér (Transition layer);
19. átvevő egység: a légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóegység, az a légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányítását a repülés útvonala szerinti előző légiforgalmi irányító egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting unit);
20. átvevő irányító: a légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóaz a légiforgalmi irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányítását a repülés útvonala szerinti előző légiforgalmi irányító egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting controller);
21. azonosítás: légijármű helyzetjelének a helyzetképernyőn történő észlelése és annak minden kétséget kizáró azonosítása (Identification);
22. * belépő pont: navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várható, hogy át fog repülni valamely repüléstájékoztató vagy irányítói körzetbe történő berepülésekor (Entry point);
23. bevezetési sorrend: a légijárművek repülőtéren történő leszálláshoz való közeledésére engedélyezett sorrend (Approach sequence);
24. bizonytalanság állapota: annak kivételével, ha a légijármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságát illetően semmilyen kétség sincs, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha
a) a légijárműtől 30 percen belül semmiféle közlemény nem érkezett azon időponttól számítva, hogy összeköttetést kellett volna létesítenie, vagy attól az időponttól számítva, amikor az első sikertelen kísérletet tették az összeköttetés felvételére, ha az a korábbi, vagy
b) a légijármű az utoljára közölt vagy az ATS egységek által számított érkezési időt követő 30 percen belül, ha az a későbbi, nem érkezik meg (Uncertainty phase);
25. * Budapest FIR: Budapest repüléstájékoztató körzet, a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendelet 24. § 10. pontjában meghatározott fogalom (Budapest Flight Information Region);
26. * CTOT: az ATFM hatálya alá eső, induló, műszer szerinti repülési szabályok szerinti (instrument flight rules, a továbbiakban: IFR) és vegyes [IFR, és látvarepülési szabályok szerinti (visual flight rules, a továbbiakban: VFR)] repülések számára kiosztott indulási résidő (számított felszállási idő, Calculated Take-Off Time);
27. * egyedi kód: négy számjegyű másodlagos légtérellenőrző radar (secondary surveillance radar, a továbbiakban: SSR) kód, amelynek az utolsó két számjegye nem „00” (Discrete code);
28. * egymástól független párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között előírt radar elkülönítési minimum nincs előírva (Independent parallel approaches);
29. egymástól függő párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő (Dependent parallel approaches);
30. egység: egy szolgálatot ellátó testület (unit);
31. elhatározási magasság: precíziós megközelítésnél vagy függőleges irányvezetéssel, siklópályán történő megközelítésnél előírt tengerszint feletti vagy földfelszín feletti magasság, amelyen megszakított megközelítést kell megkezdeni, ha a megközelítés folytatásához szükséges látás utáni tájékozódás nem jött létre (Decision altitude vagy Decision height);
32. * eljárás elkülönítés: légijárművek elkülönítése eljárás irányítás nyújtásával (Procedural separation);
33. eljárás irányítás: az az irányítás, amikor a légiforgalmi irányító szolgálat nyújtásához az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatásra nincs szükség;
34. eljárás forduló: olyan manőver, amelynek során egy kijelölt útiránytól eltávolodó irányú fordulót, majd ezt követően egy olyan ellentétes irányú fordulót hajtanak végre, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű felvegye és kövesse a kijelölt útiránnyal ellentétes irányt, és amelynek sorána „jobb” és „bal” eljárás forduló elnevezését a kezdeti forduló iránya jelöli (Procedure turn);
35. elkülönítés: az előírt legkisebb vízszintes vagy függőleges távolság a légijárművek között, időegységben vagy távolságértékben kifejezve (Separation);
36. előtaktikai tervezés: az a tervezés, amikor a szükséges intézkedésekről a hatálybalépésüket megelőző napon döntenek (pre-tactical planning);
37. előtér-irányító szolgálat: a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott fogalom;
38. * emberi tényezők alapelvei: a légiközlekedési tervezés, jogosítás, képzés, üzemeltetés és karbantartás alapelvei, amelyek célja az emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek figyelembevételével biztonságos kapcsolat kialakítása az ember és a különböző műszaki rendszeregységek között (Human Factors principles);
39. engedély lejárati ideje: a légiforgalmi irányító egység által meghatározott időpont, amikor a légiforgalmi irányítói engedély időbeli hatálya megszűnik, kivéve, ha az érintett induló légijármű már megkezdte az engedélyben foglaltak végrehajtását (Clearance void time);
40. * EUR RVSM légtér: európai csökkentett függőleges elkülönítési minimum légtér. Az ICAO EUR körzetben az az FL290–FL410 közötti légtér, ahol RVSM-et alkalmaznak (EUR Reduced Vertical Separation Minima airspace);
41. *
42. fontos pont: meghatározott földrajzi hely, melyet valamely ATS vagy szabad útvonal, vagy egy légijármű repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használható;
43. föld feletti sebesség: a légijárműnek a föld felszínéhez viszonyított sebessége (Ground speed);
44. földetérési pont: az a vonatkoztatási pont, ahol a névleges siklópálya a futópályát eléri, de nem jelenti szükségszerűen azt a helyet, amelynél a légijármű érinteni fogja a futópályát (Touchdown);
45. * futópályasértés: a repülőtéren a légijármű le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légijármű, földi jármű vagy személy szabálytalan jelenléte (Runway incursion);
46. függőleges elkülönítés: légijárművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve (Vertical separation);
47. * GAT: a polgári légi közlekedés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról és a 2111/2005/EK, az 1008/2008/EK, a 996/2010/EU, a 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 2014/30/EU és a 2014/53/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról, valamint az 552/2004/EK és a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a 3922/91/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2018. július 4-i (EU) 2018/1139 európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikk. 21. pontjában meghatározott fogalom;
48. * GBAS: a műholdas helymeghatározás földi telepítésű kiegészítő rendszere (Ground Based Augmentation System);
49. hangsebesség feletti légijármű: a hangsebességnél (1 Mach-nál) nagyobb sebességű vízszintes repülésre képes légijármű (Supersonic aircraft);
50. helyi kényszerhelyzeti szolgálatok: repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő és egyéb szolgálatok, amelyek alapvetően a repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek következményeinek felszámolása érdekében működnek (Local emergency services);
51. helységjelölés: az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és légiforgalmi állandóhelyű szolgálat valamely állomása helységére kijelölt négybetűs kódcsoport (Location indicator);
52. helyzetjel: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetének nem szimbolikus vagy szimbolikus formában történő megjelenítése a helyzetképernyőn (Position indication);
53. helyzetképernyő: a légijárművek helyzetét, mozgását és egyéb szükséges tájékoztatásokat ábrázoló elektronikus megjelenítő eszköz (Situation display);
54. helyzetszimbólum: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetadatainak automatikus feldolgozás után történő, szimbolikus formában való megjelenítése a helyzetképernyőn (Position symbol);
55. hó: a földön lévő olyan szilárd csapadék, amely
a) száraz hó: olyan hó, ami ha laza állapotú, akkor elfújható, vagy ha kézzel összenyomják, akkor elengedés után széthullik, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 alatti,
b) nedves hó: olyan hó, ami kézzel összenyomva összetapad és hajlamos hógolyóvá összeállni, vagy azzá összeáll, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 vagy afölötti, de kisebb, mint 0,5 N/cm3, vagy
c) összenyomott hó: olyan hó, ami szilárd tömeggé nyomódott össze, és a további összenyomásnak ellenáll, ha felemelik, egyben marad, vagy nagy darabokra esik szét, és amelynek fajsúlya 0,5 N/cm3 vagy afölötti;
56. hófúvás: az az időjárási jelenség, amikor a földfelszín közelében fújó szél, illetve széllökés a havat felkapja és általában különféle alakzatokat formál belőle;
57. hópad: szél hatására létrejövő hóréteg, hórakás;
58. hótorlasz: hóból álló akadály;
59. * hosszirányú elkülönítés: időben vagy távolságban kifejezett térköz tartása az azonos, összetartó vagy ellentétes irányú útvonalon repülő légijárművek között (Longitudinal separation);
60. IAS: műszer szerinti sebesség, a levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszerről leolvasott helyesbítés nélküli érték (Indicated airspeed);
61. ICAO Annex: a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló 2007. évi XLVI. törvény által kihirdetett függelék;
62. IDENT: a válaszjeladó berendezésnek azt a célt szolgáló funkciója, amely lehetővé teszi, hogy a helyzetképernyőn a helyzetszimbólumnál vizuálisan megjelenítésre kerüljön egy figyelemfelkeltő jelzés, ha a válaszjeladó ezen funkcióját a hajózó személyzet működteti;
63. illetékes ATS egység (appropriate ATS unit): az adott légtérben a légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős egység;
64. indulási fázis: a repülésnek a felszállásra használatos futópályán kezdődő szakasza, amely addig a pontig tart, amelynél a légijármű áttér a repülése soron következő szakaszára (amely lehet útvonalrepülés, várakozás, megközelítés vagy egyéb szakasz) (Departure phase);
65. indulási repülőtér: az a repülőtér, ahonnan a felszállás történt (Departure aerodrome);
66. irányítás átadás: a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása (Transfer of control);
67. irányítói körzet: a földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő ellenőrzött légtér (Control area);
68. irányítói szektor: kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a felelősséget egy légiforgalmi irányítóra vagy a légiforgalmi irányítók kis csoportjára ruházzák (Control sector);
69. ismeretlen forgalom: a helyzetképernyőn megjelenő minden olyan ATS felderítő rendszertől származó helyzetjel vagy szimbólum, amely feltételezhetően légijárműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert forgalomra (Unknown traffic);
70. * ismert forgalom: adott légtérben zajló forgalom, amelynek vonatkozásában legalább az AFIL adatainak megfelelő információk ismertek az érintett ATS egység számára közvetlen összeköttetés vagy koordináció révén (Known traffic);
71. katonai légvédelmi irányító egység: olyan ATS-nek nem minősülő katonai repülésirányító egység, amely a Magyar Honvédség és az Észak-atlanti Szerződés Szervezete (North Atlantic Treaty Organisation, a továbbiakban: NATO) fegyveres erőinek kötelékébe tartozó légijárművek számára – alapvetően a rádiólokációs légtérellenőrző rendszer által biztosított információk felhasználására épülő – speciális repülésirányítói szolgáltatást biztosít (military air defense control unit);
72. katonai repülésirányító egység: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálati egység (military air traffic control unit);
73. katonai repülésirányító szolgálat: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálat (military air traffic control service);
74. kényszerállapot: gyűjtőfogalom, mely a helyzetnek megfelelően a bizonytalanság, a riasztás vagy a veszély állapotát jelenti (Emergency phase);
75. kényszerhelyzeti terv: az ATM működéséhez szükséges elsődleges berendezések és eszközök, valamint szolgáltatások rendellenességeinek ideiglenes megoldására szolgáló intézkedéseket tartalmazó terv (Contingency plan);
76. kezdeti megközelítési szakasz: a műszer szerinti megközelítési eljárásnak a kezdeti megközelítési helyzetpont és közbenső megközelítési helyzetpont, vagy, ahol úgy határozták meg, a végső megközelítési pont vagy a navigációs berendezés segítségével kijelölt végső megközelítési helyzetpont közötti szakasza (Initial approach segment);
77. *
78. koordinálás: az engedélyekre, az irányítás átadásra, valamint a légijárműveknek kiadandó tájékoztatásokra vonatkozó megegyezési folyamat, amely az ATS egységek között vagy ezen egységeken belül, a munkahelyek között váltott közlemények útján történik (Coordination);
79. közel párhuzamos futópályák: egymást nem keresztező futópályák, melyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás vagy széttartás legfeljebb 15 fok, vagy annál kisebb (Near-parallel runways);
80. * közlemény: egyik egység által a másiknak küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés (Message);
81. közlemény elem: a közleményben a karakterek azon legkisebb csoportja, amelynek még önálló értelme van (Message element);
82. közlemény formátum: a közlemény rovatoknak a közleményt kialakító beosztása és szerkezete (Message format);
83. közös pont: egy pont a Föld felszínén, amely két légijármű útirányára nézve közös, és az elkülönítés alkalmazásának alapjául szolgál (Common Point), és amelynek fajtái:
a) fontos pont,
b) útvonal pont,
c) navigációs berendezés vagy
d) egyéb pont;
84. *
85. közzétett kapacitás: a légijárművek számára nyújtott szolgáltatás során az ATC rendszer vagy annak alrendszerei, illetve a munkahelyek rendes üzemvitel alatti képességének mérőszáma egy adott időszakban a légtér egy meghatározott részébe belépő légijárművek számában kifejezve (Declaired capacity);
86. * különleges légijelentés: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 95. pontjában meghatározott fogalom (Special air report);
87. látással történő megközelítés: IFR repülés által végzett olyan megközelítés, amikor a műszer szerinti megközelítési eljárás egy részét vagy az egészét nem végzik el, és a megközelítést földlátással fejezik be (Visual approach);
88. láthatósági kód: az 1206/2011/EU bizottsági rendelet 3. cikk 5. pontjában meghatározott fogalom (conspicuity code);
89. latyak: vízzel telített hó, amely szétfröccsen, ha telitalppal rátaposnak, és amelynek fajsúlya: 0.5–0.8 N/cm3 között van (Slush);
90. *
91. * légiforgalmi állandóhelyű szolgálat: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 11. pontjában meghatározott fogalom (Aeronautical fixed service);
92. * légiforgalmi földi fény: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 114. pontjában meghatározott fogalom (Aeronautical ground light);
93. légiforgalmi irányító: légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy (Air Traffic Controller);
94. légiforgalmi szolgáltató: a légiforgalmi szolgálatok ellátására feljogosított, annak végrehajtásáért felelős szervezet (Air Traffic Service Provider);
95. légiforgalmi tanácsadó szolgálat: a tanácsadói légtérben az IFR repülési terv szerint működő légijárművek közötti elkülönítést a lehetséges mértékben tanácsok vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat (Air trafficadvisory service);
96. * légijármű azonosító jele: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 127. pontjában meghatározott fogalom (Aircraft identification);
97. légijármű címe: légijárművek részére kiosztott 24 bites egyedi kód, amely levegő-föld kommunikációs, navigációs és felderítésicélokhoz használható (Aircraft address);
98. légijármű hívójel: a levegő-föld összeköttetésnél a légijármű azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport (Aircraft callsign);
99. légijármű keltette turbulencia: a légijármű mögött keletkező örvénylő légtömeg hatása;
100. légijármű típus jelölés: a légijármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport (Aircraft type designator);
101. légijármű üzemben tartója: a légijármű működését szervező, fenntartó felelős természetes vagy jogi személy (Aircraft Operator);
102. légijárművek közelsége: olyan helyzet, amelynek során egy légijármű hajózó személyzete vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete megitélése szerint a légijárművek közötti távolság, valamint a légijárművek relatív helyzete és sebessége miatt az érintett légijárművek biztonsága kétséges (Aircraft proximity);
103. *
104. legkisebb tiszta sebesség: a légijárműnek az a legkisebb sebessége, amellyel a felhajtóerőt növelő szerkezetek, a futóművek és féklapok kibocsátása nélkül még szintrepülést képes folytatni (Minimum clean speed);
105. lényeges helyi forgalom: az induló vagy érkező légijárművekre esetlegesen veszélyt jelentő az a légijármű, jármű vagy személy, amely a használatos futópályán, a munkaterületen vagy azok közelében van, vagy olyan forgalom, amely a felszállási és kezdeti emelkedési vagy a végső megközelítési területen van, és veszélyt jelenthet az induló vagy érkező légijárművekre (Essential local traffic);
106. leszállási terület: a mozgási területnek a légijármű le- vagy felszállása céljára kijelölt része (Landing area);
107. MCTR: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 24. § 27. pontjában meghatározott fogalom;
108. megközelítési fázis: IFR esetén a kezdeti megközelítés pontjától, a futópálya fölötti kilebegtetésig tartó repülési szakasz – amelynek szakaszai a kezdeti megközelítési szakasz, a közbenső megközelítési szakasz és a végső megközelítési szakasz –, VFR esetén a meghatározott VFR belépőponttól, vagy ha ilyet nem határoztak meg, 1000 lábbal (300 m) a repülőtér tengerszint feletti magasságától, a futópálya fölötti kilebegtetésig tartó repülési szakasz (approach phase);
109. megosztott párhuzamos üzemelés: egyidejű üzemelések párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákon oly módon, hogy az egyik futópályát kizárólag megközelítések, a másik futópályát pedig kizárólag indulások végrehajtására használják (Segregated parallel operations);
110. megszakított megközelítési eljárás: az az eljárás, amelyet a légijárműnek követnie kell, ha a megközelítést nem tudja folytatni (Missed approach procedure);
111. mérvadó forgalom: az az ellenőrzött forgalom, amelytől az ATC-nek biztosítania kellene az elkülönítést az előírt elkülönítési minimumok valamelyikével, de egy adott esetben az valamilyen okból nem történik meg (Esstential traffic);
112. * meteorológiai iroda: a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló 17/1997. (VI. 25.) KTM–KHVM–HM együttes rendelet 1. számú függelékében meghatározott fogalom (Meteorological office);
113. * meteorológiai jelentés: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 69. pontjában meghatározott fogalom (Meteorological report);
114. meteorológiai szolgáltató: a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló miniszteri rendelet által kijelölt szervezet (meteorological service provider);
115. * meteorológiai tájékoztatás: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 67. pontjában meghatározott fogalom (Meteorological information);
116. MLAT: multilaterális rendszer, elsősorban a jelbeérkezési időkülönbség (TDOA) technikát használó másodlagos felderítő radar (SSR) válaszjeladó jeleiből (válaszok vagy squitterek) nyert helyzettájékoztatás továbbítására kialakított berendezés, ahol a vett jeleikből további információt, többek között a légijármű azonosító jelét is ki lehet nyerni;
117. munkahely: az ATS személyzet által használt munkaállomás illetve az ott szolgálatot teljesítő személy (working position);
118. * MTMA: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendelet 24. § 29. pontjában meghatározott fogalom (Military Terminal Control Area);
119. műszeres futópálya: a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet I. melléklet 22. pontjában meghatározott fogalom;
120. navigációs követelmény: a légijárműre és a hajózószemélyzetre vonatkozó előírások gyűjteménye, amely az adott légtérben a teljesítmény-alapú navigációs műveletek támogatásához szükséges, és amelyhez a részletes útmutatót az ICAO Teljesítmény-alapú Navigáció Kézikönyv (ICAO Performance-Based Navigation Manual, a továbbiakban: ICAO Doc 9613) II. kötete határozza meg; típusai:
a) * RNP navigációs előírás: az az előírás, amely tartalmazza a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNP kifejezéssel kezdődik, és
b) * RNAV navigációs előírás: az az előírás, amely nem tartalmazza a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNAV kifejezéssel kezdődik;
121. * nem ellenőrzött légtér: a légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 5. § (1) bekezdés a) pont ab) alpontja szerinti légtér (Uncontrolled airspace);
122. nem ellenőrzött repülőtér: olyan repülőtér, ahol nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot, függetlenül attól, hogy ott AFIS-t nyújtanak-e (Uncontrolled aerodrome);
123. * NOTAM: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 73. pontjában meghatározott fogalom (Notice to Airmen);
124. NTZ: egymástól független párhuzamos megközelítések vonatkozásában a két futópálya meghosszabbított középvonalai közötti távolság közepén elhelyezkedő meghatározott méretű légtérfolyosó, amelybe ha belép egy légijármű, akkor irányítói beavatkozás válik szükségessé a szomszédos iránysávon megközelítést végző légijármű veszélyeztetésének elkerülése érdekében (No transgression zone);
125. nyomásmagasság: tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomásérték, amely megfelel az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomásértéknek (Pressure-altitude);
126. nyomtatott formájú közleményváltás: távközlési rendszer, amelynél a hálózathoz tartozó minden végponton automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül a hálózaton áthaladó összes közleményről (Printed communications);
127. OAT: olyan légiforgalom, amelyet állami légijárművek a GAT szabályoktól eltérően hajtanak végre (Operational Air Traffic);
128. OCA: akadálymentes tengerszint feletti magasság, az akadálymentességi követelmények szerinti legalacsonyabb tengerszint feletti magasság (Obstacle clearance altitude);
129. OCH: akadálymentes földfelszín feletti magasság, a futópálya küszöb tengerszinthez viszonyított magasságához képest (aerodrome elevation) az akadálymentességi követelmények szerinti legalacsonyabb földfelszín feletti magasság (Obstacle clearance height);
130. PAR: precíziós bevezető radar, elsődleges radarberendezés a légijármű végső megközelítés alatti helyzetének az elméleti megközelítési pályához viszonyított oldalirányú és függőleges eltérései, valamint a földetérési ponttól való távolság meghatározására (Precisionapproach radar);
131. * PBN: teljesítmény-alapú navigáció, azaz ATS útvonalat – beleértve a műszer szerinti megközelítési eljárást is – követő, vagy meghatározott légtérben üzemeltetett légijárműre előírt navigációs teljesítményen alapuló területi navigáció, amely esetén a teljesítményre vonatkozó navigációs követelmények RNAV vagy RNP típusú előírások formájában kerülnek meghatározásra, amelyek az adott légtérben javasolt működéshez szükséges pontossági, integritási, folytonossági, rendelkezésre állási és funkcionális jellemzőket tartalmaznak (Performance-based Navigation);
132. profil: a repülési pályának vagy a repülési pálya egy részének derékszögű vetülete a névleges útirányt magában foglaló függőleges felületen (Profile);
133. PSR: elsődleges felderítő radar, olyan felderítő radarrendszer, amely visszavert rádiójeleket használ (Primary surveillance radar);
134. PSR jel: elsődleges felderítő radar jel, amely egy légijármű elsődleges radarral megállapított helyzetének helyzetképernyőn, nem szimbolikus formában történő megjelenítése (PSR blip);
135. QFE: a repülőtér meghatározott pontján észlelt légnyomás jelzésére használatos kódszó;
136. QNH: a tengerszintre átszámított légnyomás jelzésére használatos kódszó;
137. radar kapcsolat: az az eset, amikor egy adott légijármű radarhelyzete látszik és azonosították a helyzetképernyőn (Radar contact);
138. radarbevezetés: olyan megközelítés, amelynek végső megközelítési szakaszát radart használó légiforgalmi irányító utasításai alapján hajtják végre (Radar approach);
139. radarelkülönítés: elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, ha a légijárművek helyzetét radar segítségével határozzák meg (Radar separation);
140. radarszolgáltatás: radar közvetlen felhasználásával nyújtott szolgáltatás (Radar service);
141. rendeltetési repülőtér: az a repülőtér, ahova a légijármű a repülés végrehajtása során első leszállását tervezi (Destination aerodrome);
142. repülésbiztonság-irányítási rendszer: a repülésbiztonság átfogó kezelésére irányuló rendszer, amely magába foglalja a szükséges szervezeti struktúrákat, felelősségi köröket, irányelveket és eljárásokat (Safety Management System);
143. repülési adatok: a légijármű tényleges vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint kódolt vagy rövidített formában tüntetnek fel (Flight data);
144. repülési pálya megfigyelés: ATS felderítő rendszer használata a tervezett repülési útvonaluktól jelentősen eltérő, vagy a légiforgalmi irányítói engedélytől eltérő légijárművek számára tájékoztatás és tanácsadás céljából (Flight path monitoring);
145. repülési szabályok: IFR és VFR szerint végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége (Flight rules);
146. repülési terv adatok: a repülési tervből feldolgozás, megjelenítés vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok (Flight plan data);
147. repülőesemény: a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről azóló, 2010. október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és a tanácsi rendelet 2. cikk 7. pontjában meghatározott fogalom (Incident);
148. repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága: a leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez viszonyított magassága (Aerodrome elevation);
149. * repülőtéri meteorológiai iroda: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 7. pontjában meghatározott fogalom (Aerodrome meteorological office);
150. * riasztás állapota: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 135. pontjában meghatározott fogalom (Alert phase);
151. rovat: közlemény esetén a közleménynek meghatározott adatelemeket tartalmazó kijelölt része, repülési terv esetén a repülési terv adott része (item);
152. * RVSM: 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimum (Reduced Vertical Separation Minima);
153. RVSM engedélyezett légijármű: a lajstromozó állam légiközlekedési hatósága által az RVSM légtérben történő működésre engedélyezett légijármű (RVSM approved aircraft);
154. * SID: standard műszeres indulási útvonal, ami a repülőtérhez vagy a repülőtér egy meghatározott futópályájához kapcsolódó IFR indulási útvonal, amely addig a meghatározott fontos pontig tart, ahonnan a repülés útvonal szakasza kezdődik (Standard Instrument Departure);
155. * SIGMET: az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet I. Melléklet 93. pontja szerinti fogalom;
156. siklópálya: a végső megközelítés alatt a függőleges irányvezetésre meghatározott süllyedési profil (Glidepath);
157. *
158. SSR válaszjel: az SSR válaszjeladó által kérdésre adott válaszként kisugárzott jelnek nem szimbolikus formában történő megjelenítése a helyzetképernyőn (SSR response);
159. * STAR: standard műszeres érkezési útvonal, ami jellemzően egy ATS útvonalon lévő fontos ponthoz kapcsolódó IFR érkezési útvonal, amely addig a pontig tart, ahonnan egy közzétett műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdhető (Standard Instrument Arrival);
160. * STD: standard magasságmérő beállítás szerint üzemeltetett légijármű méterben kifejezett magasságának jelölésére használt rövidítés, amely standard magasságmérő beállítás esetén az 1013,2 hPa légnyomás kerül beállításra a barometrikus magasságmérő nyomás-skáláján, ami azt eredményezi, hogy a magasságmérő 0 (nulla) műszerállást mutat az ICAO Egyezményes Légkör közepes tengerszintjén;
161. stratégiai tervezés: olyan tervezés, amikor az intézkedésekről szóló döntést azok hatálybalépése előtt több, mint egy nappal megelőzően hozzák meg, és amelyet az intézkedések hatálybalépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végeznek (strategic planning);
162. szabályos megközelítési légtér: meghatározott méretű, a műszeres leszállító rendszer (a továbbiakban: ILS) iránysáv vagy mikrohullámú leszállító rendszer (a továbbiakban: MLS) végső megközelítési útirány két oldalára kiterjedő légtér; de egymástól független párhuzamos megközelítéseknél csak a szabályos megközelítési légtér belső felét veszik figyelembe (Normal operating zone);
163. szintrepülés: repülés, amely során a légijármű tartja aktuális magasságát;
164. szolgálat: gyűjtőfogalom, amely jelenti egyrészt meghatározott funkciók ellátását, másrészt a nyújtott szolgáltatásokat;
165. taktikai műveletek: abban az esetben alkalmazott műveletek, ha az intézkedések végrehajtására a róluk szóló döntés meghozatala napján kerül sor (tactical operations);
166. * tanácsadói útvonal: olyan kijelölt útvonal, ahol légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak (Advisory route);
167. TAS: a légijárműnek a környező levegőhöz viszonyított sebessége (True air speed);
168. * tengerszinthez viszonyított magasság: a földfelszín valamely pontjának, szintjének, vagy ahhoz rögzített pontnak a közepes tengerszinthez viszonyított függőleges távolsága (Elevation);
169. térköz: távolság, amely lehet
a) * légijárművek közötti térköz: a légijárművek közötti vízszintes, illetve függőleges távolság idő vagy távolság egységekben kifejezve (Separation),
b) ATS útvonalak közötti térköz: az ATS útvonalak középvonalai között meghatározott oldalirányú távolság, amely biztosítja, hogy a védett légterek ne fedjék át egymást (Spacing);
170. területi navigációs útvonal: területi navigációs képességgel rendelkező légijárművek általi használatra létesített ATS útvonal (Area navigation route);
171. * TIZ: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendelet 24. § 36. pontjában meghatározott fogalom (Traffic Information Zone);
172. * TMA: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló 26/2007. (III. 1.) GKM–HM–KvVM együttes rendelet 24. § 37. pontjában meghatározott fogalom (Terminal Control Area);
173. útvonal engedély: engedély, amely tartalmazza a légijármű felszállás utáni repülési útját azon pontig, amelynél a leszálláshoz történő megközelítés várható, hogy megkezdődik (En-route clearance);
174. útvonalpont: területi navigációs útvonal vagy egy területi navigációt alkalmazó légijármű repülési útvonalának meghatározására használt, meghatározott földrajzi hely (Waypoint);
175. vak-adás: egyik állomás adása egy másik részére olyan körülmények között, amikor kétoldalú összeköttetés létrehozása nem lehetséges, azonban feltételezhető, hogy a hívott állomás az adást venni képes (Blind transmission);
176. válaszjeladó: vevő- és adóberendezés, amely megfelelő kérdezésre válaszjelet sugároz ki, és amelynél a kérdezés és a válaszadás más frekvencián történik (Transponder);
177. * válaszjeladó garbling: az SSR rendszer esetében lehetséges hiba, amelyet az egymáshoz túl közeli azimutszögön elhelyezkedő, de különböző magasságon lévő légijárművek által küldött válaszok átfedése idéz elő;
178. várakozási eljárás: előre meghatározott eljárás, amely a légijárművet előírt légtéren belül tartja, amíg az további engedélyre vár (Holding procedure);
179. várakozási pont: földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a várakozási eljárást végrehajtják (Holding fix);
180. VASI: a futópálya küszöb mellett telepített olyan fények rendszeréből álló berendezés, amely célja siklópálya adása a bevezetéshez vizuális módon, ahol a fények fehér és piros színnel jelzik a légijármű helyzetét a siklópályához képest, és ahol minden fényt csak egy bizonyos magasságban lehet látni akként, hogy ha egyenlő számban lehet piros és fehér fényeket látni, akkor a légijármű siklópályán van, viszont ha többségében piros fények látszódnak, akkor túl alacsonyan, míg ha többségében fehér fények láthatóak, akkor túl magasan (Visual Approach Slope Indicator);
181. végső megközelítés: a műszer szerinti megközelítési eljárásnak azon szakasza, amely a végső megközelítés kijelölt helyénél vagy pontjánál kezdődik, vagy ahol ilyeneket nem jelöltek ki, ott az utolsó eljárásforduló vagy alapforduló befejezésénél, vagy a várakozási eljárás rárepülési fordulójánál, ahol ilyet meghatároztak; vagy a megközelítési eljárásban meghatározott utolsó útirány elérési pontjánál, és a repülőtér közelében addig a pontig tart, ahonnan a leszállás végrehajtható, vagy a megszakított megközelítési eljárást megkezdik (Final approach);
182. vektorálás: az ATS felderítő rendszer használatán alapuló navigációs irányvezetés bizosítása a légijárművek részére, meghatározott géptengely irányok formájábann (Vectoring);
183. veszély állapota: annak kivételével, ha bizonyos, hogy a légijárművet és a fedélzetén tartózkodó személyeket nem fenyegeti súlyos és közvetlen veszély, valamint nem szorulnak azonnali segítségre, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha
a) a riasztás állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísérletek és szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra a valószínűségre mutatnak, hogy a légijármű veszélyben van,
b) a légijármű fedélzetén lévő üzemanyag valószínűleg elfogyott, vagy nem elegendő arra, hogy a légijármű biztonságosan elérje a repülőteret,
c) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége oly mértékben csökkent, hogy kényszerleszállás valószínű vagy
d) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű kényszerleszállásra készül (Distress phase);
184. veszélyes hely: a repülőtér mozgási területének olyan része, ahol ismétlődően összeütközési veszélyt, vagy futópályasértést tapasztaltak, illetve ahol potenciális összeütközési veszély, vagy futópályasértés kockázata áll fenn, és emiatt a légijárművezetők és járművezetők fokozott figyelme szükséges (Hot spot);
185. vevő egység: az a légiforgalmi szolgálati egység, amelynek közleményt küldenek (Receiving unit);
186. vízszintes elkülönítés: gyűjtőfogalom, amely jelenthet oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést (Horizontal separation);
187. VOR: olyan földön telepített, VHF rádiójeleket használó rádiónavigációs beredezés, amely segítségével a légijárművön lévő berendezés képes megállapítani a VOR-hoz képest mért, szögben kifejezett helyzetét (VHF Omni Directional Radio Range);
188. * műveletszám: azon műveletek összesített számértéke, amely magába foglalja a motorral felszerelt légijárművel történő felszállást, beleértve motoros vagy segédmotoros vitorlázó repülőgép önerőből való felszállását és a motorral felszerelt légijárművel történő leszállást teljes megállással, a motorral felszerelt légijárművel történő talajérintéses átstartolást.
(2) Az e rendeletben nem meghatározott fogalmakat a SERA rendeletben meghatározottak szerint kell alkalmazni.
4. § (1) * A SERA rendelet mellékletének 7. szakasz SERA.7001 pontjában meghatározott légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8015 pont b) alpont 6. pontjában foglaltak kivételével nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére, ezért az e rendelet légiforgalmi szolgáltatok eljárásairól szóló harmadik részében foglalt eljárások a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8015 pont b) alpont 6. pontjában foglaltak kivételével nem mentesítik a hajózó személyzetet azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban.
(2) *
5. § *
6. § * (1) Budapest FIR-ben repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a repülőtér üzemideje alatt a repülőtéren, ha
a) az aktuális naptári évet megelőző naptári évben a VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 40 000-et,
b) a műszer szerinti megközelítési eljárás – ide nem értve a CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítéseket – végrehajtható,
c) a levegő-föld kommunikáció során alkalmazott nyelvhasználatból adódóan az egyes légijármű-vezetők nem értik a másik légijármű-vezető által közölteket, és a (2) bekezdésben meghatározottak nem valósulnak meg.
(2) Budapest FIR-ben a repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér üzemideje alatt a repülőtéren, ha
a) az aktuális naptári évet megelőző naptári évben az IFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-et,
b) az éves műveletszámtól függetlenül CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítéseket hajtanak végre, vagy
c) egy repülőtérre jellemző időjárási körülmények hatásai olyan jelentőségűek, hogy azt a légiforgalom állandó jellegű áramlásának fenntartása, vagy a menetrendszerű légiforgalom folyamatos kiszolgálása indokolja.
(3) Ha az (1) vagy (2) bekezdésben meghatározott feltételek nem teljesülnek, azonban
a) a légiforgalom összetettsége, különösen a különböző légijármű típusokkal, különböző repülési sebességgel üzemelő légiforgalom;
b) az (1) bekezdés a) pontjában vagy a (2) bekezdés a) pontjában meghatározott időszaknál szűkebb időszakokban várható légiforgalom sűrűsége;
c) adott repülőtér környezetét meghatározó speciális földrajzi körülmények
alapján a repülőtér üzembentartója indokoltnak tartja, úgy a repülőtér nyitvatartási ideje alatt repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri irányító szolgálatot biztosíthat.
(4) Ha a repülőtéren az (1)–(3) bekezdésben foglaltak alapján légiforgalmi szolgálat biztosítása válik szükségessé, a repülőtér üzembentartója köteles
a) annak tényét a légiközlekedési hatóságnak, annak tudomására jutásától számított nyolc napon belül bejelenteni;
b) a légiközlekedési hatóságnak ütemtervet benyújtani arra vonatkozóan, hogy az 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 7. cikk (1) bekezdésével összhangban milyen módon kívánja biztosítani a légiforgalmi szolgálatok ellátását.
(5) A (4) bekezdés b) pontjában meghatározott ütemtervben a repülőtér üzemben tartója megjelöli a (4) bekezdés a) pontjában meghatározott tudomásra jutástól számított 6–18 hónap közötti időpontot, amelyen belül teljesíti a légiforgalmi szolgálat ellátásához szükséges feltételek összességét, valamint amennyiben szükséges, intézkedik a légtér kijelölése iránt.
(6) Az (5) bekezdésben meghatározott ütemtervben foglaltak végrehajtásáig a repülőtér üzembentartója a repülőtér forgalmát úgy szervezi meg, hogy a repülőtér forgalma a légiforgalmi szolgálat felállításához meghatározott küszöbértéket ne lépje át.
7. § *
8. § Ha a légtér meghatározott részében vagy a repülőtéren légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen részeit vagy a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően kell elnevezni.
9. § (1) Repüléstájékoztató körzet (a továbbiakban: FIR) elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak.
(2) A légtér azon részét, ahol az IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzet vagyrepülőtéri irányító körzet (a továbbiakban: CTR) elnevezéssel kell ellátni. Az ilyen légtér esetén:
a) az ellenőrzött légtér azon részei, amelyben a VFR szerint működő légijármű részére légiforgalmi irányító szolgálatot is biztosítanak, „B”, „C”, vagy „D” osztályú légtérként jelölhetők ki, és
b) a FIR-en belül kijelölt irányítói körzetek és TIZ-ek a FIR részét képezik.
(3) TIZ elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes repülőtér AFIS egysége nyújtja.
10. § A légtérrészekben alkalmazandó navigációs követelményeket a légiforgalmi szolgáltató az összeköttetési, navigációs és légiforgalmi szolgáltatási szint figyelembevételével az ICAO Doc. 9613 alapján határozza meg, és az AIP-ben közzéteszi.
11. § A légiforgalmi szolgálatokat a következő ATS egységek látják el az alábbiak szerint:
a) FIR-ekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a repüléstájékoztató központok, kivéve, ha a szolgálatok ellátásának felelősségét a FIR-ben átruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egység számára,
b) az irányítói körzetekben, CTR-ekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító-, repüléstájékoztató és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek.
12. § (1) Az irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak határait úgy kell kijelölni, hogy azokon belül – figyelembe véve a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is – megfelelő nagyságú légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések számára, amelyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot kívánnak nyújtani.
(2) Egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát nem szükséges egységesen kijelölni.
(3) Egy irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter) magasságon vagy afelett kell kijelölni.
(4) Ha az irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD) felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.
(5) Az irányítói körzet felső határát akkor kell meghatározni, ha:
a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett, vagy
b) az irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a felső határ egybeesik a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával.
13. § (1) A CTR oldalhatárainak magába kell foglalnia a repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint működő érkező és induló légijárművek irányítói körzeten kívül eső repülési útvonalait.
(2) A CTR-ek oldalhatárainak az adott repülőtér vagy repülőterek vonatkoztatási pontjától legalább 5NM (9,3 km) távolságra kell kiterjednie olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.
(3) Egy CTR több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.
(4) Ha a CTR irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az a földfelszíntől függőleges irányban felfelé, legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.
(5) A különleges VFR repülések jellege miatt vagy egyéb okból a CTR felső határa a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határánál magasabban is kijelölhető.
(6) Ha a CTR egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a CTR számára felső határt jelölnek ki.
(7) Ha az (5) bekezdésben foglaltaknak megfelelően a CTR felső határát magasabban jelöljék ki, mint a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a CTR az irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső határát úgy határozzák meg, hogy a légijárművezetők részéről az jól azonosítható legyen. Ha ez a határ 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor egybe kell esnie a SERA rendelet 3. Függelékében meghatározott VFR utazómagasságok egyikével.
14. § (1) * A repülőtéri forgalom védelme érdekében TIZ-t kell kijelölni, ha a repülőtéren AFIS egység működik és azt a repülőtéri forgalom jellege indokolja.
(2) * Ha a repülőtérre műszeres megközelítési vagy indulási eljárás közzétételére került sor, a TIZ oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéri forgalom – különösen az IFR szerint működő érkező és induló légijárművek – repülési útvonalait, és a műszeres megközelítéshez kapcsolódó várakozási légtereket.
(3) A TIZ számára felső határt kell kijelölni, amely ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, IFR szerint működő érkező és induló légijárművek fokozott védelmét szolgálja.
15. § Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a FIR, valamint az irányítói körzetek és CTR-ek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók, amelyekben a működő légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat ún. szektorok látják el.
16. § (1) A körzeti irányító központot (a továbbiakban: ACC), a bevezető irányító egységet vagy a repüléstájékoztató központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről kell elnevezni, amelynek közelében létesítették.
(2) * A repülőtéri irányító tornyot vagy az AFIS egységet arról a városról vagy repülőtérről kell elnevezni, ahol azt létesítették.
(3) A CTR-t, az irányítói körzetet, a FIR-t vagy a TIZ-t az adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével kell azonosítani.
17. § (1) Az ATS útvonal létesítéséhez vagy módosításához szükséges tervezés során az ICAO Annex 11, 1. és 3. Függelékében és az ICAO Léginavigációs Szolgáltatások Eljárásai – Légijármű Üzemeltetése (a továbbiakban: ICAO Doc 8168) dokumentumban meghatározott eljárásokat kell alkalmazni.
(2) Az ATS útvonal tervezési és ellenőrzési adatait, az azokra vonatkozó észrevételeket és a módosításokat a folyamatoknak megfelelően a légiforgalmi szolgálatnak dokumentálni és archiválni kell.
(3) A standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási eljárások létesítéséhez, illetve módosításához a légiközlekedési hatóság jóváhagyása szükséges. Az eljárások tervezésére ellenőrzött légtérben ANS szolgáltató jogosult. Az eljárások létesítésére és módosítására vonatkozó kérelmet ellenőrzött légtérben az illetékes ANS szolgáltató, nem ellenőrzött légtérben az illetékes ATS szolgálat vagy a repülőtér üzemben tartója nyújthat be a légiközlekedési hatósághoz.
(4) *
(5) ATS útvonal tervezését és annak ellenőrzését eljárástervező személy végezheti.
(6) Eljárástervező személy az lehet, aki
a) tanfolyam keretében tanúsítvánnyal igazolt módon megfelelő szinten elsajátította az (1) bekezdésben meghatározott eljárástervező standardokat,
b) az a) pontban meghatározottakat követően eljárástervező felügyelete mellett legalább öt ATS útvonal tervezése során, beleértve a módosítást is, gyakorlatot szerzett, és
c) legalább ötévente sikeresen elvégez egy ismeretfelújító tanfolyamot.
(7) * A standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási eljárások fenntartását és legalább 5 évenkénti felülvizsgálatát ellenőrzött légtérben az ANS szolgáltató, nem ellenőrzött légtérben az illetékes ATS szolgálat vagy a repülőtér üzembentartója által megbízott, az (5) bekezdésben meghatározott személy az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet 6. cikk k) pontjában meghatározott követelmények betartásával végzi el.
18. § (1) A VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon a légiforgalmi szolgálat átkapcsolási pontokat jelölhet ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy más műszaki vagy üzemeltetési szempont rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokol.
(2) Az átkapcsolási pontot, ha lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon a két berendezés közötti útvonal felénél vagy ATS útvonalak töréspontjainál kell kijelölni.
(3) Az átkapcsolási pontok kijelölése során az ICAO Annex 11. A melléklet 6. pontjában meghatározottakat kell alkalmazni.
19. § (1) Az ATS útvonalak és azon belül a műszeres megközelítési eljárások meghatározására vagy a légiforgalmi szolgálatok a légijárművek haladására vonatkozó információ igényének megfelelően a légiforgalmi szolgálatok fontos pontokat jelölnek ki.
(2) Az ATS útvonalak létesítéséhez szükséges fontos pontokat az ICAO Annex 11. 2. függelékében meghatározottak szerint kell kijelölni, és pontazonosítóval ellátni.
20. § (1) Összetett gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, illetve ahol a különböző légijármű típusok miatt szükséges, a futópályák, a forgalmi előterek és a karbantartási területek között guruló légijárművek részére standard gurulási útvonalak jelölhetők ki.
(2) A gurulási útvonalakat úgy kell megtervezni, hogy forgalmi konfliktusok ne alakuljanak ki.
(3) A gurulást végrehajtó légijármű részére meghatározott standard gurulási útvonalakat a repülőtér üzembentartónak olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.
21. § (1) * A léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 10. cikk (2) bekezdésében meghatározottaknak megfelelően egy magyar és egy szomszédos külföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat a két állam ATS egységei együttműködési megállapodásban (Letter of Agreement, a továbbiakban: LoA) rögzítik.
(2) A LoA-ban szereplő eljárások kiegészítik a magyar és az érintett állam jogszabályaiban és helyi eljárásaiban, valamint az alkalmazható ICAO dokumentumok hatályos kiadásaiban foglalt rendelkezéseket.
(3) A LoA-t az EUROCONTROL Légiforgalmi Szolgálati Egységek Közötti Együttműködési Megállapodás Közös Formátuma (The Common Format Letter of Agreement between Air Traffic Services Units) című dokumentumában leírtak figyelembevételével kell elkészíteni.
(4) A LoA-t az érintett ATS egységeinek vezetői írják alá és módosítják.
(5) * Amikor különleges esetek vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek operatív vezetői közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat (a LoA-ban nem szerepelő részeket érintően) vagy módosításokat (a LoA-ban szerepelő részeket érintően) alkalmazhatnak a LoA vonatkozásában. Az ilyen ideiglenes változtatások vagy módosítások hatálya nem haladhatja meg a három hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően állandó változtatásokká válnak.
22. § (1) * Az egyazon légiforgalmi szolgáltatóhoz tartozó ATS egységek kivételével, a két szomszédos belföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat az ATS egységek együttműködési megállapodásban rögzítik. Az együttműködési megállapodást az érintett ATS egységek vezetői írják alá.
(2) A belföldi megállapodásokban szereplő eljárásokat a hazai jogszabályok rendelkezéseivel, valamint az érintett egységek munkahelyi előírásaival összhangban kell alkalmazni.
(3) *
(4) Amikor különleges esetek vagy egyéb fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek vezetői közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat vagy módosításokat alkalmazhatnak a belföldi megállapodás vonatkozásában. A változtatások vagy ideiglenes módosítások hatálya nem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően állandó módosításokká válnak.
(5) A belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása az aláíró felek írásos megállapodása alapján válik hatályossá.
23. § (1) *
(2) Ha a repülőtéren nincs ATS egység, a repülőtér üzemben tartójának az alábbiakról kell tájékoztatnia a repüléstájékoztató központot:
a) a repülőtéri működés tárgynapi megkezdésének és befejezésének időpontjáról;
b) a repülési üzem működéséért felelős személy elérhetőségéről.
(3) A repüléstájékoztató szolgálati egység és a szomszédos repülőtér üzemben tartója közötti együttműködést indokolt esetben megállapodásban kell rögzíteni.
(4) * Amennyiben az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész ATS.OR.110 pontjában meghatározott megállapodás szerint a repülőtéren előtér-irányító szolgálat működik, a repülőtér üzemben tartójának feladatai közül az előtér-irányító szolgálat a légijárművek és egyéb járművek előtéren történő tevékenységével és mozgásával összefüggésben a következő feladatokat láthatja el:
a) az előtér biztonságos üzemelésének felügyelete;
b) az előtéri gurulóúton a légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása;
c) az állóhelyek fogadóképességének biztosítása;
d) légijármű beállító rendszer üzemeltetése;
e) légijármű beállítás;
f) felvezetés;
g) a légijárművek érkezési idejével, le- és felszállásával kapcsolatos alapvető információk megosztása, valamint a tájékoztatások továbbítása a repülőtér üzemben tartója, a földi kiszolgálók, a légijármű üzemeltetők és a repülőtéri légiforgalmi szolgálat részére;
h) légijármű állóhelykiosztás;
i) védelmi és biztonsági intézkedések az előtéren;
j) NOTAM kiadásának a kezdeményezése az előtér biztonságos üzemelése érdekében.
(5) Az előtér-irányító szolgálatnak közvetlen kapcsolatot kell fenntartania a repülőtéri légiforgalmi szolgálattal.
(6) A járművek és a személyek az előtéren csak úgy mozoghatnak, hogy elkerüljék az összeütközést a légijárművekkel. Az ezzel összefüggésben a repülőtéren alkalmazandó részletes szabályokat a repülőtérrend tartalmazza.
24. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak szükség szerint szoros együttműködést kell fenntartania a polgári légijárművek repülését befolyásoló katonai tevékenységekért felelős katonai szervezetekkel.
(2) A polgári légijárműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését a 16. alcímben meghatározottak szerint kell végezni.
(3) * Az illetékes katonai repülésirányító egységek és polgári ATS egységek között a légijárművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell meghatározni.
(4) A légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egységnek a polgári ATS egység részére tájékoztatást kell adnia arról, ha a légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység polgári légijárművet figyel meg, amely olyan körzetet közelít meg vagy körzetbe lép be, amelyben elfogás válhat szükségessé, annak érdekében, hogy a polgári légijármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.
(5) A polgári ATS egységnek továbbítania kell a légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység számára a nemzetközi repülést végző, ismert légijárművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat az azonosítás megkönnyítése és az elfogások elkerülése érdekében.
(6) A repülések biztonságának érdekében a légtér szuverenitását megsértő légijárművek elfogását irányító katonai repülésirányító egység haladéktalanul tájékoztatja a polgári ATS egységet az esetlegesen riasztott légijárművekről, lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.
(7) Az MCTR-ek és MTMA-k kivételével a GAT repülés számára a polgári ATS egység nyújt légiforgalmi szolgálatot. Az állami repülések céljára kijelölt légtéren kívül ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések útvonalrepülési szakasza számára, valamint a nem ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések számára légiforgalmi szolgáltatás nyújtására a légvédelmi készenléti repülés kivételével a polgári légiforgalmi szolgálat jogosult.
(8) Ha egy adott légtér blokkon belül a GAT és OAT repüléseket különböző irányító egység vagy szektor kezeli, és a 37. § (2) bekezdésben meghatározott feltételek nem biztosítottak, akkor a légvédelmi készenléti repülés kivételével OAT repülés nem hajtható végre.
25. § (1) Az illetékes polgári légiforgalmi irányító egységnek, vagy az időszakosan korlátozott légtérben illetékes katonai repülésirányító egységnek vektorálással kell biztosítania, hogy az irányításuk alatt álló légijárművek – az átadásra kerülő légijárművek kivételével – az időszakosan korlátozott légtér oldalhatárához 2,5 NM-nél közelebb ne kerüljenek, kivéve, ha külön koordinálással biztosítják a szomszédos légterekben működő légijárművek megfelelő elkülönítését.
(2) A katonai légvédelmi irányítóegység feladata az időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első IFR utazómagasságot használó polgári légijárműtől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.
(3) A működő időszakosan korlátozott légteret engedéllyel átrepülő, a polgári légiforgalmi irányító egység irányítása alatt álló polgári légijármű számára a katonai légvédelmi irányító egységnek elkülönítést – beleértve a nagysebességű katonai VFR szerint működő légijármű és a polgári VFR légijármű elkülönítését is – kell biztosítania.
26. § (1) A polgári légijárműre lehetséges veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a polgári légiközlekedési hatósággal és a katonai légügyi hatósággal. Az egyeztetést követően a katonai légügyi hatóság intézkedik az egyeztetés eredményének közzétételéről.
(2) Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légijárművek veszélyeztetése, és a légijárművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása vagy korlátozása.
(3) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél a következőket kell figyelembe venni:
a) a tevékenység helyszínét, területét, időpontját és időtartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint elkerülhető legyen az ATS útvonalak lezárása, áthelyezése, a leginkább használatos repülési szintek korlátozása, vagy a menetrendszerű légiforgalom késleltetése, és
b) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák.
(4) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél az illetékes ATS egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység között összeköttetést kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt a tevékenység megszakítása válik szükségessé. Amennyiben lehetséges, ez az összeköttetés közvetlen összeköttetés legyen.
(5) *
27. § (1) *
(2) *
(3) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész ATS.OR.120 pont a) alpontjában meghatározottak mellett az ACC-nek, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai szolgáltató számára is.
(4) *
28. § (1) *
(2) A repülőtér üzemben tartójának közölnie kell az illetékes AIS egységgel, ha a repülőtérre vonatkozóan közzétett adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.
(3) *
(4) *
28/A. § * (1) Az ATM/ANS szolgáltató együttműködési megállapodást köt a légijármű üzembentartójával – az üzembentartó kezdeményezésére – a szolgáltató által nyújtott szolgáltatások összehangolása, valamint az adatok és tájékoztatások cseréje érdekében.
29. § * Az ATS útvonalra meghatározott minimális repülési magasságokat az illetékes légiforgalmi szolgáltató az AIP-ben közzéteszi. A meghatározott minimális repülési magasságoknak biztonságos távolságot kell biztosítaniuk az érintett területen lévő, figyelembe veendő akadály felett.
30. § *
31. § (1) * Magyarországon a nyújtott ATM szolgáltatás biztonságossága, valamint az elfogadható repülésbiztonsági szint elérése és megtartása érdekében repülésbiztonság-irányítási programot kell működtetni.
(2) Magyarország légtereiben és repülőterein az elfogadható repülésbiztonsági szint az ICAO Doc 9859 útmutatásai szerint kell meghatározni.
(3) Budapest FIR-ben, GAT-ként működő 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légijárművel végzett gazdasági célú légiközlekedésben az ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia, hogy az ATM közvetlen tevékenységével összefüggő repülésbiztonsági mutatószám ne haladja meg az 1,55×10–8 légiközlekedési baleset/repült óra értéket.
(4) Magyarország nemzeti repülésbiztonság-irányítási programja keretében a légiforgalmi szolgáltatónak repülésbiztonság-irányítási rendszert kell működtetnie, amelynek a következőkre kell kiterjednie:
a) a repülésbiztonsági veszélyek beazonosítása,
b) az elfogadható repülésbiztonsági szint megőrzése érdekében szükséges javító intézkedések bevezetésének biztosítása,
c) az aktuális repülésbiztonsági szint folyamatos felügyeletére és rendszeres értékelésére, és d) az átfogó repülésbiztonsági szint folyamatos növelésére irányuló törekvésre.
(5) A repülésbiztonság-irányítási rendszeren belül meg kell határozni a felelősségi köröket a légiforgalmi szolgáltatónál, beleértve a felső vezetés repülésbiztonságra vonatkozó közvetlen felelősségét is.
(6) * A nemzeti repülésbiztonság-irányítási program alapján a légiforgalmi szolgáltató saját ATS repülésbiztonság-irányítási programot állít össze.
32. § (1) * A légiforgalmi szolgáltatónak és a repülőtér üzemben tartójának biztosítania kell, hogy az érintett ATS egységek személyzete – a katonai ATS egységek személyzetének kivételével – a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol nyelvet a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyekre és tanúsítványokra vonatkozó formai követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról, a 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról és a 805/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. február 20-i 2015/340/EU bizottsági rendeletben és a léginavigációs szolgálatot és légiforgalmi szolgáltatást ellátó szakszemélyzet szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló 17/2008. (IV. 30.) GKM rendeletben előírtak szerint beszélje és értse.
(2) *
(3) * Budapest FIR-ben az ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során a magyar vagy az angol nyelvet kell használni. A légiforgalmi szolgáltató 2022. június 30-ig kidolgozza a koordináció során alkalmazandó magyar nyelvű kifejezéskészletet, melyet megküld a koordinációban részt vevők részére.
33. § (1) * A légiforgalmi szolgáltató tájékoztatja a szomszédos ATS szolgáltatókat és az európai uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózati funkciók ellátására kijelölt hálózatirányító központját (Network Manager Operations Center, a továbbiakban: NMOC) az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet ATM/ANS.OR.A.070 pontja szerinti tervekről.
(2) *
(3) * A kényszerhelyzeti terv kidolgozását, közzétételét és alkalmazását az ICAO Annex 11. C melléklete határozza meg.
34. § *
35. § * Ha egy légijármű pilótája kéri és egy másik légijármű pilótája beleegyezik, a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8005 pont b) alpontjában felsorolt esetekben a D és E osztályú légtérben az érintett légijárművek számára engedély adható az elkülönítés saját fenntartására a repülés egy adott szakaszára 10 000 láb (3050 m) magasság alatt az emelkedés vagy süllyedés idejére nappal, látási meteorológiai körülmények (visual meteorological conditions, a továbbiakban: VMC) között.
36. § *
37. § (1) *
(2) * Egy adott – polgári ATS egység illetékességébe tartozó – légtér blokkon belül a GAT és OAT repülések különböző irányító egység vagy szektor által a következő feltételek teljesülése esetén kezelhetők:
a) * az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének ATS felderítő rendszertől származó adatokon kell alapulniuk,
b) * a GAT és OAT légijárművek ATS felderítő rendszertől származó jeleinek az egyes önálló irányító egységeknél vagy szektoroknál
ba) azonos ATS felderítő rendszertől vagy egy, a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott ATS felderítő rendszertől származó adatokat feldolgozó rendszertől kell származnia, és
bb) ugyanazon a radarernyőn kell megjelennie,
c) az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások betartásával kell működniük, ha ez nem lehetséges vagy az érintett légijárművekre előírt magasságtartási pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell biztosítani a GAT és OAT légijárművek közötti függőleges elkülönítést,
d) az elkülönítésért felelős irányító egység vagy szektor számára az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések repülési terv, valamint mozgási adatainak rendelkezésre kell állnia, ideértve azt is, hogy az f) pontban meghatározott együttműködési megállapodás szerinti mértékben mindkét irányító egység vagy szektor számára szintén rendelkezésre kell állnia az adatoknak, köztük az irányítók által a légijármű számára kiadni szándékozott engedélyeknek és utasításoknak is,
e) az irányítói szektorok között azonnali beszédüzemű vagy telefonösszeköttetést kell biztosítani,
f) az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések esetén az alábbiak szerint kell az együttműködést biztosítani:
fa) ha a GAT és OAT repülések irányítása egy szervezeten belül különálló munkahelyekről történik, az együttműködést részletes munkahelyi előírásban kell szabályozni, vagy
fb) * ha a GAT és OAT repülések irányítását nem egy szervezet végzi, a szervezetek között együttműködési megállapodást kell kötni, amelynek tartalmaznia kell az irányítási felelősség megosztására, az alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a koordinálást igénylő esetekre és a koordinálás módjára vonatkozó szabályokat, és
g) az irányító egységnek kellő ismerettel kell rendelkeznie a másik egység által kezelt forgalom irányításának szabályairól, valamint légijárműveinek műszaki jellemzőiről.
38. § (1) *
(2) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész 2. Szakasz ATS.TR.230 pont a) alpont (1) és (2) bekezdésében meghatározottakon kívül, az átadás egyéb körülményeit is együttműködési megállapodásban, illetve munkahelyi előírásban kell meghatározni.
39. § (1) * Ha több légiforgalmi irányító szolgálat feladatát egy légiforgalmi irányító egység látja el, az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 1. Szakasz ATS.OR.150 pontjában, a B. Alrész 2. Szakasz ATS.TR.230 pont a) alpont (1) és (2) bekezdésében, valamint a 38. § (2) bekezdésében meghatározottakat nem kell alkalmazni.
(2)–(6) *
(7) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.230 pont b) alpontjában meghatározottak végrehajtásához alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az irányítás átadásának pontjait is, együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
40. § (1) * Budapest FIR-ben a légiforgalom áramlásának szervezésénél a nemzetközi IFR repülések áramlásának lebonyolításáért felelős NMOC Légiforgalmi Áramlás- és Kapacitásszervezési (Air Traffic Flow and Capacity Management, a továbbiakban: ATFM) eljárásait kell alkalmazni.
(2) Ha egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre kizárólag megadott mértékben képes, erről értesítenie kell mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett, hogy érintettek.
(3) Az (2) bekezdés szerinti értesítést továbbítani kell az NMOC részére is.
41. § (1) *
(2) *
(3) * Azokat az időjárási jellemzőket, amelyekre – az ICAO Európai Útmutató a Korlátozott Látási Körülmények Közötti Repülőtéri Műveletekhez (ICAO European Guidance Material on Aerodrome Operations Under Limited Visibility Conditions, a továbbiakban: ICAO EUR Doc 013) valamint az ICAO Fejlett, Földi Mozgást Támogató És Irányító Rendszer (A–SMGCS) Kézikönyv (ICAO Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A–SMGCS) Manual, ICAO Doc 9830) alapján – a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, munkahelyi előírásban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.
(4) *
(5) *
42. § (1) A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja a repüléstájékoztató szolgálat általi tájékoztatásnál hatékonyabb tájékoztatás nyújtása az összeütközési veszélyekről. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon IFR szerint működő repülések számára biztosíthatják.
(2) Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ott szükséges létesíteni, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat nyújtására, ugyanakkor a repüléstájékoztató szolgálat által az összeütközési veszélyekre vonatkozóan nyújtott korlátozott tájékoztatás nem felel meg a 7. § szerinti tényezők által támasztott követelményeknek.
43. § (1) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat nem felelős a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért és az adatok pontosságáért.
(2) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat – a rendelkezésükre álló, a forgalmi helyzetre vontakozó információk, különösen a radarinformáció és repülési adatok hiányosságaiból adódóan – az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat.
(3) A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesített légijármű parancsnokának felelősségét a repülési rendelet 45. § (3) bekezdése határozza meg.
(4) *
44. § (1) * A légijárművek kényszerállapota vagy eltűnése esetén a riasztó szolgálat az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.400 pontjában meghatározottak szerint riasztja az illetékes szerveket, valamint értesíti az érintett légijármű üzemben tartóját, az esetlegesen érintett ATS egységeket és a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket.
(2) Riasztó szolgálatot kell nyújtani az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában részt vevő ismert légijármű számára.
45. § (1) Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot
a) az ellenőrzött légtérben üzemelő légijárművek számára az illetékes légiforgalmi irányító egységnek,
b) * közepes tengerszint felett (a továbbiakban: AMSL) mért 9500 láb (2900 m) magasság alatti nem ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára a c) alpontban foglaltak kivételével a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységnek,
c) ha az adott nem ellenőrzött repülőtéren AFIS üzemel, a repülőtér forgalmában részt vevő légijárművek számára az AFIS-nak
kell ellátnia.
(2) *
(3) Légiközlekedési baleset észlelése vagy légijármű kényszerhelyzetbe kerülésének észlelése esetén a bajba jutott légi járművek megsegítését, valamint a katasztrófák elleni védekezéssel és a mentéssel összefüggő tevékenységet ellátó légi kutató-mentő szolgálat szervezetéről, működésének, fenntartásának, riasztásának és a mentéssel járó költségek viselésének rendjéről, e tevékenységek engedélyezésére vonatkozó szabályokról szóló kormányrendeletben meghatározott szervezetet kell riasztani.
46. § (1) *
(2) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.400 pontjában meghatározott levegő-föld összeköttetés céljára a nemzeti frekvenciafelosztásról, valamint a frekvenciasávok felhasználási szabályairól szóló NMHH rendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A rádióberendezésnek közvetlen, gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítania.
(3) * Az ATS egységeket fel kell szerelni a 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel. A 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvenciát az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.405 pont a) alpontjában meghatározott tényleges kényszerhelyzetek esetén lehet használni.
(4) *
47. § (1) *
(2) * Ha a levegő-föld összeköttetési eszköz a földrajzi viszonyok miatt nem alkalmas a FIR valamely részében az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész ATS.OR.410. pontja szerinti kétoldalú összeköttetésre, a kommunikációs szolgálatnak az ilyen a légtérrészek elhelyezkedését közzé kell tennie az AIP-ben.
(3) *
(4) *
48. § * A légiforgalmi szolgálatok céljaira a föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű és adatkapcsolati összeköttetést kell alkalmazni. Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész ATS.OR:430 pont a) alpontja szerinti összeköttetés fajtái:
a) azonnali, ha az összeköttetés a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között,
b) tizenöt másodperces, ha az összeköttetés során elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés,
c) öt perces, ha az összeköttetés magában foglalja az ismételt továbbítást is.
49. § (1)–(3) *
(4) * A repülőtéri irányító torony – az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.435 pont a) alpont (4) bekezdésében meghatározott összeköttetések mellett – biztosítja az összeköttetést azon AFIS egységekkel, amelyek szomszédos légterekben vagy repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.
(5) *
(6) A repülőterek – Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vonatkozóan az Lt.-ben foglaltak szerinti kivétellel – üzemben tartói felelősek az összeköttetést biztosító eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért.
50. § (1) * Az ACC-nek és a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.435 pont b) alpont (1) bekezdésében meghatározottakon kívül a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó légtérgazdálkodó egységgel (a továbbiakban: AMC) és légiforgalmi áramlásszervező egységgel (a továbbiakban: FMP) kell biztosítania az összeköttetést.
(2) * A bevezető irányító egységnek és a repülőtéri irányító toronynak az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.435 pont b) alpont (2) bekezdésében meghatározottakon kívül a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó AMC-vel és FMP-vel kell biztosítania az összeköttetést.
(3) * Az AFIS egységnek az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.435 pont b) alpont (2) bekezdésében meghatározottakon kívül az AMC-vel és FMP-vel kell összeköttetést biztosítania.
(4) *
(5) A veszélyes légtér közzétett üzemideje alatt a veszélyes légtérben folyó tevékenység koordinációjáért felelős személynek megfelelő kommunikációs összeköttetéssel kell rendelkeznie az érintett légiforgalmi szolgálati egységekkel, annak érdekében, hogy – ha egy kényszerhelyzetbe került légijármű biztonsága ezt megköveteli, vagy betegszállítással és az élet mentésével kapcsolatos be- és átrepülési igény merül fel – a veszélyes tevékenység felfüggeszthető legyen.
51. § (1) *
(2) Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat megfelelő eszközökkel kell felszerelni az AFTN-en keresztül történő közleményváltásra.
(3) *
(4) *
(5) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.435 pont a) alpontjában, valamint a 49. és 50. §-ban meghatározott összeköttetéshez használt eszközök kiegészíthetők vizuális vagy audio jellegű összeköttetés más formáival is.
(6) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész ATS.OR.435 pont b) alpont (2) bekezdés i–iii. pontjában meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek tartalmazniuk kell a három vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszédüzemű, úgynevezett körözvényösszeköttetés lehetőségét.
(7) *
52. § *
53. § A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan eszközöket kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik az összeköttetések azonnali felvételét a légijárművek biztonságával kapcsolatos sürgős hívások esetén, valamint biztosítják az ugyanezen időben folyó nem sürgős hívások megszakítását.
54. § *
55. § *
56. § (1) *
(2) *
(3) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet A. Alrész 4. Szakasz ATS.OR.455 pont a) alpontjában meghatározott adatokat legalább 60 napig meg kell őrizni.
57. § (1) * Az Lt. 61/A. §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat bejelenti az Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszer (Integrated Initial Flight Plan Processing System, a továbbiakban: IFPS) számára azokat a légtereket, amelyeket az 1206/2011/EU európai bizottsági rendeletben meghatározott láthatósági kód használatával lehet igénybe venni.
(2) * Az Lt. 61/A. §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat láthatósági kódot kizárólag olyan légijármű részére oszthat ki, amelynél az IFPS-től kapott tájékoztatás szerint az egyedi légijármű-azonosítás a repülés teljes útvonalán a fedélzetről a földre küldött légijármű azonosító jelek alkalmazásával valósul meg.
58. § Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló miniszteri rendelet határozza meg.
59–62. § *
63. § *
64. § *
65. § Az ATS egységet a meteorológiai szolgálatnak tájékoztatnia kell azokról a vulkáni hamufelhőkről, amelyek az ATS egység illetékességi körzetében folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.
66. § Az ATS egységet az országos nukleárisbaleset-elhárítási rendszerről szóló Korm. rendelet szerinti Országos Nukleárisbaleset-elhárítási Intézkedési Tervben foglaltak szerint tájékoztatni kell az illetékességikörzete légterébe kerülő, illetve a kibocsátott radioaktív vagy mérgező kémiai anyagokról.
67. § (1) A Magyarország légterében és repülőterein – az állami repülések céljára szolgáló repülőterek kivételével – nyújtott légiforgalmi szolgálatoknak, az összeköttetéseknek, a navigációs infrastruktúrának és a légtérellenőrzésnek, valamint az alkalmazott légiforgalmi eljárásoknak biztosítaniuk kell a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt elfogadható repülésbiztonsági szint fenntartását.
(2) *
68. § (1) Minden lehetséges – a 71. §-ban foglaltak szerinti – intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy a rendes és a csúcsidőszakok forgalmának megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre.
(2) Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén biztosítani kell, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek, valamint a kapacitást növelő intézkedés megfeleljen a II. Fejezetben meghatározottaknak.
(3) Az ATC szolgáltatásban részesített légijárművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében a szolgáltatást nyújtó szervezetnek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatároznia.
(4) Az ATC kapacitás értékét az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légijárművek számával kell kifejezni.
69. § (1) A kapacitás értékének meghatározásakor a következő tényezőket kell figyelembe venni:
a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintje és típusa,
b) az érintett irányítói körzet, irányítói szektor vagy repülőtér szerkezeti összetettsége, az ATS útvonalak szerkezete,
c) az irányítói munkaterhelés, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is,
d) az összeköttetési módok, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszerek, azok technikai megbízhatósága és elérhetősége, a tartalék rendszerek és eljárások rendelkezésre állása, valamint a légteret használó légijárművek navigációs pontossága,
e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottsága, és
f) minden egyéb tényező vagy elem, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet, ideértve az időjárási körülményeket is.
(2) Az irányítói szektorok és munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját az ICAO Doc 9426 határozza meg.
70. § (1) Ha a forgalmi igény naponta vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket vagy eljárásokat kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok vagy munkahelyek számának az adott és a várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
(2) Ha különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Lehetőség szerint az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értékét előre meg kell határozni.
(3) Ha egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, a légiforgalmi szolgáltatónak a repülésbiztonság fenntartásának érdekében intézkednie kell a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása céljából.
71. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak:
a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen felül kell vizsgálnia az ATS kapacitás értéket, és
b) biztosítania kell a rugalmas légtérfelhasználást a működés hatékonyságának és a kapacitás növelésének céljából.
(2) Ha a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitás értékét és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy ha nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értéket, akkor
a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és
b) intézkedési tervet kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitásnövelésre.
72. § A légtér kapacitásának növelése és a légijárművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdekében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet rendelkezésein alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.
73. § (1) Az ATFM szolgálatot a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. biztosítja az NMOC-val együttműködve az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtása érdekében.
(2) Az ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell az NMOC-val és meg kell határoznia az ATC kapacitás értéket meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeit, melynek érdekében az ATFM szolgálatot ellátó egység jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR szerint működő légijármű indulási idejének szabályozására.
(3) Az ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell a légtérkapacitási adatokat az NMOC-val, valamint meg kell adnia részére a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatokat.
(4) * Az ATFM szolgálatnak a légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat az NMOC ATFM előírásai szerint kell végrehajtani.
74. § Az ATFM az alábbi három fázisban valósítható meg a 75–78. §-ban foglaltak szerint:
a) stratégiai tervezés,
b) előtaktikai tervezés,
c) taktikai műveletek.
75. § (1) A stratégiai tervezés során az ATFM szolgálatnak együtt kell működnie az NMOC-kal és a légijármű üzemben tartókkal.
(2) A stratégiai tervezés folyamán az NMOC megvizsgálja az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékeli, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását, és intézkedéseket tesz az egyensúlyhiány kiküszöbölésére az alábbiak szerint:
a) megállapodik az ATC-egységekkel, hogy azok kellő időben és helyen az igényeknek megfelelő kapacitást biztosítsanak,
b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonatra terel, ún. forgalom áramoltatást végez,
c) menetrendeket tervez, illetve azokat módosítja,
d) dönt a szükséges taktikai műveletek bevezetéséről.
(3) Ha a (2) bekezdés b) pontja szerint a felek forgalomáramoltatási tervet (a továbbiakban: TOS) kívánnak alkalmazni, a terelő útvonal megválasztásában – különösen a hosszú távú repülések számára – rugalmasságot kell biztosítani,és azt lehetőség szerint úgy kell megválasztani, hogy az új útvonal időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentse.
(4) Ha a (2) bekezdés b) pontjában foglaltak szerint a felek TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.
76. § Az előtaktikai tervezés során a stratégiai tervet kellpontosítani a legfrissebb forgalmi igények figyelembevételével.
Ebben a fázisban:
a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek,
b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak,
c) taktikai műveletek bevezetéséről dönthetnek és
d) a következő napra vonatkozó és minden érintett rendelkezésére bocsátott részletes ATFM tervet tehetnek közzé.
77. § (1) A taktikai műveletek a következőkből állnak:
a) a 75. § (2) bekezdés d) pontja szerinti megállapodásban meghatározott taktikai lépések végrehajtása a csökkentett, de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény egyébként meghaladná a kapacitást;
b) a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelése, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el;
c) hosszabb ideig tartó késések esetén, a forgalom más útvonalra való tereléseés a repülési magasságok elosztása az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása érdekében.
(2) Ha a forgalmi igény meghaladja vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egységnek értesítenie kell az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légijárművek személyzetét és a légijármű üzemben tartókat a lehető leghamarabb tájékoztatni kell azokról a várható késésekről vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak. Azokat a légijármű üzembentartókat, akikről tudott vagy feltételezett, hogy az intézkedés érinti, az NMOC értesíti.
78. § Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységeknek szoros kapcsolatban kell állniuk az ATC-vel és a légijármű üzemben tartókkal a hatékony és minden fél számára elfogadható szolgáltatás biztosítása érdekében.
79. § * A felelősség megoszlását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.205 pontja szerinti feladatellátási rend határozza meg.
80. § A felelősség megoszlását a repüléstájékoztató és riasztó szogálat ellátása során a 11. § szerinti feladatellátási rend határozza meg.
81. § (1) Budapest FIR-ben az egyes légiforgalmi irányító egységek közötti illetékességi körzetek meghatározását és szabályait a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet határozza meg. Az ATC egységen belüli önálló szektorokat az ATC szolgáltató határozza meg. Ha egy egységnél vagy szektorban egynél több ATC munkahely működik, az ATC szolgáltatónak az az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét meg kell határoznia.
(2) * Az irányítás és az összeköttetés átadása során a felelősség átszállását együttműködési megállapodásban vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
82. § (1) Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az ellenőrzött érkező és induló repülések irányítását a repülőtéri irányító torony és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között a (2)–(6) bekezdésekben foglaltak szerint kell megosztani.
(2) Az érkező légijármű irányítását a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységtől az együttműködési megállapodás vagy az ATS egység munkahelyi előírásának megfelelően kell a repülőtéri irányító torony részére átadni. Az átadásra akkor kerülhet sor, ha a légijármű
a) a repülőtér közelében van, és
aa) úgy ítéli meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy
ab) * folyamatosan VMC-ben van,
b) elér egy meghatározott pontot vagy magasságot, vagy
c) leszállt.
(3) Az érkező légijárművek irányítását az ACC közvetlenül is átadhatja a repülőtéri irányító toronynak az érintett egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.
(4) Az összeköttetés átadását a repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon vagy időben kell kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légijármű számára a leszállási engedélyt vagy egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.
(5) Az induló légijármű irányítását a repülőtéri irányító toronytól a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére az együttműködési megállapodás vagy az ATS egység munkahelyi előírásainak megfelelően kell átadni. Az átadásra akkor kerülhet sor:
a) ha repülőtér környezetében VMC van:
aa) mielőtt a légijármű elhagyja a repülőtér körzetét,
ab) mielőtt a légijármű műszeres meteorológiai körülmények (a továbbiakban: IMC) közé kerül, vagy
ac) ha a légijármű elér egy meghatározott pontot vagy magasságot,
b) ha a repülőtéren IMC van:
ba) közvetlenül a felszállás után, vagy
bb) ha a légijármű elér valamely meghatározott pontot vagy magasságot.
(6) Az induló légijárművek irányítását a repülőtéri irányító torony közvetlenül is átadhatja az ACC-nek az érintett egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.
83. § (1) Ha a körzeti irányító szolgálatot és a bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a légiforgalmi irányító egység látja el, az ellenőrzött repülésekért a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó
a) érkező légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott,
b) induló légijárműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és
c) átrepülő légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.
(2) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység a részére átadni kívánt érkező vagy átrepülő légijármű irányítását
a) akkor veszi át, amikor a légijármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik,
b) akkor veszi át, amikor a légijármű egy magasságot elért vagy
c) meghatározott időpontban veszi át.
(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek addig kell az irányítást végeznie, amíg a légijármű a repülőteret megközelíti, vagy – átrepülő légijármű esetén – az bevezető irányító szolgálatot ellátó egység illetékességi körzetében üzemel.
84. § A légijármű irányításának felelősségét az egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni, amikorra a légijárművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a szomszédos illetékességi terület határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon vagy időpontban, amelyben a két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.
85. § A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légijármű a tervezett repülése adatait tartalmazó repülési terv benyújtásával tájékoztatja az ATS egységet.
86. § A repülési terv benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó rendelkezéseket a repülési rendelet határozza meg.
87. § (1) *
(2) A légiforgalmi irányítói engedélyeknek a légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása a légijármű részére kizárólag az ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást. A hajózó személyzetnek a légiforgalmi irányító által kiadott engedélyekkel összefüggő felelősségét a repülési rendelet határozza meg.
(3) *
(4) *
(5) Nem adható légiforgalmi irányítói engedély az EUR RVSM légtérbe belépni szándékozó polgári légijárművekkel történő kötelékrepülésre.
88. § (1) Ha a repülési terv alapján a légijármű repülésének kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés és az azt követő szakasza ATC engedély függvénye, a légijárművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt, amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.
(2) Ha a repülési terv alapján a légijármű repülésének első szakasza tartozik majd az ATC illetékessége alá, és az azt követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, a légijármű repülését addig a pontig kell engedélyezni, ahol az ellenőrzött repülés véget ér.
89. § (1) Ha egy légijármű az indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér, és a repülés ezt követő minden egyes szakaszára új engedélyt kell kiadni.
(2) A közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó repülési terv – a (3) bekezdés kivételével – akkor válik aktívvá ATS és kutatási és mentési célokra (search and resque, a továbbiakban: SAR) célokra, ha az illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légijármű az adott indulási repülőtérről elindult.
(3) Az ATC egységek és a légijármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, menetrend szerint közlekedő légijármű esetén, ha a repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül, a repülés a közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a feltétellel, hogy az érintett ACC-kkel erről előzetesen koordinálnak.
90. § *
91. § (1) Az ACC az induló légijárműre vonatkozóan – a standard indulási engedélyekre vonatkozó eljárás alkalmazásának kivételével – az engedélykérés vétele után a lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, az engedélykérés előtt kell engedélyt adnia a bevezető irányító egység vagy a repülőtéri irányító torony számára.
(2) Az ACC és a bevezető irányító egység megállapodása alapján a bevezető irányító egység az ACC-vel történő előzetes koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légijárművek részére.
92. § (1) Egy ATC egység felkérheti a vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban a légijárműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.
(2) Ha a légijárműnek az indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az illetékes ATC egység felelőssége a módosított engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik, továbbá a helyzettől függően forgalmi tájékoztatást adni.
(3) Ha a forgalmi helyzet és a koordinációs eljárások megengedik, a légijármű kérésére engedélyezni kell az utazóemelkedést. Az engedélyt meghatározott magasság feletti vagy meghatározott magasságok közötti utazóemelkedésre kell kiadni.
93. § (1) Valamely engedélyhatárt egy fontos pont nevének, a repülőtérnek vagy az ellenőrzött légtér határának a megjelölésével kell meghatározni.
(2) Az engedélyhatár a rendeltetési repülőtér, ha előzetes koordinálás történt azzal az egységgel, amely irányítása alá kerül a légijármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele előtt. Ha ez nem alkalmazható, akkor egy közbenső pontot kell engedélyhatárként kijelölni, és a koordinálást olyan gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély a lehető leghamarabb kiadható legyen.
(3) Ha egy légijármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő kiadásáért.
(4) Ha a rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az illetékes ATC egységnek kell kiadnia az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légijármű utoljára átrepüli.
(5) Ellenőrzött légtérben üzemeltetett IFR légijárművet az ATC egység nem utasíthatja az ellenőrzött légtér elhagyására.
Az a manőver, amely az ellenőrzött légtér elhagyását eredményezheti, akkor engedélyezhető, ha a légijármű azt kifejezetten kéri vagy a repülését nem ellenőrzött légtérben tervezi folytatni, valamint az illetékes ATC egység tájékoztatta a légijárművet az ellenőrzött légtér elhagyásáról, és az illetékes ATS egységek közötti koordinálást elvégezték.
(6) * A saját navigációval közlekedő légijármű repülése nem engedélyezhető 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb, vagy ahol a legkisebb megengedett elkülönítés nagyobb, mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb az irányító illetékességi légterének határához. Ez nem alkalmazandó az irányítás átadásának esetére, továbbá, ha a munkahelyi előírásokkal biztosítják az elkülönítést a szomszédos légtérben működő légijárművektől, vagy az elkülönítés más módon – különösen a műszeres repülési eljárás védőterülete által – biztosított.
94. § (1) A repülés útvonalát, ha szükséges, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az „ENGEDÉLYEZVE A REPÜLÉSI TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére felhasználható, ha az útvonal vagy útvonal szakasz azonos a repülési tervben benyújtottal, és elegendő útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy a légijárművet az útvonalára vezesse. Az „ENGEDÉLYEZVE AZ (útvonalmegjelölés) INDULÁSI ÚTVONALON” vagy az „ENGEDÉLYEZVE AZ (útvonalmegjelölés) ÉRKEZÉSI ÚTVONALON” kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az érintett repülőtérre standard indulási vagy érkezési útvonalakat jelöltek ki, és ezeket az AIP-ben közzétették.
(2) Az „ENGEDÉLYEZVE A REPÜLÉSI TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés nem használható továbbengedélyezés esetén.
(3) A légijárműnek a légtérkorlátozások, az ATC munkaterhelés és a forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha a koordinálás kellő időben elvégezhető, lehetőség szerint a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.
(4) * RNAV 1 képességű területi navigációs berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket vagy az olyan légijárműveket, amelyek területi navigációs berendezése meghibásodott, nem területi navigációs berendezés használatán alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.
(5) Útvonalrepülés során a (4) bekezdés szerinti légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:
a) a légijárműveket VOR–DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon, vagy
b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között (VOR, NDB)
kell vezetni.
(6) *
(7) * A (4) bekezdésben meghatározott módon üzemeltetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.
(8) * Ha a (4) bekezdésben meghatározott eljárások nem alkalmazhatók vagy nem célravezetőek, az ATS felderítő rendszerrel felszerelt légiforgalmi irányító egységnek vektorálással kell a légijárművet irányítania, ameddig nem képes saját navigációval történő működésre.
(9) * Ha egy légijármű területi navigációs berendezésének meghibásodását vagy teljesítményének csökkenését még a felszállást megelőzően észlelték, és a javítást nem tudják a repülőtéren elvégezni, az érintett légijármű repülését engedélyezni kell a legközelebbi olyan repülőtérig, ahol a javítás elvégezhető.
(10) Ha a (9) bekezdés alapján a légijárműnek megadják az engedélyt, a légiforgalmi irányító egység az aktuális és a várható forgalmi körülmények alapján módosíthatja az adott repülésre vonatkozó indulási időt, repülési magasságot vagy útvonalat.
95. § * A magasságra vonatkozó engedélynek – a 71. alcímben és a 76. alcímben meghatározott standard indulási és érkezési engedély kivételével – a 351. § (4) bekezdésben meghatározottakat kell tartalmaznia.
96. § (1)–(2) *
(3) * Ha a légiforgalmi irányító a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8015 pont ea) alpontjában meghatározott alternatív útvonalat ajánl fel, és azt a légijármű elfogadja, a módosított engedélyben kiadott új útvonalba bele kell foglalni azt a pontot, ahol a légijármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára. Ha a légijármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési repülőtérig kell kiadni.
97. § (1) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy a légiforgalmi irányító által meghatározottak szerint szabályozza sebességét. A légijármű számára tájékoztatást kell adni a tervezett sebességszabályozásról.
(2) A várakozási légtérbe belépő vagy a várakozási légtérben üzemeltetett légijármű esetében sebességszabályozás nem alkalmazható.
(3) A sebességszabályozást azokra az esetekre kell korlátozni és olyan mértékben kell alkalmazni, amely elegendő az előírt elkülönítési minimum vagy térköztartás létrehozására vagy fenntartására. Kerülni kell a gyakori sebességváltoztatásra – beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is – vonatkozó utasításokat.
(4) A légijárműnek tájékoztatnia kell az érintett ATC egységet, ha nem képes a sebességre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben a légiforgalmi irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia az érintett légijárművek között megkívánt távolságtartás érdekében.
(5) Az IAS-on alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a 0,01 Mach többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatt a 10 csomó (20 km/h) többszörösével kell kifejezni, figyelembe véve azt, hogy a magasabb repülési szinteken a 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/h) IAS sebességnek felel meg, és nagy terheléssel üzemeltetett légijármű sebesség változtatási képessége korlátozott lehet.
(6) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebességkorlátozásra nincs szükség.
98. § (1) * Két vagy több egymást követő légijármű között a szükséges térköz létrehozásának érdekében a légiforgalmi irányítónak először vagy a hátul haladó légijármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az elöl haladóét kell növeltetnie, és csak ezt követően szabályozza a többi légijármű sebességét.
(2) Sebességszabályozási módszer alkalmazása esetén a szükséges térköz fenntartása érdekében valamennyi érintett légijármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni, figyelembe véve a következőket:
a) ha a légijármű egy állandó IAS-t tart, süllyedés közben a TAS értéke csökken,
b) * ha két süllyedő légijármű azonos IAS-sal repül és az elöl haladó alacsonyabb magasságon van, akkor az elöl haladó kisebb TAS-sal repül, mint a követő légijármű;.a két légijármű közötti távolság ily módon csökken, kivéve, ha ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget alkalmaznak,
c) két egymást követő légijármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy 1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/h) IAS különbséget eredményez, illetve,
d) FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az IAS és TAS közötti különbség elhanyagolható.
(3) Figyelembe kell venni, hogy a térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és nagyobb sebességek esetén, továbbá akkor, ha a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül, tiszta konfigurációban üzemel.
99. § (1) A süllyedő és érkező légijármű számára a lehetőségekhez képest engedélyezni kell, hogy az előre bejelentett közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való repüléssel teljesítse.
(2) Az érkező légijármű utasítható, hogy tartsa a legnagyobb sebességét, legkisebb tiszta sebességét, legkisebb sebességét vagy valamely előírt sebességet.
(3) A légijármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor a 250 csomónál (460 km/h) kisebb IAS-ra történő sebességcsökkentés a légijármű beleegyezésével alkalmazható.
(4) Kerülni kell a légijárműnek olyan utasítások adását, amelyek rendes körülmények között egyidejűleg össze nem egyeztethető manőverek végrehajtására vonatkoznak, ideértve azt is, hogy tartson nagy süllyedési mértéket és csökkentse sebességét. Figyelembe kell venni, hogy süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés szükségessé teheti, hogy a légijármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt folytatja a süllyedést.
(5) Az érkező légijármű számára engedélyezni kell, hogy ameddig csak képes, tiszta konfigurációban repüljön. A légijárműtől lehetőség szerint FL150 (4550 m) magasság alatt a légiforgalmi irányító ne kérjen 220 csomónál (410 km/h) kisebb IAS-t, mivel ez a legtöbb légijármű esetében nagyon közel van a tiszta konfigurációban üzemelő légijármű minimális sebességéhez.
(6) A közbenső vagy végső bevezetést végző légijárművet ± 20 csomónál (± 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására kéri a légiforgalmi irányító.
(7) Sebességszabályozás nem alkalmazható a végső bevezetés során a küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légijárműre.
A légijárműnek stabilizált megközelítést kell végrehajtania – sebesség és konfiguráció tekintetében – általában a küszöbtől 3 NM-en (5,6 km) belül.
100. § (1) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy szabályozza emelkedési vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható a légijárművek között annak érdekében, hogy létrehozzanak vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési minimumot.
(2) A várakozási légtérbe belépő vagy a várakozási légtérben üzemeltetett légijárművek közötti függőleges sebességszabályozást a 132. § (3) bekezdése határozza meg.
(3) A függőleges sebességszabályozást azokra az esetekre kell korlátozni, amelyek egy megkövetelt elkülönítési minimum létrehozásához vagy fenntartásához szükségesek. Kerülni kell a gyakori emelkedési vagy süllyedési mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.
(4) A légijárműnek tájékoztatnia kell az illetékes ATC egységet, ha nem képes a meghatározott emelkedési vagy süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben a légiforgalmi irányító késedelem nélkül egyéb módszert kell alkalmaznia a légijárművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.
(5) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban az emelkedési vagy süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra nincs szükség.
101. § (1) A légijármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel vagy süllyedéssel érjen el vagy keresztezzen, továbbá, hogy csökkentse emelkedési vagy süllyedési mértékét.
(2) Az emelkedő légijármű utasítható, hogy tartson
a) meghatározott emelkedési mértéket,
b) meghatározott értékű vagy annál nagyobb emelkedési mértéket, vagy
c) meghatározott értékű, vagy annál kisebb emelkedési mértéket.
(3) A süllyedő légijármű utasítható, hogy tartson
a) meghatározott süllyedési mértéket,
b) meghatározott értékű, vagy annál nagyobb süllyedési mértéket, vagy
c) egy meghatározott értékű, vagy annál kisebb süllyedési mértéket.
(4) A függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor a légiforgalmi irányítónak tisztáznia kell, hogy melyik magasságra képes az emelkedő légijármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, vagy melyik magasságra képes a süllyedő légijármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.
102. § (1) *
(2) * Az ATS egységnek a légijármű SERA rendelet melléklet 5. szakasz SERA.5015 pont c) pont 3. alpontja szerinti közleményére kizárólag az „IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)KOR” („IFR FLIGHT CANCELLED AT (time))” szövegű nyugtázást kell adnia.
(3) Ha az ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a légijármű a repülés útvonalán valószínűleg IMC-vel találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijárművet, ha ez lehetséges, tájékoztatnia kell.
(4) A légijárműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vevő ATC egységnek a lehető leghamarabb intézkednie kell a módosítás továbbításáról a légijármű további útvonalán érintett azon ATC egységek számára, amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték.
103. § (1) * A turbulencia elkülönítési minimumok a légijármű légialkalmassági bizonyítványa vagy az abban szereplő maximális felszállótömeg szerint a következő négy csoportba tartoznak:
a) szuper (super): a légijármű légialkalmassági bizonyítványát kibocsátó hatóság döntése alapján,
b) nehéz (heavy): 136 000 kg vagy ennél nehezebb légijármű,
c) közepes (medium): a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légijármű,
d) könnyű (light): a 7000 kg vagy ennél könnyebb légijármű.
(2) A repülési terv 9. rovatában a turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó rendelkezéseket a repülési rendelet 1. melléklete határozza meg.
104. § A helikoptereket függeszkedés vagy légi gurulás közben távol kell tartani a könnyű légijárművektől, figyelembe véve azt, hogy a helikopterek repülés közben örvénylést keltenek, és az egységnyi össztömegre jutó örvénylés intenzívebb, mint a merevszárnyú légijárműveké.
105. § (1) *
(2) Budapest FIR-ben az átváltási magasságon vagy ez alatt végrehajtott útvonalrepülések során a légijárművek függőleges helyzetét a területi QNH értékhez viszonyítva kell kifejezni.
(3) Budapest FIR-ben átváltási magasságként 10 000 láb (3050 m) AMSL-t kell használni.
(4) Budapest FIR-ben a területi QNH megegyezik az aktuális budapesti QNH értékkel.
(5) Budapest FIR-ben a CTR-ekben, MCTR-ekben és a TIZ-ekben üzemeltetett légijárművek számára a repülőtér helyi tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell.
(6) Ha egy légijármű, amelynek engedélyezték a leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be a megközelítést, akkor a légijármű függőleges helyzetét a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve a (7) bekezdésben meghatározottat.
(7) A magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:
a) olyan műszerezett futópályánál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, vagy
b) olyan futópályánál, amelyre precíziós megközelítést hajtanak végre.
(8) * Budapest FIR-en belül a CTR-ekben, a TIZ-ekben és a TMA-kban – ahol az átváltási magasság alacsonyabb, mint a légtér felső határa és a magasságkülönbség az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.130 pontja szerint szükségessé teszi – átváltási szintet kell meghatározni az érintett légtérben működő légijárművek számára.
106. § (1) *
(2) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.130 pont b) alpontjában meghatározottak végrehajtása esetén az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.
(3) Budapest FIR-ben az átváltási szinteket az 1. számú mellékletben található táblázat határozza meg.
107. § (1) Az átváltási rétegben utazómagasság nem jelölhető ki.
(2) IFR repülések számára egy adott útvonalra vagy útvonal szakaszra a megállapított legalacsonyabb repülési magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki.
108. § (1) *
(2) *
(3) * A SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8015 pont eb) pont 2. alpontjában meghatározott tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban vagy adatkapcsolat útján.
(4) Ha a megközelítési engedélyt az átváltási szint felett működő légijárműnek adják, a megközelítési engedélynek tartalmaznia kell az átváltási szintet is.
(5)–(7) *
(8) *
109. § (1) * A (3) bekezdésben meghatározott esetek kivételével a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon a légijárműnek helyzetjelentést kell adnia az egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett vagy átrepülésük után a lehető leghamarabb. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.
(2) *
(3) * Ha a légijárművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak – ideértve bármely ATS felderítő rendszert –, valamint egyéb olyan körülmények között, ha a légijárműtől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható, a légijárművet fel lehet menteni az alól, hogy minden egyes kijelölt kötelező jelentőpontnál vagy időpontban helyzetjelentést adjon.
(4) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Ha a légiközlekedési hatóság az AIP-ben közzéteszi, vagy az illetékes ATS egység ezt kéri, az utolsó helyzetjelentést az egyik FIR-ből vagy irányító körzetből a szomszédos FIR-be vagy irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe a légijármű belépni készül.
(5) Ha a várt időben az ATS egység a helyzetjelentést nem kapja meg, ezt követően az irányítás nem alapulhat azon a feltételezésen, hogy pontos a számított idő. Azonnal intézkedni kell a jelentés megszerzésére, ha feltételezhető, hogy az valamilyen formában kihat a többi légijármű irányítására.
110. § A légijárművek által továbbított beszédüzemű helyzetjelentésekből a nyomásmagasságból származtatott repülési magasság információ kihagyható, ha a légijármű repülési szintje vagy tengerszint feletti magassága a légijármű helyzetjelzésével társított címkében folyamatosan rendelkezésre áll, és ha az ilyen magassági információk biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.
111. § *
112. § *
113. § A repüléseket kiszolgáló ATS egység légiforgalmi irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok megfelelő frissítéseit meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően a légiforgalmi szolgálatnak gondoskodni kell arról is, hogy az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás is megjelenítésre kerüljön.
114. § (1) A szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy a légiforgalmi irányító a felelősségi körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő és teljes képet kapjon. A megjelenítést a légijármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.
(2) A légiforgalmi szolgálatnak gondoskodnia kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről – beleértve a fontos pontokat –, és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a repülési tervekből és a helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az engedély és koordinálási adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre és frissítésre feljogosított személy által.
115. § (1) A szükséges repülési terv és irányítói adatok papír vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon vagy egyéb elektronikus formában, vagy a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.
(2) A tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az emberi tényezők alapelveit. Valamennyi adatot, beleértve az egyes légijárművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a lehető legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének vagy félreértésének lehetősége.
(3) Az automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell felelniük az emberit tényezők alapelveinek is.
(4) Ha repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre legalább egy külön szalagot kell alkalmazni. Az egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az adott ATS központ ilyen irányú követelményeit. Az ICAO Doc 9426-ban meghatározottak alapján a repülésnyilvántartó szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az azon feltüntetésre kerülő adatokat és az alkalmazásra kerülő jelöléseket munkahelyi előírásokban kell szabályozni.
(5) Az automatikusan generált adatokat a légiforgalmi irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az egyes repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra – beleértve a konfliktuskutatást és a repülések koordinálását is – szükség van, vagy amíg a légiforgalmi irányító az irányítást be nem fejezte.
116. § Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és ezeket, valamint apapír repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig kell megőrizni.
117. § Az ATC egységeknek a munkahelyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell az összeköttetési, navigációs vagy felderítő rendszer, valamint a repülésbiztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer vagy berendezés meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a légijárművek biztonságos és gazdaságos üzemelését vagy az ATS ellátását.
118. § (1) Olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az ATS egység adatkapcsolat összeköttetést követel meg, adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a légijármű és az ATS egység között abból a célból, hogy a légijármű a rendszerben azonosítható legyen, és szükség esetén lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést
a) a légijármű automatikusan,
b) a hajózó személyzet manuálisan vagy
c) az ATS egység cím továbbítással kezdeményezi.
(2) Az ATS egység adatkapcsolat kezdeményező képességhez (a továbbiakban: DLIC) tartozó címét az ATS-nek az AIP-ben kell közzétenni.
119. § (1) Ha a légijármű adatkapcsolati összeköttetést kezdeményez, indító üzenetet kell küldenie. (2) Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.
120. § Ha a légijárművel adatkapcsolat összeköttetést tartó földi rendszer képes a légijármű címét más ATS egység részére továbbítani, a továbbító ATS egységnek az előzetesen koordinált földi címzési információt kellő időben kell továbbítania a légijármű számára az adatkapcsolati összeköttetés létrehozása érdekében.
121. § (1) Adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hiba esetén az adatkapcsolat rendszernek jeleznie kell a hibát a kezdeményező ATS egység vagy légijármű számára.
(2) Az ATS egységnek eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hibák megoldására.
Az eljárásoknak legalább a következőket kell tartalmaznia:
a) ha van repülési terv, meg kell bizonyosodni arról, hogy a légijármű azonosítója, lajstromjele és egyéb, az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési kérésben található adatok megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, eltérés esetén végre kell hajtani a szükséges változtatásokat, vagy
b) ha nincs repülési terv, a repülési terv adatfeldolgozó rendszerben készíteni kell egy érvényes repülési tervet a szükséges adatokkal a sikeres bejelentkezés érdekében,
majd ezt követően újra kell kezdeményezni a bejelentkezési eljárást.
(3) A légijármű üzembentartójának eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább azt tartalmaznia kell, hogy a hajózó személyzetnek meg kell bizonyosodnia arról, hogy a Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszerben (Flight Management System, a továbbiakban: FMS) szereplő adatok helyesek és megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal. Eltérés esetén el kell végeznie a szükséges változtatásokat, majd újra kell kezdeményeznie a bejelentkezési eljárást.
122. § A jelen alcímben szabályozott eljárásokat kizárólag indokolt esetben, az RVSM alkalmazhatóságának felfüggesztésekor – ideértve az erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárásokat is – kell alkalmazni.
123. § (1) RVSM engedélyezett légijárműnek és nem RVSM engedélyezett állami légijárműnek nem RVSM környezetből az EUR RVSM légtérbe történő belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel
a) a SERA rendelet 3. Függelékében meghatározott valamely magasságnak, vagy
b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
(2) Nem RVSM magasságon repülő légijármű RVSM magasságra történő átváltását az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek vagy magaslégtéri irányító központnak (upper area control, a továbbiakban: UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC vagy UAC határán létesített irányítás átadási pontot, kivéve, ha azt a két érintett ACC vagy UAC együttműködési megállapodásában másként határozták meg.
124. § (1) A légijármű EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépését az alkalmazható függőleges elkülönítési minimumnak megfelelően kell végrehajtani.
(2) Az alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC-nek vagy UAC-nek kell létrehoznia, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC vagy UAC határán létesített irányítás átadási pontot.
(3) A légijárműnek belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel:
a) az ICAO Annex 2. 3. Függelék b) pontjában található táblázatában meghatározott valamely magasságnak, vagy
b) az érintett ACC-k egymás közötti,az UAC-ok egymás közötti, illetve az ACC-k és az UAC-ok közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.
125. § (1) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amelynek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.
(2) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amely indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül, de rendeltetési repülőtere azon kívül található FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.
126. § Ha a földi ultra nagy frekvencia (a továbbiakban: UHF) rendszer kiépítettsége lehetővé teszi az UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légijárművek megfelelő beillesztését az egyéb légijárművek forgalmába, a 8.33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légijárművek működését.
127. § (1) * Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8005 pont b) pontjában foglalt esetekben, továbbá MCTR és MTMA légterekben végrehajtott GAT repülés esetén az IFR, valamint IFR és VFR repülések között.
(2) * Ha egy légijármű pilótája kéri és egy másik légijármű pilótája beleegyezik, nappal nem kell elkülönítést biztosítani az IFR repülések között a SERA rendelet szerinti D és E osztályú légterekben, ha a légijárműveknek engedélyezték az emelkedést vagy süllyedést azzal a feltétellel, hogy saját elkülönítést tartanak, és VMC között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételeket a 138. § (3) bekezdése határozza meg.
(3) Nem adható engedély olyan manőver végrehajtására, amely két légijármű között a távolságot előreláthatóan az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.
(4) Az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni, ha rendkívüli körülmény – különösen jogellenes beavatkozás vagy működési nehézség – különleges óvatosságot tesz szükségessé. Az elkülönítést ebben az esetben az összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a légiforgalom áramlásának a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.
(5) Ha a két légijármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer vagy minimum nem tartható fenn, másfajta elkülönítést vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az éppen alkalmazott elkülönítés az előírt minimum alá csökkenne.
128. § *
129. § A függőleges elkülönítést úgy kell biztosítani, hogy az előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó légijárművektől meg kell követelni, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon repüljenek, az 52. alcím előírásainak megfelelően.
130. § (1) A függőleges elkülönítési minimum:
a) névleges 1000 láb (300 m):
aa) FL290 (8850 m STD) alatt és
ab) az EUR RVSM légtérben az RVSM engedélyezett légijárművek között,
b) névleges 2000 láb (600 m):
ba) az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légijármű és egyéb légijármű között,
bb) az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légijármű és egyéb légijármű között,
bc) a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között.
(2) Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás légijármű és az ott üzemeltetett egyéb légijármű között.
(3) A polgári légijármű elfogásával létrejött, több légijárműből – polgári és állami – álló köteléknek a légiforgalom többi részt vevőjétől való biztonságos, megnövelt elkülönítésnek mértékét a légiforgalmi szolgáltató és a katonai szervezet együttműködési megállapodásban határozza meg.
131. § (1) Az ATC egység olyan magasságot engedélyez a légijárműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, amelyen a légijármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe, kivéve, ha a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások utazó emelkedés engedélyezését lehetővé teszik. Az átvevő ATC egység felelőssége a tovább emelkedésre szóló engedély kiadása. A légijárműnek javasolható, hogy az útvonalon kérjen meg minden további kívánt utazómagasság változtatást.
(2) Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légijárműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést két magasság között vagy egy meghatározott magasság felett hajtsa végre.
(3) Ha szükséges, hogy a légiforgalmi irányító egység egy olyan légijármű utazómagasságát változtassa meg, amely részben ellenőrzött, részben nem ellenőrzött légtérben kijelölt ATS útvonalon repül, ahol az utazómagasságok elosztásának rendszere nem azonos, a változtatást lehetőség szerint ellenőrzött légtérben kell végrehajtani.
(4) Ha egy légijárműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely alacsonyabb, mint az útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a körzetért felelős ATC egységnek kezdeményeznie kell módosított engedély kiadását a légijármű számára, abban az esetben is, ha a légijármű nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.
(5) A légijárműnek engedélyezhető az utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen vagy meghatározott függőleges sebességgel.
(6) Az azonos rendeltetésű helyre tartó légijárművek utazómagasságait lehetőség szerint úgy kell kijelölni, hogy megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.
(7) * Egy utazómagasságon haladó légijármű általában elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő légijárművel szemben. Ha két vagy több légijármű van ugyanazon az utazómagasságon, általában az elöl haladó légijárműnek van elsőbbsége.
(8) Az ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat tartalmazó, a SERA rendelet 3. Függelékében lévő táblázat által meghatározott utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól légiforgalmi irányítói engedéllyel vagy az AIP-ben közzétett esetekben lehet eltérni.
132. § (1) Emelkedés vagy süllyedés közben egy légijárműnek a (2) bekezdésben meghatározott eset kivételével akkor engedélyezhető egy másik légijármű által előzőleg elfoglalt magasság, ha ez utóbbi jelentette annak elhagyását.
(2) Az emelkedési vagy süllyedési engedély kiadásával várni kell, amíg a magasságot szabaddá tevő légijármű nem jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot vagy annak elhagyását, ha:
a) az adott légtérben erős turbulencia van,
b) a magasabban lévő légijármű utazó emelkedést hajt végre, vagy
c) a légijárművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az alkalmazható elkülönítési minimumok megsértését eredményezhetik.
(3) Ha az érintett légijárművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be vagy abban működnek, számolni kell azzal, hogy a légijárművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést. Ha szükségessé válik, akkor a magasabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely maximum értéket ne haladjon meg, míg az alacsonyabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely minimum értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.
(4) Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijárműveknek – hozzájárulásukkal – engedélyezhető, hogy előírt függőleges elkülönítést tartsanak légijárműveik között emelkedés vagy süllyedés közben.
133. § (1) Oldalirányú elkülönítést oly módon kell alkalmazni, hogy a tervezett útvonalak azon részei közötti távolság, amelyeken a légijárműveket oldalirányban kell elkülöníteni, ne legyen kevesebb, mint az oldalirányú elkülönítési minimumokban előírt távolság.
(2) * A légijárművek oldalirányú elkülönítésekor a légijárműveknek látással, navigációs eszközök felhasználásával vagy területi navigációs berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon vagy különböző földrajzi helyek felett kell repülniük.
(3) A navigációs berendezés hibájáról vagy a navigációs képességnek a navigációs képesség követelmény alá történt csökkenéséről vett tájékoztatást követően az ATC-nek más elkülönítési módszert vagy minimumot kell alkalmaznia.
(4) Az oldalirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 2. melléklet tartalmazza.
134. § (1) A hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az elkülönítés alatt álló légijárművek számított helyzetei közötti távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumoknál. Ugyanazon vagy széttartó útirányokon közlekedő légijárművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve a Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is. A Mach-szám technika a tényleges Mach-szám használatán alapul.
(2) * Az azonos útirányon haladó légijárművek között időn vagy távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor nem sérülhet az elkülönítési minimum, ha az elöl haladó légijárművet követő légijármű nagyobb sebességet tart. Minimális elkülönítés tartása mellett üzemelő légijárművek esetén az előírt elkülönítési minimum biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.
(3) A hosszirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 3. melléklet tartalmazza.
135. § (1) Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légijárművek között megfelelő függőleges elkülönítési minimumot kell alkalmazni, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.
(2) Repülés közben várakozó légijármű és az érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijármű között függőleges elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló vagy útvonalon lévő légijármű a várakozási légtértől 5 percnyi repülési időn vagy a 256. § (11) bekezdésében meghatározott távolságon belül tartózkodik a 4. mellékletbeli ábra szerint, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn.
136. § (1) Az induló légijárművek közötti minimális elkülönítésre vonatkozó szabályokat együtt kell alkalmazni a 134. §-ban és a 3. mellékletben meghatározott hosszirányú elkülönítési minimumokkal.
(2) Az induló légijárművek elkülönítésének minimumait és az induló légijárművek érkező légijárművektől való elkülönítésének módjait az 5. melléklet tartalmazza.
137. § * (1) Az érintett ATC egységnek a következő esetekben nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:
a) azonos futópályára leszálló, érkező VFR légijárművek esetén, ha az előttük leszálló egy szuper, nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű,
b) látással történő megközelítést végrehajtó, érkező IFR légijárművek között, ha a légijármű jelentette, hogy az előtte haladó légijárművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.
(2) Az (1) bekezdés szerinti repülések esetében az ATC felhívja a figyelmet a lehetséges légijármű keltette turbulenciára. Az érintett légijármű parancsnoka biztosítja, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a légijármű parancsnoka nagyobb távolságtartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatja az ATC egységet.
(3) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével egy szuper, nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú érkező légijármű mögött leszálló légijármű esetén a következő, időn alapuló hosszirányú turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni:
a) szuper turbulencia kategóriájú légijárművet követő nehéz turbulencia kategóriájú légijármű: 2 perc,
b) szuper turbulencia kategóriájú légijárművet követő közepes turbulencia kategóriájú légijármű: 3 perc,
c) nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő közepes turbulencia kategóriájú légijármű: 2 perc,
d) szuper turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű: 4 perc, és
e) nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű: 3 perc.
(4) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 3 perc elkülönítést kell biztosítani a szuper turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú induló légijármű, valamint legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a szuper turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló nehéz turbulencia kategóriájú induló légijármű között, ha a légijárművek
a) ugyanazt a futópályát használják,
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak,
c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta,
d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta.
(5) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 4 perc elkülönítést kell biztosítania szuper turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű:
a) ugyanannak a futópályának vagy
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának
a közbenső részéről száll fel.
(6) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 3 perc elkülönítést kell biztosítania szuper turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló nehéz turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű:
a) ugyanannak a futópályának vagy
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának
a közbenső részéről száll fel.
(7) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú induló légijármű, valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú induló légijármű között, ha a légijárművek
a) ugyanazt a futópályát használják, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint,
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint,
c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint,
d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint.
(8) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 3 perc elkülönítést kell biztosítania nehéz turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, vagy egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint:
a) ugyanannak a futópályának vagy
b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának
a közbenső részéről száll fel.
(9) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével 3 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy szuper turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a légijárművek olyan futópályára üzemelnek, amelynek leszállási küszöbét áthelyezték és a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást, ha
a) a szuper turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű vagy közepes felszálló légijármű követi, vagy
b) a szuper turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijármű követi.
(10) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével 2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a légijárművek olyan futópályára üzemelnek, amelynek leszállási küszöbét áthelyezték és a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást, ha
a) a nehéz turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű vagy közepes felszálló légijármű követi, valamint a közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű turbulencia kategóriájú felszálló légijármű követi, vagy
b) a nehéz turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijármű követi, illetve a közepes turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű turbulencia kategóriájú leszálló légijármű követi.
(11) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével ellentétes irányú üzemelés esetén 3 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani a szuper turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a szuper turbulencia kategóriájú légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést hajt végre, és a könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű
a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja, vagy
b) ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, illetve egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el.
(12) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével ellentétes irányú üzemelés esetén 2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani a nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, valamint a közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a nehezebb légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést hajt végre, és a könnyebb légijármű
a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint, vagy
b) ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, illetve egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el, a 6. melléklet 1.1. pontjában foglalt ábra szerint.
138. § (1) A légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a repülés azon meghatározott szakaszán, amelyre a légijármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott engedélyt. Az ilyen engedéllyel rendelkező légijárműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne kerüljön olyan közelségbe más légijárművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.
(2) A VFR repülésnek mindig VMC-ben kell maradnia. Ha egy VFR szerint haladó légijármű arra kap engedélyt, hogy repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, akkor az ATC egység más légijárműtől elkülönítést nem biztosít.
(3) Ha a SERA rendelet szerinti D vagy E osztályú légtérben az ellenőrzött repülésnek a 127. § (2) bekezdése szerint a légiforgalmi irányító engedélyt ad saját elkülönítés tartására, a következőket kell alkalmazni:
a) az engedély a repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak repülési szintben mérve FL100 (3050 m STD) vagy tengerszint feletti magasságban mérve 10 000 láb (3050 m) alatti, emelkedő vagy süllyedő légijárműnek adható,
b) ha fennáll annak lehetősége, hogy a repülés VMC-ben nem hajtható végre, akkor az IFR repülést végző légijárműnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben való repülés ténylegesen nem tartható az engedély lejárati idejének vége előtt és
c) ha az IFR repülést végző légijármű azt érzékeli, hogy az időjárási körülmények romlanak, és megítélése szerint a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne, és a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárnia.
139. § (1) *
(2) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR. 250 pont a) alpontja szerinti tájékoztatás vonatkozik VMC-ben a saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött repülésekre, valamint arra az esetre, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.
140. § * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR. 250 pont a) alpontja szerinti mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:
a) az érintett légijármű repülési irányát,
b) az érintett légijármű típusát és (szükség esetén) a turbulencia kategóriát,
c) az érintett légijármű utazómagasságát és
ca) azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a magasság keresztezés meg fog történni,
cb) az érintett légijármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a konfliktust jelentő forgalomtól való távolságot vagy
cc) az érintett légijármű tényleges vagy számított helyzetét.
141. § * Az ATS felderítő rendszer alkalmazásán alapuló elkülönítési módszereket és minimumokat a 112., 113., 117. és 118. alcímek határozzák meg.
142. § A 141. §-ban meghatározott eseten kívül a 2. és 3. mellékletben, az 5. melléklet 2.1.1. és 2.1.2. pontban részletezett elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőtér közelében, ha:
a) a repülőtéri légiforgalmi irányító számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és megfelelő elkülönítést tud biztosítani,
b) a többi érintett légijármű hajózó személyzete számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és a légijárművek vezetői jelentik, hogy megfelelő elkülönítést tudnak tartani vagy
c) egy légijármű egy másik légijárművet követ és a követő légijármű hajózó személyzete jelenti, hogy látja a másik légijárművet és megfelelő elkülönítést tud tartani.
143. § *
144. § (1) Az induló légijármű számára engedélyben kell meghatározni a felszállás irányát és a felszállás utáni fordulót, az engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt vagy útirányt, a kijelölt magasságra történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, mértékét, valamint minden egyéb, a légijármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.
(2) Azon a repülőtéren, ahol SID-eket dolgoztak ki, az induló légijármű részére rendes körülmények között a SID követésére kell engedélyt adni.
145. § Az induló légijármű részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett standard eljárások alkalmazhatók.
146. § (1) Ha az illetékes egységek az induló légijárművek részére adható standard engedélyek alkalmazásában állapodtak meg, rendes körülmények között a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel vagy az ACC-vel történt előzetes koordinálás- vagy hozzájárulás-kérés nélkül adja ki a standard engedélyt.
(2) Az engedélyeket előzetesen akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan az induló légijárművek részére adandóstandard engedélyek vagy az irányítás átadására vonatkozó standard eljárás megváltoztatása szükséges vagy kívánatos.
(3) A bevezető irányító egységet az induló légijárművek sorrendjéről, valamint a használandó futópályáról mindig tájékoztatni kell.
(4) Biztosítani kell, hogy a kijelölt SID azonosítók a repülőtéri irányító torony és a bevezető irányító egység számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
147. § Az induló légijárműnek szóló standard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légijármű azonosító jele,
b) engedélyhatár, rendes körülmények között a rendeltetési repülőtér,
c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható,
d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza,
e) a kiosztott SSR kód,
f) bármely más utasítás vagy tájékoztatás, amit a SID nem tartalmaz, ideértve a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítást is.
148. § Ha egy SID-et követő induló légijárműnek az engedélyezett kezdeti magasságnál, vagy a SID-ben meghatározott magasságnál vagy magasságoknál nagyobb magasságra való emelkedést engedélyeznek, a légijárműnek továbbra is a SID-re közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli.
149. § (1) Az induló légijárműnek szóló engedélyben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben szereplő magasságtól eltérő kezdeti vagy közbenső magasságot határozhatnak meg időbeni vagy földrajzi korlátozás nélkül, elsősorban annak érdekében, hogy az ATC taktikai műveleteinek alkalmazását elősegítse.
(2) Ha az induló légijárműnek a kezdeti vagy közbenső magasságokra időbeni vagy földrajzi megkötés nélküli engedélyt adnak ki, és megszakad a levegő-föld összeköttetés, valamint a légijárművet az érvényes repülési tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektorálták, akkor a légijármű a repülési rendelet 40. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.
150. § (1) A felszálló légijárművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben van. A légijármű parancsnok felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajtja a felszállást, vagy a kedvezőbb irányba történő felszállásra várakozik.
(2) Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az indulási engedélyt általában a tervezett indulási idejük sorrendjére alapozva kell kiadni, kivéve, ha
a) ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett,
b) az ATC egység a lehetőségekhez mérten helyt ad valamely légijármű-üzembentartó saját repüléseire vonatkozó sorrendiségi kérésének.
151. § (1) Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, amelyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység azután szerzett be, hogy az induló légijármű összeköttetést létesített vele, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már megkapta ezt a tájékoztatást.
(2) Lényeges változásnak minősül a talajszél irányára, sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra, a levegő hőmérsékletre vonatkozó változások, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok, homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér előfordulása.
152. § Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már megkapta ezt a tájékoztatást.
153. § (1) Az érkező légijárműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont vagy navigációs berendezés elhagyását, keresztezését, az eljárásforduló vagy az alapforduló megkezdését, továbbá, hogy adjon meg minden olyan tájékoztatást, amelyet a légiforgalmi irányító a légijárművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében megkíván.
(2) IFR szerint működő légijármű nem kaphat engedélyt a kezdeti megközelítésre az arra előírt minimális magasság alatt, sem arra, hogy e magasság alá süllyedjen, kivéve, ha
a) a légijármű hajózó személyzete jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont vagy útvonalpont átrepülését,
b) a légijármű hajózó személyzete azt jelenti, hogy a repülőteret látja és a repülőteret folyamatosan látva tud közeledni,
c) a légijármű látással történő megközelítést hajt végre vagy
d) a légiforgalmi irányító a légijármű helyzetét ATS felderítő rendszer segítségével kétséget kizáróan megállapította és az ATS felderítő szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak meg.
(3) Ha egy repülőtéren STAR-okat tettek közzé, az illetékes ATS az érkező légijármű részére, rendes körülmények között, a megfelelő STAR követésére ad engedélyt. A légijárművet a lehető leghamarabb tájékoztatni kell a bevezetés várható típusáról és a használatos futópályáról.
(4) *
(5) A bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az ACC az első érkező légijárműnek a várakozási pont helyett a közvetlen megközelítést engedélyezheti.
154. § Az érkező légijármű részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan standard eljárások alkalmazhatók.
155. § (1) Ha az érkező légijárműre standard eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a megfelelő STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az ACC adja ki, a bevezető irányító egységgel vagy a repülőtéri irányító toronnyal – attól függően melyik alkalmazható – történő előzetes koordinálás vagy jóváhagyás nélkül.
(2) Az (1) bekezdéstől eltérően az ACC-nek az engedélyeket a bevezető irányító egységgel vagy a repülőtéri irányító toronnyal – attól függően melyik alkalmazható – előzetesen koordinálnia kell, ha operatív okokból adódóan az érkező légijármű részére adandó standard engedélyekre vagy az irányítás átadására vonatkozó standard eljárás megváltoztatása kerül sor.
(3) A bevezető irányító egységet az ACC-nek tájékoztatnia kell az azonos STAR-t követő légijárművek sorrendjéről.
(4) Az ATS-nek biztosítani kell, hogy a kijelölt STAR azonosítók az ACC, a bevezető irányító egység és a repülőtéri irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.
156. § Az érkező légijármű részére adandóstandard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:
a) a légijármű azonosító jele,
b) a kijelölt STAR azonosítója,
c) a használatos futópálya, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza,
d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza, és
e) bármely más szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, ideértve a frekvenciaváltásra vonatkozó utasításokat is.
157. § Ha a STAR-t követő érkező légijárműnek a STAR-ban meghatározott magasságnál vagy magasságoknál alacsonyabb magasságra való süllyedést engedélyez az ATC, a légijárműnek továbbra is a STAR-ra közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli. A STAR-t követő légijárműnek a terep feletti akadálymentességen alapuló közzétett minimális magasságokat be kell tartania.
158. § (1) A (3) bekezdésben meghatározott körülmények fennállása esetén, az IFR szerint működő légijárműnek kérésére vagy a légiforgalmi irányító kezdeményezésére engedélyezhető a látással történő megközelítés. A légiforgalmi irányító kezdeményezése esetén a légijármű hozzájárulása is szükséges.
(2) * Ha a légijármű látással történő megközelítést kezdeményez, a légiforgalmi irányítónak körültekintően kell eljárnia, ha feltételezi, hogy az érintett hajózó személyzet nem ismeri a repülőteret és a repülőtér környezeti terepviszonyait. Ha a légiforgalmi irányítólátással történő megközelítést kezdeményez, az aktuális forgalmi és meteorológiai körülményeket is figyelembe kell vennie.
(3) IFR szerinti működő légijárműnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve hogy a légijármű hajózó személyzete folyamatos talajlátással tud közeledni és
a) a jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint a látással történő megközelítésre engedélyt kapott légijármű részére kiadott kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magassága vagy
b) ha a hajózó személyzet jelenti a kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magasságán vagy a műszer szerinti megközelítés során bármikor, hogy a meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtását.
(4) Elkülönítést kell biztosítani a látással történő megközelítés végrehajtására engedélyt kapott légijármű, valamint a többi érkező és induló légijármű között. Az IFR légijárműnek engedélyezett látással történő megközelítés nem jelenti azt, hogy a légijármű VFR szerinti működésre tér át.
(5) A légiforgalmi irányítónak elkülönítést kell fenntartania az egymást követő látással történő megközelítést végrehajtó légijárművek között, amíg a követő légijármű hajózó személyzete nem jelenti, hogy látja az előtte haladó légijárművet. A SERA rendelet szerinti D és E osztályú légtérben a légijárművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés fenntartásával kövesse az előtte haladó légijárművet.
(6) Ha mindkét légijármű nehéz turbulencia kategóriájú vagy az elöl haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik, valamint a két légijármű távolsága kisebb, mint a megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, a légiforgalmi irányítónak a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést kell kiadnia.
(7) Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a légijármű nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatnia kell az ATC egységet.
(8) A légiforgalmi irányítónak a (6)–(7) bekezdésben meghatározott esetben nem kell kérnie egyik légtérosztályban sem az elöl haladó légijármű hajózó személyzetének hozzájárulását.
(9) Az összeköttetést a repülőtéri légiforgalmi irányító részére olyan földrajzi helyen vagy időpontban kell átadni, hogy a légijárműnek a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatások és a leszállási vagy egyéb feltételes engedély még kellő időben kiadható legyen.
159. § (1) Az érkező légijármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a bevezető irányító egység határozza meg.
A légijármű kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.
(2) Ha egy légijármű jelenti, vagy az ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a légijármű hajózó személyzete nem ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele legalább az eljárás következő részleteit:
a) a kezdeti megközelítési magasságot,
b) azt a pontot a megfelelő jelentőponttól számított percekben mérve, amelynél az alap vagy eljárás fordulót meg kell kezdeni,
c) azt a magasságot, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni és
d) a végső megközelítési útirányt.
(3) Ha az ATC egység a légijárműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt ad, a (2) bekezdésben felsoroltak közül elegendő a d) pontban meghatározottat közölni.
(4) A légijármű kérésére a műszer szerinti megközelítési eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés frekvenciáját és a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell.
(5) A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, kivéve, ha a légijármű engedélyt kér és kap látással történő megközelítésre.
160. § (1) Hosszantartó késleltetések esetén a légijárművet a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és utasítást vagy lehetőséget kell adni számára, hogy sebességét az útvonalon – a várakozási idő csökkentése céljából – mérsékelje.
(2) Ha késés várható, általában az ACC felelős a légijárműnek a várakozási pontig történő engedélyezéséért, és a várakozási utasításoknak – a várható bevezetési idővel vagy a továbbhaladási engedély időponttal együtt – ezen engedélyekbe való belefoglalásáért.
(3) A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti az érkező légijárműnek, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem kap.
(4) A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légijárműnek engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól további utasítást nem kap.
(5) A várakozást és a várakozási légtérbe való belépést a légijárműnek az AIP-ben közzétett eljárások szerint kell végrehajtania.
(6) Az illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a várakozási légtér vagy a használandó berendezés azonosítóját, a rárepülési irányt, a radiált vagy irányszöget, a várakozási légtérben a forduló irányát, valamint a kirepülési szár idejét vagy azokat a távolságokat, amelyeken belül kell várakozni, ha azok nincsenek közzétéve, vagy a légijármű előtt ismeretlenek.
(7) A légijárműveket elsősorban egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A várakozó és a többi légijármű között az előírt minimális függőleges, oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A szomszédos várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait munkahelyi előírásban kell szabályozni.
(8) Egy várakozási pont vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat lehetőség szerint úgy kell kiadni, hogy az elősegítse az egyes légijárművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében. Rendszerint a várakozási pont vagy a látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légijárműnek kell a legalacsonyabb magasságon lennie, az utána érkezőknek az egymás után következő nagyobb magasságokon.
(9) Ha hosszantartó várakoztatás várható, a gázturbinás sugárhajtóműves légijárműveket üzemanyag-takarékosság érdekében, lehetőség szerint magasabb szinteken kell várakoztatni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.
(10) Ha egy légijármű nem képes végrehajtani a közzétett vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív utasításokat kell kiadni számára.
(11) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a légijárművet utasíthatják, hogy jelenlegi vagy bármely más helyzetében körözzön, feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.
161. § (1) A bevezetési sorrendet oly módon kell megállapítani, hogy az maximális számú légijármű érkezését tegye lehetővé, legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni
a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét,
b) a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával kapcsolatos repülésnek;
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműnek és
d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
(2) A soron következő légijárműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha
a) az előtte haladó légijármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy IMC közé kerülne,
b) az előtte haladó légijármű rádióösszeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a repülőtéri irányító torony látja, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre,
c) időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az előtte haladó légijármű a megközelítés során befelé elhagyta a megállapított pontot, valamint biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre, vagy
d) az egymást követő légijárművek között az ATS felderítő rendszeren megfigyelt szükséges hosszirányú elkülönítést létrehozták.
(3) A bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt az érkező légijárművek között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.
(4) Ha a bevezetési sorrendben valamely légijármű jelezte azon szándékát, hogy az időjárás javulására vagy egyéb ok miatt várakozik, az illetékes ATC egységnek azt engedélyezni kell.
(5) A (4) bekezdésben foglalt esetekben, ha más várakozó légijármű azt jelenti, hogy folytatni kívánja a leszálláshoz való megközelítést, akkor a várakozni kívánó légijárműnek engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés felett való várakozásra, ahol megvárja az időjárás javulását vagy útvonal változtatást kell számára engedélyezni. Alternatív megoldásként a légijárműnek engedélyt kell adni a várakozó légijárművek fölé való emelkedésre, hogy a többi várakozó légijárműnek engedélyezhető legyen a leszállás.
(6) Az (5) bekezdésben foglaltak esetben, ha szükséges, az illetékes ATC egységnek koordinálni kell valamely szomszédos ATC egységgel vagy irányítói szektorral, az adott egység vagy szektor illetékessége alá tartozó forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.
(7) A bevezetési sorrend megállapításánál azon légijárműnek, amelynek engedélyezték, hogy a közelkörzetben való előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az így eltöltött időt lehetőség szerint figyelembe kell venni.
162. § (1) Az időzített bevezetési eljárást az e §-ban foglaltak szerint kell végrehajtani.
(2) A bevezetések több érkező légijármű részére történő meggyorsítása érdekében a következő eljárást kell alkalmazni:
a) a bevezetési pályán a légijármű által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál és
b) a légijárműnek meg kell adni azt az időpontot, amikor a kijelölt pontot befelé elhagyhatja, amelyidőpontot a futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni, az alkalmazható elkülönítési minimumok – beleértve a futópálya foglaltság időtartamát is – mindenkori szem előtt tartásával.
(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az időpontot, amikor a légijárműnek a kijelölt pontot el kell hagynia és megfelelő idővel előre közölnie kell ezt a légijárművel, a repülésének megfelelő szabályozása érdekében.
(4) A bevezetési sorrendben minden egyes légijárműnek engedélyezni kell, hogy a kijelölt pontot az előre közölt időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az előző légijármű a pont elhagyását befelé jelentette.
163. § (1) Az egymást követő megközelítést végző légijárművek között alkalmazandó időközök vagy hosszirányú távolságok megállapításánál figyelembe kell venni az egymást követő légijárművek között a relatív sebességet, a futópálya és a meghatározott pont távolságát, a turbulencia elkülönítés alkalmazásának szükségességét, a futópálya foglaltságok időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír a futópálya foglaltsági időre.
(2) Ha az irányító szolgálatot ellátó egység ATS felderítő rendszert használ a bevezetési sorrend megállapítására, az egymást követő légijárművek között tartandó minimális távolságot munkahelyi előírásokban kell meghatározni.
(3) A munkahelyi előírásokban meg kell határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légijárművek között megnövelt hosszirányú távolság alkalmazása válhat szükségessé, és meg kell határozni azokat az elkülönítési minimumokat is, amelyeket ilyen körülmények között használni kell.
164. § Az érkező légijárművek bevezetését irányító illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell a repülőtéri irányító tornyot a végső megközelítést végző légijárművek sorrendjéről.
165. § (1) Az illetékes ATC egységnek meg kell határoznia a várható bevezetési időt azon érkező légijármű számára, amelyet 10 percig vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető leghamarabb meg kell adni, lehetőség szerint az előtt, hogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.
(2) Az illetékes ATC egységnek a légijármű részére késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adnia, ha az az előzőleg megadott várható bevezetési időtől 5 perccel vagy többel eltér.
(3) Ha az illetékes ATC egység úgy számítja, hogy a légijárművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogja, a várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető legkorábban meg kell adni.
(4) Az illetékes ATC egységnek a várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési idővel együtt mindenkor azonosítani kell, ha az a légijármű számára nem egyértelmű.
166. § A továbbhaladási engedély időpontja az az időpont, amikor a légijármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt a pontot, amely fölött várakoztatják. Ha a légijárművet útvonalon, vagy olyan hely vagy berendezés fölött várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légijárműnek a lehető leghamarabb a várható továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légijárművet tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható a soron következő várakozási pont felett.
167. § (1) A légijármű és a bevezető irányító egység közötti összeköttetés létrejöttét követő legrövidebb időn belül a bevezető irányító egységnek a következő információkat kell az alábbi sorrendben a légijármű részére megadni:
a) az alkalmazandó megközelítési eljárás és a használatos futópálya,
b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:
ba) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket,
bb) a látástávolság, és – ha rendelkezésre áll –, a futópálya menti látástávolság,
bc) az aktuális időjárás,
bd) a felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik a magasabb, cumulonimbus jelenléte, továbbá ha az égbolt nem látható, a függőleges látástávolság – ha rendelkezésre áll,
be) a levegő hőmérséklete,
bf) a harmatpont,
bg) a magasságmérő beállítás,
bh) bármely rendelkezésre álló információ a megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai jelenségekről,
bi) ha rendelkezésre áll, a leszállási előrejelzés,
c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,
d) a megközelítéshez és a leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési állapotában beállott változások.
(2) Az (1) bekezdésben felsoroltak közül a magasságmérő-beállítás kivételével nem kell továbbítani a légijármű számára azokat az elemeket, amelyekről ismert, hogy már megkapta.
(3) A 169. § (1) bekezdésben foglalt intézkedések alkalmazásakor figyelembe kell venni, hogy a NOTAM-ban, vagy más módon közzétett tájékoztatást a légijármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon történő repülés közben.
(4) Ha üzemeltetési okokból megfelelőbb vagy szükséges, az érkező légijárművet haladéktalanul tájékoztatni kell arról, hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az előre megállapított futópályától eltérő futópályát használjon.
(5) A végső megközelítés megkezdésekor a légijármű számára a következő tájékoztatásokat kell megadni:
a) az átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai,de ha a légiforgalmi irányítónak a szél információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:
aa) szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)
ab) hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)
ac) oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)
b) ha rendelkezésre áll, a legfrissebb tájékoztatás a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról vagy turbulenciáról,
c) a leszállás és a megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az aktuális futópálya menti látástávolság érték és a tendencia.
(6) A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:
a) valamilyen veszély hirtelen előfordulása, ideértve az engedély nélküli forgalmat a futópályán,
b) az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,
c) a futópálya felületi állapotában bekövetkezett lényeges változások,
d) a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,
e) az észlelt futópálya menti látástávolság értékek változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.
168. § (1) Párhuzamos futópályák a következők szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:
a) egymástól független indulások, ha mindkét futópályát csak indulásokra használják,
b) részben vegyes üzemelés, ha az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják, és
c) vegyes üzemelés, ha mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra.
(2) Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetben meghatározottnak,
b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,
c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légijárművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet és
d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.
169. § (1) Párhuzamos futópályákat a következő egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:
a) egymástól független párhuzamos megközelítések,
b) egymástól függő párhuzamos megközelítések vagy
c) megosztott párhuzamos üzemelések.
(2) Ha párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, indokolt esetben futópályánként külön légiforgalmi irányító felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.
170. § (1) Egymástól független párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, és:
aa) a futópályák középvonala közötti távolság 1035–1310 m között van és megfelelő másodlagos radar berendezés (minimum 0,06°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított,
ab) a futópályák középvonala közötti távolság 1310–1525 m között van, illetve olyan, az ab) pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, amelynek a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az ac) pontban meghatározottak, és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy
ac) a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,
b) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,
d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadályfelmérést vagy -értékelést végeztek,
e) a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó vagy az MLS frekvenciájáról,
f) vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,
g) a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m (2000 láb) szélességű NTZ-t hoztak létre, és az fel van tüntetve a légiforgalmi irányítók helyzetképernyőjén,
h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön légiforgalmi irányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:
ha) a légijárművek ne sértsék meg az NTZ-t, és
hb) az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és
i) ha a légiforgalmi irányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió csatorna arra, hogy a légijárműveket a leszállásig irányíthassák:
ia) adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányító, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és
ib) az egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással valamennyi érkező forgalom viszonylatában,
j) * az érkező légijárművek sorrendjének kialakítását és a térközök biztosítását valamennyi futópálya esetén külön légiforgalmi irányító végzi.
(2) Az (1) bekezdés a) pontjában foglalt esetben a szolgáltatások ellátására egyéb egyenértékű ATS felderítő rendszerek is felhasználhatók, ideértve az ADS–B és MLAT-t is, feltéve, hogy a teljesítménymutatók megegyeznek vagy jobbak a fentiekben leírtaknál.
(3) Azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légijárművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.
(4) Az ILS iránysávra vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légijármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt. A radar vektornak biztosítania kell, hogy a légijármű az ILS siklópálya vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát.
(5) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges vagy a radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében,
3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani mindaddig, amíg a légijárművek:
a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és
b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren belül.
(6) A radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia vagy egyéb okok miatt. Az ILS-iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés akkor áll fenn, ha egyik légijármű sem sérti meg a helyzetképernyőn feltüntetett NTZ-t.
(7) Az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni és a légijárművet tájékoztatni kell:
a) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,
b) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és
c) ha szükséges, a megfelelő ILS vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.
(8) A meteorológiai körülményektől függetlenül valamennyi megközelítés esetén radarral történő repülési pálya megfigyelést kell biztosítani. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.
(9) A légijármű hajózó személyzete felelős az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért. Az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása a légijárművek közötti elkülönítés biztosítása és az NTZ légijármű általi megsértésének elkerülése érdekében történik. Az NTZ-n kívül tartáshoz a légijárművet a helyzet szimbólum középpontjában lévőnek kell tekinteni. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek helyzet szimbólumainak szélei nem érhetnek össze.
(10) Ha egy légijármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál átcsúszik, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légijárművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.
(11) Ha egy légijármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.
(12) Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a (11) bekezdésben foglalt esetben kiadott, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést nem tartalmazhat.
(13) A (11) bekezdésben foglalt esetben a légiforgalmi irányító nem adhat a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást.
(14) A radarral történő repülési pálya megfigyelés befejeződhet, ha
a) látáson alapuló elkülönítést alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét irányító erről tájékoztatást kap, vagy
b) a légijármű leszállt, vagy megszakított megközelítés esetén legalább 1 NM (2 km) távolságra van az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől, és megfelelő elkülönítést biztosítottak az egyéb forgalomtól.
(15) A légijárművet nem kell tájékoztatni a radarral történő repülési pálya megfigyelés befejezéséről.
171. § Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, amelyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.
172. § (1) Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,
b) a légijárműveket vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,
c) megfelelő, minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű radar berendezés áll rendelkezésre,
d) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,
e) a légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre, amely tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható,
f) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától vagy
g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben,
h) * az érkező légijárművek sorrendjének kialakítását és a térközök biztosítását valamennyi futópálya esetén külön légiforgalmi irányító végzi.
(2) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légijárművek között a párhuzamos ILS iránysávokra vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.
(3) Az ILS iránysávokat vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között a következő minimális elkülönítéseket kell biztosítani:
a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt,
b) 2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között.
173. § (1) Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha
a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,
b) a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárásának útirányától, a 7. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerint.
(2) Ha egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést hajt végre, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.
(3) A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság
a) legfeljebb 300 m-ig 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva, a 7. melléklet 2. pontjában foglalt ábra szerint, vagy
b) 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányával megegyező irányba van eltolva, a 7. melléklet 3. pontjában foglalt ábra szerint.
(4) A következő típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve hogy megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt standard követelménynek:
a) ILS vagy MLS precíziós megközelítés,
b) felderítő radar bevezetés, vagy precíziós bevezető radar bevezetés és c) látással történő megközelítés.
174. § (1) * A repülőtéri irányító torony tájékoztatásokat, utasításokat és engedélyeket ad ki az irányítása alatt álló légijárműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:
a) a repülőtéri irányító torony illetékességi területén belül – beleértve a repülőtér forgalmi köreit – működő légijárművek között,
b) a munkaterületen működő légijárművek között,
c) a le- és felszálló légijárművek között,
d) a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között,
e) a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között,
f) az előtéri gurulóúton működő légijárművek között, figyelembe véve, hogy a légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása, amennyiben ilyet létesítettek, az előtér-irányító szolgálat feladata.
(2) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű- és személyforgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén – ha rendelkezésre áll – ATS felderítő rendszerrel kell végezni. A forgalmat az e fejezetben meghatározott eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a CTR-en belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.
(3) A repülőtéri irányító torony feladatait a következő irányítói vagy egyéb munkahelyek láthatják el:
a) a repülőtéri légiforgalmi irányító, aki a futópályán lévő forgalom és a repülőtéri irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős,
b) a gurító irányító, aki a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével,
c) * az engedélyt továbbító irányító – ahol ilyen munkahelyet létesítettek –, aki az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.
(4) Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri légiforgalmi irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.
175. § (1) A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztásáért, ha
a) légijármű-baleset következett be a repülőtéren vagy annak közelében,
b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességi területében lévő, vagy majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet vagy ténylegesen sérült,
c) a légijármű hajózó személyzete kéri, vagy
d) ha egyéb esetben szükséges.
(2) A helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat munkahelyi előírásokban kell rögzíteni. Az ilyen előírásokban meg kell határozni a helyi mentői és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légijármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és – ha rendelkezésre áll –, a fedélzeten tartózkodó személyek számát, illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árura vonatkozó információt is.
(3) Ha a repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, vagy a munkahelyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.
176. § A repülőtéri irányító toronynak a munkahelyi előírásoknak megfelelően haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, amely a repülőtéri forgalom és a légijármű számára tájékoztatásul szolgál, vagy amely a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.
177. § (1) *
(2) A légijármű alapvetően széllel szemben száll le és fel, kivéve, ha biztonsági, futópálya elhelyezkedési, meteorológiai körülmények, a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól eltérő irány előnyösebb. A használatos futópálya kiválasztásánál a repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell vennie a talajszél sebessége és iránya mellett egyéb lényeges tényezőket, különösen a repülőtér forgalmi köreit, a futópályák hosszát és a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.
(3) A fel- vagy leszállásra használatos futópálya kiválasztása során a zajcsökkentést, mint szempontot – azt, hogy a légijárművek lehetőség szerint elkerüljék a zajérzékeny területeket a repülés kezdeti indulási és a végső megközelítési fázisában – is figyelembe lehet venni.
(4) Leszállásra szolgáló futópálya kijelölése során a zajcsökkentés mint szempont kizárólag akkor vehető figyelembe, ha a futópálya megfelelő siklópálya vezetéssel vagy VMC szerinti működésre alkalmas vizuális megközelítést biztosító siklópálya jelző berendezéssel, legalább VASI-val van felszerelve.
(5) A zajcsökkentét mint szempontot nem lehet figyelembe venni a futópálya kiválasztásánál:
a) ha a futópálya állapotát szennyeződés, különösen hó, latyak, jég, víz, sár, gumi vagy olaj kedvezőtlenül befolyásolja,
b) leszálláshoz, ha:
ba) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett a felhőalap 500 lábnál (150 m) alacsonyabb vagy a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
bb) a megközelítéseket a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett több mint 300 lábbal (100 m) magasabban kell végrehajtani, és a felhőalap a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett 800 lábnál (240 m) alacsonyabb vagy a látástávolság 3000 méternél kevesebb,
c) felszálláshoz, ha a látástávolság 1900 méternél kevesebb,
d) ha szélnyírást jelentettek vagy azt előre jelezték, vagy ha várható, hogy zivatar befolyásolja a megközelítéseket vagy indulásokat, vagy
e) ha az oldalszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja a 15 kt (28 km/h) értéket, vagy ha a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 kt (9 km/h) értéket.
(5a) * A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében az (5) bekezdés e) pontjában meghatározott hátszél összetevő érték 00.00 és 05.00 óra között 10 kt (18 km/h), azzal, hogy az 5 kt (9 km/h) és 10 kt (18 km/h) közötti hátszél összetevő érték esetén a megjelölt időszakban a repülőtéri irányító torony a futópálya kiválasztásánál a repülőtéri kézikönyvben meghatározottak szerint veheti figyelembe a zajcsökkentést mint szempontot.
(6) A légijármű parancsnoka repülésbiztonsági okra hivatkozva a zajcsökkentés mint szempont figyelembevételével felajánlott futópálya használatát visszautasíthatja.
178. § *
179. § (1) Ha a légijármű kéri, a hajtómű indítás előtt meg kell adni a várható felszállási időt, kivéve, ha időzített hajtómű indítási eljárásokat alkalmaznak.
(2) Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell alkalmazni, ha szükséges a forgalmi torlódások és a jelentős késések elkerülése a munkaterületen, vagy ha ATFM szabályozások indokolják. Az időzített hajtómű indítási eljárásokat munkahelyi előírásokba kell foglalni, az eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légijárművek részére továbbítani.
(3) Ha egy légijármű ATFM szabályozás hatálya alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.
(4) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag kevesebb mint 15 perc, a légijármű részére engedélyezni kell a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.
(5) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű indítást kérő légijármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.
(6) A hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó repülések, illetve ATS vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.
(7) Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légijárművet annak okáról tájékoztatni kell.
180. § (1) A felszálláshoz való gurulás előtt a légijárművek számára a következő információelemeket kell megadni a következő sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,
d) gázturbinás hajtóművel felszerelt légijármű esetén a levegő hőmérséklete a használandó futópályára vonatkozóan,
e) a felszállás és a kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az 10 km-nél kevesebb vagy ha alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó futópálya menti látástávolság (runway visual range, a továbbiakban: RVR) érték,
f) * a pontos idő.
(2) Felszállás előtt a légijárműnek meg kell adni:
a) az (1) bekezdés szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a levegő hőmérsékletében, a látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást akként, hogy mindkét küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, ha 10 kt-nél (18 km/h-nál) nagyobb szélerősség mellett a felszálló küszöbnél és a futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye;
b) a lényeges meteorológiai körülményeket – amelyek magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar, porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható előfordulását a felszállási és kezdeti emelkedési területen – a felszállási és kezdeti emelkedési területen, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást ebben az értelemben.
(3) A forgalmi körbe való belépés vagy a leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a légijárműnek a következő információelemeket kell megadni a következő sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:
a) a használandó futópálya,
b) a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,
c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,
d) * az észlelt, futópálya menti látástávolság értékek változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.
181. § (1) A lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül vagy a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység útján kell megadni, ha a repülőtéri légiforgalmi irányító megítélése szerint a repülésbiztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy ha a légijármű kéri azt.
(2) A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.
182. § (1) Abban az esetben, ha a leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a repülőtéri légiforgalmi irányítónak tudomására jut, hogy a futópályán bármely, a le- vagy felszálló légijármű biztonságát hátrányosan befolyásoló akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a következő intézkedéseket kell megtennie:
a) törölni kell az induló légijármű felszállási engedélyét,
b) átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légijárművet,
c) minden esetben tájékoztatni kell a légijárművet a futópályasértésről vagy az akadályról, beleértve az állatokat és madárcsoportokat, és azok helyét a futópályán.
(2) A légijármű hajózó személyzetének és a légiforgalmi irányítónak jelentenie kell minden futópályasértéssel vagy futópályán lévő akadállyal kapcsolatos eseményt.
183. § (1) Ha a légijármű hajózó személyzetében kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban, akkor a repülési rendelet II. Fejezetében meghatározottak szerint kell eljárnia.
(2) Ha egy jármű vezetőjében kétség merül fel a jármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában,:
a) azonnal tájékoztatja az illetékes ATS egységet a körülményekről, beleértve az utolsó ismert helyzetet is,
b) ezzel egyidőben biztonságos távolságra el kell hagynia a leszállási területet, a gurulóutat vagy a munkaterület egyéb részét, hacsak az ATS egység más utasítást nem ad, és ezt követően
c) meg kell állnia.
(3) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányító azt észleli, hogy egy légijármű vagy jármű a munkaterületen eltévedt vagy kétség merül fel annak helyzetével kapcsolatban, azonnal megfelelő intézkedéseket kell tenni a biztonságos üzemelés érdekében, és segítséget kell nyújtani az érintett légijármű vagy jármű részére helyzetének pontos tisztázására.
184. § (1) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak alkalmaznia kell a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontjában meghatározott turbulencia elkülönítési minimumokat. Ha a légijármű parancsnokának felelőssége az előtte haladó légijármű keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri légiforgalmi irányítónak figyelmeztetnie kell a légijárművet a turbulencia veszélyre.
(2) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak az engedélyek és utasítások kiadásakor figyelembe kell vennie a kiáramló gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló, le- és felszálló légijárművekre, különösen egymást keresztező futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.
185. § (1) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányító a légijármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy ilyeneket jelentettek neki, különösen, ha a futómű nincs vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légijármű bármely része szokatlanul füstöl, erről az érintett légijárművet késedelem nélkül értesítenie kell.
(2) Ha valamely felszálló légijármű a hajózó személyzet feltételezése szerint megsérült, a személyzet kérésére késedelem nélkül ellenőrizni kell a légijármű által használt futópályát és a lehető leggyorsabban közölni kell a légijármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légijárműből származó részt, vagy madár, illetve egyéb állati maradványokat.
186. § (1) A repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatás a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges olyan tájékoztatás, amelyek a mozgási területre és bármely, rendszerint e területtel kapcsolatos berendezésre vonatkoznak.
(2) A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatás körébe tartozik:
a) a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében folyó építési vagy karbantartási munkálatok,
b) a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, függetlenül attól, hogy meg vannak-e jelölve,
c) * víz, hó, latyak, jég, jégtelenítő folyadék vagy egyéb szennyeződés valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren, hópad vagy hótorlasz valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,
d) más, ideiglenes veszély előfordulása, beleértve a parkoló légijárműveket és a madarakat a földön vagy a levegőben,
e) a repülőtéri fényrendszer egészének, vagy valamely részének hibája vagy rendellenes működése,
f) bármely egyéb ide tartozó tájékoztatás.
(3) A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légijárműnek meg kell adni, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű ezt a tájékoztatást teljesen vagy részben más forrásból már megkapta, ideértve a NOTAM-ot, az ATIS adást és a kihelyezett jeleket is. A veszélyeket a lehető legpontosabban azonosítani kell, és a tájékoztatást a légijárműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni.
(4) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkaterület légijármű által való biztonságos használatát befolyásoló, előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt a repülőtéri légiforgalmi irányító maga észleli, erről tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét; és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig, amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.
187. § A repülőtéri légiforgalmi irányítónak törekednie kell arra, hogy a légijármű hajózó személyzete számára a vizuális észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre, figyelembe véve azt, hogy a hajózó személyzet látása a pilótafülkéből általában korlátozott.
188. § (1) A forgalmi körön és a gurulás során elsősorban a 8. melléklet 1. pontjában felsorolt helyzetek azok, ahol a légijárművek megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit.
(2) Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légijárművet, ahogy az (1) bekezdésben hivatkozott helyzetekhez közelednek, hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légijármű kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.
(3) Az érkező légijármű, amely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, elsősorban a végső egyenesen lép be a forgalmi körbe, kivéve, ha a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.
(4) Az induló légijármű részére az útvonalengedély a 8. melléklet 1. pontjában foglalt 1. és 2. helyzet között bárhol kiadható.
189. § (1) A gurulási engedély kiadása előtt a repülőtéri légiforgalmi irányítónak meg kell győződnie az érintett légijármű állóhelyéről. A gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy segítse a légijármű személyzetét a helyes gurulási útvonal követésében, és a többi légijárművel vagy tárgyakkal történő összeütközés elkerülésében, valamint, hogy legkisebbre csökkentse a légijármű a használatos futópályára való rágurulásának lehetőségét.
(2) Ha a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedélyhatárt tartalmaz, annak tartalmaznia kell a futópálya keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a „VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A FUTÓPÁLYA ELŐTT” („HOLD SHORT OF RUNWAY”) szövegű utasítást.
(3) Ha az érintett repülőtéren standard gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal közzétették, a gurulási engedélyekben ezeket kell használni.
(4) Ha standard gurulási útvonalak nincsenek közzétéve, a gurulási útvonalat lehetőség szerint a gurulóutak és a futópályák azonosítójával kell jelölni. A guruló légijármű részére egyéb fontos tájékoztatást is meg kell adni, ideértve a „KÖVESSE A (légijármű vagy jármű leírása)” („FOLLOW (description of other aircraft or vehicle)”), vagy „ADJON UTAT” („GIVE WAY TO”) szövegű utasításokat is.
190. § (1) * A légiforgalom meggyorsítása érdekében a légijárműnek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljon, ha ez nem okoz a többi légijármű számára veszélyt vagy késést. Ha a guruló légijárművek irányítását a gurító irányító és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a használatos futópályán történő gurulási engedélyt a repülőtéri irányító adhatja ki a légijárművel történő kétoldalú rádiókapcsolat felvétele után. Minden további frekvenciaváltásra vonatkozó utasítást a repülőtéri irányító adhatja ki, miután a légijármű elhagyta a futópályát.
(2) Ha a repülőtéri irányító torony nem képes szabad szemmel vagy ATS felderítő rendszer segítségével megállapítani, hogy a leszállt vagy a futópályát keresztező légijármű a futópályát szabaddá tette-e, a légijárművet utasítani kell, hogy jelentse a futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, ha a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyet elhagyta.
191. § (1) * A légijárművet nem lehet várakoztatni a használatos futópályához közelebb, mint 9. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerinti futópálya várakozási hely.
(2) * A légijárműnek nem engedélyezhető a kigurulás és a várakozás a használatos futópályára, ha másik légijármű leszállást hajt végre, amíg a leszálló légijármű el nem hagyta a várakoztatás tervezett helyét.
192. § (1) Ha kerekes futóművel ellátott helikopternek vagy VTOL légijárműnek földön való gurulása válik szükségessé, az e §-ban foglaltak szerint kell eljárni.
(2) Ha a helikopter kéri, vagy szükségessé válik, hogy a helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb, mint 20 kt (37 km/h) sebességgel haladjon, engedélyezhető a légi gurulás.
(3) Könnyű légijárműnek vagy helikopternek nem lehet olyan gurulási utasítást adni, amellyel azok egy másik guruló helikopter közelébe kerülne, valamint figyelembe kell venni a guruló helikopter keltette turbulenciát, amely befolyással lehet az érkező és induló könnyű légijárművekre.
(4) Nem lehet frekvenciaváltásra szóló utasítást adni függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett helikopter számára. Lehetőség szerint a szomszédos ATS egység irányítói utasításait mindaddig közvetíteni kell, amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.
193. § Gyalogosok és földi járművek a munkaterületen csak a repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek. A gyalogosoktól és a földi járművek vezetőitől meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék be az engedélyt a repülőtéri irányító toronytól. Ettől az engedélytől függetlenül a futópályára vagy a futópálya sávba történő belépéshez, és az engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a repülőtéri irányító torony erre vonatkozó külön engedélye szükséges.
194. § (1) *
(2) Ha egy légijármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a járműveknek nem engedélyezhető, hogy a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint
a) futópálya és gurulóút kereszteződés esetén a futópálya várakozási hely,
b) egyéb kereszteződések esetén a futópálya várakozási helyfutópályától mért távolságával megegyező távolság.
195. § (1) Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni tartania a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, ha a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet, és
a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy
b) a repülőtéri irányító toronnyal előre kidolgozott terv alapján együttműködik.
(2) Ha az összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési hiba lép fel, a 9. melléklet 2. pontjában meghatározott fényjeleket kell alkalmazni.
(3) Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a (2) bekezdésben előírt fényjeleket a jármű nem vette figyelembe, a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon a 9. melléklet 3. pontjában meghatározott fényjeleket kell alkalmazni.
(4) Ha a repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az építő és karbantartó személyzettől általában nem kell megkövetelni, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani a repülőtéri irányító toronnyal.
196. § (1) A forgalmi körön működő légijárműveket a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontban meghatározott elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a
a) kötelékben haladó légijárműveket az ugyanazon kötelék többi légijárművétől való elkülönítés tekintetében,
b) a repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző futópályákon működő légijárműveket és
c) a katonai feladatot végrehajtó légijárműveket.
(2) Olyan elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légijárművek között, amely lehetővé teszi az érkező és induló légijárművek közötti, a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontban előírt térközöket.
197. § (1) Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légijárműnek akkor lehet kiadni, ha a forgalmi körülmények még nem teszik lehetővé a leszállási engedély kiadását, és ezért szükséges, hogy a légijármű az érvényes forgalmi kör szerint közelítse meg a leszálló területet. A körülményektől és a forgalmi helyzettől függően a légijárműnek engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.
(2) Műszer szerinti megközelítést végző érkező légijárműnek a leszállást elsősorban egyenes megközelítésből kell engedélyezni, kivéve, ha a leszállásra használatos futópályához látás alapján végrehajtott körözés végrehajtása van előírva.
198. § (1) Ha egy légijármű megfelelő engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, ha mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, a repülőtéri légiforgalmi irányító utasíthatja azokat a légijárműveket, amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat az engedély nélküli működés előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Nem lehet a leszállási engedélyt meghatározatlan időre visszatartani.
(2) Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a repülésbiztonság érdekében, hogy valamely légijármű engedély nélkül lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. A repülőtéri légiforgalmi irányítónak fel kell ismernie a lehetséges kényszerhelyzetet, és meg kell adnia minden lehetséges segítséget.
199. § Elsőbbséget kell adni
a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét is,
b) a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával kapcsolatos repülésnek,
c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek és
d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.
200. § A leszálló vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légijárműnek lehetőség szerint elsőbbséget kell biztosítani az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légijárművel szemben.
201. § (1) Az indulásokat a repülőtéri légiforgalmi irányítónak abban a sorrendben kell engedélyeznie, ahogy a légijárművek készen állnak a felszállásra. Ettől az elsőbbségi sorrendtől a repülőtéri légiforgalmi irányító eltérhet annak érdekében, hogy a maximális számú indulást tegye lehetővé a legkisebb átlagos késés mellett. Az indulási sorrenddel kapcsolatban a következő tényezőket kell figyelembe venni:
a) a légijárművek típusa és viszonylagos repülési teljesítményük,
b) a felszállás után követendő útvonalak,
c) a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- vagy térköz,
d) a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége,
e) elsőbbséget igénylő légijármű és
f) ATFM intézkedések hatálya alá eső légijármű.
(2) Az ATFM intézkedések hatálya alá tartozó légijármű hajózó személyzete és az üzemben tartó felelős azért, hogy a légijármű időben kész legyen a gurulásra a szükséges felszállási idő betartásához.
202. § (1) Ellenőrzött repülőtéren a repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a repülés során érintett első ATS egység felelős a CTOT betartásának ellenőrzéséért.
(2) A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket a hatályos ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légijármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.
(3) Az induló légijármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.
(4) A CTOT-t be nem tartó légijármű hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri irányító toronynak vissza kell utasítania.
(5) Az ATS egységnek mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy az induló repülések képesek legyenek a CTOT betartására.
203. § A 90. alcím, és a 64. alcím és a 6. melléklet 1. pont rendelkezéseiben meghatározottakat kivéve, az induló légijárműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, valamint amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet 1. pontban foglalt ábra szerint.
204. § (1) A légijárműnek kiadható a felszállási engedély, ha kellő bizonyosság van arra, hogy ha a légijármű megkezdi a felszállást, a 203. §-ban és a 90. alcímben előírt elkülönítés fenn fog állni.
(2) Ha a felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a felszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légijárműnek, és az azt nem nyugtázta. A repülőtéri irányító torony kérésének vétele után az ATC engedélyt a lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a repülőtéri irányító toronynak, vagy ha ez lehetséges, még a kérés előtt.
(3) A (2) bekezdésben meghatározottaktól függően a felszállási engedélyt akkor kell kiadni, ha a légijármű kész a felszállásra és az indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, továbbá a forgalmi helyzet megengedi.
(4) A felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.
(5) A forgalom meggyorsítása érdekében egy légijárműnek azonnali felszállásra adható engedély még a futópályára való kigurulás előtt. Az ilyen engedély elfogadása esetén a légijárműnek ki kell gurulnia a futópályára és megállás nélkül fel kell szállnia.
205. § A 90. alcím, a 64. alcím és a 6. melléklet 1. pontjának rendelkezéseit kivéve, a repülőtéri légiforgalmi irányító a végső megközelítés során főszabályként nem engedélyezheti, hogy a légijármű keresztezze a futópálya küszöbét mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet 1. pontban foglalt ábra szerint.
206. § (1) Egy légijárműnek engedélyezhető a leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű keresztezi a futópálya küszöbét a 205. §-ban vagy a 90. alcímben meghatározott elkülönítés fenn fog állni, és az előző leszálló légijármű keresztezte a futópálya küszöbét.
(2) A félreértések lehetőségének csökkentése céljából a leszállási engedélynek tartalmaznia kell a leszállásra használatos futópálya azonosítóját.
207. § (1) Ha a forgalom gyorsítása érdekében szükséges, a légijármű felkérhető arra, hogy:
a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt,
b) szálljon le a földetérési zóna mögött,
c) hagyja el a futópályát egy meghatározott gurulóúton keresztül,
d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.
(2) Ha egy leszálló légijárművet különleges leszállás vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe kell venni a légijármű típusát, a futópálya hosszát, a futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését, a futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a jellemző meteorológiai körülményeket. Nehéz turbulencia kategóriájú légijárműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési zónáján túl szálljon le.
(3) Ha a légijármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul tájékoztatja a repülőtéri légiforgalmi irányítót.
(4) Ha szükséges vagy indokolt, egy leszálló vagy guruló légijárművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a futópálya elhagyását. A jelentést akkor kell adni, ha a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyet elhagyta.
208. § (1) Ha olyan dokumentumokkal igazolt repülésbiztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a csökkentett elkülönítések megfelelnek az elfogadható repülésbiztonsági szintnek, a légijármű üzemben tartókkal történt egyeztetést követően a 203. §-ban és a 205. §-ban meghatározottaknál kisebb elkülönítések (csökkentett futópálya elkülönítési minimumok) is alkalmazhatók.
(2) Azokra a futópályákra, amelyekre a csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat alkalmazni kívánják, a repülésbiztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:
a) a futópálya hosszát,
b) a repülőtér elrendezését és
c) az üzemelő légijárművek típusait, kategóriáit.
(3) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az AIP-ben, a katonai légiforgalmi tájékoztató kiadványban (military aeronautical information publication, MIL AIP) és helyi ATC utasításokban közzé kell tenni. A légiforgalmi irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni az eljárások használatával kapcsolatban.
(4) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a nappali, a helyi napkelte utáni 30 perc és a helyi napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.
209. § (1) A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légijárműveket a következők szerint kell osztályozni:
a) 1. kategóriájú légijármű a 2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű,
b) 2. kategóriájú légijármű a 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű és a 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű két hajtóműves légcsavaros légijármű,
c) 3. kategóriájú légijármű minden egyéb légijármű.
(2) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légijármű és az előtte leszálló légijármű között nem alkalmazhatók.
(3) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása a következő feltételektől függ:
a) turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni,
b) a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni, és a felhőalap nem lehet kevesebb, mint 1000 láb (300 m),
c) a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót (9 km/h),
d) a légiforgalmi irányító részére megfelelő vonatkozási hely vagy tereptárgy álljon rendelkezésre a légijárművek közötti távolság meghatározása céljából, valamint annak érdekében, hogy az irányító a légijármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal a feltétellel, hogy az ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, repülésbiztonsági elemzés alapján, tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését,
e) közvetlenül a második légijármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légijármű között,
f) forgalmi tájékoztatást kell adni a második felszálló légijármű hajózó személyzete részére és
g) a futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz és egyéb olyan tényező, amely a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolhatja.
(4) A repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a futópályákra külön-külön kell meghatározni. Az alkalmazandó minimumok nem lehetnek kevesebbek az (5) és (6) bekezdésben meghatározott minimumoknál.
(5) Egy soron következő
a) leszálló 1. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű
aa) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
ab) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta,
b) leszálló 2. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű
ba) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
bb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, vagy
c) leszálló légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 3. kategóriájú légijármű
ca) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy
cb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta.
(6) Induló légijármű esetén
a) 1. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 600 méterre eltávolodott,
b) 2. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 1500 méterre eltávolodott,
c) egy légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 3. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 2400 méterre eltávolodott.
(7) Az ATC dönthet a nagy teljesítményű egy hajtóműves légijármű és az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű között megnövelt elkülönítés alkalmazásáról.
210. § *
211. § Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az 550 m RVR érték alatt végrehajtott CAT II. és CAT III. precíziós megközelítések és indulások irányítására.
212. § A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell kezdeményezni.
213. § A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az érintett bevezető irányító egységet, ha CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek alkalmazásra, valamint arról, hogy az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.
214. § A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:
a) azt vagy azokat az RVR értéket vagy értékeket, amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be kell vezetni,
b) a CAT II. vagy III. kategóriájú üzemelésre az ILS és MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket,
c) minden egyéb, a CAT II. vagy III. kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket, beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell,
d) azokat a kritériumokat vagy azokat a körülményeket, amelyek esetén a CAT II. vagy III. kategóriájú ILS és MLS berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell,
e) azt a követelményt, amely esetén késedelem nélkül jelenteni kell az érintett légijármű személyzetének, a bevezető irányító egységnek, valamint minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését,
f) a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve:
fa) a használandó futópálya várakozási helyeket,
fb) a legkisebb távolságot az érkező és induló légijármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi és kritikus terület védelme biztosítva legyen,
fc) azokat az eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a légijármű és az egyéb jármű a futópályát már elhagyta,
fd) azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légijárművek és egyéb járművek elkülönítésére,
g) a megközelítések során az egymást követő légijárművek között alkalmazható térközt,
h) azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket be kell fejezni, ideértve valamely berendezés meghibásodását, és
i) minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.
215. § A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előtt dokumentálnia kell a munkaterületen működő járműveket és az ott tartózkodó személyeket. A dokumentációt az említett eljárások alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a biztonságos munkavégzést az érintett területen.
216. § (1) *
(2) A VFR szerinti repülések felfüggesztését a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt tájékoztatni kell.
(3) *
217. § * (1) A Budapest CTR-ben végrehajtandó különleges VFR repülésre vonatkozó rendelkezéseket a SERA rendelet melléklet 5. szakasz SERA.5010 pontja határozza meg.
(2) A SERA rendelet melléklet 5. szakasz SERA.5010 pontjában meghatározott különleges VFR repülés éjszaka is végrehajtható.
(3) A X. és XI. Fejezetben meghatározott elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.
(4) A SERA rendelet melléklet 5. szakasz SERA.5010 pont c) pont 1. alpontjában előírtnál kisebb földi látástávolság esetén az állami célú repülést, a kutató-mentő repülést, a légijárművel végzett egészségügyi mentőrepülést, valamint a légi tűzoltást végzők számára engedélyezhető helikopterrel különleges VFR repülés végrehajtása, ha az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzemben tartói között együttműködési eljárásban rögzítették.
218. § (1) * Adott típusú légiforgalmi földi fény alkalmazása esetén a jelen alcímben foglalt eljárások az olyan repülőtéren is alkalmazandóak, ahol repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálatot nem biztosítanak. A 219. § (1) bekezdésében meghatározott rendelkezéseket kell alkalmazni valamennyi légiforgalmi földi fényre, függetlenül attól, hogy az repülőtéren vagy annak körzetében van.
(2) Légiforgalmi földi fények:
a) megközelítési fények,
b) futópályafények,
c) akadályfények,
d) gurulóútfények és
e) megállító keresztfénysor.
219. § (1) A (2) és (3) bekezdésben meghatározottak kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:
a) * folyamatosan a sötétség időszaka alatt, vagy ha a napkorong középpontja több mint 6 fokkal a horizont alatt van, attól függően, hogy melyik igényel hosszabb idejű működést, kivéve, ha a légiforgalom irányítása másképp igényli, vagy
b) ha a meteorológiai körülményektől függően használatuk kívánatosnak tekinthető a légi forgalom biztonsága érdekében.
(2) A repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek, ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légijármű forgalma nem várható, feltéve, hogy legalább egy órával valamely légijármű számított érkezése előtt azok működésbe hozhatók.
(3) Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a látási viszonyokon és környezeti megvilágításon alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a célból, hogy a légiforgalmi irányítóknak útmutatást nyújtsanak az adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A légijármű kérésére további fényintenzitás-változásokat lehet végezni.
220. § (1) A megközelítési fények az alábbiak:
a) egyszerűsített bevezető fénysor,
b) precíziós bevezető fénysor,
c) optikai siklópálya jelzőrendszer,
d) körözést segítő fények,
e) fényjeladók és
f) futópályára rávezető fények.
(2) A leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a 219. § (1) bekezdésben meghatározottakon kívül működtetni kell:
a) nappal, ha a megközelítést végző légijármű kéri,
b) ha a hozzá tartozó futópályafények működnek.
(3) Az optikai siklópálya jelzőrendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, ha az általa kiszolgált futópályát használják.
221. § (1) A futópályafények az alábbiak:
a) futópálya szegélyfények,
b) futópálya küszöbfények,
c) futópálya középvonalfények,
d) futópálya végfények,
e) földetérési zóna fények,
f) szárnykeresztsor fények.
(2) A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe vett futópálya fényeit szabad működtetni.
(3) Ha a futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a felszállást követően a következők szerint kell bekapcsolva hagyni:
a) azokon a repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a fények központilag vezérelhetők, a futópályafényeknek a felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a légijárműveknek a felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig,
b) légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a futópályafényeknek mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amíg rendes körülmények között szükség van a fények újra bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légijármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban minden esetben bekapcsolva kell hagyni legalább 15 percig a felszállás után.
(4) * Ha a 225. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek futópályafényekkel, azokat nem lehet kikapcsolni, amíg a légijárműnek szüksége van rájuk.
222. § Ha a futópályafényeket üzemeltetik, a futópályához tartozó, a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet I. melléklet 42. pontjában meghatározott biztonsági megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.
223. § (1) A gurulóútfények az alábbiak:
a) gurulóút szegélyfények,
b) gurulóút középvonalfények,
c) megállító keresztfénysorok és
d) futópálya védőfények.
(2) Ha a gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a gurulóútfényeket olyan sorrendben kell bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légijárműnek. A gurulóútfényeket vagy azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légijármű jelenti, hogy már nincs szüksége rájuk.
224. § A megállító keresztfénysort annak jelzésére kell bekapcsolni, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.
225. § (1) Az akadályfények az alábbiak:
a) akadályokat jelző fények,
b) alkalmatlan területet jelző fények és
c) veszélyt jelző fények.
(2) A futópálya használatával összefüggő akadályfényeket, ha az akadály nem emelkedik ki a belső vízszintes felület fölé, egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya vagy a vízi leszállópálya fényekkel.
(3) Az alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a 219. § (2) bekezdésben megengedettek szerint a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.
226. § (1) A légiforgalmi földi fények ellenőrzése céljából a repülőtéri irányítónak fel kell használnia az automatikus ellenőrző berendezéseket, ha ilyeneket telepítettek, hogy meggyőződjön a fénytechnikai berendezések üzemszerű és kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.
(2) Az (1) bekezdés szerinti automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen a repülőtéri irányító látással figyelemmel kell kísérnie a fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez a repülőtéri irányító toronyból lehetséges, és fel kell használnia az egyéb forrásokból – ideértve a légijárművek jelentéseit is – származó információkat annak érdekében, hogy mindig tisztában legyen a légiforgalmi földi fények üzemi állapotával.
(3) Ha a repülőtéri irányító tudomást szerez a fénytechnika meghibásodásáról, akkor tájékoztatnia kell az érintett légijárműveket és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.
227. § A repülőtér üzemben tartójának jelölnie kell a repülőtér mozgási területén a veszélyes helyet. A veszélyes helyet a térképen is fel kell tüntetni, az ICAO Annex 4-ben meghatározottaknak megfelelően.
228. § (1) A légiforgalmi szolgálatok ellátására használt ATS felderítő rendszernek nagyfokú megbízhatósággal, széles körű felhasználhatósággal kell rendelkeznie és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lennie. A rendszer meghibásodásának vagy a rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, amely a szolgáltatás teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell biztosítani.
(2) Az ATS felderítő rendszernek képesnek kell lennie a rendszerhez csatolt forrásból származó adat fogadására, integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.
(3) Az ATS felderítő rendszernek illeszkednie kell az ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerhez és megfelelő szintű automatizáltságot kell biztosítania azzal a céllal, hogy növelhető legyen az ATS személyzet számára megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, továbbá a munkaterhelésükre, valamint a szomszédos munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségessége csökkenthető legyen.
(4) Az ATS felderítő rendszernek meg kell jelenítenie a helyzetképernyőn a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a konfliktusriasztást, a minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktus-előrejelzést, az ugyanazon SSR kód, és – ha lehetséges – az ugyanazon légijármű azonosító nem szándékos használatát.
(5) A lehetőségekhez képest szükség szerint biztosítani kell a szomszédos körzetek között az ATS felderítő rendszertől származó adatok cseréjét a felderítési fedésterület növelése érdekében.
(6) Budapest ATS Központ és a szomszédos külföldi ATS központok között biztosítani kell az automatikus koordinálási adatok cseréjét azokról a légijárművekről, amelyeknek ATS felderítési szolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan automatikus koordinációs eljárásokat kell alkalmazni.
(7) A légiforgalmi szolgálatok ellátása során az ATS felderítő rendszerek és az MLAT rendszer külön-külön vagy együttesen is felhasználható a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is, feltéve, hogy:
a) a körzetben megfelelő fedés van és
b) az ATS felderítő rendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel való kapcsolata kielégítő.
(8) A (7) bekezdés szerint SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.
(9) Ha az ATS felderítő rendszer önmagában nem felel meg az ATS követelményeinek, PSR rendszert is kell alkalmazni.
(10) Az elsősorban monopulse technikát alkalmazó vagy „S” módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR vagy MLAT rendszerek önmagukban is használhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására, feltéve hogy:
a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és
b) az azonosítást elvégezték és fenntartják.
(11) Az ATS felderítő rendszer légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a fedésterület meghatározott körzeteire kell korlátozni.
(12) Új ATS felderítő rendszer telepítésének vagy egy már üzemben lévő rendszer felderítést vagy elkülönítési minimumot érintő módosítása esetén a rendszer alkalmazásának engedélyezésére a légiközlekedést szolgáló légiforgalmi földi berendezések engedélyezési eljárásairól és hatósági felügyeletéről szóló miniszteri rendeletet kell alkalmazni.
229. § (1) Az ATS egység által használt ATS felderítő rendszerre vonatkozó elkülönítési minimumokat és az alkalmazásával összefüggő egyéb feltételeket a légiforgalmi szolgáltató, a légiközlekedési hatóság jóváhagyása alapján, munkahelyi előírásban határozza meg. Az elkülönítési minimumokra vonatkozó tájékoztatásokat az AIP-ben kell közzétenni.
(2) Az elkülönítési minimumok nem lehetnek kevesebbek a 113. alcímben meghatározott értékeknél.
230. § (1) Radarberendezések TMA-beli alkalmazása esetén a légiközlekedési hatóság engedélye szükséges a felderítő radarbevezetések végrehajtásához és ahhoz, hogy a bevezetéseket a futópálya küszöbtől milyen távolságig lehet alkalmazni. A kérelemhez mellékelni kell az ICAO Doc 8168 I. kötetben meghatározottak szerint kidolgozott megközelítési eljárás leírását, a megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását, valamint a radarberendezés pontosságára vonatkozó adatokat.
(2) A használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a légiforgalmi szolgálatok működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és a berendezés technikai korlátait az AIP-ben kell közzétenni.
(3) Az ATS felderítő szolgáltatások nyújtását korlátozni kell, ha a légijárművek helyzetére vonatkozó adatok minősége a légiforgalmi szolgáltató által meghatározott szint alá csökken.
(4) Ha PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a PSR meghibásodása esetén az SSR egymagában is felhasználható a válaszjeladóval felszerelt, azonosított légijárművek elkülönítésének biztosítása érdekében, feltéve, hogy ellenőrző berendezéssel vagy egyéb módon az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.
231. § (1) Az ATS személyzetrészére a felderítési információt nyújtó helyzetképernyőn legalább a következő információk megjelenítését kell biztosítani:
a) helyzetjelek,
b) az ATS felderítő szolgáltatáshoz szükséges térkép-információk, és
c) a légijárművek azonossága és magassága, amennyiben rendelkezésre áll.
(2) Az ATS felderítő rendszernek biztosítania kell a helyzetjeleket is magába foglaló felderítési információk folyamatosan frissített megjelenítését.
(3) A helyzetjel-kijelzések megjelenítése a következő:
a) egyedi helyzet-szimbólumok,
b) PSR radarjelek és
c) SSR válaszjelek.
(4) Ha lehetséges, eltérő szimbólumokat a következőkre kell alkalmazni
a) az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának vagy a légijármű azonosság nem szándékos duplikációjának,
b) a nem frissített számított helyzetjelnek és
c) a mért helyzetjelnek és a számított helyzetjelnek a megjelenítésére.
(5) Ha a felderítési adatok minősége olyan mértékben romlott le, hogy a szolgáltatásokat korlátozni kell, szimbolikus ábrázolás útján vagy egyéb módon ezt jelezni kell az ATS személyzetszámára.
(6) A védett SSR kódokat, beleértve a 7500, 7600 és 7700 kódokat is, az azonosításra történő IDENT adást, a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az automatikus koordinálásra vonatkozó információkat egyértelműen és az egyéb kódoktól eltérő módon kell a könnyebb felismerhetőség érdekében megjeleníteni.
(7) A megjelenített célokhoz tartozó címkékben a felderítési eszközöktől, és ahol szükséges, a repülési adatokat feldolgozó rendszertől származó lényeges információkat alfanumerikus formában kell ábrázolni.
(8) A címkéknek minimálisan a légijármű azonosságára vonatkozó információt, és ha rendelkezésre áll, a nyomásmagasságból származó magasságinformációt kell tartalmazniuk. Az információk az SSR A, SSR C valamint az SSR S módokból nyerhetők ki.
(9) A címkéket, a hozzájuk tartozó helyzetjellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva annak a lehetőségét, hogy az ATS személyzet címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, valamint hogy összekeverje az egymáshoz tartozó helyzetjelet és címkét. Minden címke információt egyértelműen és tömören kell megjeleníteni.
232. § Az ATC kezelőfelületek tervezése során figyelembe kell venni a 14. mellékletben leírtakat.
233. § (1) A kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy a rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.
(2) A légijárműnek ATS felderítő szolgáltatás nyújtását megelőzően az ATS személyzetnek közvetlen beszédüzemű, vagy irányító – légijármű közötti adatkapcsolati összeköttetést kell létesítenie a légijármű hajózó személyzetével, kivéve, ha különleges körülmények, beleértve a kényszerhelyzetet is, egyéb intézkedést kívánnak.
234. § (1) Az 1032/2006/EK bizottsági rendelet 1. cikk (2) bekezdés b) pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie az 1032/2006/EK bizottsági rendelet I. melléklet A. és B. részében meghatározott átjárhatósági és teljesítményi követelményeknek az alapvető repülési adatok és az alapvető repülési adatok megváltoztatására vonatkozó eljárások tekintetében.
(2) Az 1032/2006/EK bizottsági rendelet 1. cikk (2) bekezdés b) pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie az 1032/2006/EK bizottsági rendelet II. mellékletben meghatározott szolgáltatásminőségi követelményeknek.
235. § (1) Az ATS felderítő rendszerektől származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a repülésbiztonság növelése érdekében.
(2) ATS felderítő rendszerrel egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve:
a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát,
b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban elvégzendő feladatokat,
c) az irányítói munkaterhelést, figyelembe véve az eltérő légijármű képességeket és a megállapított szektor kapacitás értéket, és
d) mind a fedélzeti, mind a földi rendszerek tekintetében az elsődleges és a tartalék összeköttetési, navigációs és felderítő rendszerek műszaki megbízhatóságának mértékét.
236. § (1) * A nemzetközi repülést végző IFR légijármű részére a repülés megkezdésekor az első ATS egység a légiforgalmi szolgáltatási (ATM) hálózati funkciók végrehajtására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról és a 677/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezésérő szóló, 2019. január 24-i (EU) 2019/123 bizottsági végrehajtási rendelet IV. mellékletében meghatározottaknak megfelelő SSR kódot oszt ki.
(2) Az ATS felderítő rendszerek biztonságos és hatékony felhasználása érdekében a hajózó személyzetnek és az ATS személyzetnek szigorúan a közzétett eljárásokat és a standard rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni. Minden esetben megfelelő válaszjeladó kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani.
237. § (1) A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, amelyeket a hajózó személyzet kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használ.
(2) Az ATS egységek által használatos SSR kódelosztási rendszert a következők figyelembevételével határozzák meg.
a) a nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést,
b) a használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával,
c) a kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperiódusban,
d) ahajózó személyzet és a légiforgalmi irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük, és
e) ha a légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi kódot kell kijelölni, amelyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.
(3) A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő, a konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően az ICAO kódokat jelöl ki, amelyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légijárművek számára kell kiosztani.
238. § (1)–(5) *
(6) Ha a légiforgalmi szolgálat bővített funkciókból származó adatok feldolgozására és megjelenítésére képes „S” módú felderítő rendszert alkalmaz, munkahelyi előírásban kell szabályozni az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatás során történő felhasználását.
(7) Az „S” módú, de bővített funkciókkal nem rendelkező válaszjeladóval felszerelt légijármű számára az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.
239. § (1) RVSM légtérben a légiforgalmi irányító számára megjelenített nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár-érték ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) Az (1) bekezdés szerinti értékek elérésekor vagy ezeket meghaladó eltérés esetén a légiforgalmi irányítóknak a (4) és az (5) bekezdésben meghatározottak szerint kell eljárniuk. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fel légijárművek elkülönítésére.
(3) * A SERA rendelet melléklet 13. szakasz SERA.13010 pont b) alpontjában meghatározott ellenőrzés a légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján történik. A légijárművet, ha nyomás magasságból származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fennálló magasság eltérések meghatározására.
(4) Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművet értesíteni kell, és fel kell kérni a nyomás beállítás ellenőrzésére és a magasság megerősítésére.
(5) Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a következő eljárások alkalmazhatók:
a) a légijárművet fel kell kérni a „C” mód adásának megszüntetésére, feltéve, hogy az nem okozza a légijármű helyzetére és azonosságára vonatkozó információk elvesztését, valamint az intézkedésről tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyeket vagy ATS egységet,
b) tájékoztatni kell a légijárművet az eltérésről, fel kell kérni, a légijárműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében, az adott válaszjeladó módú üzemfolytatására, és
ba) ha technikailag lehetséges, felül kell írni a címkében megjelenített magasság információt, vagy egyéb módon jelezni a magasságeltérést,
bb) tájékoztatni kell a légijármű közelében működő érintett légijárműveket, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására,
bc) tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyet vagy ATS egységet a tett intézkedésről,
c) az ATC egységnek késedelem nélkül oldalirányú elkülönítést kell létrehoznia, vagy a repüléstájékoztató egységnek oldalirányú kitérítő tevékenységet kell tanácsolnia, az adott légijármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.
240. § (1) RVSM légtérben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által, az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).
(2) A légijármű addig tekinthető magasságtartónak, amíg a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van.
(3) A légijármű, amelynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekinthető úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságát, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.
(4) Az emelkedő vagy süllyedő légijármű akkor tekinthető úgy, hogy keresztezett egy magasságot, ha a nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.
(5) A légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van a következő időtartamok közül a leghosszabb időtartam elteltét követően:
a) három képernyőfrissítés,
b) három, az érzékelő eszköztől származó frissítés vagy
c) 15 másodperc.
(6) Mivel az automatizált ATS rendszereknél a „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az ATS személyzet számára, az (5) bekezdésben foglaltak teljesíthetősége érdekében munkahelyi utasításban kell közzétenni a képernyő frissítés ciklusát vagy azt az időtartamot, amely megfelel a „C” módtól származó három egymást követő frissítésnek.
(7) A légiforgalmi irányító részéről akkor kell beavatkozni, ha a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között az (1) bekezdésben meghatározottnál nagyobb eltérés mutatkozik.
241. § (1) Az ATS személyzetnek kell beállítania a helyzetképernyőt és ellenőriznie annak megfelelő működését az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelően.
(2) Az ATS személyzetnek meg kell győződnie arról, hogy az ATS felderítő rendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a helyzetképernyőn megjelenített információk kielégítőek az elvégzendő feladatokhoz.
(3) Az ATS személyzetnek jelentenie kell az ATS egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti vagy lehetetlenné teszi az ATS felderítő szolgáltatás biztosítását.
242. § (1) *
(2) *
(3) * A légijármű azonosítását a 243–245. §-ban meghatározott módszerek valamelyikével kell elvégezni.
243. § (1) Ha SSR-t vagy MLAT-ot használnak azonosításra, a légijárművek a következő egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:
a) a légijármű azonosító jelének felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
b) egy másik ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése az SSR vagy MLAT címkében,
c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének az SSR vagy MLAT címkében való közvetlen megfigyelése,
d) azonosság átadása a 103. alcímben foglaltak alapján,
e) valamely kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,
f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése, amely esetén figyelemmel kell lenni arra, hogy a válaszjeladó garbling IDENT típusú azonosítást idézhet elő, ezért ugyanazon területen belül közel azonos idejű IDENT adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.
(2) Ha egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, a lehető leghamarabb ellenőrizni kell, hogy a légijármű hajózó személyzete által beállított kód megegyezik-e a légijármű számára kijelölt kóddal. Az elvégzett ellenőrzést követően lehet az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.
244. § (1) Ha PSR-t alkalmaznak azonosításra, a légijármű azonosítását a (2)–(5) bekezdés szerinti eljárások valamelyikével kell elvégezni.
(2) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amely radarhelyzetjel egy légijárműnek a helyzetképernyőn látható pont feletti helyzetét jelenti, vagy a ponttól mért irány és távolság megadásával és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával. A PSR alkalmazása során
a) körültekintéssel kell eljárni a módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légijármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a helyzetképernyőn a légijárműtől származó radarhelyzetjellel,
b) az azonosítás alatt lévő légijárműnek az adott pont 3 NM (5,6 km) sugarú körén belül kell lennie, továbbá az azonosítás alatt álló légijárműtől, mint középponttól számított 3 NM (5,6 km) sugarú körön belül nem lehet másik légijármű, amely ugyanolyan irányt követ, mint amit az azonosítás alatt álló légijármű jelentett, és
c) az adott pont arra a földrajzi pontra kell, hogy vonatkozzon, amely alkalmas az azonosításra, általában egy jelentőpontra, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.
(3) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával is, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. E módszer alkalmazásakor különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak vagy felette átrepülnek, valamint amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást vagy megszakított megközelítést.
(4) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható az azonosság átadásával a 103. alcímben foglaltak alapján.
(5) Ha a körülmények úgy kívánják meg, PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható – a (6) bekezdésben foglaltak betartása mellett – a légijármű géptengely irányának megállapításával és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után
a) a légijármű hajózó személyzetének egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását, vagy
b) egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, amely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.
(6) A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Az eszköz önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.
245. § Ha két vagy több helyzetjel látható egészen közel egymáshoz, vagy azoknál megfigyelhető, hogy egyazon időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy ha egy helyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges, irányváltoztatásokra vonatkozó utasítást kell adni, vagy annyiszor ismételtetni az irányváltoztatásokat, ahányszor szükséges, vagy pedig egyéb azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden kockázatát ki nem küszöbölik.
246. § (1) Az azonosság egyik ATS egységtől vagy szektortól egy másiknak akkor adható át, ha feltételezhető, hogy a légijármű az átvevő ATS egységnél vagy szektornál alkalmazott felderítő berendezés fedésterületén belül van.
(2) Az azonosság átadásának módszerei:
a) a helyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölése, feltéve, hogy ez csak egy helyzetjelet jelöl, és így nem kétséges az azonosság;
b) a légijármű egyedi SSR kódjának vagy a légijármű címének közlése;
c) ha az SSR „S” módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légijármű SSR „S” módú légijármű azonosítóval van felszerelve;
d) a helyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatással), ha a két helyzetképernyő egymás mellett van, vagy ha közös helyzetképernyőt használnak, de ezen módszer alkalmazásakor figyelemmel kell lenni az abból adódó hibára, hogy a pontok egymáshoz viszonyított helyzete változik eltérő irányokból nézve (parallaxis-hatás);
e) a helyzetjel megadása mindkét helyzetképernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt helyzetjel útirányát is, ha a légijármű útvonala nem ismert mindkét munkahely előtt,
f) az átadó egység a légijárművet kódváltásra utasítja, és az átvevő egység a váltást megfigyeli, vagy
g) az átadó egység IDENT adásra szólítja fel a légijárművet, és az átvevő egység az IDENT adást megfigyeli.
(3) A (2) bekezdés f) és g) alpontjában meghatározott eljárások sikeres alkalmazásához az ATS egységek közötti előzetes koordinálásra van szükség, mivel az átvevő egység által megfigyelt jelenségek rövid időtartamúak.
247. § (1) ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművel a következő esetekben kell közölni a helyzetét:
a) azonosításkor, kivéve, ha az azonosítás a következők szerint történt:
aa) a légijármű helyzetjelentése alapján, vagy az indulást követően a futópályától mért 1 NM-n (2 km) belül, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzet megegyezik a légijármű indulási idejével,
ab) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy SSR „S” módú légijármű azonosító jel használatával, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének vagy
ac) azonosság átadásával,
b) ha a légijármű ezt kéri,
c) ha a légijármű által számított helyzet jelentős mértékben eltér az ATS személyzet által megfigyelt helyzetből számítottól,
d) ha a korábban kijelölt útvonalától vektorálással eltérített légijárművet, a vektorálást követően, saját navigáció alapján történő repülésre utasították a 248. § (6) bekezdésben foglaltak szerint,
e) közvetlenül az ATS felderítő szolgáltatás befejezése előtt, ha az ATS személyzet látja, hogy a légijármű eltér a követendő útvonaltól.
(2) A helyzettájékoztatást a következő módszerek egyikével kell továbbítani a légijárműnek:
a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölése,
b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság megadása,
c) egy ismert helytől mért égtáj szerinti irány és távolság megadása,
d) a földelérési pontig mért távolság megadása, ha a légijármű a végső bevezetésben van, vagy e) egy ATS útvonal középvonalától mért távolság és irány megadása.
(3) Lehetőség szerint a helyzettájékoztatást az érintett légijármű navigációjához kapcsolódó és a helyzetképernyő térképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.
(4) Ha a forgalmi helyzet lehetővé teszi, és az ATS egység egyéb forrásból folyamatosan meg tudja állapítani a légijármű helyzetét, a légijárművezetőt felmentheti a helyzetjelentési kötelezettsége alól.
248. § (1) A vektorálást a légijárműnek történő, olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani, amelyek lehetővé teszik, hogy a légijármű a kijelölt repülési útvonalat kövesse. A légijármű vektorálása közben a légiforgalmi irányítónak be kell tartania a következőket:
a) a kiadott irányokkal lehetőség szerint a légijárművet olyan útirányokon kell vezetnie, amelyeken a légijármű saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tudja kísérni, ezzel minimálisra csökkentve a szükséges navigációs segítség mértékét, és enyhítve az ATS felderítő szolgáltatás hibájából eredő következményeket,
b) ha a légijárműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő kezdeti irányt ad, tájékoztatnia kell az adott irány felvételének okáról, és ha lehetséges, meg kell határoznia az adott irány követésének határát;
c) az irányítás átadásának esetét kivéve, a légijármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb, vagy ahol a legkisebb megengedett elkülönítés nagyobb, mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb az irányító illetékességi légterének határához, kivéve, ha munkahelyi előírásokkal biztosítják az elkülönítést a szomszédos légtérben működő légijárművektől,
d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a kényszerhelyzet vagy a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét, amely esetben a légijárművet erről tájékoztatni kell, vagy a légijármű kifejezett kérésére történhet a vektorálás, és
e) ha a légijármű a fedélzeti irányjelző műszerek megbízhatatlanságát jelenti, a manőverekre adott utasítások kiadása előtt fel kell kérni a légijárművet, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el és az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.
(2) Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS útvonalról vagy a szabad útvonalról, az irányítói engedélynek biztosítania kell a terep feletti előírt magasságot, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű hajózó személyzete áttér saját navigációra. Szükség szerint az érintett minimális vektorálási magasság meghatározásához be kell számítani az alacsony hőmérsékleti hatásra vonatkozó helyesbítést.
(3) A (2) bekezdésben meghatározottakat különösen akkor kell alkalmazni, ha egy IFR légijármű vektorálás alatt áll és a hajózó személyzet esetleg nem képes pontosan meghatározni a légijármű helyzetét az adott légtérben lévő akadályokra vonatkozóan és a légijármű közepes tengerszinthez viszonyított magasságát.
(4) A minimális vektorálási magasságot úgy kell megállapítani, hogy a légijármű földközelséget jelző berendezés aktiválódása elkerülhető legyen.
(5) A minimális vektorálási magasságok meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy IFR szerint működő légijármű nem vektorálható a földfelszín feletti 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban, kivéve, ha a PAR bejövetelt hajt végre.
(6) A légijármű vektorálásának befejezésekor az irányítónak utasítania kell a légijárművet, hogy térjen át saját navigációra, megadva a légijármű helyzetét és a szükség szerinti utasításokat a 247. § (2) bekezdés b) pontban meghatározott formában, ha az utasítások eltérítették a légijárművet az előzőleg kijelölt útvonaltól.
249. § (1) Ha az ATS személyzet látja, hogy egy azonosított légijármű jelentős mértékben eltér a tervezett útvonalától vagy a kijelölt várakozási eljárástól, erről tájékoztatni kell. Ezen kívül megfelelő intézkedést kell tenni, ha az ATS személyzet véleménye szerint az ilyen eltérés valószínűleg befolyásolja a nyújtott szolgáltatást.
(2) Ha egy légijármű egy ATS felderítő szolgáltatást nyújtó ATC egységtől navigációs segítséget kér, ezt indokolnia kell és meg kell adnia minden, az adott körülménnyel kapcsolatos tájékoztatást.
250. § (1) ATS felderítő szolgáltatás alatt álló légijárművet azonnal tájékoztatni kell, ha a szolgáltatás bármely okból megszakad vagy befejeződik.
(2) Ha egy azonosított légijármű irányítását olyan irányító szektornak adják át, amely eljárás elkülönítést nyújt a légijármű részére, az átadás végrehajtása előtt az átadó irányítónak az átvevő irányító által kért elkülönítést kell létrehoznia az adott légijármű és az összes többi ellenőrzött légijármű között.
251. § (1) *
(2) Az ellenőrzött légtérben alkalmazandó taktikai vektorálás minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy azok a vektorált légijármű és az ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb (150 m) függőleges távolságot biztosítsanak.
(3) * Az ellenőrzött légtérben saját navigációval közlekedő légijárművek minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy azok a légijármű és az ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb (150 m) függőleges távolságot biztosítsanak.
252. § (1) Ha valószínűnek látszik, hogy a légijármű kedvezőtlen időjárású terület felé közeledik, az ezzel kapcsolatos tájékoztatásokat kellő időben kell kiadni, hogy a hajózó személyzet a megfelelő intézkedésről dönteni tudjon, és ha szükségesnek tartja, tanácsot kérhessen a kedvezőtlen időjárási terület elkerülésének legmegfelelőbb módjáról.
(2) Az (1) bekezdésben foglaltak alkalmazása során figyelembe kell venni, hogy az ATS felderítő rendszer műszaki jellemzőjétől függően a kedvezőtlen időjárású területek általában nem jeleníthetők meg a helyzetképernyőn, és a légijárművek időjárásradarja általában jobb felderítést és a kedvezőtlen időjárás pontosabb meghatározását nyújtja, mint az ATS által használt.
(3) A légijárműnek a kedvezőtlen időjárású terület kikerüléséhez nyújtott irányadásnál a légiforgalmi irányító meg kell, hogy győződjön, hogy a légijármű vissza tud-e térni a tervezett vagy kijelölt repülési útvonalára az ATS felderítő rendszer fedési területén belül, és ha ez nem látszik lehetségesnek, tájékoztatnia kell a légijárművet a körülményekről. Ennek során figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy bizonyos körülmények között a kedvezőtlen időjárás legaktívabb területe nem jeleníthető meg.
253. § Nem tartozik az ATS személyzet felelősségi körébe az erős, heves csapadék figyelemmel kisérése, de amennyire a radarberendezés ezt lehetővé teszi, és az ATS személyzet úgy ítéli meg, hogy az adott meteorológiai körülmények indokolják, a helyzetképernyőkön megfigyelt lényeges meteorológiai állapotok helyzetére, intenzitására, kiterjedésére és mozgására vonatkozó tájékoztatást jelentenie kell az egységet kiszolgáló meteorológiai szolgálatnak.
254. § Az ezen alcímben foglalt rendelkezések azokat az általános eljárásokat tartalmazzák, amelyeket körzeti irányító szolgálat vagy bevezető irányító szolgálat ellátása során alkalmazni kell ATS felderítő rendszer használata esetén. A bevezető irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos további rendelkezéseket a 117. alcím határozza meg.
255. § Az ATS felderítő rendszer által biztosított, és a helyzetképernyőn megjelenített információk a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor a következő feladatok végrehajtására használhatók fel:
a) szükséges ATS felderítő szolgáltatások nyújtása a jobb légtérkihasználás, a késések csökkentése, közvetlen útvonalakon történő repültetés, a legkedvezőbb repülési profil biztosítása, valamint a repülésbiztonság növelése céljából,
b) az induló légijárműveknek vektorálás biztosítása a gyors és hatékony indulások elősegítése, valamint az utazómagasságra történő gyors emelkedés céljából,
c) a légijárműveknek vektorálás biztosítása az esetleges konfliktusok megoldása céljából,
d) az érkező légijárműveknek vektorálás biztosítása a gyors és hatékony bevezetési sorrend kialakítása céljából,
e) vektorálás biztosítása a légijárművek navigációjának segítése céljából, különösen rádiónavigációs berendezésre történő, vagy attól távolodó repülése során, valamint kedvezőtlen időjárású területek elkerülése érdekében,
f) elkülönítés biztosítása és a szabályszerű forgalomáramlás fenntartása, ha egy fedésterületen belül lévő légijárművel megszakad a rádióösszeköttetés,
g) a légijármű repülési pályájának folyamatos figyelemmel követése,
h) ha alkalmazható, a légiforgalom előrehaladásának figyelemmel kísérése abból a célból, hogy az eljárást irányítónak biztosítsák
ha) az irányítás alatt álló légijárműre vonatkozó pontosabb helyzettájékoztatást,
hb) az egyéb forgalomra vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat, és
hc) a légijárműveknek az irányítói engedélyekben foglaltaktól, beleértve a részükre engedélyezett útvonaltól vagy magasságtól történt, bármely jelentős eltérésre vonatkozó tájékoztatásokat.
256. § (1) Azok a tényezők, amelyeket az ATS felderítő rendszert használó légiforgalmi irányítónak figyelembe kell vennie az egyes esetekben alkalmazandó térköz meghatározásához az elkülönítési minimum megsértésének elkerülése érdekében, többek között a légijárművek relatív géptengely iránya és sebessége, az ATS felderítő rendszer technikai korlátai, a légiforgalmi irányító munkaterhelése és a rádiófrekvencia telítettség által okozott bármilyen nehézség.
(2) A (8)–(9) bekezdésekben és a 262. § (2) bekezdésében meghatározottak kivételével azonosított légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimum akkor alkalmazható, ha a légijárművek azonosítása minden valószínűség szerint mindvégig fenntartható.
(3) Ha egy azonosított légijárművet olyan irányító szektornak adnak át, amely eljárás elkülönítést nyújt a légijármű részére, az átadó irányítónak az átvevő irányító által kért elkülönítést azt megelőzően kell létrehoznia, hogy a légijármű eléri az átadó irányító illetékességi körzetének határát, vagy kilép a felderítési fedésből.
(4) Az SSR, MLAT, PSR helyzetszimbólumokon vagy PSR jelek használatán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő helyzetszimbólumok vagy PSR jelek középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(5) A PSR jelen és az SSR válaszjelen alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő PSR jel és az SSR válaszjel középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(5a) * Az ADS-B helyzetszimbólumok és SSR válaszjelek használatán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő ADS-B helyzetszimbólumok középpontja és az SSR válaszjel legközelebbi széle vagy – a légiközlekedési hatóság jóváhagyása esetén – középpontja közötti távolság nem lehet kevesebb, mint az előírt minimum.
(6) Az SSR válaszjelek felhasználásán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az SSR válaszjelek középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.
(7) A megjelenített helyzetjelek típusától és az alkalmazott elkülönítési minimumoktól függetlenül semmilyen körülmények között sem engedhető meg, hogy a helyzetjelek szélei összeérjenek, kivéve, ha függőleges elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.
(8) Ha a légiforgalmi irányítót olyan ellenőrzött légijárműről értesítették, amely abba a légtérbe lép be, vagy ahhoz közeledik, amelyen belül a 113. alcímben meghatározott elkülönítést alkalmaznak, azonban a légiforgalmi irányító nem azonosította a légijárművet, tovább folytathatja az ATS felderítő szolgáltatás nyújtását az azonosított légijárműveknek, feltéve, hogy:
a) az azonosítatlan ellenőrzött repülést SSR felhasználásával azonosítják, vagy a repülést olyan típusú légijármű hajtja végre, amelyről feltételezhető, hogy megfelelő visszavert elsődleges radarjelet ad abban a légtérben, amelyen belül elkülönítést alkalmaznak, és
b) az elkülönítést fenntartják az azonosított repülések és minden egyéb megfigyelt radarhelyzetjel között mindaddig, amíg az azonosítatlan, ellenőrzött légijárművet nem azonosították.
(9) A 113. alcímben meghatározott elkülönítés alkalmazható egy éppen felszálló légijármű és egy előzőleg már elindult légijármű, vagy egyéb, azonosított forgalom között, ha az induló légijárművet azonosítani fogják a futópálya végétől 1 NM-en (2 km) belül és abban az időpontban meglesz az előírt minimum.
(10) * A 113. alcímben meghatározott elkülönítés nem alkalmazható az ugyanazon várakozási pont fölött várakozó légijárművek között. A várakozó és más légijárművek között az ATS felderítő rendszeren vagy MLAT rendszeren alapuló elkülönítés legalább 10 NM (20 km) kell, hogy legyen, kivéve a (11) bekezdésben meghatározottakat, vagy akkor, ha függőleges elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.
(11) * A várakozó és más légijárművek közötti vízszintes elkülönítést az illetékes légiforgalmi szolgáltató az illetékességi légterében alkalmazandó radar elkülönítésre csökkentheti, ha dokumentált repülésbiztonsági értékelés alapján az elkülönítés megfelel az elfogadható repülésbiztonsági szintnek.
257. § (1) A radar fedésterületen belül, az azonos útirányon és azonos utazómagasságon repülő légijárművek között radarral megfigyelt távolság és Mach-számban előírt sebesség kombinációján alapuló elkülönítési minimum alkalmazható, feltéve, hogy
a) mindkét légijárművet radaron figyelik és mindvégig a radar fedésterületen belül maradnak, és
b) mindkét légijárműnek Mach-számban meghatározott sebességet jelöltek ki oly módon, hogy a hátul haladó légijármű ugyanazon vagy kisebb Mach-számban meghatározott sebességgel repül, mint az előtte haladó légijármű.
(2) Az (1) bekezdésnek megfelelően hosszirányban elkülönített légijárművek átadása szomszédos irányítói munkahelyek vagy szomszédos ATC egységek között akkor lehetséges, ha a 259. § (2) bekezdésében meghatározott feltételek teljesülnek.
(3) A Mach-szám technikán alapuló sebességszabályozás esetén:
a) a légijárműveknek tartaniuk kell a számukra utoljára meghatározott Mach-sebességet,
b) ha Mach 0,01 vagy nagyobb sebességváltoztatás válik szükségessé, a sebességváltoztatás előtt a légiforgalmi irányító szolgálatot tájékoztatni kell; ha a turbulencia miatt vagy valamely más okból előzetes tájékoztatásra nincs lehetőség, az érintett ATC egységet, amint lehet, tájékoztatni kell, és
c) az érintett ATC egység felkérésére a Mach-sebességet bele kell foglalni a normál helyzetjelentésekbe.
(4) A Mach-szám technikán alapuló elkülönítési eljárás alkalmazásakor a koordináció csökkentése érdekében, a légiforgalmi irányító felkérheti a légijárművet, hogy a következő egységekkel vagy szektorokkal történő első rádióösszeköttetés felvételekor közöljék az engedélyezett Mach-számot. Felkérés esetén a légijárműveknek mindaddig közölniük kell az engedélyezett Mach-számot az első összeköttetés felvételekor, amíg ennek felfüggesztésére külön engedélyt nem kapnak.
(5) Az átadásra kerülő légijárművek vonatkozásában a Mach-szám technikán alapuló elkülönítések alkalmazásának körülményeit és az alkalmazható elkülönítési minimumokat az érintett egységek között együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.
258. § (1) A radaron vagy MLAT rendszeren alapuló vízszintes elkülönítési minimum nem lehet kevesebb, mint 5 NM (9,3 km), kivéve, ha a (2)–(4) bekezdés vagy a XI. Fejezet az egymástól független, illetve egymástól függő párhuzamos megközelítések esetén eltérően szabályozza.
(2) * Az (1) bekezdésben meghatározott 5 NM-es (9,3 km) radarelkülönítési minimumot a légiforgalmi szolgáltató a légiközlekedési hatóság jóváhagyásával csökkentheti, de nem lehet kevesebb, mint
a) 3 NM (5,6 km), ha a radarberendezés vagy MLAT rendszer képességei az adott helyen ezt lehetővé teszik,
b) 2,5 NM (4,6 km) az egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végrehajtó légijárművek között, a futópálya küszöbtől mért 10 NM-en (18,5 km) belül, feltéve, hogy
ba) a leszálló légijárműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági ideje, amely lehet adatgyűjtésből, statisztikai elemzésekből és elméleti modelleken alapuló módszerek segítségével megállapított idő, nem haladja meg az 50 másodpercet,
bb) jó fékhatást jelentettek és a futópálya-foglaltsági időt a futópálya szennyeződése, különösen latyak, hó, vagy jég, jelentős mértékben nem befolyásolja,
bc) megfelelő irányszög és távolság felbontású, 5 másodperc vagy kevesebb jelfrissítési idejű ATS felderítő rendszert és alkalmas helyzetképernyőt használnak,
bd) a repülőtéri irányító látással, gurító radarral (a továbbiakban: SMR), MLAT rendszer vagy A–SMGCS segítségével tudja ellenőrizni a használatos futópályát és a hozzá csatlakozó gurulóutakat,
be) a (4) bekezdésben meghatározott, a légijármű keltette turbulencia esetére előírt távolságon alapuló elkülönítési minimumot nem alkalmazzák,
bf) az irányító figyelemmel követheti a légijárművek megközelítési sebességét, és sebességszabályozással biztosítható, hogy az elkülönítés ne csökkenjen a minimum alá,
bg) a légijármű üzemben tartói és a hajózó személyzettudatában vannak a futópálya gyors elhagyásának fontosságával, ha a végső megközelítés során csökkentett elkülönítési minimumot alkalmaznak és
bh) a csökkentett elkülönítési minimum alkalmazására vonatkozó eljárásokat az AIP-ben közzétették.
(3) Az alkalmazandó radaron vagy MLAT rendszeren alapuló elkülönítési minimumok meghatározásánál a következőket veszik figyelembe:
a) az adott ATS felderítő rendszer vagy érzékelő eszköz technikai jellemzői,
b) a légijárműnek a helyzetszimbólum, PSR jel, SSR válaszjel középpontjához viszonyított helyzete, és
c) minden olyan tényező, amely az ATS felderítő rendszertől származó információ pontosságát befolyásolhatja, így különösen a légijármű távolsága a radarállomástól, és a helyzetképernyőn használatos léptékállás.
(4) * Turbulencia esetén az ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművek között a 6. melléklet 2.1. pontja szerinti táblázatban meghatározott távolságon alapuló elkülönítési minimumokat kell alkalmazni a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8012 pont a) pontjában meghatározott helyzetekben, a 6. melléklet 2.2.1. és 2.2.2. pontjában foglalt ábra szerint.
(5) *
259. § (1) ATS felderítő szolgáltatás nyújtása esetén az irányítás átadását elsősorban úgy kell végrehajtani, hogy az ATS felderítő szolgáltatás nyújtása folyamatos legyen.
(2) Ha SSR-t vagy MLAT-ot alkalmaznak, és lehetőség van a helyzetjel megjelenítésére a hozzá tartozó címkével együtt, a légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely vagy két szomszédos ATS egység között, előzetes szóbeli koordinálás nélkül is megtörténhet, feltéve, ha
a) az átvevő irányító az átvétel előtt rendelkezik az átadni kívánt légijárműre érvényes, módosított repülési terv adatokkal, beleértve a légijármű számára kijelölt egyedi SSR kódot, illetve S mód esetén a légijármű azonosítóját is,
b) az átvevő irányító számára biztosított ATS felderítő rendszerfedése lehetővé teszi, hogy az érintett légijármű a helyzetképernyőn azelőtt megjelenjen, mielőtt az átadást végrehajtják, és a légijárművet lehetőleg még az első hívás vétele előtt azonosítják,
c) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van az átadó irányító és az átvevő irányító között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,
d) az átadási pontot vagy pontokat és az alkalmazás minden egyéb körülményét, ideértve a repülés irányát, a kijelölt magasságokat, az összeköttetés átadásának pontjait, különösen az azonos útvonalon haladó, két egymást követő, átadásra kerülő légijármű között, a helyzetképernyőn megfigyelt, előírt legkisebb minimális távolságot, az ATS központokon belüli átadás esetén munkahelyi utasításokban, vagy két szomszédos ATC egység esetén az ATS egységek között megkötött együttműködési megállapodásban rögzítették,
e) a munkahelyi utasítások vagy a két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodások előírják, hogy az átvevő irányító az ilyen típusú irányítás átadását, rendes körülmények között előzetes tájékoztatást követően, bármikor felfüggesztheti, és
f) az átvevő irányítót tájékoztatják a légijárműveknek átadás előtt kiadott olyan magasságra, sebességre vagy vektorálásra vonatkozó utasításról, amelyek az átadási ponton annak várható repülési pályáját módosíthatják.
(3) A (2) bekezdésben meghatározott irányítás átadások alkalmazása esetén az egymást követő légijárművek között a minimális távolság a következő lehet:
a) 10 NM (18 km), ha SSR információt használnak, feltéve, hogy az érintett ATC egységek által használt radarok között legalább 30 NM radarátfedés biztosított, vagy
b) 5 NM (9 km), ha az a) alpontban meghatározott feltételek biztosítottak és minden érintett ATC egység elektronikus segédeszközzel rendelkezik az átadás azonnali felismerésére és a radarátadás alatt álló légijármű elfogadására.
(4) Ha az irányítás átadása előzetes szóbeli koordinálás nélkül történik, az elkülönítési minimumokat a két szomszédos ATC egység között megkötött körzeti együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell rögzíteni.
(5) A (2) bekezdés d) pont szerinti, átadásra kerülő, két egymást követő légijármű közötti előírt minimális távolságot és a (2) bekezdés e) pont szerinti előzetes tájékoztatást az idevonatkozó technikai, üzemeltetési és egyéb körülmények figyelembevételével kell meghatározni. Ha olyan körülmények adódnak, amelyek következtében az előírt feltételek nem teljesíthetők, a légiforgalmi irányítóknak a (6) bekezdésben meghatározott eljárásokat kell alkalmazniuk, amíg az akadályozó körülmények fennállnak.
(6) Ha PSR-t használnak és bármilyen típusú ATS felderítő rendszert is alkalmaznak, de a (2) bekezdésben meghatározottakat nem alkalmazzák, a légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely vagy két szomszédos ATC egység között végrehajtható, feltéve, ha:
a) az azonosságot átadták az átvevő irányítónak, vagy az azonosítást közvetlenül ő végezte,
b) ha az átadó és az átvevő irányító nem egymás mellett dolgozik, akkor mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van közöttük, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,
c) a többi, ellenőrzött légijárműtől való elkülönítés megfelel az érintett szektorok vagy egységek között az irányítás átadás esetére előírt minimumoknak,
d) az átvevő irányító tájékoztatást kapott a légijárműre vonatkozó, az átadási pontnál érvényes magassági, sebességi vagy vektorálási utasításokról, és
e) a légijárművel az átadó irányító tartja a rádióösszeköttetést mindaddig, amíg az átvevő irányító bele nem egyezett, hogy átveszi a felelősséget a légijárműnek nyújtott ATS felderítő szolgáltatásért; és a beleegyezés után a légijárművet utasítani kell, hogy térjen át a megfelelő csatornára, és a felelősség ettől a ponttól kezdődően az átvevő irányítóé.
260. § A légijárművek üzemeltetési lehetőségeinek figyelembevételével a légiforgalmi irányító felkérheti az irányítás alatt álló légijárművet, hogy meghatározott módon szabályozza sebességét a légijárművek közötti szükséges térköz kialakításának elősegítése, vagy a vektorálás szükségességének csökkentése érdekében.
261. § (1) Kényszerhelyzetben lévő vagy abban lévőnek ítélt légijármű esetében az ATS személyzetnek minden segítséget meg kell adnia. Az előírt eljárások a helyzettől függően változhatnak.
(2) Kényszerhelyzetben lévő légijármű haladását a helyzetképernyőn ellenőrizni és lehetőség szerint követni kell, amíg a légijármű ki nem lép az ATS felderítő rendszer fedésterületéből, és helyzettájékoztatást kell adni mindazon ATS egységnek, amely segítséget nyújthat a légijárműnek. Lehetőség szerint az átadást is el kell végezni a szomszédos szektor részére.
262. § (1) *
(2) Ha ellenőrzött légtéren kívül egy azonosított IFR repülést végrehajtó légjármű egy másik légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az azonosított légijárművet:
a) tájékoztatni kell arról, hogy összeütközési veszélyt elkerülő manőver válhat szükségessé, valamint ha a hajózó személyzet ezt kéri, vagy ha az ATS személyzet véleménye szerint a helyzet ezt megköveteli, javasolni kell ilyen manőver végrehajtását, és
b) értesíteni kell, ha az összeütközési veszély megszűnt.
(3) A konfliktust jelentő útvonalon észlelt forgalomra vonatkozó tájékoztatásokat lehetőség szerint a következőképpen kell megadni:
a) a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos iránya órairányokban,
b) a konfliktust jelentő forgalom távolsága mérföldekben,
c) a konfliktust jelentő forgalom látszólagos haladási iránya,
d) a légijármű magassága és típusa, vagy ha ez ismeretlen, akkor a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos sebessége (ami lehet lassú vagy gyors).
(4) A nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatást, akkor is, ha azt nem ellenőrizték, fel kell használni az összeütközési veszélyről szóló tájékoztatásban, ezzel megkönnyítve az összeütközési veszély helyének behatárolását az ismert légijármű számára, különösen, ha a magassági tájékoztatás ismeretlen, adott esetben VFR légijárműtől származik.
(5) Ha a (4) bekezdésben említett nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatást ellenőrizték, a tájékoztatást a hajózó személyzetnek világos és félreérthetetlen módon kell továbbítani. Ha a magasságtájékoztatást nem ellenőrizték, annak pontossága kétes értékű és erre a hajózó személyzet figyelmét fel kell hívni.
263. § (1) Ha a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakad a légijárművel, az ATS személyzetnek először azt kell megállapítania, hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik-e. Az ATS személyzetnek az addig használt csatornán olyan értelmű utasítást vagy tájékoztatást kell adnia a légijárműnek, amit a légijármű meghatározott manőver elvégzésével nyugtáz, és az ATS személyzetnek meg kell figyelnie a légijármű útirányát, vagy a légijárművet fel kell szólítania IDENT működtetésére vagy SSR kódváltásra.
(2) Ha az (1) bekezdésben meghatározott eljárás sikertelen, azt meg kell ismételni valamennyi más, rendelkezésre álló csatornán, amelyről feltételezhető, hogy a légijármű figyeli.
(3) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott esetben a manőverek elvégzésére vonatkozó bármely utasításnak olyannak kell lennie, hogy a légijármű a vett utasítások végrehajtását követően visszatérjen az érvényes, engedélyezett útirányára.
(4) Ha az (1) bekezdésben meghatározottak szerint megállapították, hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik, a légijármű irányítása folytatódhat, amelynek során a légijármű a kiadott engedélyeket SSR kódváltásokkal vagy IDENT adásokkal nyugtázza.
264. § Ha egy teljes összeköttetés hibás, ellenőrzött légijármű olyan légtérben és repülési szinteken működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol ATS felderítő szolgáltatást alkalmaznak, a 113. alcímben meghatározott elkülönítés alkalmazása folytatható. Ha az összeköttetés hibás légijárművet nem azonosították, elkülönítést kell alkalmazni az azonosított légijárművek és az összeköttetés hibás légijármű várható útvonalán megfigyelt, valamennyi azonosítatlan légijármű között, amíg ismeretessé válik, vagy biztonsággal feltételezhető, hogy a rádióösszeköttetés hibás légijármű átrepülte az adott légteret, leszállt vagy elkerülte a légteret.
265. § (1) * Ha a válaszjeladó a SERA rendelet melléklet 13. szakasz SERA.13020 a) pontjában meghatározottak szerint az indulás után meghibásodik, és olyan forgalmi helyzet alakul ki akár a TMA-ban, akár az útvonalon, amelyben a repülés folytatása nem lehetséges, az ATC egység utasíthatja a légijárművet, hogy forduljon vissza az indulási repülőtérre, vagy szálljon le az érintett légijármű üzemben tartója és az ATC számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren.
(2) Ha a válaszjeladó a felszállás előtt hibásodik meg, és a légijármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő válaszjeladó használata kötelező, továbbá a repülőtéren nem képesek a válaszjeladót üzemképes állapotba hozni, az érintett légijárműnek engedélyezhető a legrövidebb úton a továbbrepülés a legközelebbi alkalmas olyan repülőtérre, ahol a hiba kijavítható. Ha ilyen légijármű számára a repülésre szóló engedélyt megadják, az ATC-nek figyelembe kell vennie a tényleges vagy várható forgalmi helyzetet, és ennek alapján az érintett légijármű számára módosított felszállási engedélyt, magasságot és útvonalat adhat. A repülés folyamán további módosítások adhatók.
266. § (1) Az ATS felderítő rendszer teljes körű meghibásodása esetén, ha a levegő-föld összeköttetés továbbra is működik, a légiforgalmiirányítónak nyomon kell követnie valamennyi, már azonosított légijármű helyzetét, és indokolt esetben korlátoznia kell a körzetbe belépő légijárművek számát.
(2) Az (1) bekezdésben foglalt esetben átmeneti kényszerintézkedésként az előírt magassági elkülönítés felével megegyező függőleges elkülönítés alkalmazható.
267. § A légijármű helyzet forrásadatainak minőségi romlásából, különösen a világméretű műholdas navigációs rendszer (a továbbiakban: GNSS) részére az előírt navigációs teljesítmény meglétét ellenőrző és figyelmeztető rendszer (Receiver Autonomous Integrity Monitoring, a továbbiakban: RAIM), vagy a használatos ATS felderítő rendszer bizonyos elemeinek kieséséből származó hatások csökkentése érdekében, az illetékes légiforgalmi szolgáltatónak a forrásadat minőségi romlása esetén követendő szükséghelyzeti eljárásokat kell kidolgoznia az irányító munkahelyek és az ATC egységek részére.
268. § (1) A földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén – a (2) bekezdésben foglalt kivétellel –
a) késedelem nélkül tájékoztatni kell a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket a meghibásodásról,
b) értesíteni kell az a) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,
c) az érintett forgalommal kapcsolatban olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérni, amelyek összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, abból a célból, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és
d) fel kell kérni a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett irányítói munkahely vagy ATC egység illetékességi területén kívül várakoztassák vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat, amíg a szolgáltatás vissza nem állítható.
(2) Az (1) bekezdésben meghatározott intézkedéseket nem kell alkalmazni, ha az ATS felderítő szolgálat ellátásának folytatására egyéb összeköttetési csatorna rendelkezésre áll.
(3) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. A rendkívüli eljárások lehetőség szerint rendelkeznek a biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a szomszédos irányítói munkahelyek vagy ATC egységek részére történő, a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási felelősség átruházásáról, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
269. § (1) A bevezető irányító szolgálat által használt ATS felderítő rendszernek alkalmasnak kell lennie a szolgálat feladatainak és a nyújtandó szolgáltatásoknak a végrehajtására.
(2) A párhuzamos ILS megközelítések megfigyelésére szolgáló ATS felderítő rendszernek meg kell felelnie a XI. Fejezetben meghatározottaknak.
270. § A helyzetképernyőn megjelenített légijármű-helyzetinformáció a bevezető irányító szolgálat ellátásakor a következő egyéb feladatok elvégzésére használható fel:
a) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a hajózó személyzet maga hajtja végre a végső megközelítést,
b) párhuzamos ILS megközelítéseket végrehajtó légijárművek repülési pályáinak megfigyelésére és a légijárműveknek az NTZ lehetséges vagy tényleges megsértése esetén utasítások adására,
c) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a látással történő megközelítés végrehajtható,
d) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan PAR-ral végrehajtott bevezetés vagy felderítő radarberendezéssel végrehajtott bevezetés (surveillance radar approach, a továbbiakban: SRA) végrehajtható,
e) a légijármű hajózó személyzete által végrehajtott egyéb megközelítések repülési pályáinak megfigyelésére,
f) a fentiekben leírt eljárásoknak megfelelően
fa) SRA-ra
fb) PAR-ral végrehajtott bevezetésre, és
g) elkülönítés biztosítására
ga) az egymást követő induló légijárművek,
gb) az egymást követő érkező légijárművek és
gc) az induló és az azt követő érkező légijárművek között,
gd) * párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályán megközelítést végző légijárművek között.
271. § (1) Munkahelyi előírásokkal kell biztosítani, hogy a repülőtéri irányító az érkező légijárművek bevezetési sorrendjéről, valamint az ilyen légijárműnek kiadott utasításokról és korlátozásokról tájékoztatást kapjon, annak érdekében, hogy az elkülönítés a repülőtéri irányítónak történő irányítás átadását követően is megmaradjon.
(2) A bevezetéshez történő vektorálás megkezdésekor vagy azt megelőzően tájékoztatni kell a légijárművet a megközelítés típusáról és a használatos futópályáról.
(3) A légiforgalmi irányítónak a műszer szerinti megközelítésre vektorált légijárművet annak helyzetéről a végső megközelítés megkezdése előtt legalább egyszer tájékoztatnia kell.
(4) Távolságtájékoztatások adásakor a légiforgalmi irányítónak meg kell határoznia azt a pontot vagy navigációs berendezést, amelyre a tájékoztatás vonatkozik.
(5) A légiforgalmi irányító utasításainak megfelelően végrehajtott kezdeti és közbenső megközelítés a megközelítés azon szakaszait foglalja magában, amely a végső megközelítésre történő vektorálás megkezdésétől a légijárműnek a végső egyenesen való repülése kezdetéig tart, és a légijármű
a) ráállt a végrehajtani kívánt bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés által kijelölt végső megközelítési útvonalra,
b) jelenti, hogy képes látás utáni megközelítést végrehajtani,
c) készen áll SRA megkezdésére, vagy
d) átadták a PAR irányítónak.
(6) A végső megközelítésre vektorálással ráhelyezett légijárműnek a végső megközelítési útvonalra való felzárkózására kiszámított géptengely irányt vagy géptengely iránysorozatot kell adni. Az utoljára kiadott iránynak olyannak kell lennie, hogy legalább 1NM (2 km) szintrepülést tegyen lehetővé a végső megközelítési útvonalon, mielőtt a légijármű elérné a meghatározott vagy névleges siklópályát, ha MLS, ILS megközelítést vagy radar bevezetést végez, és biztosítani kell a végső egyenesre 45°-kal vagy attól kisebb szöggel történő felzárkózást.
(7) Ha a légijárműnek olyan vektort adnak, amely a légijárművet átviszi a végső megközelítési egyenesen, erről a légijárművet megfelelő módon tájékoztatni kell, megadva számára az adott vektor okát.
272. § (1) Azt a légijárművet, amelyet valamely végső megközelítést kiszolgáló berendezésre vektorálnak, utasítani kell, hogy jelentse, ha ráállt a végső megközelítési útirányra. A megközelítésre adott engedély meg kell, hogy előzze a légijármű azon jelentését, hogy ráállt valamely standard bevezető berendezésre, kivéve, ha a körülmények az engedély ilyen időben történő kiadását kizárják. Rendes körülmények között a vektorálás akkor ér véget, amikor a légijármű eltér a számára utoljára kiadott iránytól, hogy ráálljon a végső megközelítési egyenesre.
(2) Ugyanazon végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítés biztosításáért a bevezető légiforgalmi irányító felelős, kivéve, ha az irányítás felelőssége a megfelelő ATS felderítő rendszerrel rendelkező repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkahelyi eljárásokban vagy együttműködési megállapodásban rögzítettek szerint átadásra került.
(3) A végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek irányítás átadását a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkahelyi eljárásokban vagy együttműködési megállapodásban előírtak szerint kell végrehajtania.
(4) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak történő összeköttetés átadásnak egy olyan pontnál vagy időben kell megtörténnie, amikor a leszállási engedély vagy egyéb eltérő utasítás a légijármű számára még kellő időben kiadható.
273. § (1) A légiforgalmi irányító látással történő megközelítéshez a légijármű vektorálását akkor kezdeményezheti, ha a jelentett felhőalap a vektoráláshoz előírt minimális tengerszint feletti magasság felett van és a meteorológiai körülmények kellő biztosítékot jelentenek arra vonatkozóan, hogy a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtható.
(2) A látással történő megközelítési engedély kizárólag azt követően adható ki, hogy a légijármű hajózó személyzete jelentette, hogy látja a repülőteret, és – ha van –, az előtte haladó légijárművet is, és a vektorálás befejeződik.
274. § (1) Ha a légiforgalmi irányító az SRA vagy PAR bevezetés végrehajtását végzi, kizárólag azokért a feladatokért felel, amelyek az adott bevezetéssel kapcsolatosak.
(2) A bevezetéseket végző radarirányítóknak rendelkezniük kell az adott bevezetési típusokra megállapított OCA vagy OCH értékekkel.
(3) A radarbevezetés megkezdése előtt tájékoztatni kell a légijárművet:
a) a használatos futópályáról,
b) az alkalmazandó OCA vagy OCH értékről,
c) az elméleti siklópálya szögéről, és ha a légijármű azt kérte, a megközelítőleg tartandó süllyedési mértékről,
d) a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárásról, ha ilyet az AIP-ben nem tettek közzé.
(4) Ha egy radarbevezetés valamely ok miatt nem folytatható, a légijárművet azonnal értesíteni kell, hogy a radarbevezetés vagy annak folytatása nem lehetséges. Ha a megközelítés radarberendezés használata nélkül lehetséges, vagy ha a légijármű jelenti, hogy a megközelítést látással be tudja fejezni, a megközelítés folytatható, egyéb esetben módosított engedélyt kell kiadni.
(5) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet emlékeztetni kell a végső bevezetés során a futóművek kibocsátásának és rögzítésének ellenőrzésére.
(6) A bevezető légiforgalmi irányítónak értesítenie kell a repülőtéri irányítót, ha a radarbevezetés alatt lévő légijármű hozzávetőlegesen 8 NM-re (15 km) van a földetérési ponttól. Ha a bevezető légiforgalmi irányító a légijárműre vonatkozóan a leszállási engedélyt ekkor nem kapta meg, 4 NM-re (8 km) a földetérési ponttól kérnie kell a leszállási engedélyt.
(7) A repülőtéri légiforgalmi irányítótól kapott leszállási engedélyt vagy egyéb ettől eltérő engedélyt, rendes körülmények között, a bevezető légiforgalmi irányítónak továbbítania kell a légijármű számára, mielőtt az eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot.
(8) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet
a) megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani
aa) ha úgy tűnik, hogy a légijármű a végső megközelítés során veszélyes helyzetben van,
ab) ha a forgalmi körülmények megkövetelik,
ac) ha a radarirányító nem kapott leszállási engedélyt addig az időpontig, amikorra a légijármű eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot vagy más, a repülőtéri irányító toronnyal egyeztetett távolságot, vagy
ad) a repülőtéri irányító utasítására, vagy
b) a légijárműnek javasolni kell a megszakított megközelítés végrehajtásának mérlegelését, ha
ba) a légijármű olyan helyzetbe kerül, amelyből úgy tűnik, hogy a bevezetés nem fejezhető be sikeresen,
bb) a légijármű a megközelítés utolsó 2 NM-es (4 km) szakasza alatt jelentős időtartamon keresztül nem látható a helyzetképernyőn, vagy
bc) a légijármű helyzete vagy azonossága kétséges a végső bevezetés bármely szakaszán.
(9) A (8) bekezdésben említett minden esetben meg kell adni a légijárműnek az utasítás vagy javaslat okát.
(10) Ha rendkívüli körülmények mást nem követelnek meg, a megszakított megközelítésre vonatkozó radarutasításoknak összhangban kell lenniük az előírt megszakított megközelítési eljárásokkal és tartalmazniuk kell azt a magasságot, amelyre a légijárműnek emelkednie kell, valamint irányutasításokat, amelyek a légijárművet a megszakított megközelítési területen belül tartják a megszakított megközelítési eljárás végrehajtása során.
275. § (1) Ha PAR áll rendelkezésre, kizárólag SRA nem végezhető, kivéve, ha a meteorológiai körülmények az SRA várhatóan sikeresen végrehajthatóvá teszik.
(2) SRA kizárólag megfelelően telepített és olyan helyzetképernyővel felszerelt berendezéssel végezhető, amelyet elláttak a használandó futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetet és a földetérési ponttól való távolságot pontosan feltüntető eszközzel.
(3) SRA közben a légiforgalmi irányítónak a következőket kell végrehajtania:
a) a végső megközelítés megkezdésekor vagy előtte tájékoztatnia kell a légijárművet arról a pontról, amelynél az SRA befejeződik,
b) tájékoztatnia kell a légijárművet arról, hogy ahhoz a ponthoz közeledik, amelynél a számítás szerint meg kell kezdenie a süllyedést, és közvetlenül a pont elérése előtt tájékoztatnia kell az OCA vagy OCH értékről, és utasítania kell a süllyedésre és az alkalmazandó minimumok ellenőrzésére,
c) a 276. § (4) és (5) bekezdései szerinti oldalszög-utasításokat kell adnia a precíziós bevezető technikának megfelelően,
d) a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével a földetérési ponttól mért távolságot általában 1 NM-enként (2 km) továbbítania kell,
e) a távolságról adott tájékoztatással egyidejűleg, 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania azokat az előre kiszámított magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy a siklópályán maradjon,
f) az SRA-t be kell fejeznie a következő feltételek közül annál, amelyik a legkorábban teljesül:
fa) a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságnál, a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével,
fb) mielőtt a légijármű belép egy összefüggő radarzavar-területre, vagy
fc) ha a légijármű azt jelenti, hogy látással történő megközelítést tud végrehajtani.
(4) Ha az engedélyezett radarberendezés pontossága megengedi, az SRA folytatható a küszöbig vagy a földetérési ponttól 2 NM-nél (4 km) kisebb, meghatározott távolságra lévő pontig, amely esetben:
a) a távolsági és magassági tájékoztatásokat 0,5 NM-enként (1 km) kell továbbítani,
b) az adás nem hagyható abba 5 másodpercnél hosszabb időre, mialatt a légijármű a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságon belül van,
c) a légiforgalmi irányító kizárólag az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.
(5) Előre ki kell számítani azokat a magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy az előírt siklópályán maradjon, és a magasságokhoz tartozó, földetérési ponttól mért távolságokat, valamint biztosítani kell, hogy azok az érintett légiforgalmi irányítónak munkahelyi segédletként mindenkor rendelkezésére álljanak.
276. § (1) Mialatt a légiforgalmi irányító a PAR-ral történő bevezetés ellátását végzi, kizárólag az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.
(2) A légijármű irányítását PAR-ral történő bevezetésnél legalább 1 NM-mel (2 km) azon pont előtt kell átadni a precíziós bevezető légiforgalmi irányítónak, ahol a légijármű a siklópályát eléri.
(3) Amikor a precíziós bevezető légiforgalmi irányító a légijármű irányítását átveszi, összeköttetési ellenőrzést kell elvégeznie a PAR-ral történő bevezetés során használandó frekvencián, és a légijárművel közölnie kell, hogy az adás további nyugtázására nincs szükség. Ezt követően az adást nem lehet megszakítani 5 másodpercnél hosszabb ideig, miközben a légijármű a végső megközelítési egyenesen van.
(4) A légijárművet rendszeres időközökben tájékoztatni kell a futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetéről. Indokolt esetben irányhelyesbítéseket kell adni a légijárműnek a meghosszabbított középvonalra való visszavezetés érdekében.
(5) A (4) bekezdésben említett oldalszög eltérések esetében a légijármű hajózó személyzete nem helyesbítheti az eltéréseket, kivéve, ha kifejezetten arra utasítják.
(6) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a siklópálya elérési pontjához közeledik. Közvetlenül a siklópálya elérése előtt utasítani kell, hogy kezdje meg a süllyedést és ellenőrizze az alkalmazható elhatározási magasságot. Ezt követően a légijárművet rendszeres időközönként tájékoztatni kell a siklópályához viszonyított helyzetéről. Ha helyesbítésre nincs szükség, rendszeres időközönként arról kell tájékoztatni a légijárművet, hogy a siklópályán van. A siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légijárműnek azon utasításokkal együtt, hogy szabályozza a süllyedés mértékét, ha a légijármű által végzett helyesbítés nem látszik kielégítőnek. A siklópályára való visszatérés elkezdésekor és a siklópálya elérése előtt is tájékoztatni kell a légijárművet.
(7) A siklópályától való eltérések esetében a hajózó személyzet helyesbítő tevékenységet végezhet a precizíós bevezető légiforgalmiirányító által megadott tájékoztatások alapján, akkor is, ha annak elvégzésére kifejezetten nem utasítják.
(8) Mielőtt a légijármű elérné a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot, vagy gyorsabb légijármű esetén ennél nagyobb távolságban, bizonyos fokú eltérés megengedhető a siklópályától és nem kell pontosan megadni a tényleges értéket a siklópálya felett vagy alatt, kivéve, ha indokolt a változás mértékének vagy az eltérés értékének hangsúlyozása érdekében. 2 NM (4 km) távolságon belül a siklópályától való eltérést meg kell adni a légijárműnek, lehetőség szerint a meghatározott távolságokban kifejezve. Ha szükséges, a légijárműnek nyújtott tájékoztatást olyan módon kell megadni, hogy az a légijárművezetőjét azonnali cselekvésre késztesse.
(9) Ha a magassági egység meghibásodik a PAR-ral végzett bevezetés alatt, erről a légiforgalmi irányítónak azonnal tájékoztatnia kell a légijárművet. Lehetőség szerint át kell térnie SRA-ra, tájékoztatva a légijárművet a módosított OCA vagy OCH értékről, vagy utasítást kell adnia a bevezetés megszakítására.
(10) A földetérési ponttól mért távolság 1 NM-enként (2 km) adandó meg, amíg a légijármű el nem éri a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságot. Ezt követően a távolsági tájékoztatásokat gyakrabban kell megadni, azonban elsőbbséget kell adni az oldalszög- és magasságtájékoztatásoknak és utasításoknak.
(11) A PAR-ral végzett bevezetés befejeződik, ha a légijármű eléri azt a pontot, ahol a siklópálya az OCA-t vagy OCH-t keresztezi. Ettől függetlenül a tájékoztatás adását folytatni kell egészen addig, amíg a légijármű el nem éri a küszöböt. A bevezetés megfigyelése és a tájékoztatások adása a precíziós bevezető légiforgalmi irányító megítélése szerint a földetérési pontig folytatható, amely esetben a légijárművet értesíteni kell, ha a küszöb felett van.
(12) Ha a magassági radarernyőn a jelmozgás azt mutatja, hogy a légijármű valószínűleg megszakított megközelítési eljárást kezdett meg, a légiforgalmi irányítónak-ha elég idő áll rendelkezésre, hogy a légijárműtől választ kapjon, közölnie kell a légijárművel a siklópályától való eltérés nagyságát, és meg kell kérdeznie a légijárművet, hogy megszakított megközelítést kíván-e végrehajtani. Ha utóbbit a légijármű megerősíti, a légiforgalmi irányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdésében foglaltak szerint. Ha nem áll elég idő a légiforgalmi irányító rendelkezésre, hogy a légijárműtől választ kapjon – így különösen akkor, ha a légijármű 2 NM-re (4 km) vagy közelebb van a földetérési ponthoz –, akkor a PAR-ral végzett radarbevezetést folytatnia kell, hangsúlyozva a légijármű eltérését, és be kell fejeznie a bevezetést a rendes befejezési pontnál. Ha a magassági információ arra enged következtetni, a rendes befejezési pont előtt vagy utána, hogy a légijármű megszakított megközelítést hajt végre, a légiforgalmi irányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdése szerint.
277. § (1) * Az ATS felderítő rendszer a repülőtéri irányító szolgálat ellátása során
a) a végső egyenesen lévő légijármű repülési pályájának megfigyelésére,
b) a repülőtér közelében működő más légijárművek repülési pályájának megfigyelésére,
c) egymást követő induló légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítés létrehozására,
d) az ugyanazon a végső egyenesen egymást követő légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítés fenntartására,
e) párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályán megközelítést végző légijárművek között az elkülönítés fenntartására, és
f) VFR repüléseknek navigációs segítség nyújtására
használható.
(2) Rendkívüli körülmények, különösen kényszerhelyzetek kivételével nem lehet IFR és különleges VFR repüléseket vektorálni.
(3) Különös figyelemmel kell eljárni a VFR repülések vektorálásakor, biztosítva, hogy az érintett légijárművek ne kerüljenek IMC közé.
(4) A repülőtéri irányító szolgálat ellátásakor az ATS felderítő rendszer használata nem élvezhet elsőbbséget a repülőtéri forgalom látással történő megfigyelésével szemben.
278. § (1) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használatának összhangban kell lennie az adott repülőtér működési feltételeivel és követelményeivel, különösen a látási feltételeket, a forgalmi sűrűséget és a repülőtér elrendezését figyelembe véve.
(2) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereknek képesnek kell lenniük valamennyi légijármű és a munkaterületen működő egyéb jármű tiszta és félreérthetetlen felismerésére és megjelenítésére.
(3) A légijárművek és más járművek helyzetének megjelenítése történhet szimbolikus vagy nem szimbolikus formában. Ha van mód a címke megjelenítésére, a berendezésnek képesnek kell lennie a légijárművek és más járművek kézi vagy automatikus úton történő azonosítására.
279. § (1) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereket a munkaterületen lévő forgalom és az előtéri gurulóúton lévő légijárműforgalom látással történő megfigyelésének kiegészítésére, továbbá a munkaterület be nem látható részein működő forgalom megfigyelésére kell használni.
(2) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek helyzetképernyőjén megjelenített információ
a) a munkaterületen lévő légijárművek és járművek, valamint az előtéri gurulóúton lévő légijárművek megfigyelésére, a számukra adott engedélyek és utasítások megfelelő végrehajtásának ellenőrzésére,
b) annak megállapítására, hogy a futópálya szabad-e a felszállás vagy leszállás végrehajtására,
c) a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatásra,
d) a munkaterületen lévő légijárművek vagy járművek, továbbá az előtéri gurulóúton lévő légijárművek helyzetének megállapítására,
e) ha az irányító szerint szükséges vagy a légijármű azt kéri, gurulási irány tájékoztatás adására, valamint
f) mentésben részt vevő járművek számára segítség- és tanácsadásra
használható fel.
(3) A (2) bekezdés e) pontja szerinti tájékoztatás a különleges körülményeket, különösen a kényszerhelyzetet kivéve, nem továbbítható géptengely irányként a légijármű számára.
280. § A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használata esetén a légijárművek azonosítása a következő eljárások közül egy vagy több alkalmazásával történhet:
a) egy bizonyos, megjelenített helyzetjel összehasonlítása:
aa) az irányító által látással megfigyelt légijármű helyzettel,
ab) a hajózó személyzet által jelentett helyzettel, vagy
ac) a helyzetképernyőn megjelenített, és azonosított helyzet kijelzéssel,
b) * a légiközlekedési hatóság jóváhagyása esetén azonosság átadása,
c) * a légiközlekedési hatóság jóváhagyása esetén automatikus azonosítási eljárás.
281. § Ha a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a 101–110. és a 116. alcímben meghatározottaknak megfelelően kell eljárni, figyelembe véve azokat a feltételeket és korlátozásokat, amelyek a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására vonatkoznak, a 292. §-ban meghatározottak szerint.
282. § Ha a repüléstájékoztató szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a helyzetképernyőn látható információk az azonosított légijárműveknek a következő szolgáltatások nyújtására használhatók fel:
a) azonosított légijárműre nézve konfliktust jelentő útvonalon észlelt más légijárműről szóló tájékoztatások és kitérési ténykedésre vonatkozó javaslatok vagy tanácsok,
b) kedvezőtlen időjárási helyzetre vonatkozó tájékoztatások, és ha lehetséges, a kedvezőtlen időjárású körzetek kikerülésére adott tanácsok,
c) a légijármű navigációját segítő tájékoztatás.
283. § Azon repülések – beleértve a nehéz vagy közepes, személyzet nélküli szabad ballonokat is – tényleges haladására vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek nem tartoznak sem légiforgalmi irányító szolgálat, sem tanácsadó szolgálat illetékessége alá
a) a FIR azon ATS egységei tartják nyilván, amely egység felelősségi területén belül a légijármű repül, és oly módon, hogy azok rendelkezésre álljanak betekintés céljából és arra az esetre, ha kutató- és mentőtevékenységhez azt kérik,
b) szükség esetén az ATS egység a 314. § (2) bekezdésben meghatározottaknak megfelelően továbbítja a tájékoztatásokat a többi érdekelt ATS egység részére.
284. § (1) A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősséget egy repülésre vonatkozóan egy FIR-ben illetékes ATS egység a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek rendes körülmények között, a közös FIR határ átrepülésének időpontjában adja át.
(2) * Ha a repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősség átadása során a 123. alcímben meghatározottaknak megfelelően koordinálásra van szükség, de a kommunikációs berendezések ezt nem teszik lehetővé, lehetőség szerint az átadó ATS egységnek a repüléstájékoztató szolgáltatást addig kell nyújtania, amíg a légijármű nem létesít kétoldalú összeköttetést azzal az illetékes ATS egységgel, amelynek a FIR-ébe belép.
285. § (1) A 286. § (1) bekezdésben meghatározottak kivételével a légijárművek számára a tájékoztatásokat a következő módszerek egyikével kell továbbítani:
a) az előnyben részesítendő módszer az illetékes ATS egység által kezdeményezett, valamely légijárműnek szóló címzett adás, amely biztosítja a vétel nyugtázását,
b) az összes érintett légijárműnek szóló, nyugtázás nélküli általános hívás,
c) általános adás, vagy
d) adatkapcsolat.
(2) Az (1) bekezdés c) pontja szerinti általános hívásokat olyan esetekre kell korlátozni, ha több légijármű részére késedelem nélkül lényeges tájékoztatásokat kell adni, különösen váratlanul előadódó veszélyek, a használatos futópálya megváltoztatása vagy az alapvető bevezető és megközelítési berendezések meghibásodása esetén.
(3) Az (1) bekezdés a) pontja esetében figyelembe kell venni, hogy bizonyos körülmények között, különösen a végső megközelítés befejező szakaszában, előfordulhat, hogy a címzett adás nyugtázása a légijármű részéről nem lehetséges.
286. § (1) A megfelelő SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat, valamint azokat a különleges légijelentéseket, amelyeket a SIGMET összeállításakor még a SIGMET-be nem építettek be, a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel meg kell adni a légijárművek számára. A különleges légijelentéseket azok kiadásától számítva 60 percen keresztül kell továbbítani a légijárművek számára.
(2) A földi állomások vagy helyek kezdeményezésére a légijármű számára továbbítandó különleges légijelentéseket, SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat úgy kell megadni, hogy azok a légijármű repülési útvonalának egyórás szakaszára terjedjenek ki.
287. § A kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkán kitörésről és a vulkáni hamufelhőkről, a hamufelhők helyzetéről és az érintett repülési szintekről szóló tájékoztatásokat a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.
288. § Radioaktív anyagok vagy mérgező kémiai vegyületek légkörbe jutásáról szóló tájékoztatásokat, ha ezek hatással lehetnek az ATS egység illetékességi területén belüli légtérre, a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.
289. § (1) Kérésre speciális repülőtéri időjárásjelentő távirat kódformátumában, ún. SPECI kód formában különleges jelentéseket és módosított repülőtéri előrejelzési táviratokat (a továbbiakban: TAF) kell továbbítani, és azokat ki kell egészíteni az alábbiak szerint:
a) az illetékes ATS egység által az érintett légijármű számára, címzett adásban a repülési tervben feltüntetett indulási, rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozóan,
b) az érintett légijárműveknek szóló, a megfelelő frekvenciákon történő általános, nyugtázás nélküli hívásban, vagy
c) azokban a körzetekben, amelyekben a forgalom sűrűsége megköveteli, az érvényes repülőtéri időjárásjelentő táviratokat, ún. METAR-okat és TAF-okat folyamatos vagy gyakori általános adásban, vagy az adatkapcsolatot felhasználva kell biztosítani, a levegőben lévő légijárművek metorológiai tájékoztatására szolgáló adásokkal ún. VOLMET adásokkal vagy D–VOLMET használatával.
(2) A légijárművek részére az illetékes ATS egység által továbbított módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket a repülés azon szakaszában kell megadni, amikor a légijármű a rendeltetési repülőtértől egy órányi (60 perc) repülési időn belül van, kivéve, ha az információ rendelkezésre állását egyéb módszerrel biztosítják, ideértve a VOLMET adást.
(3) Budapest FIR-ben belföldi repülés esetén, a rendeltetési repülőtérre vonatkozó módosított TAF-ot (TAF AMD) az ATS egységeknek egyedi, címzett adásban kell továbbítaniuk.
(4) Budapest FIR-ben a nemzetközi repülések számára a módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket általában a VOLMET adás tartalmazza.
290. § A nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatásokat a légijárművek számára a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell továbbítani.
290/A. § * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.305 pont a) alpont (8) bekezdése szerinti tájékoztatás:
a) légtérkorlátozásokról, valamint a különböző légterek foglaltságáról szóló tájékoztatás,
b) az olyan veszélyes időjárási jelenségről szóló tájékoztatás, amely befolyásolhatja a rádióösszeköttetést, a műhold alapú összeköttetést, a GNSS alapú navigációs és felderítő rendszer működését, vagy
c) a légijármű fedélzetén tartózkodókat veszélyeztető káros sugárzásról szóló tájékoztatás.
291. § A SERA rendelet szerinti F osztályú légtérben üzemeltetett, légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesülő IFR repüléseknek az ellenőrzött repülésekre vonatkozó eljárásokat kell végrehajtaniuk az alábbi kivételekkel:
a) a repülési terv és annak későbbi változtatásai nem engedélyhez kötöttek, tekintettel arra, hogy a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység kizárólag lényeges helyi forgalom jelenlétéről szóló tanácsadást biztosít, vagy valamilyen manőver végrehajtását javasolja a légijárműnek,
b) a hajózó személyzet elhatározásán múlik, hogy a kapott tanácsoknak és javaslatoknak megfelelően jár-e el, és a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egységet haladéktalanul értesítenie kell elhatározásáról,
c) levegő-föld összeköttetést kell tartani a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására kijelölt ATS egységgel, a tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalon történő működés során.
292. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egység köteles:
a) tanácsolni az induló légijárműnek, hogy a megadott időben szálljon fel, és a repülési tervben megadott magasságokon repüljön, ha a légijármű ezzel előreláthatólag más ismert forgalommal nem kerül majd konfliktushelyzetbe,
b) javasolni a légijárműnek olyan manőver végrehajtását, amellyel a potenciális veszélyhelyzet elkerülhető, elsőbbséget adva annak a légijárműnek, amely már tanácsadói légtérben van, azokkal az egyéb légijárművekkel szemben, amelyek az ilyen tanácsadói légtérbe kívánnak belépni, és
c) továbbítani a légijárműveknek forgalmi tájékoztatásokat, amelyek ugyanazokból az információ elemekből állnak, mint amelyek a körzeti irányító szolgálat esetében vannak előírva.
293. § *
294. § *
295. § (1) Ha akkor áll elő kényszerhelyzet, amikor a légijármű a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén kívül üzemel, az illetékes légiforgalmi egységnek azonnal értesítenie kell a mentés koordinálására kijelölt szervet.
(2) A légiforgalmi irányító egységnek vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységnek az általa kezelt légijármű kényszerhelyzete esetén a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően kell értesítenie.
(3) Repülőtéri repüléstájékoztató egység kezelésében lévő légijármű kényszerhelyzete esetén a repülőtéri repüléstájékoztató egységnek értesítenie kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet, amelynek a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően kell értesítenie.
(4)–(7) *
(8) A mentés koordinálására kijelölt szerv által kezdeményezett tevékenység megszüntetése ugyanezen szerv feladata.
296. § (1) * Ha a légiforgalmi irányító egység vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység úgy ítéli meg, hogy a légijármű a bizonytalanság vagy a riasztás állapotában van, lehetőség szerint értesítenie kell a légijármű üzemben tartóját, a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítése előtt. Ha a légijármű a veszély állapotában van, a mentés koordinálására kijelölt szervet az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.405 pont a) alpontjának megfelelően azonnal értesíteni kell.
(2) A légiforgalmi irányító szolgálatot vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység által a mentés koordinálására kijelölt szervvel közölt minden adatot lehetőség szerint késedelem nélkül a légijármű üzemben tartójának is meg kell adni.
(3) A légijármű üzemben tartó tájékoztatására az adott körülményeknek megfelelő leggyorsabb összeköttetési eszközt kell igénybe venni.
297. § (1) * Ha egy légijárműről 3 percen belül nem érkezik jelentés attól számítva, hogy a légijárműnek fel kellett volna vennie vagy várható volt, hogy felveszi az összeköttetést, az ATS egységnek a 30 perces megállapított időperióduson belül meg kell kísérelnie az ilyen jelentés beszerzését abból a célból, hogy a bizonytalansági állapotra vonatkozó eljárásokat az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.405 pont a) alpontjában meghatározottaknak megfelelően alkalmazni tudja, ha a körülmények ennek alkalmazását indokolttá teszik.
(2) Ha a riasztást olyan repülés vonatkozásában kell elvégezni, amely több FIR-t, vagy irányítói körzetet érint és a légijármű helyzete kétséges, a riasztó szolgálat koordinációs feladatainak ellátásáért az a FIR-t vagy irányítói körzetet kiszolgáló ATS egység felelős,
a) amelyben a légijármű az utolsó levegő-föld összeköttetés időpontjában repült,
b) amelybe a légijármű belépni készült, ha az utolsó levegő-föld összeköttetést a két FIR vagy irányítói körzet határán, vagy ahhoz közel létesítették,
c) amelyben a légijármű közbenső leszállóhelye vagy rendeltetési repülőtere található,
ca) ha a légijármű nem volt felszerelve megfelelő kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító berendezésekkel, vagy
cb) nem állt helyzetjelentési kötelezettség alatt.
(3) A (2) bekezdésben meghatározottak szerint a riasztó szolgálat ellátásáért felelős egységnek
a) a kényszerállapotról vagy állapotokról tájékoztatnia kell a repülés további útvonalán lévő többi érintett FIR-ben vagy irányítói körzetben a riasztó szolgálatot ellátó egységeket, szükség szerint a kitérő repülőteret is, valamint mindazon FIR-eket kiszolgáló ACC-kat, amelyek illetékességi területére a légijármű feltételezhetően beléphet,
b) tájékoztatnia kell továbbá az a) pontban meghatározott ATS egységekhez tartozó mentés koordinálására kijelölt szerveket, vagy ha részükre a közlemény közvetlenül nem továbbítható, az érintett ATS egységeknek továbbított közleményben fel kell kérni ezen egységeket, hogy értesítsék a mentés koordinálására kijelölt szerveket a helyi eljárásaiknak megfelelően,
c) fel kell kérnie az a) pontban meghatározott egységeket, hogy minden megfelelő eszköz, de különösen a 299. §-ban meghatározott eszközök felhasználásával segítsék a feltételezhetően kényszerhelyzetben lévő légijárműre vonatkozó bármely hasznos tájékoztatás beszerzését,
d) össze kell gyűjtenie az egyes kényszerállapotok során beszerzett tájékoztatásokat, és azt követően, hogy annak szükségességét megállapította, továbbítania kell a mentés koordinálására kijelölt szervnek, és
e) a körülményektől függően be kell jelentenie a kényszerállapot megszűnését.
(4) * Az (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet IV. Melléklet B. Alrész ATS.TR.405 pont b–c) alpontjában meghatározottak szerint szükséges tájékoztatások beszerzésénél különös figyelmet kell fordítani arra, hogy amentés koordinálására kijelölt illetékes szervet értesítsék a túlélők számára rendelkezésre álló, a repülési terv 19. rovatában meghatározott azon kényszerhelyzeti frenkvenciáról, amely rendes körülmények között nem kerül továbbításra.
298. § (1) Az ATS egységeknek szükség szerint fel kell használniuk minden rendelkezésre álló eszközt, hogy a kényszerhelyzetbe került légijárművel a kapcsolatot felvegyék és fenntartsák, valamint arról tájékoztatást kérjenek.
(2) A tájékoztatást a külföldi légiforgalmi egységek részére, ha rendelkezésre áll, az ATS közvetlen távbeszélő hálózaton, és ezt követően az AFTN-en kell továbbítani kényszerhelyzeti közlemény formájában.
(3) Ha a (2) bekezdés szerinti közleményt AFTN-en keresztül továbbítják, a kényszerhelyzeti állapotok jelzésére a következő jelölések szolgálnak:
a) bizonytalanság állapota: „INCERFA”,
b) riasztás állapota: „ALERFA”,
c) veszély állapota: „DETRESFA”.
(4) A (2) bekezdés szerinti értesítésnek a rendelkezésre álló következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:
a) „INCERFA”, „ALERFA” vagy „DETRESFA”, a (3) bekezdésben foglaltaknak megfelelően,
b) a hívó szerv és személy,
c) a kényszerhelyzet természete,
d) a repülési terv lényeges adatai,
e) az utolsó összeköttetésben volt egység megnevezése, az összeköttetés időpontja és a használt berendezések,
f) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja,
g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései,
h) a légijárművek fedélzetén tartózkodó személyek száma és az esetlegesen szállítottveszélyes áruk,
i) a jelentő egység által megtett intézkedések, és
j) egyéb idevonatkozó megjegyzések.
(5) Az ATS közvetlen távbeszélő-hálózaton továbbított kényszerhelyzeti állapotok jelzésére a következő kifejezések szolgálnak:
a) bizonytalanság állapota: „UNCERTAINTY PHASE”,
b) riasztás állapota: „ALERT PHASE”,
c) veszély állapota: „DISTRESS PHASE”.
299. § (1) Ha feltételezhetően kényszerhelyzet áll fenn, az adott légijármű útvonalát megfelelő módon követni kell a valószínű további helyzetének és az utolsó ismert helyzetétől számított maximális működési körzetének meghatározása érdekében.
(2) A kényszerhelyzetben levő légijármű közelében működő más, ismert légijárművek repülését szintén figyelemmel kell kísérni azok valószínű jövőbeni helyzetének és maximális repülési időtartamuknak a megállapítása érdekében.
300. § (1) A riasztó, valamint kutató- és mentőszolgálatok ellátásának megkönnyítése érdekében a légijárművek, mielőtt belépnek, vagy mialatt kijelölt körzetekben vagy útvonalakon közlekednek, be kell tartaniuk a repülési rendeletben és a SERA rendeletben meghatározott, a repülési terv benyújtására, kitöltésére, megváltoztatására és zárására vonatkozó rendelkezéseket.
(2) Hosszabb időt igénybe vevő kutató-mentő tevékenység esetén célszerű lehet a kutató-mentő tevékenység által érintett terület függőleges és oldalirányú határait NOTAM-ban közzétenni, valamint figyelmeztetni a tényleges kutató-mentő tevékenységben részt nem vevő és a légiforgalmi irányítás ellenőrzése alatt nem álló légijárműveket, hogy az ilyen területeket kerüljék el, kivéve, ha az illetékes ATS egységtől eltérő felhatalmazásuk van.
301. § (1) Egy légijárműre vonatkozó koordinálást és az irányítás átadását az egymást követő ATC egységek és irányítói szektorok között a következők szerint kell végrehajtani:
a) ha szükséges, a repülést be kell jelenteni a koordinálás előkészítése céljából,
b) az átadó ATC egységnek kell kezdeményeznie a koordinálást az irányítás átadásának feltételeiről,
c) szükség szerint koordinálni kell az irányítás átadás feltételeiről, az átvevő ATC egység által történő elfogadásról, és
d) az irányítást át kell adni az átvevő ATC egység vagy irányítói szektor részére.
(2) Az ATC egységnek a lehetséges mértékben standard eljárásokat kell kidolgoznia és alkalmaznia a repülésekre vonatkozó koordinálásra és az irányítás átadására, különösen a szóbeli koordinálás szükségességének csökkentése érdekében. A koordinálási eljárásoknak összhangban kell lenniük a (3) bekezdésben meghatározott munkahelyi és az együttműködési megállapodásokkal, valamint a munkahelyi utasításokkal.
(3) Az együttműködési megállapodásoknak és munkahelyi utasításoknak, ha alkalmazhatók, a következő elemekre kell kitérniük:
a) a felelősségi és közös érdekeltségű terület meghatározása, légtér szerkezet és légtér osztályozás,
b) az ATS ellátására vonatkozó felelősség bármilyen átruházása,
c) a repülési terv és irányítói adatok cseréjének eljárásai, beleértve az automatikus vagy szóbeli koordinációs közlemények használatát is,
d) összeköttetési eszközök,
e) követelmények és eljárások a hozzájárulási kérelemre vonatkozóan,
f) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az irányítás átadására vonatkozóan,
g) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az összeköttetés átadására vonatkozóan,
h) az irányítás átadására és átvételére vonatkozó feltételek, különösen a meghatározott magasságok vagy repülési szintek, meghatározott elkülönítési minimumok vagy az átadás időpontjára létrehozandó térköz és az automatikus eszközök használata,
i) ATS felderítő rendszer koordinálási eljárások,
j) SSR kód kiosztási eljárások,
k) az induló forgalomra vonatkozó eljárások,
l) az érkező forgalomra vonatkozó kijelölt várakozási pontok és eljárások,
m) az alkalmazható rendkívüli eljárások és
n) bármilyen más, a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó intézkedések vagy tájékoztatások.
302. § (1) A szomszédos irányítói körzetekben légiforgalmi szolgálatot ellátó ATC egységek közötti koordináció biztosítása érdekében az ATC egységeknek a repülés végrehajtása során egységről-egységre továbbítaniuk kell a szükséges repülési terv és irányítói tájékoztatásokat. Ha az illetékes ATS egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a légijárművek elkülönítésének elősegítéséhez a FIR határának közvetlen közelében lévő, meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon működő repülések repülési terveiről és repülésük előrehaladásáról szóló tájékoztatással el kell látni az ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR-ben felelős ATC egységeket is.
(2) Az (1) bekezdésben említett repülési tervet és légiforgalmi irányítói tájékoztatásokat kellő időben kell továbbítani, hogy az átvevő egységnek vagy egységeknek lehetősége legyen az adatok vételére és kiértékelésére, valamint az érintett egységek közötti szükséges koordinálásra.
303. § (1) Egy légijármű irányításának felelősségét az egyik ATC egységtől a következő egység részére a közös irányítói körzethatár keresztezésének időpontjában, a légijármű irányítását végző egység által meghatározottak szerint, vagy olyan más pontnál vagy időpontban kell átadni, amelyben a két egység kölcsönösen megállapodott.
(2) Ha az ATC egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a légijármű átadásakor az átadó egységnek értesítenie kell az átvevő egységet, hogy a légijármű az átadáshoz megfelelő helyzetben van, valamint meg kell határoznia, hogy az irányítás felelősségének átvétele közvetlenül a szektorhatáron, az együttműködési megállapodásban meghatározott más átadási ponton, vagy a két egység közötti koordináció alapján egyéb ponton vagy időben történjen.
(3) Ha az irányítás átadásának időpontja vagy helye nem azonnali, az átvevő ATC egység az átadó ATC egység hozzájárulása nélkül nem változtathatja meg a légijármű irányítói engedélyét a kölcsönösen megállapított irányítás átadási időpont vagy pont előtt.
(4) Ha a légijárművet az átvevő ATC egységnek összeköttetésre átadják, az átvevő ATC egység nem vállalhatja át az irányítás felelősségét az irányítói légtér határának keresztezési időpontjáig vagy az ATC egységek közötti együttműködési megállapodásban meghatározott egyéb irányítás átadási pont előtt.
(5) Ha egy azonosított légijármű irányításának átadására kerül sor, a 114. alcímben meghatározott megfelelő eljárásokat kell alkalmazni.
304. § (1) Az átadó ATC egységnek a légijármű indulása előtt kell a tájékoztatásokat az átvevő ATC egység számára továbbítania a hozzájárulási kérelemmel együtt, ha a légijármű indulási repülőterétől egy szomszédos irányító körzet határáig a repülési idő kevesebb, mint a szükséges meghatározott minimum ahhoz, hogy a szükséges repülési terv és irányítói tájékoztatásokat a felszállás után kellő időben továbbítsák az átvevő ATC egység részére, hogy annak elegendő ideje legyen a vételre, kiértékelésre és koordinálásra. A szükséges időtartamot az együttműködési megállapodásban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni. Ha a már korábban továbbított érvényes repülési terv és légiforgalmi irányítói adatokban történő változás miatt új közlemény korábban kerül továbbításra, mint ez a meghatározott időtartam, nem kell hozzájárulást kérni az átvevő ATC egységtől.
(2) Ha a levegőben lévő légijármű belépési engedélyének kérésekor hátralévő repülési ideje a szomszédos irányítói körzet határáig kevesebb, mint a koordinálásra meghatározott minimum, a légijárművet várakoztatni kell az átadó ATC egység irányítói körzetében mindaddig, amíg a repülési tervet és irányítói tájékoztatásokat a hozzájárulási kérelemmel együtt nem továbbították, és a koordinálást el nem végezték a szomszédos ATC egységgel.
(3) Ha a légijármű az érvényes repülési tervének módosítását kéri, vagy az átadó ATC egység a légijármű érvényes repülési tervének módosítását javasolja és a légijármű repülési ideje kevesebb az ellenőrzött légtér határáig a koordinálásra meghatározott minimumnál, a módosított engedély kiadásával várni kell a javaslatnak a szomszédos ATC egység által történő elfogadásáig.
(4) Ha határszámítási adatokat kívánnak továbbítani az átvevő egység általi hozzájárulás céljából, a még el nem indult légijármű határra érkezési időpontját azon ATC egység által számított indulási idő alapján kell meghatározni, amelynek illetékességi körzetében van az indulási repülőtér. Levegőben lévő, belépési engedélyt kérő légijármű határra érkezési idejét a várakozási ponttól a határig szükséges számított idő és a koordináláshoz várhatóan szükséges idő alapján kell kiszámítani.
(5) A körülményeket, beleértve azokat a meghatározott repülési időket, amelyekre hozzájárulási kérelmeket kell továbbítani, az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni.
305. § (1) Az átadó ATC egységnek 5 perccel azelőtt kell átadni a légijármű levegő-föld összeköttetését az átvevő ATC egységnek, mint amikorra a légijárművet a közös irányítói körzethatár elérésére számítják, kivéve, ha a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak, vagy a két érintett ATC egység másként állapodott meg.
(2) Ha az irányítás átadásának időpontjában a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak, a légijármű levegő-föld összeköttetésének átadását az átadó ATC egységtől az átvevő ATC egység felé azonnal el kell végezni, azt követően, hogy az átvevő ATC egység beleegyezett az irányítás átvételébe.
(3) Az átvevő ATC egységnek elsősorban akkor kell értesítenie az átadó ATC egységet arról, hogy a légijárművel a rádió vagy adat összeköttetést felvette és a légijármű irányítását átvette, ha az érintett ATC egységek közötti együttműködési megállapodás előírja. Az átvevő ATC egységnek értesítenie kell az átadó ATC egységet olyan esetben, ha a légijárművel az összeköttetés nem jött létre az elvártnak megfelelően.
(4) Ha egy irányítói körzet egy része olyan módon került kijelölésre, hogy azt a légijármű rövid időtartam alatt repüli át, megállapodást kell kötni az összeköttetésnek a következő irányítói körzetben illetékes ATC egység részére történő közvetlen átadásáról. Ennek feltétele, hogy a közbenső egység részletes tájékoztatást kapjon erről a forgalomról. A közbenső ATC egység felelős a koordinálás végrehajtásáért és a saját illetékességi területén belül a teljes forgalom közötti elkülönítés fenntartásáért.
(5) A légijárműnek engedélyezhető, hogy átmenetileg összeköttetésben legyen egy másik, a légijárművet nem irányító egységgel.
306. § Ha a repülés a továbbiakban nem ellenőrzött repülésként folytatódik, ideértve azokat az eseteket, amikor a légijármű elhagyja az ellenőrzött légteret, vagy törli IFR repülését és VFR repülésként üzemel olyan légtérben, ahol a VFR repülések számára irányító szolgálatot nem nyújtanak, az érintett ATC egységnek biztosítania kell, hogy a repülésre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat eljuttassák minden olyan ATS egységnek, amely a repülés további szakaszán a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatok ellátásáért felelős, a szolgáltatásoknak a légijármű számára történő biztosítása céljából.
307. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység az ACC által számára átadott légijárműveknek az ACC-től függetlenül adhat engedélyeket, kivéve, ha az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban másként határozták meg, vagy az adott ACC egyes esetekre vonatkozóan másként határozta meg. Ha érinti, megszakított megközelítéskor azonnal értesíteni kell az ACC-t, és szükség esetén, indokolt esetben a további intézkedéseket az ACC és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között koordinálni kell.
(2) * Az ACC a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel elvégzett koordinálás után a légijárművet a repülőtéri irányító toronynak közvetlenül is átadhatja, ha a légijármű a megközelítést végig VMC-ben hajtja végre.
308. § (1) A felszállás időpontját az ACC akkor határozza meg, ha szükséges vagy indokolt, hogy
a) az indulást koordinálják a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalomra vonatkozóan, és
b) útvonal elkülönítést biztosítsanak az azonos útirányt követő induló légijárművek között.
(2) A felszállási időt a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység szabja meg, ha a felszállás időpontja nincs meghatározva, és a részére átadott forgalommal történő koordinálás miatt szükséges.
(3) Az engedély lejárati idejét az ACC akkor határozza meg, ha az indulási késés a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalommal kerülne konfliktusba. Ha saját forgalmi okokból a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek is meg kell határoznia egysaját engedélyt, annak lejárati ideje nem lehet későbbi az ACC által meghatározottnál.
309. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek azonnal tájékoztatnia kell az ACC-t az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:
a) használatos futópálya és a műszer szerinti megközelítési eljárás várható típusa,
b) ha előre láthatóan késleltetés valószínű, a várható bevezetési időről,
c) ha szükséges, a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység által meghatározott, az egymást követő érkező légijárművek közötti átlagos időköz vagy távolság,
d) ha az érkező légijármű átadása a várakozási pont felett történik,
da) a várakozási pont felett, az ACC számára rendelkezésre álló legalacsonyabb szabad repülési szint,
db) a várakozási pont fölé való érkezési idők, ha ezek 3 perccel vagy a két érintett ATC egység közötti megállapodás szerinti más értékkel eltérnek az előzőleg számítottól,
dc) IFR repülési tervnek a légijármű által történt törlése, ha ez a várakozási magasságokat vagy más légijárművek várható bevezetési idejét befolyásolja,
e) a légijárművek indulási ideje, vagy ha a két érintett ATC egység úgy állapodott meg, az irányítói körzet határának vagy egyéb meghatározott pontnak számított időpontja,
f) nem jelentkező vagy be nem jelentett légijárművekre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás, és
g) megszakított megközelítések, ha ezt követően az érintett légijármű az ACC által ellenőrzött légtérbe fog belépni.
(2) Az ACC-nek haladéktalanul tájékoztatnia kell a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:
a) az érkező légijármű azonosító jele, típusa és indulási helye,
b) az érkező légijárműnek a várakozási pont, vagy egyéb meghatározott pont fölé számított ideje és javasolt magassága,
c) az érkező légijárműnek a várakozási pont fölötti tényleges időpontja és javasolt magassága, ha a légijárműre vonatkozó irányítási felelősséget a várakozási pont fölé érkezéskor adják át a bevezető irányítást ellátó egység részére,
d) a kért IFR megközelítési eljárás típusa, ha az különbözik a bevezető irányító egység által meghatározottól,
e) a kiadott várható bevezetési idő,
f) annak közlése, hogy a légijárműnek engedélyt adtak a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel való összeköttetés felvételére, kivéve, ha a két egység közötti megállapodás eltérően rendelkezik,
g) annak közlése, hogy valamely légijárművet irányításra a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek átadtak, és szükség esetén az átadás időpontja és feltételei, és
h) az induló forgalom torlódás miatti előre látható késleltetése.
(3) Az érkező légijárművekről szóló tájékoztatásokat az érkezés számított időpontja előtt legalább 15 perccel kell megadni, és szükség szerint módosítani.
310. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység végzi az érkező légijárművek irányítását, amíg át nem adta azokat a repülőtéri irányító toronynak és azok a repülőtéri irányító toronnyal összeköttetésben nincsenek. Együttműködési megállapodásoknak vagy munkahelyi előírásoknak kell szabályozni az érkező légijárművek átadását, figyelembe véve a légtér szerkezetet, a földrajzi terepviszonyokat, a meteorológiai körülményeket és a rendelkezésre álló ATS berendezéseket.
(2) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység felhatalmazhatja a repülőtéri irányító tornyot, hogy az érkező légijárművektől függően, saját megítélése szerint engedélyezze a légijármű felszállását.
(3) Ha az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban úgy határozták meg, a repülőtéri irányító toronynak különleges VFR repülések engedélyezése előtt be kell szereznie a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység jóváhagyását.
311. § (1) A repülőtéri irányító toronynak haladéktalanul tájékoztatnia kell a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:
a) érkezési és indulási idők,
b) * annak közlése, hogy a megközelítési sorrendben elöl haladó légijármű összeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja azt, és kellő bizonyosság van arra, hogy a leszállás végrehajtható,
c) légijármű késése,
d) be nem jelentett légijárműre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás,
e) megszakított megközelítésekre vonatkozó tájékoztatás, és
f) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítása alatt álló légijárművekre mérvadó helyi forgalomról szóló tájékoztatás.
(2) Munkahelyi előírás vagy együttműködési megállapodás alapján az (1) bekezdés a)–c) pontjaiban meghatározott tájékoztatások megadása nem szükséges.
(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek haladéktalanul tájékoztatnia kell a repülőtéri irányító tornyot az ellenőrzött forgalommal kapcsolatosan a következőkről:
a) az érkező légijárműnek a repülőtér fölé, vagy a munkahelyi előírásokban vagy együttmüködési megállapodásban meghatározott átadási pontra számított érkezési ideje és javasolt magassága, legalább 15 perccel a számított érkezési idő előtt,
b) annak közlése, hogy a légijárművet utasították a repülőtéri irányító toronnyal való összeköttetés felvételére, és hogy az az irányítást vegye át, ha a légijárművet nem a munkahelyi előírásokban meghatározott pont fölött adják át, és
c) az induló forgalomnak torlódás miatt előre látható késleltetése.
312. § (1) Megfelelő repülési terv adat és irányítói tájékoztatás cserét kell végezni az ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belüli légiforgalmi irányítói munkahelyek között:
a) mindazon légijárműre vonatkozóan, amelynek irányítását átadják az egyik irányítói munkahelytől a másiknak, és
b) az irányítói szektorok közötti határokhoz olyan közel működő légijárművekre vonatkozóan, melyek a szomszédos szektor forgalmát befolyásolhatják.
(2) Ugyanazon ATC egység szektorai között a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó eljárásoknak összhangban kell lenniük az ATC egységekre alkalmazott eljárásokkal.
313. § * Az átadó ATC egységnél egyértelműen jelezni kell a repülés koordinálásáért felelős légiforgalmi irányító részére az automatikus koordinálás meghibásodását. A légiforgalmi irányítónak ezt követően a szükséges koordinálást egy – együttműködési megállapodásban vagy munkahelyi előírásban előírt – másik módszert használva el kell végeznie.
314. § (1) A repüléstájékoztató szolgálat folyamatosságának biztosítása céljából az egymással szomszédos FIR-ekben repüléstájékoztató szolgálatot ellátó ATS egységeknek koordinálniuk kell az egymás forgalmát érintő IFR és VFR repüléseket. Az ilyen koordinálást az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodások szerint kell végrehajtani.
(2) Ha a repülés koordinálását az (1) bekezdésnek megfelelően hajtják végre, a koordinációnak tartalmaznia kell az érintett repülésre vonatkozó következő adatokat:
a) az érvényes repülési terv megfelelő részei, és
b) az az időpont, amikorra az érintett légijármű a közös körzethatár fölé érkezik.
(3) A (2) bekezdés szerinti tájékoztatást annak a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek kell továbbítani, amelynek körzetébe a légijármű belép, a légijármű e körzetbe való belépését megelőzően.
(4) Ha az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a repülési tervet és a repülés végrehajtásával kapcsolatos tájékoztatásokat továbbítani kell a FIR határokhoz nagyon közeli útvonalakon vagy útvonalszakaszokon üzemeltetett légijárművekről a szomszédos FIR-ek illetékes ATS egységei részére, az útvonalától eltért vagy azonosítatlan légijárművek azonosításának megkönnyítése, és az elfogás elkerülése érdekében.
(5) Ha egy légijármű minimális üzemanyagot jelentett, kényszerhelyzetben van, a kényszerhelyzet típusát és a légijármű által közölt körülményeket az átadó egységnek jelentenie kell az átvevő egység számára, és minden más olyan ATS egységnek, amely érintett lehet a repülés vonatkozásában, valamint szükség esetén a társított mentést koordináló központoknak is. Ugyanez a kötelezettség áll fenn bármely más körülmény vonatkozásában, amely a légijármű biztonságát kétségessé teszi.
315. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egységeknek a 122. alcímben meghatározott koordinálási eljárásokat kell követniük azon légijárművek vonatkozásában, amelyek ilyen szolgáltatást választanak.
316. § (1) * A XV. Fejezet rendelkezéseinek megfelelően, a 317–319. §-ban meghatározott közlemények továbbíthatók a légiforgalmi állandóhelyű szolgálaton, beleértve a légiforgalmi távközlési hálózatot (Aeronautical Telecommunication Network, a továbbiakban: ATN) és AFTN-t, az ATS egységek közötti közvetlen távbeszélő vonalakat, vagy digitális adatátviteli vonalakat és a közvetlen távgépíró, valamint számítógépek közötti vonalakat, vagy a légiforgalmi mozgószolgálaton keresztül, amelyik a megfelelő. A légiforgalmi szolgálatok a közleményeket azok kategóriája szerint alkalmazhatják, amely kategóriák megközelítő jelzést adnak a fontosságukról is.
(2) Az egyes közlemény típusok után zárójelben álló elsőbbségi jelnek meg kell felelnie az ICAO Annex 10, II. kötet 4. részében azon esetre meghatározott jelzésnek, amikor a közlemény AFTN-en kerül továbbításra.
317. § Kényszerhelyzeti közlemények
a) a veszélyességi közlemények és veszélyességi közleményváltás, beleértve a veszély állapotra vonatkozó közleményeket is, amelynek jelzése SS,
b) a sürgősségi közlemények, ideértve a riasztás állapotára vagy bizonytalanság állapotára vonatkozó közleményeket is, amelynek jelzése DD, és
c) ismert vagy feltételezett kényszerhelyzetekre vonatkozó egyéb olyan közlemények, amelyek nem tartoznak az a) és b) alpontokba, valamint a rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemények, amelynek jelzése FF, vagy indokolt esetben magasabb jelzés.
318. § Légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények
a) a légijárművek mozgására vonatkozó FF közlemények, ideértve:
aa) a benyújtott repülési terv közleményeket,
ab) a késési közleményeket,
ac) a módosító közleményeket,
ad) a repülési tervet törlő közleményeket,
ae) az indulási közleményeket, és
af) az érkezési közleményeket,
b) a koordinációs FF közlemények, ideértve:
ba) az érvényes repülési terv közleményeket,
bb) a határszámítási közleményeket,
bc) a koordinációs közleményeket,
bd) az irányítás elfogadási közleményeket, és
be) a számítógépek közötti, logikai nyugtázó közleményeket,
c) a kiegészítő FF közlemények, ideértve:
ca) a repülési terv kérő közleményeket,
cb) a kiegészítő repülési terv kérő közleményeket, és
cc) a kiegészítő repülési terv közleményeket,
d) a számítógéppel támogatott, a Eurocontrol szabványai szerinti online adatcsere (a továbbiakban: OLDI) típusú koordinációs közlemények, ideértve:
da) az alapeljárási közleményeket,
db) a koordinálási fázist támogató közleményeket,
dc) az átadási fázist támogató közleményeket,
dd) a légvédelmi tájékoztató közleményeket,
de) a polgári-katonai koordinációt támogató közleményeket,
df) a levegő-föld közötti adatkapcsolatot támogató közleményeket, és
e) az irányítói FF közlemények, ideértve:
ea) az engedély közleményeket,
eb) az áramlásszervezésről szóló közleményeket, és
ec) a helyzetjelentés és légijelentés közleményeket.
319. § Repüléstájékoztató közlemények a következők:
a) forgalmi tájékoztatást tartalmazó, FF közlemények,
b) meteorológiai tájékoztatást tartalmazó, FF vagy GG közlemények,
c) légiforgalmi berendezések állapotára vonatkozó, GG közlemények,
d) lényeges repülőtéri tájékoztatásokat tartalmazó, GG közlemények,
e) légiforgalmi esemény jelentést tartalmazó, FF közlemények.
320. § Ha a különleges kezelési követelmények indokolják, az AFTN-en keresztül továbbított közleményeket DD elsőbbségi jellel kell ellátni a 319. § szerinti elsőbbségi jel helyett.
321. § (1) Az ATS célú közleményeket az illetékes ATS egységeknek vagy a légijárműveknek kell összeállítaniuk a 127. alcímben meghatározottak szerint, kivéve, ha munkahelyi előírások alapján az ATS egységek átadják ennek felelősségét a légijárművezetőjének, a légijármű üzemben tartónak vagy annak kijelölt képviselőjének.
(2) A légijármű mozgásra vonatkozó irányítói és repüléstájékoztató közleményeknek nem légiforgalmi szolgálati célból való összeállítása, ideértve a légijármű üzemeltetéssel kapcsolatos célt is, a 16. alcímben meghatározottak kivételével, a hajózó személyzetnek, légijármű üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének kötelessége.
(3) A légijárművek mozgására vonatkozó közlemények magukba foglalják a repülési terv, a késési, az érkezési és indulási, a törlési és a helyzetjelentési közleményeket, valamint módosító közleményeket.
(4) A repülési terv, az ezekre vonatkozó módosító és a repülési terv törlési közleményeket az (5) bekezdésben meghatározottak kivételével a 318. §-ban meghatározott ATS egységek részére kell megcímezni. A közleményeket a munkahelyi előírásnak megfelelően kell a többi érintett ATS egység, az egységeken belül meghatározott munkahelyek vagy a közlemény egyéb címzettje rendelkezésére bocsátani.
(5) A légijármű üzemben tartója kérésére az érintett ATS egységeknek egyidejűleg továbbítandó kényszerhelyzeti és a légijárművek mozgására vonatkozó közleményeket szintén meg kell címezni:
a) egy címzettnek a rendeltetési repülőtéren vagy az indulási repülőtéren, és
b) legfeljebb két érintett üzemeltetési irányító egységnek.
(6) Az (5) bekezdésben említett címzetteket a légijármű üzemben tartója vagy kijelölt képviselője határozza meg.
(7) Az ATS egységek által a légijármű üzemben tartó üzemeltetési felügyelete alá tartozó légijárművek mozgására vonatkozó, az ATS egységek egymás között a haladásról folyamatosan továbbított közleményeit a munkahelyi előírásoknak megfelelően a légijármű üzemben tartó kérésére lehetőség szerint azonnal rendelkezésre kell bocsátani.
322. § (1) Az AFTN-en továbbítandó légiforgalmi szolgálati közleménynek tartalmaznia kell
a) a továbbításra vonatkozó elsőbbségi jelet, a címet vagy címeket, amelyre a közleményt továbbítani kell, és azt a dátumot és időpontot, amikor a közleményt a légiforgalmi állandóhelyű szolgálatnál kitöltötték, valamint a feladó jelét a 322. § (8) bekezdése szerint,
b) a 11. melléklet szerint összeállított légiforgalmi szolgálati adatokat, amelyeket szükség szerint a 322. § (9) bekezdésben meghatározott kiegészítő címzés előz meg, valamint amelyeket az AFTN közlemény szövegrészeként továbbítják.
(2) Az (1) bekezdésben említett elsőbbségi jelnek az adott közleménynek megfelelő kétbetűs elsőbbségi jelből kell állnia, a 125. alcímben az egyes közleményfajtáknál meghatározottak szerint.
(3) A közleményeknek az AFTN-en történő továbbításánál az Annex 10-ben meghatározottak alapján a következő elsőbbségi sorrendet kell alkalmazni:
a) elsődlegesen továbbítandó az „SS”,
b) másodlagosan továbbítandó a „DD” vagy „FF”,
c) harmadlagosan továbbítandó a „GG” vagy „KK” elsőbbségi jelű közlemény.
(4) Az (1) bekezdésben említett címnek a címek megjelölését kell tartalmaznia. Mindazon címzett részére, amelynek számára a közleményt továbbítani kell, külön címjelölést kell alkalmazni.
(5) A (4) bekezdés szerinti címjelölésnek nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, a következő sorrendben:
a) a rendeltetési helyre kijelölt, az ICAO Kézikönyv a Helységnév-azonosítókhoz (ICAO Manual on Location Indicators, a továbbiakban: ICAO Doc 7910) dokumentumban meghatározott négybetűs helységjelölés,
b) hárombetűs jelzés, amely
ba) a címzett légiközlekedési hatóságot, szolgálatot vagy légijármű üzembentartót azonosító, az ICAO Kézikönyv a Légijármű Üzembentartók, Légiközlekedési Hatóságok és Szolgáltatók Azonosítóihoz (ICAO Manual on Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services, a továbbiakban: ICAO Doc 8585) dokumentumban meghatározott hárombetűs ICAO jelzés, vagy
bb) ha ilyen jelzést nem állapítottak meg, a következők egyike:
bba) „YXY”, ha a címzett katonai szerv/szolgálat,
bbb) „ZZZ”, ha a címzett egy levegőben lévő légijármű,
bbc) „YYY” az összes többi esetben,
c) egybetűs jelzés, amely
ca) az X betű, vagy
cb) a címzett szerv egy osztályát vagy részlegét azonosító egybetűs jelzés.
(6) A következő hárombetűs jelzéseket kell használni az ATS egységeknek címzett ATS közleményekben:
a) FIR-ért vagy magaslégtéri repüléstájékoztató körzetért felelős központ esetében, ideértve az ACC-t és a repüléstájékoztató szolgálatot is:
aa) ha a közlemény egy IFR repülésre vonatkozik: „ZQZ”,
ab) ha a közlemény egy VFR repülésre vonatkozik: „ZFZ”,
ac) repülőtéri irányító torony: „ZTZ”,
ad) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája: „ZPZ”
b) más ATS egységet jelentő hárombetűs jelzés a fenti célokra nem használható.
(7) Az (1) bekezdésben említett feladási időnek hat számjegyű nap-idő csoportból kell állnia, amely azt az időpontot jelöli, amikor a közleményt az érintett állandóhelyű állomásnál továbbításra benyújtották.
(8) Az (1) bekezdésben említett feladó jelének, hasonlóan az (5) bekezdés szerinti címzett jelöléséhez, nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, amely azonosítja a feladás helyét és a közleményt feladó szervet.
(9) A következő kiegészítő tájékoztatásra van szükség, amikor a címzett vagy a feladó címjelölésében az (5) bekezdés bb) pontja szerint az „YXY”, a „ZZZ”, vagy az „YYY” hárombetűs jelzéseket használják:
a) a szerv megnevezése vagy az érintett légijármű azonosító jele, amelyet a szövegrész elején kell feltüntetni,
b) a kiegészítő tájékoztatás sorrendjének azonosnak kell lennie a címzettek vagy a feladó címjelölésének sorrendjével,
c) ha egynél több ilyen kiegészítés szerepel, ott az utolsót a „STOP” szónak kell követnie, és
d) ha a címzettek címjelölésére vonatkozóan egy vagy több kiegészítés szerepel, továbbá a feladó jelzésére is van kiegészítés, ott a „FROM” szót kell feltüntetni az előtt a szó előtt, amely a feladó címjelölésére vonatkozik.
323. § (1) A légiforgalmi szolgálati közleményeket a (2) bekezdésben meghatározottak kivételével a 11. mellékletben meghatározottak szerint standard szöveggel, standard formában és standard adatszabályoknak megfelelően kell elkészíteni és továbbítani.
(2) Ha a közleményváltás élőszóval történik, akkor az érintett ATS egységeknek a közlemény vételét élőszóval kell nyugtázniuk. Az irányítók közötti közvetlen írásos formában történő nyugtázásra nincs szükség. Az automatikus rendszerek között közleményváltással történt koordinálás nyugtázására szükség van, kivéve, ha az érintett egységek között erre vonatkozóan külön megállapodások vannak.
324. § (1) Az ATS adatok cseréjénél használandó eljárásokat a légiforgalmi irányítási és az áramlásszervezési eljárások által meghatározott időkövetelmények alapján kell meghatározni.
(2) A közleményváltási eljárás függ továbbá a megfelelő távközlési csatornák rendelkezésre állásától, a kielégítésre váró funkciótól, a cserélendő adatok típusaitól és az érintett központok feldolgozó berendezéseitől.
(3) * Az áramlás szervezési eljárásokhoz szükséges alapvető repülési terv adatokat legkésőbb 3 órával a tervezett fékoldási idő (a továbbiakban: EOBT) előtt el kell juttatni az érdekelteknek. Az alapvető repülési terv adatokat egyedi repülési terv (filed flight plan, a továbbiakban: FPL) formájában postai úton továbbítandó nyomtatott listaként, vagy más, elektronikus adatfeldolgozó rendszerekkel feldolgozható formában lehet benyújtani, a repülési rendelet szerint.
(4) A repülés előtt benyújtott repülési terv adatokat pontosítani kell az időre, az útvonalra és a magasságokra vonatkozó szükséges tájékoztatásokkal együtt.
(5) * A légiforgalmi irányítás szempontjából szükséges alapvető repülési terv adatokat a repülés előtt legalább 30 perccel kell eljuttatni a repülés útvonalán lévő első irányító központhoz és az azt követő központokhoz pedig legalább 20 perccel azelőtt, hogy a légijármű az érintett központ illetékességi körzetébe lép abból a célból, hogy az felkészülhessen az irányítás átvételére.
(6) * A (7) bekezdésben meghatározottak kivételével a második és az azt követő minden egyes központ részére érvényes repülési terv adatokat kell továbbítani
a) pontosított alapvető repülési repülési terv adatokat is tartalmazó érvényes repülési terv közlemény (a továbbiakban: CPL), vagy
b) már rendelkezésre álló pontosított alapvető repülési repülési terv adatokat kiegészítő határszámítási közlemény (a továbbiakban: EST)
formájában.
(7) Azokban a körzetekben, ahol a repülési terv adatcserére automatizált rendszereket használnak, és ezek a rendszerek több ACC-t, bevezető irányító egységet vagy repülőtéri irányító tornyot látnak el adatokkal, ott az egyes közleményeket csak ezen automatizált rendszereknek kell megcímezni. Az adatok további feldolgozását és szétosztását a hozzá tartozó ATS egységek között a fogadó rendszernek kell elvégeznie.
(8) Ha OLDI közleményeket használnak, a címzett ATS egység meghatározását a közleményt küldő egységnek kell végeznie, és valamennyi közleménynek tartalmaznia kell a következő ATS egység azonosító jelölését. A közleményt vevő egység kizárólag a nekiszánt közleményeket fogadhatja el.
325. § (1) A légijármű mozgására vonatkozó közleményeket egyidejűleg kell megküldeni az útvonalon lévő első ACC-nek és az útvonalnak megfelelő összes többi olyan ATS egységnek, amely nem képes érvényes repülési terv közlemények vételére vagy feldolgozására, valamint ha megkövetelik, meg kell küldeni az érintett légiforgalmi áramlás szervező egységeknek is.
(2) * Budapest FIR-ből induló és Budapest FIR ellenőrzött légterében működő valamennyi IFR és vegyes repülésre vonatkozóan az FPL adatokat és az azokra vonatkozó kiegészítő és módosító közleményeket az EUROCONTROL IFPS egységei számára kell benyújtani.
(3) * Az repülési tervek összeállítására és címzésére vonatkozó szabályokat a repülési rendelet határozza meg.
(4) Az IFPS felelős a repülési terv adatok feldolgozásáért és a repülés útvonalán működő valamennyi érintett ATS egységnek időben történő továbbításáért.
326. § (1) Egy repülés előrehaladását az egymást követő irányítói szektorok vagy irányító központok között a következő lépésekből álló koordinációs és átadási egyeztetésnek kell megelőznie:
a) szükség szerinti előzetes tájékoztatás a repülésről, a koordinálásra történő felkészülés érdekében,
b) az átadó ATC egység által történő irányítás átadás feltételeinek koordinálása,
c) szükség szerinti kiegészítő koordinálás, és az átvevő ATC egység hozzájárulása az átadási feltételek elfogadásához, és
d) az irányítás átadása az átvevő egység számára.
(2) A (3) bekezdésben meghatározottak kivételével, a repülésről szóló tájékoztatást valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó érvényes repülési terv közlemény, vagy az átadás javasolt feltételeit tartalmazó határszámítási közlemény formájában kell továbbítani. A határszámítási közlemény csak akkor használható, ha a pontosított alapvető repülési terv adatok a fogadó ATS egységnél már rendelkezésre állnak.
(3) Ha OLDI közleményeket alkalmaznak, az előzetes tájékoztatást valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó Előzetes Határadatot Tartalmazó Tájékoztató közleménnyel kell elvégezni.
(4) Az (5) bekezdésben meghatározottak kivételével, a koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha az érvényes repülési terv közleményben, a határszámítási közleményben, vagy egyéb ellenjavaslatban tartalmazott feltételeket akár szóbeli, akár logikai, számítógépek közötti nyugtázással elfogadják.
(5) Az OLDI közlemények használata esetén a koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha a határszámítási adatot tartalmazó Aktivizáló (a továbbiakban: ACT) közleményt, vagy annak módosításait tartalmazó alapeljárási közleményeket a 344. §-ban meghatározottaknak megfelelően Logikai Nyugtázó (a továbbiakban: LAM) közleménnyel, szóbeli ellenjavaslat nélkül elfogadták, vagy ahol ez alkalmazható, az egyeztetési eljárás során használt válaszköteles közleményeket elfogadták.
(6) A (7) bekezdésben meghatározottak kivételével, a fogadó egység számítógépének LAM közleményt kell automatikusan továbbítania, a számítógépek közötti kapcsolaton keresztül folytatott koordinációs párbeszéd egységességének biztosítása érdekében, kivéve, ha szóbeli nyugtázást alkalmaznak. Ezt a közleményt akkor kell továbbítani, ha az átadási adatokat megkapták és olymértékben feldolgozták, hogy az szintaktikai és logikai hibáktól mentesnek tekinthető, azaz a közlemény valós információt tartalmaz.
(7) Az OLDI közlemények használata esetén az átvevő számítógépnek a kapott közleménytől függően LAM közleményt vagy Koordinációs Válaszvárási közleményt kell automatikusan továbbítania a számítógépek közötti kapcsolaton keresztül folytatott koordinációs párbeszéd egységességének biztosítása érdekében. Ezt a közleményt akkor kell továbbítani, ha a vett közleményt megkapták, hiba nélkülinek találták és feldolgozták, valamint ahol ez szükséges, az adat rendelkezésre áll az irányító előtt történő megjelenítés céljából.
(8) Az irányítás átadását félreértést kizáróan kell a fogadó fél tudomására hozni, vagy a két egység megállapodása alapján, a forgalmat automatikusan átadottnak kell tekinteni, azaz nem kell közleményt váltani az átadó és átvevő egységek között.
(9) Ha az irányítás átadása adatcserével jár együtt, szükség esetén az átadási javaslatnak ATS felderítő rendszertől származó tájékoztató adatokat is kell tartalmaznia. A javaslat már előzetesen elfogadott koordinációs adatokra vonatkozik, rendes körülmények között nincs szükség további koordinációra, de ennek ellenére a javasolt átadási körülmények elfogadásának tényét közölni kell.
(10) Ha a javasolt átadási körülmények a továbbiakban nem elfogadhatók az átvevő ATS egység számára, az átvevő ATS egységnek elfogadható alternatív körülményeket javasolva, további koordinációt kell kezdeményeznie.
(11) Az OLDI közlemények használata esetén az irányítás átadásának jelzésére csak a rádióösszeköttetés átadásával és átvételével kapcsolatos Frekvencia Váltást jelző közlemény, illetve az Összeköttetés Felvételét jelző közlemények állnak rendelkezésre. A közlemények azt jelzik, hogy a légijárművet utasították az átvevő ATS egységgel történő rádióösszeköttetés felvételére, és a légijárművel a rádióösszeköttetést az átvevő egység felvette.
(12) Ha az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatás vétele után az átvevőegység nem képes azonnal azonosítani a légijárművet, akkor további üzenetváltásra van szükség új, felderítő rendszertől származó tájékoztatások beszerzéséhez.
(13) Ha az átadott légijármű irányítását elfogadták, az átvevő ATS egységnek az irányítás átvételét, az átadó ATS egység számára küldött, az irányítás elfogadásának jelzésével kell befejeznie, kivéve, ha a két érintett egység között ettől eltérő megállapodás van érvényben.
(14) *
327. § (1) Ha alapvető repülési tervadatokra vagy kiegészítő repülési terv adatokra van szükség, az adatkérő közleményeket annak a 347. § és 348. §-ban meghatározott ATS egységnek kell megcímezni, amelyről leginkább feltételezhető, hogy rendelkezik a szükséges adatokkal.
(2) Ha az (1) bekezdés szerinti kért tájékoztatás rendelkezésre áll, akkor azt egyedi vagy kiegészítő repülési terv közlemény formájában kell továbbítani.
328. § (1) Kényszerhelyzeti közlemények a 329. § és 330. § szerinti közlemények.
(2) Az egyes ismert vagy feltételezett kényszerhelyzettel együtt járó különböző körülmények eleve kizárják a veszélyességi levelezésekre szolgáló, standard közleménytípusok pontos meghatározását a 329. § és 330. §-ban meghatározottak kivételével.
329. § (1) * Ha bármely ATS egység úgy ítéli meg, hogy egy légijármű a 121. alcímben meghatározottak szerinti kényszerhelyzetben van, riasztó közleményt kell küldenie az érintett ATS egységeknek és a velük kapcsolatban álló, mentést koordinálására kijelölt szervnek. A közleménynek tartalmaznia kell a 11. melléklet 1. pontjában meghatározott, rendelkezésre álló vagy beszerezhető tájékoztatást.
(2) Az érintett ATS egységek megállapodása alapján, egy kényszerhelyzeti fázisra vonatkozóan egy automatikus adatfeldolgozó berendezést alkalmazó egység egy, a 335. §-ban meghatározott módosító közleményt, vagy egy, a 342. §-ban vagy a 349. §-ban meghatározott koordinációs közleményt adhat, kiegészítve egy szóbeli közleménnyel, amely további olyan kiegészítő adatokat tartalmaz, amelyeket egy riasztó közleménybe kell foglalni.
330. § (1) * Ha az ATS egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a körzetében működő valamely légijárművel a rádióösszeköttetés megszakadt, Rádióösszeköttetési Hiba (a továbbiakban: RCF) közleményt kell továbbítania a légijármű további útvonalán működő mindazon ATS egységnek, amelyek alapvető repülési terv adatokat vagy FPL-t kaptak, valamint a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának is, ha annak is megküldték korábban az alapvető repülési terv adatokat.
(2) Ha a következő ATS egység korábban alapvető repülési terv adatokat nem kapott, mivel a koordinációs eljárás folyamán érvényes repülési terv közleményt kellene kapnia, akkor RCF és CPL közleményeket kell ezen ATS egység részére továbbítani. Ennek az egységnek ezt követően RCF és CPL közleményt kell továbbítania a soron következő ATS egységnek.
331. § (1) A légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények a 332–354. § szerinti közlemények.
(2) A légijárművek tervezett vagy tényleges mozgására vonatkozó közleményeknek a hajózó személyzet, a légijármű üzemben tartó vagy a kijelölt képviselője által az ATS egységeknek megadott, vagy az ATS felderítő rendszertől származó legfrissebb tájékoztatásokon kell alapulniuk.
332. § A légijárművek mozgására vonatkozó közlemények:
a) az egyedi repülési terv közlemények,
b) a késési közlemények,
c) a módosító közlemények,
d) a repülési terv törlő közlemények,
e) az indulási közlemények, és
f) az érkezési közlemények.
333. § (1) Az egyedi repülési terv közlemények esetében, amennyiben az IFPS szabályok másként nem rendelkeznek, az e szakaszban foglaltak szerint kell eljárni:
(2) * Repülési terv közleményeket kell az összes olyan repüléssel kapcsolatban továbbítani, amelyekre repülési tervet nyújtottak be, azzal a céllal, hogy légiforgalmi irányító szolgálatot, repüléstájékoztató vagy riasztó szolgálatot vegyenek igénybe a repülés teljes útvonalára vagy annak egy szakaszára.
(3) Az egyedi repülési terv közleményt a következők szerint kell összeállítania és megcímeznie az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, vagy ahol az alkalmazható annak az ATS egységnek, amely egy levegőben lévő légijárműtől fogad el repülési tervet:
a) az FPL közleményt annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak kell elküldeni, amely abban az ellenőrzött légtérben vagy FIR-ben lát el szolgálatot, amelyben az indulási repülőtér van,
b) * FPL közleményt kell a légijármű útvonalán lévő FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló mindazon központoknak továbbítani, amelyek nem képesek érvényes adatok feldolgozására, valamint FPL közleményt kell küldeni a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának, továbbá ha megkövetelik, FPL közleményt kell küldeni az útvonalon lévő ATS egységeket kiszolgáló áramlásszervező egységeknek is,
c) ha egy levegőben lévő légijármű továbbengedélyezése kérelem szerepel a repülési tervben, akkor az FPL közleményt meg kell küldeni a további érintett központoknak és a módosított rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,
d) ha CPL közlemények használatában állapodtak meg, de a forgalom áramlásának előzetes szabályozásához szükség van további tájékoztatásra, ott FPL közleményt kell küldeni az érintett ACC-knek,
e) arra a légijárműre vonatkozóan, amely olyan útvonalakon tervezi repülését, amelyeken csak repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, az FPL közleményt a légijármű útvonalának megfelelő FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló központoknak és a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányítótornyának kell megküldeni.
(4) Közbenső leszállásokkal végrehajtandó repülés esetében, ha a repülési terveket a repülés egyes szakaszaira az első indulási repülőtéren nyújtották be, a következő eljárást kell alkalmazni:
a) az első indulási repülőtéren a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának
aa) a (3) bekezdés alapján FPL közleményt kell küldenie a repülés első szakaszára,
ab) külön FPL közleményt kell megcímeznie és küldenie a megfelelő, következő repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáinak a repülés minden egyes további szakaszára vonatkozóan, és
b) az egymás után következő indulási repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának az FPL vételét követően ugyanúgy kell eljárnia, mintha a repülési tervet a helyszínen nyújtották volna be.
(5) Ha az illetékes ATS egységek közötti megállapodás úgy rendelkezik, a FIR határainak közvetlen közelében lévő meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon végrehajtott repülésekre vonatkozó FPL közleményeket azoknak az ATS központoknak is meg kell címezni, amelyek ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR vagy magaslégtéri FIR kiszolgálásáért felelősek, a repülések azonosításának megkönnyítése, és ezáltal az elfogások szükségességének kiküszöbölése vagy csökkentése érdekében, a kijelölt útvonalaktól történő eltérés esetén.
334. § (1) * Késési (Delay, a továbbiakban: DLA) közleményt kell adni, ha egy olyan légijármű, amelynek alapvető, FPL repülési tervadatait elküldték, a tervezett fékoldási idejéhez képest több mint 30 percet késik.
(2) A DLA közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell elküldenie, az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettje számára.
335. § (1) * Módosító (Change, a továbbiakban: CHG) közleményt kell adni, ha az előzetesen elküldött FPL adatokban szereplő alapvető repülési terv adatok, beleértve a 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget is, megváltoznak. A CHG közleményeket mindazoknak az egységeknek el kell küldeni, amelyek megkapták mindazokat az alapvető repülési tervadatokat, amelyeket a CHG közleménnyel módosítanak. A vonatkozó, módosított alapvető tervadatokat azoknak az érintetteknek is meg kell küldeni, akik korábban ilyen adatokat nem kaptak.
(2) * Az FPL alapján működő légijárműveket alapértelmezés szerint 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel felszereltnek kell tekinteni. Ha a légijármű nincs ilyen képességű berendezéssel felszerelve, a működés napján, nem korábban mint 20 órával az EOBT előtt, CHG közleményt kell továbbítani.
(3) Már korábban továbbított érvényes repülési terv vagy határszámítási közleményben lévő koordinációs adatok módosítására vonatkozó szabályokat a 342. § határozza meg.
336. § Repülési terv törlő (a továbbiakban: CNL) közleményt kell továbbítani, ha egy olyan repülést törölnek, amelyre korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek a CNL közleményt mindazoknak az ATS egységeknek el kell küldeni, amelyek az alapvető repülési terv adatokat megkapták.
337. § (1) Az indulási (a továbbiakban: DEP) közleményt közvetlenül a felszállás után kell továbbítani arról a légijárműről, amelyikről korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási közlemények elhagyhatók az EUR körzeten belül működő IFR repülésekre vonatkozóan.
(2) A DEP közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell megküldenie az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettje részére.
(3) Ha a légijárműről korábban CPL közleményt továbbítottak, a felszállására vonatkozó értesítést a 342. § határozza meg.
338. § (1) Ha az érkezési repülőteret kiszolgáló ATS egység érkezési jelentést kap, az egységnek egy érkezési (Arrival, a továbbiakban: ARR) közleményt kell továbbítania
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén
aa) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében az érkezési repülőtér van, ha az adott központ ezt megkívánja, és
ab) annak az indulási repülőtéren lévő ATS egységnek, amely a repülési terv közleményt megküldte, ha abban a közleményben ARR közlemény továbbítását kérték, vagy
b) kitérő vagy más repülőtéren történő leszállás esetén
ba) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében a leszállási repülőtér van,
bb) a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,
bc) az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának, és
bd) azoknak az ACC-knek vagy repüléstájékoztató központoknak, amelyek illetékessége alá azok a FIR-ek vagy magaslégtéri FIR-ek tartoznak, amelyeken keresztül a légijármű repülési terve szerint közlekedett volna, ha nem kitérő repülőtérre közlekedik.
(2) Ha az ellenőrzött légijármű, amellyel a kétoldalú összeköttetés korábban megszakadt, leszállt, a leszállási repülőtér repülőtéri irányító tornyának ARR közleményt kell továbbítania
a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén
aa) mindazoknak az érintett ATS egységeknek, amelyek az összeköttetési hiba ideje alatt a repüléssel kapcsolatban voltak, és
ab) mindazon egyéb ATS egységnek, amelyet riaszthattak, vagy
b) egyéb, nem a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén a rendeltetési repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, amely egységnek ezután ARR közleményt kell továbbítania a többi érintett vagy riasztott ATS egységnek, az a) pontnak megfelelően.
339. § Koordinációs közlemények
a) az érvényes repülési terv közlemények,
b) a határszámítási közlemények,
c) a koordinációs közlemények,
d) az irányítás elfogadási közlemények, és
e) a logikai nyugtázó közlemények.
340. § (1) * Valamennyi ACC-nek a következő ACC részére, és az utolsó ACC-nek a rendeltetési repülőtéren lévő repülőtéri irányító torony részére érvényes repülési terv (a továbbiakban: CPL) közleményt kell továbbítania valamennyi ellenőrzött repülés vonatkozásában, kivéve, ha a határszámítási közleményekben lévő koordinációs adatokkal kiegészített FPL alapvető repülési terv adatokat már korábban továbbították.
(2) Ha egy légijármű az ellenőrzött légtér olyan meghatározott részét keresztezi, ahol az illetékes ATS egységek közötti körzeti együttműködési megállapodás alapján a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért valamint az ezzel kapcsolatos koordinálásért való felelősséget átruházták, az érintett ATS egységnek közvetlenül kell CPL közleményt váltania.
(3) A CPL közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az összes érintett ATS egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légijárművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légijármű irányítását az érintett egység venné át. Ezt az eljárást végre kell hajtani függetlenül attól, hogy a CPL közlemény feladásáért felelős ATS egység átvette a légijármű irányítását vagy összeköttetést létesített a légijárművel abban az időben, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.
(4) Ha egy CPL közleményt olyan központnak továbbítanak, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, a (3) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, akkor hosszabb időket kell megállapítani.
(5) A CPL közleménynek a repülésre vonatkozóan csak azokat a tájékoztatásokat kell tartalmaznia, amely a következő irányítói körzet belépő pontjától a rendeltetési repülőtérig terjed.
341. § (1) Ha egy repülésre alapvető repülési terv adatokat továbbítanak, határszámítási (a továbbiakban: EST) közleményt kell továbbítania az egyes ACC-nek vagy repüléstájékoztató központoknak a következő ACC vagy repüléstájékoztató központ számára a repülés útvonalának megfelelően.
(2) Az EST közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az érintett ATS egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légijárművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légijármű irányítását az érintett egység venné át, kivéve, ha más időtartamot határoztak meg. Ezt az eljárást függetlenül attól végre kell hajtani, hogy a határszámítási közlemény feladásáért felelős ACC vagy repüléstájékoztató központ már átvette egy légijármű irányítását, vagy összeköttetést létesített a légijárművel abban az időpontban, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.
(3) Ha az EST közleményt olyan központnak továbbítják, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, akkor a (2) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, és hosszabb időt kell megállapítani.
(4) Az EST közleménybe bele kell foglalni a légijármű számára kiosztott SSR kódot.
(5) Ha az állami légijármű repülési tervének 18. rovatában az „STS/NONRNAV” jelölés szerepel, az átadó ATC egységnek a „NEGATIVE RNAV” kifejezéssel kell a közleményt kiegészítenie, ha a közleményt telefonon továbbítják.
(6) Ha szóbeli koordinációs eljárást alkalmaznak, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek a határszámítási közlemény végén a „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő, kifejezés használatával a közleménybe kell foglalnia az RVSM üzemelésre vonatkozó tájékoztatást.
342. § (1) Koordinációs (a továbbiakban: CDN) közleményt kell a koordinációs egyeztetés során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez, ha az átvevő a már korábban vett CPL vagy EST közleményben szereplő adatok módosítását kívánja.
(2) Ha az átadó egység az átvevő egység által feladott CDN közleményben szereplő adatok megváltoztatását kívánja, CDN közleményt kell küldenie az átvevő egységnek.
(3) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott egyeztetést addig kell folytatni, amíg a koordinációs egyeztetés be nem fejeződik azáltal, hogy bármelyik érintett egység elfogadási (Acceptance, a továbbiakban: ACP) közleményt továbbít. Rendes körülmények között, ha a CDN közleményben foglaltak megváltoztatását javasolják, közvetlen távbeszélő összeköttetés útján kell a kérdést rendezni.
(4) A koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha a két érintett ATS egység bármelyike az alapvető repülési tervadatokban vagy az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást javasol vagy közölni, CDN közleményt kell a másik egység részére küldeni. Ez azzal jár, hogy a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.
(5) A megismételt koordinációs egyeztetést egy ACP közlemény kiadásával kell befejezni. Rendes körülmények között a megismételt koordinációs egyeztetés során közvetlen távbeszélő összeköttetést kell igénybe venni.
(6) A koordinációs OLDI közlemények és használatuk:
a) CDN közleményt kell a koordinációs egyeztetés során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez, ha az átvevő a már korábban vett koordinációs adatok módosítását kívánja, amelyre az átadó egység válaszul ACP-t küldhet annak jelzésére, hogy az átadási körülmények módosításához hozzájárul, illetve a módosítási javaslat visszautasítása esetén visszautasító (a továbbiakban: RJC) közleményt kell küldenie, amely RJC esetén általában további szóbeli koordinációt kell kezdeményezni,
b) ha az átadó egység akarja a koordinációs adatokat megváltoztatni, a helyzettől függően Módosító (a továbbiakban: REV) közleményt vagy Válaszköteles Módosító (a továbbiakban: RRV) közleményt küldhet, amely RRV-re az átvevő egység az a) pontban meghatározott CDN közleménnyel ellenjavaslatot tehet,
c) válaszköteles egyeztetés esetén az egyeztetést addig folytatják, amíg a két érintett egység egyike ACP közleményt továbbít, ha a javaslatot visszautasítják vagy a válaszolási idő alatt válasz nem érkezett, a javasolt módosítás előtti koordinációs adat marad érvényben, és
d) a koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha bármelyik érintett ATS egység az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást kíván javasolni vagy közölni, a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.
(7) A koordinációs párbeszédek az átadási fázis megkezdéséig folytathatók.
343. § (1) Az átvevő egységnek ACP közleményt kell küldenie az átadó egység részére, ezzel jelezve, hogy a CPL vagy az EST közleményben, vagy OLDI használata esetén az RRV közleményben szereplő adatokat elfogadja, kivéve, ha a 303. § (1) bekezdésnek megfelelően az érintett légiforgalmi irányító egységek különleges megállapodást kötöttek.
(2) Akár az átvevő, akár az átadó egység küldhet ACP közleményt annak jelzésére, hogy a válaszköteles közleményben foglalt adatokat elfogadta, és a koordinációs egyeztetést befejezettnek nyilvánítja.
344. § (1) LAM közleményt csak ATC számítógépek között lehet használni.
(2) Az ATC számítógépnek LAM közleményt kell továbbítania CPL, EST vagy más megfelelő közleményre, amelyet vett és feldolgozott, és a megfelelő légiforgalmi irányító részére továbbította annak tartalmát.
(3) Az átadó központnak megfelelő válasz idő paramétert kell meghatároznia a közlemények leadásakor. Ha a meghatározott időn belül válaszközlemény, ideértve a LAM közleményt is, nem érkezik, akkor figyelmeztető jelzést kell generálnia, majd vissza kell állni a telefon vagy manuális üzemre.
345. § (1) A számítógépes koordinációs támogatás módszerei:
a) az ICAO Doc 4444-ben leírt ATS létesítmények közötti adatkommunikáció (a továbbiakban: AIDC) közlemények vagy
b) az EUROCONTROL által kidolgozott Online Adatcsere (OLDI) Specifikációja című kiadványában leírt közlemények (a továbbiakban: OLDI közlemények) segítségével.
(2) Ha az egymással szomszédos légiforgalmi irányító egységek úgy állapodnak meg, számítógéppel támogatott koordinációs eljárásokat kell bevezetni a számított határadatok élőszóban történő koordinációja szükségességének elkerülése és az ATC számítógépekbe történő manuális adatbevitel csökkentése érdekében.
(3) A (2) bekezdés szerinti számítógépes koordinációs támogatás kiterjedhet az átadásra kerülő légijárművekről szóló előzetes tájékoztatásra, a tényleges átadási adatokkal kapcsolatos egyeztetésre, valamint a légijárművek tényleges átadásával kapcsolatos közleményváltásra.
(3) Budapest FIR-ben a polgári ATS egységek egymás közötti és a polgári és katonai ATS egységek közötti, valamint a külföldi ATS egységekkel történő számítógéppel támogatott koordinációs eljárások alkalmazásakor az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából a repülési adatok cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2006. július 6-i 1032/2006/EK bizottsági rendeletben meghatározott EUROCONTROL OLDI specifikációt kell alkalmazni.
(4) OLDI közlemények váltásakor, az EST adatokon túlmenően egyéb adatok továbbítását is lehetővé tévő ACT közlemény alkalmazása esetén nem kell a 341. §-ban meghatározott EST közleményt továbbítani.
(5) A számítógéppel támogatott koordinációs eljárások és a váltott közlemények fejlesztésére és bővítési ütemezésére vonatkozóan az 1032/2006/EK bizottsági rendelet előírásait kell figyelembe venni.
(6) Az alkalmazandó OLDI közlemények formátuma és az adatösszeköttetés módjának meghatározásakor figyelembe kell venni az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljára szolgáló légiforgalmi üzenettovábbítási protokoll használatára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2007. június 7-i 633/2007/EK bizottsági rendeletben meghatározottakat.
(7) Üzemelési eljárások az EST és ACT közlemények használata során:
a) a közleményeket az emberi beavatkozás lehetőségének lehető legnagyobb kizárásával, automatikusan kell összeállítani, kicserélni és feldolgozni,
b) minden egyes repülést illetően külön közleményt kell továbbítani, majd minden azt követő módosítás szóbeli koordináció függvénye,
c) a közleménynek az átadás időpontjában az átadás valamennyi körülményét tisztázó, rendelkezésre álló legutóbbi tájékoztatást kell tartalmaznia,
d) a közleménybe foglalt átadási feltételeket a fogadó egység által elfogadottnak kell tekinteni, kivéve, ha a fogadó fél szóbeli koordinációban kezdeményezi az átadási feltételek módosítását.
e) az egyes útvonalakon lévő átadási pontokat és az adattovábbítási időket kétoldalú megállapodásban kell rögzíteni, amely adattovábbítási időnek rendes körülmények között 15 perccel kell megelőznie azon időpontot, amikorra a légijárművet a határkeresztezésre számolják,
f) ha a fogadó fél számítógépe nem képes az adatokat a repülési terv adatbázisában találhatókkal összeegyeztetni, a számítógépnek figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort, hogy az megtehesse a szükséges lépéseket a hiányzó repülési terv adatok beszerezésére, amely általában telefonon történő koordinációt jelent,
g) ha a számítógép a vett közleményben érthetetlen vagy oda nem illő adatokat észlel, figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort, ha az meghatározható, a szükséges intézkedések, ideértve a szóbeli koordinálást is, megtétele érdekében,
h) ha a fogadó fél nem rendelkezik repülési terv adatokkal, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek szóbeli tájékoztatást kell adnia, hogy az adott repülés RVSM engedélyezett-e, vagy sem,
i) ha egy légijármű repülés közben váratlan helyzetbe kerül, és ez hatással van az RVSM üzemelésére, a koordinációs közleményt szóbeli tájékoztatással kell kiegészíteni, megadva a váratlan helyzet okát.
(8) Az alkalmazandó kommunikációs eszközt és a számítógéppel segített koordinációs folyamat közleményváltásai során alkalmazandó eljárásokat az érintett ATC egységek közötti kétoldalú megállapodásban kell meghatározni.
(9) * Ha az ACT közlemény nem tartalmazza az RVSM, vagy területi navigációs képesség hiányára vonatkozó utalásokat, a közleményt küldő légiforgalmi irányító egységnek az ACT közleményt az alábbi kifejezések használatával, szóbeli tájékoztatással kell kiegészítenie:
a) „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő, vagy
b) „NEGATIVE területi navigációs”.
(10) Munkahelyi előírásban vagy együttműködési megállapodásban kell szabályozni az ATS közvetlen beszédüzemű berendezés meghibásodása esetén követendő eljárásokat.
346. § Kiegészítő közlemények
a) a repülési terv kérő (Request Flight Plan, a továbbiakban: RQP) közlemények,
b) a kiegészítő repülési terv kérő (Request Supplementary Flight Plan, a továbbiakban: RQS) közlemények, és
c) a kiegészítő repülési terv (Supplementary flight plan, a továbbiakban: SPL) közlemények.
347. § RQP közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység repülési terv adatokat akar beszerezni. Ez akkor fordulhat elő, ha olyan légijárműre vonatkozó közlemény érkezik, amelyről az alapvető repülési terv adatok még nem érkeztek meg. Az RQP közleményt annak az átadó ATS egység számára kell elküldeni, amelyiktől az EST közlemény érkezett, vagy pedig annak a központnak a számára, amelyik olyan repülésre vonatkozó pontosító közleményt adott ki, amelyről alapvető repülési tervadatok nem állnak rendelkezésre. Ha nem érkezett közlemény, de a légijármű rádióösszeköttetést létesít és légiforgalmi szolgálatot igényel, az RQP közleményt a repülés útvonalán lévő előző ATS egység számára kell továbbítani.
348. § RQS közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység kiegészítő repülési terv adatokat akar kapni. Ezt a közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája számára vagy, ha a repülési tervet repülés közben nyújtották be, a repülési terv közleményben meghatározott ATS egység számára kell elküldeni.
349. § Az SPL közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának kell megküldenie azon ATS egységek részére, amelyek egy korábban továbbított CPL vagy FPL közleményhez kiegészítő információt kértek. Ha a közleményt AFTN-en továbbítják, ugyanolyan elsőbbségi jellel kell ellátni, mint a kérő közleményé volt.
350. § Irányítói közlemények:
a) az engedélyközlemények,
b) az irányítás átadási közlemények,
c) az áramlás szabályozási közlemények, és
d) a helyzetjelentés és légijelentés közlemények.
351. § (1) Az engedély közleményeknek a következőket kell tartalmazniuk a megadott sorrendben:
a) a légijármű azonosító jele,
b) az engedélyhatár,
c) a repülési útvonal,
d) a repülési magasság vagy magasságok a teljes útvonalra, vagy annak egy szakaszára, és ha szükséges, a repülési magasságok változásai, valamint
e) egyéb fontos tájékoztatások vagy utasítások olyan kérdésekre vonatkozóan, mint például az SSR válaszadó működés, megközelítési vagy indulási eljárások, összeköttetés és az engedély lejárati ideje.
(2) Ha az (1) bekezdés d) pontjában meghatározott, a magassággal kapcsolatos engedély az útvonal egy szakaszára terjed ki, a légiforgalmi irányító egységnek meg kell határoznia egy olyan pontot, ameddig az engedélynek a magasságra vonatkozó része érvényes.
(3) Az (1) bekezdés e) pontjában meghatározott engedély lejárati idejétől az engedély nem hatályos, ha a repülést nem kezdték el.
(4) Az engedélyben szereplő, a magasságokra vonatkozó utasításoknak tartalmazniuk kell:
a) az utazó magasság vagy magasságok, vagy utazó emelkedés esetén egy magasságtartomány, és szükség esetén az a pont, ameddig a magasságokat érintő engedély hatályos,
b) szükség esetén repülési magasságok, amelyeken egyes meghatározott fontos pontokat kell keresztezni,
c) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés megkezdésének helye vagy időpontja,
d) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés mértéke, és
e) szükség esetén indulási vagy megközelítési magasságokra vonatkozó részletes utasítások.
(5) Ha az engedélyt az érintett irányító egység nem közvetlenül a légijármű részére továbbítja, az engedélyt vevő egység vagy légijármű üzemben tartó felelőssége az engedély továbbítása egy légijármű számára meghatározott vagy elvárható időn belül, valamint az ATC egység azonnali értesítése, ha ezt nem teljesítette egy meghatározott időn belül.
(6) A légijármű számára szóló engedélyeket vevő személynek az engedélyeket ugyanolyan kifejezések használatával kell továbbítania, ahogy azokat kapta.
(7) A levegő-föld összeköttetés során az ATC által kiadott magassági korlátozásokat vissza kell ismételni a vonatkozó magassági engedélyekkel együtt, annak érvényben maradása érdekében.
(8) A SID-ek és a STAR-ok elemeiként szereplő magassági korlátozásokra vonatkozó rendelkezéseket a 148. § és a 157. § határozza meg.
352. § Az irányítás átadására vonatkozó rendelkezéseket a XV. Fejezet határozza meg. A szóbeli közlemények továbbításakor használatos kifejezéseket a 12. melléklet 2.5. pontja határozza meg.
353. § * A légi forgalom áramlásának szervezését illető rendelkezéseket a 77. § (2) bekezdése, valamint az NMOC vonatkozó kézikönyve határozza meg.
354. § (1) * A helyzetjelentéssel kapcsolatos rendelkezéseket az 53. alcím, a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8025 pontja, valamint a repülés rendelet határozza meg.
(2) A légijelentés közlemények tartalma:
a) a légijármű azonosító jele,
b) a légijármű helyzete,
c) a adott helyzet átrepülésének időpontja,
d) a repülési magasság, és
e) a repülésre veszélyes meteorológiai jelenség megnevezése.
355. § Repüléstájékoztató közlemények a 356–362. § szerinti közlemények.
356. § (1) Az ellenőrzött légtéren kívül működő légijárműveknek szóló, forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményekhez nem lehet standard szöveget előírni, tekintettel a repüléstájékoztató szolgáltatásra hatást gyakorló tényezők, és különösképpen az ellenőrzött légtéren kívül üzemeltetett légijárművek lehetséges összeütközési veszélyeire vonatkozó tájékoztatás megadásának problémájára.
(2) A forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményeknek elegendő adatot kell tartalmazniuk a repülés irányára, a számított időre, a repülési magasságra és azon helyre vonatkozóan, amelynél a lehetséges összeütközési veszélyben érintett légijárművek majd keresztezik, elhagyják vagy megközelítik egymást. Ezt a tájékoztatást oly módon kell megadni, hogy az érintett légijárművek vezetői világosan felmérhessék a veszély természetét.
357. § Az ellenőrzött légtéren belüli IFR repülések számára továbbított lényeges forgalmi tájékoztatást tartalmazó közlemények továbbítása esetén, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,
b) a „TRAFFIC IS” (a FORGALOM), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” (TOVÁBBI FORGALOM) szavak,
c) az adott légijármű repülési iránya,
d) az adott légijármű típusa, és
e) az adott légijármű utazómagassága és az azon helyhez legközelebb eső fontos pontra vonatkozó számított érkezési ideje (a továbbiakban: ETA), ahol a légijárművek magasságkeresztezése majd megtörténik.
358. § Az egyéb lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást tartalmazó közlemények továbbítása esetén, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:
a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,
b) szükség esetén a „TRAFFIC IS” („FORGALOM”), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” („TOVÁBBI FORGALOM”) kifejezés,
c) a lényeges helyi forgalom leírása olymódon, hogy az megkönnyítse annak a hajózó személyzet által történő felismerését, különösen a légijármű típusa, sebesség kategóriája, színe, a jármű típusa, személyek száma, és
d) a lényeges helyi forgalom helyzete a légijárműhöz képest, valamint a mozgás iránya.
359. § (1) * A levegőben lévő légijárművektől származó meteorológiai tájékoztatások az ATS egységek által repülésmeteorológiai szolgálat felé történő továbbítására vonatkozó rendelkezéseket a SERA rendelet melléklet 12. szakasz SERA.12020 pontja határozza meg.
(2) IFR-ről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű hajózó személyzetének szóló tájékoztatást, ha valószínűnek látszik, hogy VMC-ben való repülés nem lehetséges, a következő módon kell megadni:„INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF ................................................ (location)” („MŰSZERES METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET JELENTETTEK (vagy előre jeleztek) ................................................ (hely) KÖZELÉBEN”).
(3) A repülőtéren uralkodó meteorológiai körülményekről szóló tájékoztatást, amelyet az érintett ATS egységnek a 74, 78. és a 83. alcímnek megfelelően kell továbbítania a légijárművek számára, a repülésmeteorológiai szolgálat által adott következő meteorológiai tájékoztatásokból kell összeállítani, kiegészítve azokat az ATS egységnél kijelzett, meteorológiai érzékelőktől származó, az induló és érkező légijárművek számára szóló tájékoztatásokkal, különös tekintettel a talajszélre és a futópálya menti látástávolságra:
a) helyi rendszeres időközönkénti és különleges meteorológiai jelentések,
b) METAR és SPECI, a rendeltetési repülőtéren kívüli egyéb repülőterek részére történő szétosztásra, elsősorban repülés tervezés, VOLMET és D–VOLMET adások céljára.
(4) A (3) bekezdésben meghatározott meteorológiai tájékoztatásokat szükség szerint a következő meteorológiai információ elemekből kell összeállítani:
a) átlagos talajszél iránya, sebessége és az azoktól való lényeges eltérések,
b) látástávolság, beleértve annak jelentős iránybeli eltéréseit is,
c) futópálya menti látástávolság,
d) aktuális meteorológiai körülmények,
e) alacsonyszintű felhők mennyisége és a felhőalap magassága,
f) a levegő- és a harmatpont hőmérséklete,
g) magasságmérő beállítás, és
h) kiegészítő tájékoztatások.
(5) A (4) bekezdés a) alpontjában meghatározott, az átlagos talajszél irányára vonatkozó tájékoztatást a repülésmeteorológiai szolgálatnak az ATS egységek számára a földrajzi É-tól mért fokokban kell megadnia. Az ATS egységnek a hajózó személyzetszámára a talajszél irányát a talajszél irányjelző műszer által mutatott mágneses fokokban kell megadnia.
360. § A navigációs berendezések működésére vonatkozó közleményeket az ATS szolgáltatónak továbbítania kell azon légijárművek számára, amelyek repülési tervéből nyilvánvaló, hogy a repülés végrehajtását befolyásolhatja az érintett berendezés működési állapota. Ezeknek a közleményeknek a kérdéses berendezés üzemi állapotára vonatkozó megfelelő adatokat kell tartalmazniuk, és ha a berendezés nem működik, jelezni kell, hogy a rendes működési állapot visszaállítása mikorra várható.
361. § (1) A repülőtéri állapotról szóló tájékoztatást világosan és röviden kell megtenni, hogy megkönnyítse a leírt helyzet megértését a hajózó személyzetrészére. Ezt a tájékoztatást minden alkalommal meg kell adni, ha a szolgálatos irányító a repülésbiztonság érdekében szükségesnek tartja vagy a légijármű kéri. Ha a tájékoztatást a légiforgalmi irányító kezdeményezi, azt az összes érintett légijármű részére kellő időben továbbítani kell a megfelelő felhasználás érdekében.
(2) Valamennyi érintett légijárművet tájékoztatni kell, ha a futópályán víz található. A tájékoztatást a légiforgalmi irányítónak kell kezdeményeznie és a következő kifejezéseket kell használnia:
a) „NEDVES”–„DAMP”, ha a felület nedves, színe megváltozott,
b) „VIZES”–„WET”, ha a felület vizes, de nincsenek víztócsák,
c) „VÍZFOLTOK”–„WATER PATCHES”, ha a felületen víztócsák vannak, és
d) „NAGYFELÜLETÜ VÍZFOLTOK”–„FLOODED”, ha nagy kiterjedésű víztócsák találhatók a felületen.
362. § Ha egy légiforgalmi eseményben érintett légijármű rendeltetési repülőtere kívül esik azon ATS egység felelősségi területén, ahol az esemény bekövetkezett, az érintett ATS egységnek emlékeztetnie kell a légijármű hajózó személyzetét, hogy a leszállási repülőtéren a légiforgalmi eseményt írásban is jelentse.
363. § Az összeköttetések során be kell tartani az ICAO Annex 10, II. kötetében meghatározottakat. A hajózó személyzet, a légiforgalmi szolgálatok és más földi szolgálatok személyzeteinek a rádióösszeköttetési eljárásokat teljes mértékben ismerniük kell.
364. § (1) A hajózó személyzet, az ATS és más földi személyzet által használható kifejezéseket a 12. melléklet tartalmazza.
(2)–(6) *
(7) * A SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8015 pont e) pont ec) alpontja szerinti feltételes engedélyt vevő légijárműnek azonosítania kell a feltételes engedély alapját képező légijárművet vagy földi járművet.
365. § *
366. § (1) A CPDLC alkalmazásával a rádióösszeköttetések során alkalmazott kifejezéseknek megfelelő engedélyek, tájékoztatások és kérési közlemény elemek sorozatát lehet végrehajtani.
(2) *
(3) *
(4) * A hajózó személyzet és a légiforgalmi irányító számára biztosítani kell, hogy közleményeket cserélhessenek, amely közlemények tartalmazhatnak szabvány elemeket, szabad szövegű elemeket, valamint ezek kombinációját.
(5) A földi és fedélzeti rendszereknél lehetővé kell tenni a közlemények megfelelő megjelenítését, igény szerinti kinyomtatását vagy olyan mérvű tárolását, hogy a tárolt közlemény szükség esetén kellő időben és könnyen hozzáférhető legyen.
(6) Ha szöveges megjelenítésre van szükség, azt legalább angol nyelven kell megjeleníteni.
(7) *
367. § CPDLC-t annyi idővel megelőzően kell létesíteni, amely elegendő a légijármű és a megfelelő ATC egység közötti összeköttetés biztosítására. Ahol a levegő-föld rendszerek alkalmasak CPDLC létesítésére, ott AIP-ben kell közzétenni, hogy az mikor és hol alkalmazható.
368. § (1) Ha egy ATC egységet egy légijármű váratlanul CPDLC létesítésére kér, ennek okát a légijárműtől kell beszerezni a további teendők meghatározása érdekében.
(2) Ha az ATC egység CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a hajózó személyzetnek szóló, megfelelő CPDLC közleménybe kell belefoglalni.
369. § (1) Az ATC egység akkor létesíthet CPDLC-t valamely légijárművel, ha a légijármű még nem létesített CPDLC kapcsolatot, vagy ha erre az az ATC egység adott felhatalmazást, amely éppen CPDLC kapcsolatban áll a légijárművel.
(2) Ha a légijármű CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a CPDLC földre irányuló válasz közleményében a „NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT” („NOT CURRENT DATA AUTHORITY”), vagy „NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN” („NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY”) közlemény elemmel kell jeleznie. Helyi előírásokban kell szabályozni, hogy az elutasítás okát megjelenítik-e a légiforgalmi irányító számára. Az ATC egység által kezdeményezett, a légijárművel történő CPDLC létesítésére irányuló szándékot a légijármű más okból nem utasíthat vissza.
370. § (1) A légiforgalmi irányítónak vagy a hajózó személyzetnek a CPDLC közleményeket a meghatározott közleménykészletből, egy szabad szövegezésű közleményből vagy a kettő kombinációjából kell összeállítania.
(2) Ahol az lehetséges, a hosszú közlemények, a többszörös engedély elemeket tartalmazó közlemények, és az engedélyeket és tájékoztatásokat egyaránt tartalmazó közlemények használatát kerülni kell.
(3) * Ha a hajózó személyzet és a légiforgalmi irányító CPDLC-t használ, és a közlemény célja megfelel a 16. mellékletben a CPDLC közleménykészletben meghatározottaknak, az abban szereplő, megfelelő közlemény elemet kell használni.
(4) A 373. § (1) bekezdésében meghatározottak kivételével a légiforgalmi irányító vagy a légijárművezető CPDLC közleményére a válasz közleményt szintén CPDLC közleményben kell megadni. Ha a légiforgalmi irányító vagy a légijárművezető a kommunikációra a beszédüzemű összeköttetést használja, a válasz közleményt szintén beszédüzemű összeköttetéssel kell megadni.
(5) Ha az elküldött CPDLC üzenetet javítani vagy a tartalmát tisztázni kell, a légiforgalmi irányítónak vagy légijárművezetőnek a rendelkezésre álló legmegfelelőbb eszközt kell használnia a helyes adatok megadása vagy az üzenet tisztázása érdekében.
(6) Ha beszédüzemű összeköttetést használnak olyan CPDLC üzenet kijavítására, amelyre nem érkezett operatív válasz, a légiforgalmi irányítónak vagy a légijárművezetőnek a közleményét a következő kifejezéssel kell kezdenie: „DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK” („Hagyja figyelmen kívül a CPDLC (üzenet típus) üzenetet, ÚJ KÖZLEMÉNY”), amelyet a helyes engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés követ.
(7) A figyelmen kívül hagyandó üzenetre való hivatkozás és az üzenet azonosítása esetén fokozott figyelmet kell fordítani a kifejezések használatára, a kiadott, javított engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés közleményekkel kapcsolatos bizonytalanság elkerülése érdekében. Amennyiben lehetséges, az ilyen közleményt a 12. melléklet 6.1. pontjában foglaltaknak megfelelő struktúrához hasonlóan kell kiadni.
(8) Ha az operatív válaszra váró CPDLC közleményre beszédüzemű összeköttetésben érkezik válasz, a CPDLC üzenetcserét megfelelő CPDLC közleménnyel is le kell zárni a CPDLC üzenetcsere megfelelő szinkronizáltsága érdekében. Ez megvalósítható a fogadó fél felé történő, az üzenetcsere lezárására vonatkozó beszédüzemű utasítással vagy a rendszer által történő automatikus lezárással.
(9) * A CPDLC üzenetet fogadó felhasználónak a közlemények vételéhez, a közlemény jellemzőiből adódó meghatározott kezelési követelménynek kell megfelelnie. Az egyes CPDLC közlemények a következő kettő jellemzővel rendelkeznek: riasztás és válasz, amelyekre a 12. mellékletben foglaltakat kell alkalmazni.
371. § (1) A CPDLC átadását a beszédüzemű összeköttetések átadásával egyidőben kell megkezdeni.
(2) Ha a CPDLC-re képes ATC egység egy olyan ATC egységnek adja át a légijárművet, amely nem képes CPDLC-re, akkor az átadó egységnek a rádióösszeköttetés átadásával egyidőben a CPDLC kapcsolat befejezését kell kezdeményezni.
(3) Ha a CPDLC átadása során változás történik az adatok jogosultságával kapcsolatban, de egyes közleményekre a lezáró válaszközlemények még nem érkeztek meg, az átadó irányítónak erről tájékoztatást kell kapnia.
(4) Ha a légiforgalmi irányítónak oly módon kell átadnia egy légijárművet, hogy a légijármű földre küldött közleményére még nem válaszolt, a rendszernek automatikusan megfelelő záró válasz közleményt kell küldenie. Az automatikusan elküldött záró válasz közlemények tartalmát helyi előírásban kell közzétenni.
(5) Ha a légiforgalmi irányító oly módon ad át valamely légijárművet, hogy a légijárműnek küldött közleményre a válaszközlemény még nem érkezett meg, a légiforgalmi irányítónak beszédüzemű összeköttetésben kell tisztáznia a CPDLC közleményének egyértelműségét.
372. § * A légiforgalmi irányítónak és a hajózó személyzetnek – rendkívüli helyzet vagy kényszerhelyzet kivételével – kerülnie kell a szabad szövegű közlemények használatát. Ha az ATS egység szükségesnek tartja szabad szövegű közlemények használatát, a használat elősegítése érdekében ezeket a szabad szövegű üzeneteket a légijármű rendszerében vagy a földi rendszerekben kell tárolni.
373. § (1) A CPDLC kényszerhelyzeti közlemény vételekor a légiforgalmi irányítónak azt a rendelkezésre álló leghatékonyabb módon nyugtáznia kell.
(2) * Bármely kényszerhelyzeti vagy sürgősségi CPDLC közleményre a földről a „NYUGTÁZOM („ROGER”) szövegű közleménnyel kell válaszolni.
(3) *
(4) Ha a CPDLC közlemény logikai nyugtázást vagy operatív válasz közleményt igényel, és ilyen válaszközleményt a hajózó személyzet vagy a légiforgalmi irányító nem kapott, az érintettnek riasztást kell kapnia.
374. § (1) CPDLC meghibásodáskor a légiforgalmi irányítót és a hajózó személyzetet a lehető leghamarabb riasztani kell.
(2) Ha a légiforgalmi irányító vagy a hajózó személyzet CPDLC meghibásodásról kap riasztást és a légiforgalmi irányítónak vagy a hajózó személyzetnek még a CPDLC kapcsolat helyreállítása előtt összeköttetést kell létesítenie, akkor, ha az lehetséges, vissza kell térnie a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz és a tájékoztatást a „CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („CPDLC FAILURE”) kifejezéssel kell kezdeni.
(3) A légiforgalmi irányítónak a CPDLC földi rendszerének teljes meghibásodásáról rádión történő általános adásba foglalt tájékoztatást kell adnia az „MINDEN ÁLLOMÁSNAK SZÓLÓ ADÁS, CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („ALL STATIONS CPDLC FAILURE”) kifejezés használatával, amelyet a hívó állomás azonosítója követ.
(4) A (3) bekezdésben meghatározott általános adást nem kell nyugtázni, kivéve, ha az egyedi állomásoktól külön nyugtázást kér a légiforgalmi irányító.
(5) Ha a CPDLC meghibásodik és visszatérnek a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz, valamennyi már elküldött, de még meg nem válaszolt CPDLC közleményt el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni beszédüzemben.
(6) Ha a CPDLC meghibásodik, de a kapcsolat a beszédüzemű összeköttetési eljárásokra történő átállást megelőzően helyreáll, valamennyi elküldött közleményt, amelyre válaszközleményt nem vettek, el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni CPDLC útján.
375. § (1) Ha az összeköttetési hálózatot vagy a CPDLC földi rendszert előre meghatározott terv szerint kapcsolják ki, NOTAM-ot kell kiadni a kikapcsolás időszakáról és szükség esetén a beszédüzemű összeköttetésben használt frekvenciáról.
(2) Az ATC egységgel összeköttetésben lévő légijárműveket rádión vagy CPDLC használatával tájékoztatni kell a bekövetkező CPDLC kapcsolat elvesztéséről.
(3) A légiforgalmi irányító és a hajózó személyzetszámára lehetővé kell tenni a CPDLC kapcsolat megszakítását.
376. § Ha a légiforgalmi irányító vagy a hajózó személyzetfigyelmeztetést kap CPDLC üzenet hibáról, a következőt kell tennie:
a) beszédüzemű összeköttetésben megerősíti a végrehajtandó tevékenységet, a következő kifejezéssel kezdve: „HIBÁS CPDLC ÜZENET” („CPDLC MESSAGE FAILURE”), vagy
b) CPDLC használatával újraküldi a hibás üzenetet.
377. § (1) Ha a légiforgalmi irányító minden állomásról vagy egy adott légijárműtől CPDLC-n érkező kéréseinek felfüggesztését kéri egy időszakra, a következő kifejezést kell használnia: „((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) FÜGGESSZE FEL A CPDLC KÉRÉSEK TOVÁBBÍTÁSÁT [TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG] (ok)” („((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] (reason)”).
(2) Az (1) bekezdésben meghatározott esetben a CPDLC használatban marad a hajózó személyzet számára az üzenetek megválaszolására, tájékoztatás közlésére és kényszerhelyzet közlésére és visszavonására.
(3) A rendeltetésszerű CPDLC üzemre történő visszaállásról a következő kifejezés használatával kell tájékoztatást adni: „((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) VISSZAÁLLÁS NORMÁL CPDLC ÜZEMRE” („((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS”).
378. § Ha a CPDLC egy adott légijárművel történő tesztelése hatással lehet a légijárműnek nyújtott légiforgalmi szolgáltatásra, a tesztelést megelőzően koordinálni kell.
379. § (1) A kényszerhelyzetekre vonatkozó általános útmutatást jelen alcím tartalmazza. Az útmutatás alkalmazása során figyelembe kell venni, hogy az egyes kényszerhelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását. A légiforgalmi irányító egységeknek a legszorosabban együtt kell működniük, és a légiforgalmi irányítóknak legjobb megítélésük szerint kell eljárniuk a kényszerhelyzetek kezelésében.
(2) Ha egy légijármű kényszerhelyzetet jelent, akkor az ATS egységnek a következő intézkedéseket kell megtennie:
a) meg kell tennie minden szükséges lépést, hogy megbizonyosodjon a légijármű azonosító jeléről, típusáról, a kényszerhelyzet fajtájáról, a légijárművezető szándékáról, valamint a légijármű helyzetéről és repülési magasságáról, kivéve, ha a légijármű hajózó személyzete megerősíti vagy erről máshonnan értesítés érkezik,
b) meg kell határoznia a megadható legmegfelelőbb segítséget,
c) össze kell gyűjtenie az olyan ATS egység vagy egyéb szolgálatok által adható segítségre vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek segítségére lehetnek a légijárműnek,
d) el kell látnia a légijármű személyzetét a kért tájékoztatással, valamint bármilyen egyéb vonatkozó tájékoztatással, ideértve a megfelelő repülőterek adatait, a legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti magasságokat és az időjárás tájékoztatást is,
e) a légijármű üzemben tartójától, vagy ha az nem lehetséges, a légijármű személyzetétől kell beszereznie az információkat a fedélzeten lévő személyek számáról, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségéről, a szállított veszélyes anyagokról és azok természetéről, és
f) a helyi utasításoknak megfelelően értesítenie kell a megfelelő ATS egységeket és hatóságokat.
(3) Lehetőség szerint kerülni kell a rádiófrekvencia- és SSR kódváltást, ezeket rendes körülmények között csak akkor lehet alkalmazni, ha az ATS egység az érintett légijármű számára egy emelt szintű szolgáltatást nyújthat. Egy hajtóműhibát jelentett légijárművet a legkisebb mértékben lehet manőverek végrehajtására utasítani. Lehetőség szerint a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket értesíteni kell a körülményekről.
380. § (1) A többi légijárművel szemben elsőbbséget kell biztosítani annak a légijárműnek, amelyről tudott vagy feltételezik, hogy kényszerhelyzetben van, beleértve a jogellenes beavatkozás esetét is.
(2) Az 1992. március 24-én, Helsinkiben aláírt Nyitott Égbolt Szerződés kihirdetéséről szóló 2004. évi V. törvénnyel kihirdetett Nyitott Égbolt Szerződés keretében végzett ellenőrző repülések számára elsőbbséget kell biztosítani. Az ilyen légijármű azonban nem élvez elsőbbséget a kényszerhelyzetben lévő és a jogellenes beavatkozás alatt álló légijárművekkel szemben.
381. § (1) A légiforgalmi szolgálatok személyzetének fel kell készülnie arra, hogy valamely légijárművet érintő jogellenes beavatkozás jeleit felismerje.
(2) Ha feltételezhető, hogy valamely légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll, és az SSR „A” mód 7500 vagy 7700-as kód automatikus, jól megkülönböztethető jelzése nem biztosított, a légiforgalmi irányítónak meg kell próbálnia gyanúját alátámasztani a földi SSR dekóderének „A” mód 7500-as kódra, majd utána a 7700-as kódra kapcsolásával.
(3) * Ha a légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy bombafenyegetésről szóló figyelmeztetés érkezett, az ATS egységnek haladéktalanul eleget kell tennie a légijármű kéréseinek és várható igényeinek, beleértve a repülés útvonalán található, valamint bármely tervezett leszállási repülőtér léginavigációs berendezéseivel, eljárásaival és szolgálataival kapcsolatos tájékoztatásokra vonatkozó kéréseket is, valamint meg kell tennie minden intézkedést a repülés egyes szakaszai lebonyolításának meggyorsítására, beleértve a légijármű biztonságos leszállását is.
(4) * A (3) bekezdésben és a SERA rendelet melléklet 10. szakasz SERA.10005, 11. szakasz SERA.11005 és SERA.11010 pontjában foglaltakon túl az ATS egység további feladatai:
a) minden körülmény között folytatnia kell a repülés biztonságos végrehajtását elősegítő tájékoztatások adását anélkül, hogy a légijárműtől választ várna,
b) a rendelkezésre álló eszközök segítségével meg kell figyelnie és jegyeznie kell a repülés előrehaladását, valamint a szomszédos ATS egységekkel úgy kell koordinálnia az irányítás átadását, hogy ahhoz a légijármű részéről adásra vagy más tevékenységre ne legyen szükség, kivéve, ha a légijárművel az összeköttetés zavartalan maradt,
c) a repülésről folyamatosan tájékoztatnia kell a többi érintett ATS egységet, beleértve azokat a szomszédos FIR-ekben lévő azon ATS egységeket is, amelyeket a repülés érinthet, d) értesíteni kell:
da) a légijármű üzemben tartóját vagy kijelölt képviselőjét,
db) az érvényes riasztási eljárásoknak megfelelően az illetékes mentés koordinálására kijelölt szervet, és
dc) a magyar légtér igénybevételéről szóló kormányrendeletben meghatározott szervezetet, és
e) a jogellenes beavatkozás körülményeivel kapcsolatos, megfelelő közleményeket közvetítenie kell a légijármű és a kijelölt szervezetek között.
(5) Ha olyan fenyegetés érkezik, amely szerint egy ismert légijárművön bombát vagy egyéb robbanóeszközt helyeztek el, a fenyegetést vett ATS egységnek
a) ha közvetlen összeköttetésben áll a légijárművel, késedelem nélkül értesítenie kell a légijárművet a fenyegetésről vagy az azzal kapcsolatos körülményekről,
b) ha nem áll közvetlen összeköttetésben a légijárművel, a lehető legkorábbi időpontban értesítenie kell a légijárművet a fenyegetésről egyéb ATS egység vagy rendelkezésre álló eszköz igénybevételével.
(6) A légijárművel összeköttetést tartó ATS egységnek meg kell győződnie a légijármű szándékairól, majd ezeket ismertetnie kell azokkal az ATS egységekkel, amelyeket a repülés érinthet.
(7) A légijárművet a lehető leggyorsabb módon kell kezelni, valamint mindent el kell követni, hogy ne veszélyeztesse más légijárművek, a földön tartózkodó személyek és a földi létesítmények biztonságát.
(8) Levegőben lévő légijármű számára késedelem nélkül új engedélyt kell adni a kért új rendeltetési repülőtérre. A hajózószemélyzetnek a légijárműben uralkodó és a külső légnyomás közötti eltérés kiegyenlítéséhez vagy csökkentéséhez szükséges süllyedésre vagy emelkedésre vonatkozó kérését lehetőség szerint a lehető legkorábbi időpontban teljesíteni kell.
(9) A földön lévő légijárművet fel kell kérni arra, hogy a lehető legnagyobb távolságban tartózkodjon más légijárművektől és létesítményektől, és lehetőség szerint hagyja el a futópályát. A légijárművet utasítani kell, hogy egy kijelölt vagy elkülönített parkolóhelyre guruljon, a helyi utasításoknak megfelelően. Ha a légijármű hajózószemélyzetét vagy utasait azonnal ki kell szállítani, egyéb légijárműveknek, járműveknek és személyeknek a fenyegetett légijárműtől biztonságos távolságban kell tartózkodniuk.
(10) Az ATS egység nem szolgálhat tanáccsal vagy útbaigazítással a hajózószemélyzet robbanószerkezettel kapcsolatos intézkedésére vonatkozóan.
(11) Azt a légijárművet, amelyről tudják, vagy feltételezik, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy amelyet bármilyen egyéb ok miatt el kell különíteni a szokásos repülőtéri tevékenységtől, a kijelölt és elkülönített parkolóhelyre kell irányítani. Ahol ilyen elkülönített parkolóhelyet nem jelöltek ki, vagy az elkülönített hely valamilyen ok miatt nem vehető igénybe, a légijárművet olyan területre kell gurítani, amelyet a repülőtéri hatósággal folytatott előzetes megállapodás alapján választottak ki. A gurulási engedélyben meg kell határozni a parkolóhelyig követendő gurulási útvonalat. Ezt az útvonalat annak figyelembevételével kell meghatározni, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a közönséget, a többi légijárművet és a repülőtéri létesítményeket veszélyeztető kockázatot.
382. § (1) Olyan értesítés vételekor, hogy egy légijármű kényszersüllyedést hajt végre a többi forgalmon keresztül, haladéktalanul meg kell tenni minden lehetséges intézkedést az összes érintett légijármű biztonsága érdekében. Ha szükségesnek ítéli, a légiforgalmi irányító egység azonnal mindenkinek szóló vészközleményt ad ki rádióberendezések felhasználásával.
(2) Az irányító egységnek azzal kell számolnia, hogy az (1) bekezdés szerinti vészközleményt vevő légijárművek elhagyják a megjelölt légteret és a megfelelő rádiófrekvencián figyelnek, és várják a légiforgalmi irányító egység további engedélyeit.
(3) * A légijármű kényszersüllyedési eljárásaira vonatkozórendelkezéseket a repülési rendelet 31. alcíme határozza meg.
(4) Ha egy ATC egység tudomására jut, hogy a légijármű kényszersüllyedést hajt végre, rádióadásban nyugtáznia kell a kényszerhelyzetet, és meg kell tennie minden szükséges intézkedést valamennyi érintett légijármű biztonsága érdekében.
(5) A kialakult helyzetnek megfelelően a légiforgalmi irányító:
a) javasolhat olyan követendő irányt a kényszersüllyedést végrehajtó légijármű számára, amellyel az egyéb érintett légijárműveket elkerülheti,
b) ha a hajózó személyzet olyan magasságra történő süllyedést jelent, amely az adott légtérre megállapított minimális biztonságos repülési magassága alatt van, közli a hajózó személyzettel a minimális biztonságos magasságot és a megfelelő QNH magasságmérő beállítást,
c) ha az szükségesnek látszik, és lehetősége van, a lehető legkorábbi időpontban biztosítja az elkülönítést az összeütközési veszélybe kerülő légijárművek között vagy mérvadó forgalomról szóló tájékoztatást kell adnia, amelyik a megfelelő.
(6) Szükség esetén az ATC egységnek rádióadásban kell kiadnia vagy kiadatnia vészhelyzeti közleményt a többi érintett légijárműnek, figyelmeztetve őket a kényszersüllyedésre. A rádióadásban kiadott vészhelyzeti közleménynek tartalmaznia kell a rádióadásban címzett légijármű által végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó utasításokat, vagy azt, hogy az érvényes engedélyben leírtak szerint folytassa repülését és a további engedélyek és utasítások vétele céljából maradjon figyelésen a megfelelő rádiócsatornákon. A rádióadásban címzett légijárműnek szóló meghatározott utasítások továbbításának hiányában várható, hogy a légijármű saját kezdeményezésére szabaddá teszi a körzetet.
(7) A (4)–(6) bekezdésekben meghatározottakon kívül az érintett ATC egységnek további engedélyeket kell kiadnia az összes érintett légijárműnek a kényszersüllyedés után követendő eljárásokra vonatkozóan.
(8) Az illetékes ATS egységnek tájékoztatnia kell az összes olyan ATS egységet és irányító szektort, amely érintett lehet.
383. § (1) Ha egy irányítói körzetben vagy CTR-ben működő légijárművel a kétoldalú összeköttetést nem tudják fenntartani, a légiforgalmi irányító egységeknek az ezen alcímben foglaltak szerint kell eljárniuk.
(2) Ha ismertté válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, meg kell győződni arról, hogy a légijármű képes-e venni a légiforgalmi irányító egység adását, és fel kell kérni a légijárművet, hogy olyan meghatározott manővert hajtson végre, amely radarral megfigyelhető, vagy lehetőség szerint adjon meghatározott jelzést nyugtázásként.
(3) * Ha a légijármű nem jelzi, hogy képes az adást venni és nyugtázni, akkor azon feltételezés alapján kell tartani az elkülönítést a rádióösszeköttetés nélküli és a többi légijármű között, hogy a rádióösszeköttetést elvesztett légijármű a repülési rendelet 42. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.
(4) A megfelelő elkülönítés megteremtéséhez szükséges eljárásoknál nem kell alapul venni a (3) bekezdésben meghatározott feltételezéseket, ha:
a) megállapították, hogy a légijármű a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárást hajt végre,
b) elektronikus vagy egyéb eszközök használatával a légiforgalmi irányítói egységek megállapították, hogy a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárások nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot, vagy
c) egyértelmű tájékoztatás érkezett arról, hogy a légijármű leszállt.
(5) Ha ismertté válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, a lehető legkorábbi időpontban a légiforgalmi irányító egység által hozott intézkedésről megfelelő tájékoztatást vagy bármilyen kényszerhelyzet által indokolt utasítást vak-adás útján kell az érintett légijármű tudomására hozni, mindazokon a frekvenciákon, amelyeket a légijármű feltételezhetően figyel, beleértve a rendelkezésre álló rádiónavigációs vagy a megközelítést kiszolgáló eszközök hangfrekvenciáját is. Ugyancsak tájékoztatást kell adni a leszállásra felhasználható repülőtereken uralkodó meteorológiai körülményekről.
(6) Az összeköttetést elvesztett légijármű feltételezett helyzetének közelében működő többi légijárműnek is tájékoztatást kell adni.
(7) Amint ismertté vált, hogy az illetékessége alá tartozó légtérben haladó légijárművel nyilvánvalóan megszakadt a rádióösszeköttetés, az ATS egységnek a rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatást kell azonnal továbbítania a repülés útvonalán érintett összes ATS egységnek. Annak az ACC-nek, amelynek illetékességi körzetében van a rendeltetési repülőtér, meg kell tennie a szükséges intézkedéseket a kitérő repülőtérre vagy repülőterekre vonatkozó tájékoztatás és a benyújtott repülési tervben feltüntetett egyéb megfelelő tájékoztatás beszerzésére, ha a tájékoztatások nem állnak rendelkezésre.
(8) Ha a körülmények azt mutatják, hogy az összeköttetést elvesztett ellenőrzött légijármű a benyújtott repülési tervben feltüntetett kitérő repülőtér vagy repülőterek valamelyike felé repül, az adott repülőteret kiszolgáló légiforgalmi irányító szolgálati egység, és a többi ATS egység, amelyet a légijármű esetleges útvonalváltozása érinthet, tájékoztatást kell, hogy kapjon az összeköttetés megszakadásának körülményeiről és fel kell kérni, hogy kíséreljenek meg összeköttetést létrehozni a légijárművel, amikor az feltehetően az összeköttetési hatótávolságon belülre kerül. Az eljárást alkalmazni kell, ha a légijármű üzemben tartójával vagy kijelölt képviselőjével történt megegyezés alapján engedélyt sugároztak ki vakadással a légijárműnek, hogy kitérő repülőtérre repüljön, vagy a tervezett leszállási repülőtéren uralkodó meteorológiai körülmények olyanok, hogy a kitérő repülőtérre való repülés látszik valószínűnek.
(9) Ha egy légiforgalmi irányító egység olyan tájékoztatást kap, hogy a légijármű az összeköttetés elvesztése után újra összeköttetést létesített, vagy leszállt, az egység értesíti azt az ATS egységet, amelynek légterében a légijármű akkor haladt, amikor az összeköttetés megszakadt, és értesíti a repülés útvonalán érintett többi ATS egységet is, megadva a szükséges tájékoztatást az irányítás folytatásához, ha a légijármű még a levegőben van.
(10) Ha a légijármű nem jelentkezett be 30 percen belül:
a) a légijármű hajózó személyzete által megadott számított érkezési idő után,
b) az ACC által számított érkezési idő után, vagy
c) az utoljára nyugtázott várható bevezetési idő után
attól függően, hogy melyik volt a későbbi, a légijárműre vonatkozó tájékoztatást továbbítani kell a légijármű üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének és a többi érintett légijármű parancsnokának. A többi érintett légijármű döntése alapján az irányításukat folytatni kell. A légijárművek üzemben tartóinak vagy kijelölt képviselőiknek és a légijárművek parancsnokainak felelőssége annak eldöntése, hogy folytatják-e a rendes üzemeltetést, vagy egyéb intézkedést tesznek.
384. § (1) Azt a VFR repülést, amelyik jelentette, hogy helyzete meghatározásában bizonytalan, eltévedt vagy kedvezőtlen meteorológiai körülmények közé került, kényszerhelyzetben lévőnek kell tekinteni és ennek megfelelően kell kezelni. Az irányítónak ilyen körülmények között világos és tömör üzeneteket kell továbbítania, beszédstílusának nyugodtnak kell maradnia, valamint nagy figyelmet kell fordítania arra, hogy ebben a fázisban ne utaljon a hajózó személyzet azon hibájára vagy felelőtlenségére, amelyet esetleg a repülés előkészítése vagy végrehajtása során elkövetett.
(2) A körülményektől függően, a légijárművet fel kell kérni arra, hogy a következő tájékoztatásokat adja meg a hatékonyabb segítségnyújtás érdekében:
a) a légijármű repülési körülményei,
b) helyzete, ha ismert, és magassága,
c) az utolsó ismert helyzet óta tartott sebessége és iránya, ha fontos,
d) a hajózó személyzetgyakorlata,
e) a fedélzeti navigációs felszerelések, és hogy képes-e venni valamilyen navigációs berendezés jelét,
f) a kiválasztott SSR mód és kód, ha ilyet beállítottak,
g) indulási és rendeltetési repülőtér,
h) személyek száma a fedélzeten, és
i) üzemanyag-mennyiség.
(3) Ha az összeköttetés a légijárművel nem megfelelő, halk vagy torz, javasolni kell, hogy a légijármű emelkedjen magasabbra, ha a meteorológiai és egyéb körülmények ezt lehetővé teszik.
(4) Annak érdekében, hogy a légijármű meghatározhassa helyzetét, navigációs segítséget lehet nyújtani ATS felderítő rendszer, iránymérő, navigációs berendezések használatával, vagy olyan más légijármű által, amelynek személyzete látja az eltévedt légijárművet. A navigációs segítségnyújtás során figyelmet kell fordítani arra, hogy a légijármű ne kerüljön felhőbe.
(5) A hajózó személyzetet el kell látni a közelében lévő, azon repülőterekről származó tájékoztatással és jelentésekkel, ahol az időjárási körülmények megfelelőek.
(6) Ha a légijármű azt jelenti, hogy nehézséget okoz számára vagy nem képes VMC-ben maradni, tájékoztatni kell annak a körzetnek a minimális repülési magasságáról, ahol a légijármű tartózkodik vagy feltételezhetően tartózkodni fog. Ha a légijármű az említett magasság alatt tartózkodik és a helyzetét elfogadható pontossággal megállapították, akkor útirányt vagy géptengely irányt, vagy nagyobb magasságra való emelkedést lehet javasolni, hogy a légijármű elérjen egy biztonságos repülési magasságot.
(7) ATS felderítő rendszer használatakor egy VFR repüléshez segítséget csak a hajózó személyzet kérésére, vagy beleegyezésével lehet nyújtani. A nyújtott szolgáltatás fajtáját egyeztetni kell a hajózó személyzettel.
(8) Ha kedvezőtlen meteorológiai körülmények között nyújtanak segítséget, az elsődleges cél, hogy a légijármű a lehető legkorábban VMC-be kerüljön és elkerülhető legyen a légijármű felhőbe való berepülése.
(9) Olyan körülmények között, ha a légijármű nem tudja elkerülni, hogy IMC-be kerüljön, a következő irányelveket kell követni:
a) az ATC frekvencián lévő, olyan egyéb légijárművet, amely nem tud segítséget nyújtani, utasítani lehet arra, hogy váltson át másik frekvenciára az eltévedt VFR forgalomnak nyújtandó zavartalan összeköttetés biztosítása érdekében, vagy az eltévedt VFR forgalom utasítható frekvenciaváltásra,
b) lehetőség szerint biztosítani kell, hogy a légijármű valamennyi fordulót felhőn kívül hajtson végre,
c) el kell kerülni a hirtelen irányváltoztatással járó manőverekre adott utasításokat, és
d) a légijármű sebességcsökkentésére vagy a futómű kibocsátására szóló utasításokat vagy javaslatokat lehetőség szerint felhőn kívül kell végrehajtani.
385. § (1) Egy légijármű kényszerhelyzetben vagy egyéb sürgős helyzetben, a biztonságos leszállás érdekében legnagyobb leszállási tömegének csökkentése érdekében üzemanyag-kibocsátására kényszerülhet.
(2) Ha egy légijármű üzemanyag-kibocsátásra kényszerül, értesítenie kell az ATC-t. Az ATC egységnek a következőket kell egyeztetnie:
a) a követendő útvonalat, amelynek lehetőség szerint el kell kerülnie a településeket, lehetőleg legyen vízfelszín felett és távol olyan területektől, ahol zivatartevékenységet jelentettek vagy az várható,
b) ha üzemanyag-kibocsátás válik szükségessé, azt lehetőleg a repülési rendelet 5. § (2)–(3) bekezdésében foglaltak szerint kell végeznie,
c) az üzemanyag-kibocsátás időtartamát.
(3) A többi ismert forgalmat el kell különíteni az üzemanyag-kibocsátást végző légijárműtől a következők szerint:
a) a vízszintes elkülönítés legalább 10 NM (19 km) legyen, de nem közvetlenül az üzemanyagot kibocsátó légijármű mögött,
b) ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű mögött 15 percnyi repült időn vagy 50 NM (93 km) távolságon belül van légijármű, akkor a függőleges elkülönítésnek
ba) legalább 1000 lábnak (300 m) kell lennie, ha a másik légijármű az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű felett repül,
bb) legalább 3000 lábnak (900 m) kell lennie, ha a másik légijármű az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű alatt repül,
c) annak a területnek a kiterjedése, amelyen belül az egyéb forgalomnak megfelelő függőleges elkülönítésre van szüksége, az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű útvonalának mindkét oldalán 10 NM, előtte ugyancsak 10 NM és mögötte 50 NM távolság vagy 15 percnyi repült időnek kell lennie, beleértve a fordulókat is.
(4) Ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű rádiócsendet akar az üzemanyag-kibocsátás alatt tartani, akkor ki kell jelölni azt a frekvenciát, amelyet a légijárműnek figyelnie kell, és meg kell állapodni a rádiócsend végében.
(5) A nem ellenőrzött forgalmat a megfelelő frekvenciákon általános adásban kell tájékoztatni, hogy maradjanak távol az érintett területtől. A szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell, hogy üzemanyag-kibocsátás van folyamatban, és fel kell őket kérni a megfelelő frekvenciákon általános adásban egy megfelelő figyelmeztető közlemény továbbítására a többi forgalom számára, hogy maradjanak távol az érintett területtől.
(6) Az üzemanyag-kibocsátás befejezését követően a szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell arról, hogy a rendes üzem visszaállítható.
386. § (1) *
(2) * Ha a hajózó személyzet a SERA rendelet melléklet 11. szakasz SERA.11012 pont a) pontja szerint minimális üzemanyagkészletet jelent, a „MINIMÁLIS ÜZEMANYAG-KÉSZLET” („MINIMUM FUEL”) kifejezés bejelentése a légiforgalmi irányító számára arra vonatkozó tájékoztatás, hogy a légijármű valamennyi tervezett kitérő repülőtér helyett az adott repülőtéren kíván leszállni, és bármilyen változtatás a számára kiadott érvényes engedélyben a tervezett vésztartalék üzemanyagnál kevesebb üzemanyaggal történő leszállást eredményezhet. Ez nem minősül kényszerhelyzetnek.
(3) Üzemanyag miatti kényszerhelyzetben lévő repülés vagy minimális üzemanyagkészlet esetén az átadó és átvevő ATS egységek között alkalmazandó koordinálási eljárásokat a 314. § (5) bekezdése tartalmazza.
387. § (1) A légiforgalmi irányító egységnek fel kell készülnie annak lehetőségére, hogy a FL490 (15 000 m STD) feletti magasságokon, hangsebesség felett üzemelő katonai légijárművek esetenként kozmikus sugárzásnövekedést tapasztalhatnak, amely arra készteti őket, hogy alacsonyabb magasságra süllyedjenek, esetleg olyan magasságokra, vagy olyan magasságok alá, amelyeket hangsebesség alatti légijárművek használnak. Ha ilyen helyzetről szerez tudomást, vagy feltételezi, hogy ilyen helyzet fennáll, a légiforgalmi irányító egységnek minden lehetséges lépést meg kell tennie valamennyi érintett légijármű biztonsága érdekében, beleértve azokat a hangsebesség alatti légijárműveket is, amelyeket a süllyedés érint.
(2) A légtér egy bizonyos részében valamennyi hangsebesség feletti légijárművet érintheti a sugárzás és ez a levegő-föld összeköttetési viszonyok leromlásával vagy megszakadásával járhat együtt. A légijárművektől elvárják, hogy riasszák a légiforgalmi irányító egységeket, mielőtt a sugárzás kritikus szintet ér el, és kérjenek süllyedési engedélyt, amikor az a kritikus szintet eléri. Olyan esetben, amikor a légijárműnek süllyednie kell engedélyre várás nélkül, a légijárművektől elvárják, hogy amilyen hamar csak lehetséges, értesítsék a légiforgalmi irányító egységeket a megtett kényszerintézkedésekről.
388. § * A légiforgalmi irányításnak abban az esetben is a SERA rendelet melléklet 11. szakasz SERA.11013 pont c) pont 5. alpontját kell alkalmaznia, ha az EUR RVSM légtérben üzemelő légijármű az ott meghatározott okon kívüli egyéb oknál fogva ad olyan jelentést, hogy nem képes a számára engedélyezett magasság tartására.
389. § Figyelembe kell venni, hogy az egyes szükséghelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását, amiből adódóan az ezen alcímben körvonalazott eljárások általános útmutatásként szolgálnak az ATS egységek személyzetének.
390. § Az ATC-nek az összeköttetéssel kapcsolatos rendellenességeit, ideértve azt is, ha olyan körülmények alakulnak ki, amelyek meggátolhatják, hogy a légiforgalmi irányító az ellenőrzött légijárművel összeköttetést tartson fenn, akár a földi telepítésű rendszerek, akár a fedélzeti berendezés meghibásodása okozhatja, de előidézheti az is, ha egy légijármű adóberendezése az irányítói frekvenciát nem szándékosan blokkolja. Az ilyen összeköttetési zavar akár hosszabb ideig is befolyásolhatja a rendes üzemet, ezért a légijárművek biztonsága érdekében azonnali lépéseket kell tenni.
391. § (1) Az ATC által használt földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén az irányítónak a következők szerint kell eljárnia:
a) a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián kell megkísérelnie rádióösszeköttetést létesíteni,
b) késedelem nélkül tájékoztatnia kell a szomszédos irányító munkahelyeket vagy ATC egységeket a meghibásodásról,
c) értesítenie kell a b) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,
d) az érintett forgalommal kapcsolatban az olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérnie, amelyek összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és folytassák az ilyen légijárművek irányítását,
e) utasítania kell a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett munkahelyek vagy ATC egységek illetékességi területén kívül várakoztassák, vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
(2) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. Ha megvalósítható és végrehajtható, a rendkívüli eljárásoknak rendelkezniük kell a biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a szomszédos irányítói munkahelyek vagy ATC egységek részére történő, a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási felelősség átruházásáról mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.
392. § Ha az irányítói frekvenciát a légijármű adója nem szándékosan blokkolja, a következő kiegészítő lépéseket kell megtenni:
a) meg kell kísérelni a légijármű beazonosítását,
b) ha a frekvenciát blokkoló légijárművet beazonosították, kísérletet kell tenni az összeköttetés felvételére az adott légijárművel többek között a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, a SELCAL segítségével, a légijármű üzemeltetőjének frekvenciáján ha rendelkezésre áll,a légijárművek által használt, bármilyen levegő-levegő VHF frekvencián, vagy bármilyen egyéb összeköttetéssel, vagy ha a légijármű a földön tartózkodik, akkor személyesen, és
c) ha az összeköttetés létrejött az adott légijárművel, a hajózószemélyzetet utasítani kell, hogy azonnal intézkedjen az érintett irányítói frekvencia nem szándékos zavarásának megszüntetése érdekében.
393. § Az ATC frekvenciákon esetenként előfordulhatnak az ATC frekvencia jogosulatlan használatából adódó hamis és megtévesztő adások, amelyek csökkenthetik a légijárművek biztonságát, amely esetekben az érintett ATC egységnek a következők szerint kell eljárnia:
a) helyesbítenie kell bármilyen kisugárzott hamis vagy megtévesztő utasítást vagy engedélyt,
b) értesítenie kell az érintett frekvencián az összes légijárművet arról, hogy hamis vagy megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket sugároznak ki,
c) utasítania kell az érintett frekvencián az összes légijárművet, hogy erősítsék meg az utasításokat vagy engedélyeket, mielőtt azok teljesítésébe kezdenek,
d) ha lehetséges, utasítania kell a légijárműveket másik frekvenciára való áttérésre, és
e) lehetőség szerint értesítenie kell az összes érintett légijárművet, ha hamis és megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket már nem sugároznak ki.
394. § (1) Ha egy kényszerhelyzetben nem lehet biztosítani a megfelelő vízszintes elkülönítés fenntartását, akkor az alkalmazott minimális függőleges elkülönítés értékének fele alkalmazható, azaz 500 láb (150 m) olyan légtérben, ahol a légijárművek között 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak, illetve 1000 láb (300 m) olyan légtérben, ahol a légijárművek között 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak.
(2) Az (1) bekezdés szerinti kényszerhelyzeti elkülönítés alkalmazásakor az érintett légijárműveket értesíteni kell erről, és tájékoztatni kell az alkalmazott minimumokról, továbbá valamennyi érdekelt légijárművet el kell látni a lényeges forgalomra vonatkozó tájékoztatással.
395. § (1) A rövid távú konfliktus-riasztás (a továbbiakban: STCA) funkció használatával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak többek között a következőket kell meghatározniuk:
a) a repülések azon típusai, amelyekre a riasztás működik,
b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekben az STCA funkció bevezetésre került,
c) az STCA légiforgalmi irányító előtti megjelenítésének módja,
d) általánosságban a riasztások generálásának paraméterei és a riasztási előrejelzési idő,
e) a légtér azon részei, amelyekben az STCA egyedileg letiltható és azon feltételek, amelyek mellett ez megtehető,
f) azok a feltételek, amelyek alapján bizonyos riasztások egyes repülésekre egyedileg letilthatóak, és
g) az olyan légterekre, illetve repülésekre vonatkozó eljárások, amelyekre az STCA-t vagy bizonyos riasztásokat letiltottak.
(2) Ha a rendszer ellenőrzött repülésekre vonatkozóan riasztást generál, a légiforgalmi irányítónak haladéktalanul fel kell mérnie a helyzetet, és ha szükséges, lépéseket kell tennie annak érdekében, hogy az alkalmazandó elkülönítési minimumok ne sérüljenek, vagy helyreálljanak.
(3) Egy riasztást követően a légiforgalmi irányítónak kizárólag az elkülönítési minimum megsérülése esetén kell a repülési rendelet 4. mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kitöltenie.
(4) A légiforgalmi szolgáltatónak az összes riasztást meg kell őriznie elektronikus formában. Minden egyes riasztáshoz tartozó adatokat és körülményeket elemezni kell a riasztás indokoltságának megállapítása érdekében. Az indokolatlan riasztásokat, ideértve a látás alapján történő elkülönítés esetét is, nem kell figyelembe venni. Az indokolt riasztásokról statisztikai elemzést kell készíteni, a légtér vagy az ATC eljárások esetleges tervezési hiányosságainak azonosítása valamint a repülésbiztonság általános szintjének figyelemmel kísérése érdekében.
396. § (1) Az ACAS-szal felszerelt légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatok által nyújtandó eljárásoknak azonosaknak kell lenniük az ACAS-szal fel nem szerelt légijárművekével. Különösen az összeütközések elkerülésének, a megfelelő elkülönítés létrehozásának, valamint a konfliktust jelentő forgalomról szóló tájékoztatásnak és esetleg kitérítési tevékenységgel kapcsolatos eljárásoknak meg kell felelniük a szokványos ATS eljárásoknak, és ki kell zárni a légijármű ACAS berendezéstől függő lehetőségeinek figyelembevételét.
(2) Az ACAS jelentős hatást gyakorolhat az ATC-re, ezért az ACAS hatásosságát az ATC környezetben figyelemmel kell kísérni.
(3) * Egy ACAS megoldási tanácsadás (a továbbiakban: RA) esemény után a hajózó személyzetnek és a légiforgalmi irányítónak a repülési rendelet 3. mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kell kitöltenie.
397. § (1) A minimális biztonságos magasságra vonatkozó figyelmeztetés (Minimum Safe Altitude Warning, a továbbiakban: MSAW) funkció alkalmazásával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak, különösen a következőket kell meghatározniuk:
a) a repülések azon típusai, amelyekre az MSAW-t alkalmazzák,
b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekre az MSAW legalacsonyabb biztonságos magassági értékét meghatározták, vagy amelyeken belül az MSAW funkció megvalósult,
c) az MSAW meghatározott, legalacsonyabb biztonságos magassági értékei,
d) az MSAW megjelenítésének módszerei az irányító számára,
e) az MSAW generálására és a figyelmeztetés idejére vonatkozó paraméterek, és
f) mindazok a feltételek, amelyek alapján az MSAW funkciót egy egyedi légijármű útirányra fel lehet függeszteni, vagy azok az eljárások, amelyek az olyan repülésekre vonatkoznak, amelyekre az MSAW-t letiltották.
(2) Ha egy ellenőrzött repülésre vonatkozó MSAW generálódik, késedelem nélkül végre kell hajtani a következő intézkedéseket:
a) ha egy légijárművet éppen vektorálnak, azonnali utasítást kell a légijármű számára adni, hogy emelkedjen fel a megfelelő biztonságos repülési magasságra, és ha a föld felszínének elkerülése válik szükségessé, akkor új irányt kell kijelölni számára,
b) egyéb esetekben a légijárművet azonnal értesíteni kell arról, hogy MSAW generálódott, és utasítani kell, hogy ellenőrizze a légijármű repülési magasságát.
(3) Egy MSAW esemény után a légiforgalmi irányítónak légiforgalmi esemény jelentést kell készítenie, ha a legalacsonyabb biztonságos magasság nem szándékos megsértését a kormányzott légijármű tereptárggyal, a föld vagy a víz felszínével történő összeütközésének lehetősége idézte elő.
398. § (1) Az ATC egység a repülésbiztonság érdekében utasíthatja a légijárművet a rádiótávbeszélő hívójel megváltoztatására, ha két vagy több légijármű rádiótávbeszélő hívójele olyan, hogy fennállhat az összetévesztés lehetősége.
(2) A hívójel-változtatás csak ideiglenes jellegű lehet, és abban a légtérben alkalmazható, ahol az összetévesztés lehetősége fennáll.
(3) Az összetévesztés elkerülése érdekében az ATC egység szükség esetén azt a légijárművet, amelynek hívójelét megváltoztatta, a helyzetének vagy magasságának megadásával is azonosíthatja.
(4) Ha egy ATC egység megváltoztatja valamelyik légijármű hívójelét, biztosítania kell, hogy a légijármű ismételten a repülési tervében szereplő hívójelet használja, ha a légijárművet egy másik ATC egységnek átadják, kivéve, ha a két érintett egység között a hívójel-változtatást előzetesen koordinálták.
(5) Az illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell az érintett légijárművet, ha annak ismételten a repülési tervben szereplő hívójelet kell használnia.
399. § (1) Ha egy vulkáni hamufelhőt jelentenek, vagy jeleznek előre az ACC illetékességébe tartozó FIR-ben, a légiforgalmi irányítónak a következőket kell tennie:
a) azonnal továbbítania kell minden rendelkezésre álló információt az érintett légijárművek részére, biztosítva ezzel, hogy a hamufelhő helyzetéről és az érintett repülési szintekről tudomásuk legyen,
b) megfelelő elkerülő útvonalat kell tanácsolnia a légijármű számára, az ismert vagy előre jelzett hamufelhő körzet elkerülése érdekében, és
c) tájékoztatnia kell a légijárműveket, hogy a vulkáni hamufelhőt az alkalmazott ATC felderítő rendszerek nem jelenítik meg.
(2) Ha egy légijármű arról tájékoztatta az ACC-t, hogy berepült egy vulkáni hamufelhőbe, a légiforgalmi irányítónak:
a) a légijárművet kényszerhelyzetben lévőnek kell tekintenie,
b) gázturbinás légijármű részére nem kezdeményezhet semmilyen emelkedési engedélyt, amíg a légijármű nem repült ki a hamufelhőből, és
c) a légijárművezető beleegyezése nélkül nem kezdeményezhet vektorálást.
400. § (1) Az AMC számára benyújtott közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről érkezett tájékoztatás vételekor az AMC kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia:
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,
b) a ballon kategóriája és jellemzői,
c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,
d) a felbocsátás helye,
e) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja, vagy a felbocsátások tervezett időperiódusa,
f) az emelkedés várható iránya,
g) az utazómagasság, és
h) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD) vagy az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt.
(2) Közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tényleges felbocsátásáról szóló tájékoztatás vételekor az ATS egységek kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia:
a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,
b) a ballon kategóriája és jellemzői,
c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,
d) a felbocsátás helye,
e) a felbocsátások időpontja,
f) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD) vagy az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt,
g) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja,és
h) a tervezett leszállási hely, ha az lehetséges.
(3) Ha alapos okkal feltételezhető, hogy egy közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballon nemzetközi határokat fog keresztezni, az AMC-nek NOTAM kiadásának kezdeményezésével tájékoztatnia kell a felbocsátás előtti és a felbocsátással kapcsolatos tevékenységről az érintett államok ATS egységeit. Ha Magyarország és az érintett államok úgy állapodtak meg, akkor a tervezett felbocsátásról szóló tájékoztatást szóban is meg lehet adni közvetlen ATS beszédüzemű távközlési berendezések segítségével az érintett ACC-k és repüléstájékoztató központok részére.
(4) Az ATS egységeknek a lehetséges mértékben radarral kell a közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonokat figyelniük. Indokolt esetben, vagy a légijármű kérésére, egy ATS felderítő rendszer használatakor elkülönítést kell biztosítani a légijárművek és az olyan közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonok között, amelyeket azonosítottak, vagy amelyek pontos helyzete ismert.
401. § * A polgári légiközlekedési események jelentéséről, elemzéséről és nyomon követéséről, valamint a 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és a 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, valamint az 1321/2007/EK bizottsági rendelet és az 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. április 3-i 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet szerinti eseményjelentés során a légijárművek közelségéből adódó veszély mértékét a következők szerint kell osztályozni:
a) összeütközési veszély, ha összeütközés közvetlen veszélye fennállt,
b) kétséges biztonság, ha a légijármű biztonsága sérülhetett,
c) nincs összeütközési veszély, ha összeütközési veszély nem állt fenn, vagy
d) nem egyértelmű veszélyhelyzet, ha a veszély meghatározására hiányos információ állt rendelkezésre, vagy ha a nem egyértelmű, vagy az ellentmondásos bizonyíték alapvetően kizárta a veszély megállapíthatóságát.
402. § (1) * Az AFIS egységek általános feladatát a repülési rendelet 63. alcíme határozza meg.
(2) Az (1) bekezdésben foglaltakon túl az AFIS egység feladata
a) tájékoztatnia kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet a következőkről:
aa) a légiforgalmi szolgálat nyújtásának tényleges megkezdése, befejezése, valamint esetleges változásai,
ab) az üzemkezdetkor észlelt pályaállapot, ha az a közzétettől eltér,
ac) a repülőtér forgalmi körét vagy kijelölt körzetét elhagyó, repülési tervet benyújtott légijárművek hajtóműindítása és felszállási ideje,
ad) külön kérésre az útvonalrepülést végrehajtó légijárművek leszállási ideje,
ae) arról, ha a körzeti repüléstájékoztató szolgálat által utoljára közölt várható érkezési időt követő 15 percen belül a légijárművel a rádióösszeköttetést nem sikerült felvenni és az nem hajtotta végre a leszállást,
af) a repülőtér navigációs berendezéseinek működésében beállott és a mozgási terület állapotában beállott változások,
ag) a repülőtéri működés befejezése, ha az a közzétettől eltér,
b) nyilvántartás vezetése a következőkről:
ba) a repülőtér nyitvatartási ideje alatt végrehajtott le- és felszállások,
bb) az induló légijárművek részére esetlegesen továbbított ATC engedélyek,
bc) a repülőtéri meteorológiai állapotok,
bd) a meteorológiai szolgáltatótól kapott SIGMET tájékoztatások,
be) a repülőtérre kiadott NOTAM-ok, valamint a repülőtér mozgási területének állapota,
bf) a repülési korlátozások a repülőtér kijelölt légtereiben, valamint a repülőtér kijelölt légtereivel határos veszélyes, valamint időszakosan korlátozott légterek működése, és
c) azokon a repülőtereken, ahol helyi légiforgalmi tájékoztató szolgálat nem működik
ca) a légijármű kérésére intézkednie kell a kért légiforgalmi tájékoztatások beszerzésére,
cb) kezelnie kell, beleértve az átvételt, ellenőrzést és továbbítást, az induló légijárművek repülési terveit, ezek esetleges módosításait és törlését,
cc) nemzetközi IFR repülésekre benyújtott repülési terv vétele esetén egyeztetnie kell a légiforgalmi áramlásszervezéssel megbízott egységgel a légijárműre vonatkozó áramlásszervezési intézkedésekkel kapcsolatosan, és
cd) tájékoztatnia kell az illetékes légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységet a repülőtér navigációs berendezéseinek várhatóan hosszabb idejű meghibásodásáról, illetve a repülőtérre korábban kiadott NOTAM törlésének szükségességéről.
403. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 30. napon lép hatályba.
404. § A rendelet hatálybalépésekor a 17. § (6) bekezdésében meghatározott feltételnek megfelel az a személy, aki a hatálybalépést megelőző 5 évben legalább öt, a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott és közzétett repülési eljárást tervezett.
405. § Ez a rendelet
a) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2005. december 23-i 2150/2005/EK bizottsági rendelet,
b) az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légi járatok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából a repülési adatok cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2006. július 6-i 1032/2006/EK bizottsági rendelet,
c) az egységes európai égbolton a felszállás előtti szakaszban a repülési tervekre alkalmazandó eljárások követelményeiről szóló, 2006. július 4-i 1033/2006/EK bizottsági rendelet,
d) * az egységes európai égbolton belüli beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2012. november 16-i 1079/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet,
e) a légiforgalomáramlás-szervezésre vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2010. március 25-i 255/2010/EU bizottsági rendelet,
f) * a légiforgalmi szolgáltatási (ATM) hálózati funkciók végrehajtására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról és a 677/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2019. január 24-i (EU) 2019/123 bizottsági végrehajtási rendelet,
g) az egységes európai égbolton belül légtérellenőrzésre szolgáló légijármű-azonosításra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1206/2011/EU bizottsági rendelet,
h) az egységes európai égbolton belüli légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1207/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet, és
i) a közös repülési szabályok és a léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések meghatározásáról, valamint az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet és az 1265/2007/EK, az 1794/2006/EK, a 730/2006/EK, az 1033/2006/EK és a 255/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2012. szeptember 26-i 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet,
j) * a léginavigációs szolgálatoknak az egységes európai égbolt keretében történő ellátásáról szóló, 2004. március 10-i 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 7. cikk (1) bekezdése, 8. cikk (3) bekezdése és 10. cikk (2) bekezdése,
k) * a 923/2012/EU végrehajtási rendeletnek a közös repülési szabályok és a léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések (SERA C. rész) aktualizálása és kiegészítése tekintetében történő módosításáról, valamint a 730/2006/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2016. július 20-i (EU) 2016/1185/EU bizottsági végrehajtási rendelet,
l) * a polgári légiközlekedési események jelentéséről, elemzéséről és nyomon követéséről, valamint a 996/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról és a 2003/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, valamint az 1321/2007/EK bizottsági rendelet és az 1330/2007/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2014. április 3-i 376/2014/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet,
m) * a légiforgalmi szolgáltatást/léginavigációs szolgálatokat és más légiforgalmi szolgáltatási hálózati funkciókat és azok felügyeletét ellátó szolgáltatókra vonatkozó közös követelmények meghatározásáról, valamint a 482/2008/EK rendelet, az 1034/2011/EU, az 1035/2011/EU és az (EU) 2016/1377 végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről, továbbá a 677/2011/EU rendelet módosításáról szóló, 2017. március 1-jei (EU) 2017/373 bizottsági végrehajtási rendelet,
n) * az egységes európai égboltra vonatkozó teljesítmény- és díjszámítási rendszer létrehozásáról, valamint a 390/2013/EU és a 391/2013/EU végrehajtási rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2019. február 11-ei (EU) 2019/317 bizottsági végrehajtási rendelet,
o) * a 923/2012/EU rendeletnek, a 139/2014/EU rendeletnek és az (EU) 2017/373 rendeletnek a légiforgalmi szolgáltatásra/a léginavigációs szolgálatokra, a légtérszerkezet kialakítására, az adatminőségre és a futópálya biztonságára vonatkozó követelmények tekintetében történő módosításáról, valamint a 73/2010/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2020. február 14-i (EU) 2020/469 bizottsági végrehajtási rendelet
végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.
406. § *
Budapest FIR-ben az átváltási szinteket az alábbi táblázat határozza meg:
| A | B | C | ||
| 1 | Átváltási magasság | QNH (hPa) | Átváltási szint Budapest FIR-ben | |
| 2 | 1013,3 és felette | FL110 | ||
| 3 | 10000 láb (3050 m) | 1013,2 – 977,2 | FL120 | |
| 4 | 977,1 és alatta | FL130 |
1. Oldalirányú elkülönítés a következő módszerek valamelyikével valósítható meg:
1.1. Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás.
A helyzetjelentések kétséget kizáróan egyértelművé teszik, hogy a légijárművek látással vagy navigációs berendezésekhez való viszonyítással meghatározott különböző földrajzi helyek felett vannak.
1.2. Azonos navigációs berendezés, vagy navigációs módszer használata.
A légijárműnek olyan meghatározott útirányokon kell repülnie, amelyek között az alkalmazott navigációs berendezésnek vagy módszernek megfelelő minimális elkülönítés fenn áll. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés van, ha:
1.2.1. VOR: mindkét légijármű olyan radiálokat követ, amelyek legalább 15 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/ vagy annál nagyobb távolságban van,
1.2.2. NDB: mindkét légijármű olyan, az NDB felé tartó vagy attól távolodó útirányokat követ, amelyek legalább 30 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/ vagy annál nagyobb távolságban van,
1.2.3. számított helyzet-navigáció (dead reckoning – DR): mindkét légijármű olyan útirányokat követ, amelyek legalább 45 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű az akár látással, akár navigációs berendezéshez való viszonyítással meghatározott útirány keresztezési ponttól legalább 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van, és mindkét légijármű elhagyta a kereszteződési pontot, vagy
1.2.4. * Területi navigáción alapuló üzemelés: mindkét légijármű olyan útirányokat követ, amelyek legalább 15 fokkal széttartó útirányok és az egyik légijármű útirányának védő területe nem fedi át a másik légijármű útirányának védő területét. Az elkülönítés függ az érintett útirányok egymással bezárt szögétől és az érintett útvonalakra meghatározott védő területek nagyságától. Ezen kritériumok együttes teljesüléséből származó, a két útvonal keresztezési pontjától számított távolság lesz az, ahol a két légijármű között az oldalirányú elkülönítés fennáll.
1.3. * Különböző navigációs berendezések vagy módszerek használata.
A különböző navigációs berendezéseket használó légijárművek között, valamint egy hagyományos navigációs berendezést használó és egy területi navigációs berendezést használó légijármű között oldalirányú elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az alkalmazott navigációs berendezésre, berendezésekre vagy a meghatározott navigációs követelmények alapján kiszámított légterek védő területei között ne legyen átfedés.
1.4. A közzétett szomszédos műszer szerinti repülési eljárásokat követő induló vagy érkező légijárművek oldalirányú elkülönítése akkor valósul meg, ha:
1.4.1. * a távolság RNAV 1, RNP 1, RNP APCH és RNP AR APCH útirány között legalább 7 NM (13 km), vagy
1.4.2. az előírt akadálymentességet figyelembe vevő útirányok védőterületei nem fedik egymást és üzemi hibát számításba vettek.
1.5. * Területi navigáción alapuló üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő párhuzamos útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
1.5.1. * Kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon, ahol a repülési rendelet meghatározott navigációs követelményt ír elő, a területi navigáción alapuló berendezéssel felszerelt légijárművek között oldalirányú elkülönítés érhető el azáltal, hogy a légijárműveknek olyan párhuzamos útirányok, ATS vagy szabad útvonalak középvonalán kell repülniük, amelyek egymás közötti távolsága biztosítja, hogy az útirányok, ATS vagy szabad útvonalak védő területei nem fedik egymást.
1.5.2. Párhuzamos útirányok között, párhuzamos ATS vagy szabad útvonalak középvonalai között, amelyekre meghatározott navigációs követelményt írtak elő, az oldaltávolság az adott navigációs követelmény függvénye.
1.6 Légijárművek oldalirányú elkülönítése párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon üzemelő légijárművek között, kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon az oldalirányú elkülönítés akkor valósul meg, ha
1.6.1. RNAV 10 (RNP 10) alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 50 NM (93 km), vagy
1.6.2. RNP 4 alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 30 NM (55,5 km).
1.7. * Területi navigáción alapuló üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.
Az itt leírt elkülönítés használata olyan keresztező útirányokra korlátozódik, amely keresztező útirányok közös pontjuknál az összetartás vagy széttartás 15 és 135 fok közötti szögtartományba esik.
1.7.1. Keresztező útirányoknál azon terület ki és belépő pontjait, ahol az útirányok közötti oldaltávolság kevesebb, mint az előírt minimum, oldalirányú elkülönítési pontoknak nevezik. Az oldalirányú elkülönítés pontjai által határolt területet a keresztezés konfliktus területének nevezik.
1.7.1.1. Az oldalirányú elkülönítési pontokat a következő képlettel számítják: l = Sy / (sin θ).
A 1.7.1.1. pont alkalmazásában
1.7.1.1.1. Sy = az útirányok közötti oldalirányú távolság megegyezik az oldalirányú elkülönítési minimummal.
1.7.1.1.2. l = az oldalirányú elkülönítés távolsága az útirányok keresztezési pontjától, és
1.7.1.1.3. θ = az útirányok által bezárt szög.
1.7.2. Az oldalirányú elkülönítési pontok útirány keresztezési ponttól mért távolságát összeütközési kockázatelemzéssel határozzák meg, amely különösen a légijármű navigációs pontosságától, a forgalom sűrűségétől és a keresztezési pont használatának gyakoriságától függ.
1.7.3. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés áll fenn, ha legalább az egyik légijármű a keresztezés konfliktus területén kívül található.
1.8. * Átmenet egy olyan légtérbe, ahol nagyobb oldalirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak.
Oldalirányú elkülönítés áll fenn, ha a légijárművek olyan meghatározott útirányokon repülnek, amelyek:
1.8.1. valamely megfelelő minimummal egymástól el vannak különítve, és
1.8.2. legalább 15 fokkal széttartó irányt követnek mindaddig, amíg az alkalmazható elkülönítési minimumot létre nem hozzák,
feltéve, hogy a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott módon biztosítható, hogy a légijárművek rendelkeznek a pontos útvonaltartáshoz szükséges navigációs képességgel.
1. A 134. § szerinti hosszirányú elkülönítés létrehozásának módjai a következők. A légijárművek:
1.1. megadott időben indulnak el,
1.2. megadott időben érkeznek egy földrajzi hely fölé vagy
1.3. megadott időpontig várakoznak egy földrajzi hely felett.
2. A hosszirányú elkülönítési minimumokban szereplő kifejezések jelentése:
2.1. Azonos útirányok:azokat az azonos útirányokat és keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 45 foknál kisebb, vagy 315 foknál nagyobb szöget zárnak be és amelyeknek védett légterei fedik egymást.
2.2. Reciprok útirányok:azokat a szembetartó útirányokat, vagy keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 135 foknál nagyobb, de 225 foknál kisebb szöget zárnak be és amelyeknek védett légterei fedik egymást.
2.3. Keresztező útirányok: azokat a keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek eltérnek az a) és b) pontban leírtakról.
3. A 4. és 6. pontnak megfelelő időn alapuló elkülönítés alkalmazása a helyzettájékoztatáson és a beszéd üzemű tájékoztatásból származó számított adatokon alapulhat.
4. Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok
4.1. Azonos magasságot tartó légijárművek
4.1.1. Azonos útirányon repülő légijárművek esetében:
4.1.1.1. 15 perc, az ábra szerint,
4.1.1.2. 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást, az ábra szerint, vagy
4.1.1.3. 5 perc, az ábra szerint, a következő esetekben, feltéve, hogy valamennyi esetben az elöl haladó légijármű TAS sebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra), nagyobb, mint az őt követő légijárműé:
4.1.1.3.1. azon légijárművek között, amelyek ugyanarról a repülőtérről indultak el,
4.1.1.3.2. útvonalon haladó azon légijárművek között, amelyek ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését jelentették,
4.1.1.3.3. induló és útvonalon haladó légijárművek között, miután az útvonalon haladó légijármű egy olyan pont átrepülését jelentette, amelynek az indulási repülőtérhez viszonyított helyzete biztosítja, hogy az 5 perces elkülönítés megvalósítható annál a pontnál, ahol az induló légijármű csatlakozik az előbbi légijármű útvonalához, vagy
4.1.1.4. 3 perc a 4.1.1.3. pont alatti esetekben azzal a feltétellel, hogy az elöl haladó légijármű 40 csomóval (74 km/óra), vagy ettől nagyobb TAS-t tart, mint az őt követő légijármű, az ábra szerint.
4.1.2. Keresztező útirányokon repülő légijárművek esetében
4.1.2.1. 15 perc az útirányok keresztezési pontjában, az ábra szerint, vagy
4.1.2.2. 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábra szerint.
4.2. Emelkedő vagy süllyedő légijárművek
4.2.1. Azonos útirányon haladó légijárművek esetében
4.2.1.1. Ha egy légijármű keresztezi az ugyanazon útirányon haladó másik légijármű magasságát, a következő minimális hosszirányú elkülönítést kell biztosítani:
4.2.1.1.1. 15 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, az ábrák szerint,
4.2.1.1.2. 10 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy ezen elkülönítést csak ott alkalmazzák, ahol a földi navigációs berendezések vagy GNSS lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábrák szerint, vagy
4.2.1.1.3. 5 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy a magasságváltás 10 percen belül megkezdődik azon időpont után, amikor a második légijármű jelentette ugyanazon földi navigációs berendezésektől vagy GNSS-től származó közös pont átrepülését, az ábrák szerint.
4.2.1.2. Ha ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
4.2.2. Keresztező útirányokon haladó légijárművek esetében
4.2.2.1. 15 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, az ábrák szerint, vagy
4.2.2.2. 10 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábrák szerint.
4.2.3. Radaron megfigyelt távolságon és időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok
4.2.3.1. 3 perc minimális hosszirányú elkülönítés alkalmazható azonos vagy keresztező útirányon haladó, akár azonos magasságon, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között, feltéve, hogy
4.2.3.1.1. repülésük előrehaladását az érintett légiforgalmi irányító egység radarral folyamatosan ellenőrzi, és
4.2.3.1.2. a légijárművek közötti, radarral megfigyelt távolság 20 NM-nél (37 km) soha nem kisebb.
4.2.3.2. A 4.2.3.1. szerinti elkülönítés alkalmazása függ mindazon korlátozó tényezőktől, amelyeket a radar használatára vonatkozóan a 96. alcím határoz meg.
4.3. Reciprok útirányokon haladó légijárművek
Ahol oldalirányú elkülönítést nem biztosítottak, ott függőleges elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek találkozásának számított időpontja előtti és utáni 10 perces időtartamra, az ábra szerint. Ha megállapították, hogy a légijárművek már elhagyták egymást, akkor ezt a minimumot nem kell alkalmazni.
5. Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok DME berendezés vagy GNSS felhasználásával
5.1. Az 5. pont vonatkozásában, a DME-n vagy GNSS-en alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor az „útirányon” kifejezés azt jelenti, hogy a légijármű a navigációs berendezésre vagy útvonalpontra egyenesen rárepül, vagy a navigációs berendezéstől vagy útvonalponttól egyenesen elrepül.
5.2. Az elkülönítést egyéb, megfelelő navigációs berendezésekkel együtt telepített DME-hez viszonyítva, vagy a GNSS szerint jelentett légijármű helyzetek között, az előírt távolságnál nem kisebb távolság fenntartásával kell létrehozni. Ezt az elkülönítési módszert kell használni abban az esetben, ha mindkét légijármű DME-t vagy GNSS-t, vagy az egyik légijármű DME-t, a másik pedig GNSS-t használ. Az elkülönítés alkalmazásakor az irányító és a légijármű között közvetlen, URH beszédüzemű összeköttetést kell fenntartani.
5.3. A légijármű által jelentett távolság a DME berendezéstől számított átlós és nem horizontális távolságot jelent. A DME állomás felett átrepülő légijármű távolsága a repülés magasságával közel megegyező érték. A GNSS-en alapuló elkülönítési minimum alkalmazásakor a GNSS-t magába foglaló integrált navigációs rendszerből származtatott távolságot megegyezőnek tekintik a GNSS távolsággal.
5.4. Ha az elkülönítési minimumokat területi navigációs képességű légijárművek között használják, az irányítónak a légijárművektől GNSS alapú távolság értéket kell kérnie. Ha a légijármű GNSS alapú távolság értéke nem tud adni, ennek oka a megfelelő fedélzeti berendezés hiánya, a GNSS nem kapcsolódik a légijármű integrált navigációs rendszeréhez, vagy a GNSS információ elvesztése lehet.
5.5. Azonos utazómagasságon repülő légijárművek
5.5.1. Azonos útirányon repülő légijárművek esetében
5.5.1.1. 20 NM (37 km) az ábra szerint, feltéve, hogy
5.5.1.1.1. a légijárművek vonatkozásában
5.5.1.1.1.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,
5.5.1.1.1.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy
5.5.1.1.1.3. mindkét légijármű GNSS-t használ és mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, és
5.5.1.1.2. az elkülönítést a légijárművektől gyakori időközökben beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel ellenőrzik annak biztosítására, hogy a minimumot meg ne sértsék.
5.5.1.2. 10 NM (19 km) az ábra szerint, feltéve, hogy
5.5.1.2.1. az elöl haladó légijármű TAS sebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra), vagy többel nagyobb, mint az őt követő légijárműé,
5.5.1.2.2. a légijárművek vonatkozásában
5.5.1.2.2.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindkét légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,
5.5.1.2.2.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy
5.5.1.2.2.3. mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, ha mindkét légijármű GNSS-t használ, és
5.5.1.2.3. az elkülönítést a légijárművektől olyan időközönként beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel ellenőrzik, ahogy az szükséges annak biztosításához, hogy a minimumot létrehozzák és meg ne sértsék.
5.5.2. Keresztező útirányon repülő légijárművek esetében
Az 5.5.1. pontban leírt hosszirányú elkülönítéseket kell alkalmazni, feltéve, hogy mindegyik légijármű az útirányok keresztezési pontjában elhelyezett DME állomástól, vagy az azzal azonos pontban kijelölt útvonalponttól, vagy ugyanattól az útvonalponttól mért távolságot jelenti, és ezen útirányok egymással kevesebb, mint 90 fokos szöget zárnak be, az ábrák szerint.
5.6. Emelkedő és süllyedő légijárművek
5.6.1. Azonos útirányt követő légijárművek között
5.6.1.1. 10 NM (19 km) mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy
5.6.1.1.1. a légijárművek vonatkozásában
5.6.1.1.1.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,
5.6.1.1.1.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik, a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy
5.6.1.1.1.3. mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, ha mindkét légijármű GNSS-t használ,
5.6.1.1.2. az egyik légijármű tartja a magasságát, amíg függőleges elkülönítés nem áll fenn, és
5.6.1.1.3. az elkülönítést a légijárművektől beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel hozzák létre, az ábrák szerint.
5.6.1.2. Ha az 5.6.1.1. szerinti eljárás jelentős magasságváltoztatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
5.6.2. Légijárművek reciprok útirányokon
Útirányon lévő DME-t, azzal azonos pontban kijelölt útvonalpontot, vagy ugyanazt az útvonalpontot használó légijárműveknek engedélyezhető, hogy egyéb, szintén útirányon lévő DME-t, azzal azonos pontban kijelölt útvonalpontot, vagy ugyanazt az útvonalpontot használó légijárművek által elfoglalt magasságokra vagy magasságokon keresztül emelkedjenek vagy süllyedjenek, ha megállapították, hogy az érintett légijárművek elhagyták egymást, és egymástól legalább 10 NM-re (19 km) vannak.
6. Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimum mach szám technika alkalmazásával
6.1. A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot és attól kizárólag az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Lényeges okból, különösen turbulencia miatt szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t a lehető leghamarabb értesíteni kell.
6.2. A légijárműnek az emelkedési vagy süllyedési engedély kéréssel együtt közölnie kell, ha a teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés vagy süllyedés során.
6.3. A 6.4. pont szerinti minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni ugyanazon útirányon akár azonos magasságot tartó, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő sugárhajtóművel felszerelt légijárművek között, ha Mach-szám technikát alkalmaznak, és feltéve, hogy
6.3.1. az érintett légijárművek ugyanazon közös pont átrepülését jelentették és azonos útirányon, vagy folyamatosan széttartó útirányokon repülnek mindaddig, amíg egyéb elkülönítést nem biztosítottak vagy
6.3.2. az érintett légijárművek nem ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették, de radarral vagy más módon biztosítható, hogy az útvonaluk azon közös pontjánál, amelytől a későbbiekben mindketten azonos útirányon, vagy amelytől folyamatosan széttartó útirányokon repülnek megfelelő időkülönbség lesz közöttük,
6.4. A 6.3. pontban előírt feltételek esetén az alábbi minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni:
6.4.1. 10 perc, vagy
6.4.2. 9 és 5 perc között, mindkét érték beleértve, feltéve, hogy az elöl haladó légijármű tényleges Mach-száma az alábbi értékkel nagyobb, mint az őt követő légijárműé:
6.4.2.1. 9 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,02 Mach-számmal gyorsabb,
6.4.2.2. 8 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,03 Mach-számmal gyorsabb,
6.4.2.3. 7 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,04 Mach-számmal gyorsabb,
6.4.2.4. 6 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,05 Mach-számmal gyorsabb,
6.4.2.5. 5 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,06 Mach-számmal gyorsabb.
6.5. Ha Mach-szám technika felhasználásával a légijárművek között 10 perces hosszirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania, mint az őt követő légijárműnek.
7. * Területi navigáció használata esetén, távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum, Mach szám technika alkalmazásával
7.1. * A területi navigáción alapuló üzemelést az ICAO Doc 9613 határozza meg.
7.2. A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot, és attól kizárólag az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Lényeges okból, különösen turbulencia miatt szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t a lehető leghamarabb értesíteni kell.
7.3. A légijárműnek az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt közölnie kell, ha teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés vagy süllyedés során.
7.4. * A légijárműtől eredő, a területi navigációs berendezés meghibásodására vagy működésképtelenségére vonatkozó közlemény vétele esetén az ATC területi navigáción alapuló távolság-elkülönítési minimumot nem alkalmazhat.
7.5. * A területi navigációs berendezésen alapuló elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy a területi navigáción alapuló helyzetjelentéseket adó légijárművek között a távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumnál. Ilyen elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító-hajózó személyzet összeköttetést kell fenntartani.
7.6. * A kért területi navigáción alapuló távolsági tájékoztatások légijárművek által történő gyorsabb biztosításának elősegítése érdekében a helyzetjelentéseket lehetőség szerint egy közös, mindkét légijármű előtt lévő útponthoz viszonyítva kell kérni.
7.7. * Területi navigáción alapuló berendezéssel felszerelt légijárművek közötti területi navigáción alapuló távolság-elkülönítést kijelölt RNAV útvonalon vagy VOR-ra meghatározott ATS útvonalon lehet alkalmazni.
7.8. * Azonos útirányokon a Mach-szám technikával alkalmazott 10 perces hosszirányú elkülönítési minimum helyett 80 NM (150 km) területi navigáción alapuló távolság-elkülönítési minimumot lehet Mach-szám technikával alkalmazni, feltéve hogy:
7.8.1. az egyes légijárművek távolsági jelentése ugyanazon „útirányon” lévő közös ponthoz/tól viszonyítva történik,
7.8.2. * az azonos magasságon repülő légijárművek közötti elkülönítést a légijárművektől gyakori időközönként és egyidejűleg beszerzett területi navigáción alapuló távolsági jelentésekkel ellenőrzik az előírt minimum fenntartása céljából, az ábra szerint,
7.8.3. * az emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között elkülönítést, a légijárművektől történő területi navigáción alapuló távolság jelentések egyidejű beszerzésével biztosítanak, az ábrák szerint, és
7.8.4. emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetén az egyik légijármű addig tartja a magasságát, amíg a függőleges elkülönítés nem jön létre.
7.9. * Ha 80 NM (150 km) területi navigáción alapuló távolság-elkülönítési minimumot Mach-szám technika felhasználásával alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania, mint az őt követő légijárműnek.
7.10. Ha a 7.9. pont szerinti eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.
7.11. * Légijárművek reciprok útirányon területi navigációt alkalmazó légijárműnek engedélyezhető, hogy más, szintén területi navigációt alkalmazó légijármű által elfoglalt magasságra vagy magasságon keresztül emelkedjen vagy süllyedjen feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy a légijárművek ugyanazon „útirányon” lévő közös ponthoz vagy ponttól viszonyított távolsági tájékoztatások adása alapján legalább 80 NM-mel (150 km) elhagyták egymást, az ábra szerint.
A 135. § (2) bekezdésben említett ábra
1. Minimális elkülönítés az induló légijárművek között
1.1. * Ha a turbulencia elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni, 1 perc az elkülönítés, ha a légijárművek felszállás után azonnal egymástól legalább 45 fokkal eltérő útirányokon repülnek, és így az oldalirányú elkülönítés biztosítva van, az ábra szerint.
Ez a minimum csökkenthető, ha a légiforgalmi szolgáltató által alkalmazott eljárást a légiközlekedési hatóság jóváhagyta, és felszállás után azonnal oldalirányú elkülönítés jön létre, és
a) a légijárművek párhuzamos futópályákat használnak, vagy
b) a 150. § (1) bekezdésében meghatározott eljárást alkalmazzák olyan széttartó irányú futópályáknál, amelyek egymást nem keresztezik.
1.2. Két perc az elkülönítés a felszálló légijárművek között, ha az elöl haladó légijármű legalább 40 csomóval (74 km/h) gyorsabb, mint az őt követő légijármű, és mindkettő azonos útirányt követ, az ábra szerint. Ha a légijárművek emelkedés közbeni sebesség különbségének TAS-on alapuló kiszámítása nem elég pontos a két perces elkülönítés alkalmazására, az IAS-on alapuló számítást kell alkalmazni.
1.3. Öt perc az elkülönítés addig, amíg függőleges elkülönítést nem hoznak létre, ha az induló légijármű keresztezi az előtte indult légijármű repülési magasságát és mindkettő azonos útirányt követ, az ábra szerint. Biztosítani kell, hogy az öt perc elkülönítés mindvégig fennálljon vagy növekedjen, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak.
2. Induló légijárművek elkülönítése érkező légijárművektől
2.1. A következő elkülönítést kell alkalmazni, ha a felszállási engedély egy érkező légijármű helyzetén alapul.
2.1.1. Ha az érkező légijármű teljes műszer szerinti megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:
2.1.1.1. bármely irányba, feltéve, hogy a felszállás megtörténik addig, amíg az érkező légijármű meg nem kezdte a végső megközelítésre vezető eljárási fordulóját vagy alapfordulóját,
2.1.1.2. a megközelítés irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba, ha az érkező légijármű megkezdte a végső megközelítésre vezető eljárásfordulóját vagy alapfordulóját, feltéve, hogy a felszállás azon időpont előtt legalább 3 perccel megtörténik, mielőtt még az érkező légijármű várhatóan átrepüli a műszeres futópálya küszöbét, az ábra szerint.
2.1.2. Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:
2.1.2.1. bármely irányba feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható, vagy
2.1.2.2. az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:
2.1.2.2.1. ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható, a 2.1.1.2. pontban foglalt ábra szerint, vagy
2.1.2.2.2. * addig, amíg az érkező légijármű át nem repüli azt a megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren illetékes légiforgalmi szolgáltató a légijármű üzembentartókkal együttműködve határoz meg, és amelyet a légiközlekedési hatóság hagy jóvá.
2.1.3. Ha az ATS egységnek felderítő berendezéstől származó információ rendelkezésére áll, az induló légijármű felszállhat, mielőtt az érkező légijármű átrepüli azt a megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg.
1. A 137. §-ban foglaltakat szemléltető ábrák
1.1. * A 137. § (7), (8) és (12) bekezdésében említett ábra
2. ATS felderítő rendszereken alapuló turbulencia elkülönítési minimumok
2.1. * A 258. § (4) bekezdésben foglalt esetben az alábbi elkülönítési minimumokat kell alkalmazni a légijárművek között:
| A | B | C | ||
| 1 | Légijármű-kategória Elöl haladó légijármű | Légijármű-kategória Hátsó légijármű | Távolságon alapuló turbulencia elkülönítési minimumok | |
| 2 | SZUPER vagy NEHÉZ | SZUPER | Nem szükséges. Ebben az esetben a légiforgalmi szolgáltató által meghatározott és az illetékes hatóság által jóváhagyott felderítőberendezésen alapuló elkülönítési minimumot kell alkalmazni | |
| 3 | NEHÉZ | 6 NM (11,1 km) | ||
| 4 | SZUPER | KÖZEPES | 7 NM (13 km) | |
| 5 | KÖNNYŰ | 8 NM (14,8 km) | ||
| 6 | NEHÉZ | 4 NM (7,4 km) | ||
| 7 | NEHÉZ | KÖZEPES | 5 NM (9,3 km) | |
| 8 | KÖNNYŰ | 6 NM (11,1 km) | ||
| 9 | KÖZEPES | KÖNNYŰ | 5 NM (9,3 km) | |
2.2. A 2.1. pont szerinti elkülönítési minimumokat szemléltető ábrák
2.2.1. * Közvetlenül egy másik légijármű mögötti működés esetén, a 258. § (5) a) pontban foglaltak szerint
2.2.2. * Egy másik légijármű mögötti keresztezés esetén, a SERA rendelet melléklet 8. szakasz SERA.8012 pont a) pont 3. alpontjában foglaltak szerint
1. A 173. § (1) b) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.
2. A 173. § (3) bekezdés a) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.
3. A 173. § (3) bekezdés b) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.
1. A 188. §-ban említett helyzetek:
1.1. 1. helyzet: a légijármű hívást kezdeményez a hajtómű indításhoz, és az induláshoz történő guruláshoz. Itt adják meg a használatos futópályára vonatkozó tájékoztatásokat és gurulási engedélyeket, valamint az indulási résidőt (CTOT – Calculated Take-off Time – számított felszállási idő), ha ilyet kiosztottak.
1.2. 2. helyzet: ha lényeges helyi forgalom van, az induló légijárművet ebben a helyzetben várakoztatják. A hajtómű melegítés, ha szükséges, általában itt kerül végrehajtásra.
1.3. 3. helyzet: itt adják ki a felszállási engedélyt, ha a 2. helyzetben nem volt lehetséges.
1.4. 4. helyzet: itt adják ki a leszállási engedélyt, ha lehetséges.
1.5. 5. helyzet: itt adják ki a gurulási engedélyt az előtérre.
1.6. 6. helyzet: itt adják ki a parkolásra vonatkozó tájékoztatásokat, ha szükséges.
1. * A 191. § (1) bekezdésében meghatározott várakozás végrehajtható az alábbi ábrán szemléltetett módon.
2. A 195. § (2) bekezdésben elírt fényjelek
| A | B | ||
| 1 | Fényjelek a repülőtéri irányító toronytól | Jelentésük | |
| 2 | Szaggatott zöld | Engedélyezve a leszálló terület keresztezése vagy gurulóútra történő ráhajtás | |
| 3 | Folyamatos vörös | Álljon meg | |
| 4 | Szaggatott vörös | Hagyja el a leszálló területet vagy gurulóutat és figyeljen, mert légijármű forgalom várható | |
| 5 | Szaggatott fehér | Tegye szabaddá a munkaterületet a helyi előírásoknak megfelelően. |
3. A 195. § (3) bekezdésében leírt fényjel
| A | B | ||
| 1 | Fényjel | Jelentése | |
| 2 | A futópálya, vagy gurulóút fényeinek villogtatása | Hagyja el a futópályát és figyelje a toronyból adott fényjeleket |
A 203. §-ban és 205. §-ban meghatározott, induló és érkező légijárművek elkülönítését szemléltető ábra
1. A közlemények tartalma, formátuma, adatszabályok
1.1. Standard közlemény típusok
1.1.1. Az ATS adatcserére létrehozott standard közlemény típusok a hozzájuk tartozó közlemény típus jelölésekkel a következők.
| A | B | C | ||
| 1 | Közlemény kategória | Közlemény típus | Közlemény típus jelölés | |
| 2 | Kényszerhelyzeti közlemények | Riasztás | ALR | |
| 3 | Rádióösszeköttetés megszakadása | RCF | ||
| 4 | Benyújtott repülési terv és pontosító | Egyedi repülési terv | FPL | |
| 5 | közleményei | Módosítás | CHG | |
| 6 | Törlés | CNL | ||
| 7 | Késés | DLA | ||
| 8 | Indulás | DEP | ||
| 9 | Érkezés | ARR | ||
| 10 | Koordinációs közlemények | Érvényes repülési terv | CPL | |
| 11 | Határszámítás | EST | ||
| 12 | Koordinálás | CDN | ||
| 13 | Irányítás elfogadása | ACP | ||
| 14 | Logikai nyugtázás | LAM | ||
| 15 | Kiegészítő közlemények | Repülési terv kérése | RQP | |
| 16 | Kiegészítő repülési terv kérése | RQS | ||
| 17 | Kiegészítő repülési terv | SPL |
1.2. Rovatok
1.2.1. Az ATS közleményekben megengedett adatok standard rovatait a következő táblázat határozza meg. Az 1. oszlopban lévő sorszámok megfelelnek a referencia táblázatban alkalmazottaknak.
| A | B | ||
| 1 | Rovat típus | Adatok | |
| 2 | 3 | A közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | |
| 3 | 5 | Kényszerhelyzet leírása | |
| 4 | 7 | A légijármű azonosító jele és SSR adatok | |
| 5 | 8 | Repülési szabályok és a repülés típusa | |
| 6 | 9 | A légijárművek száma, típusa és turbulencia kategóriája | |
| 7 | 10 | A légijármű berendezései és azok képességei | |
| 8 | 13 | Indulási repülőtér és idő | |
| 9 | 14 | Határszámítási adatok | |
| 10 | 15 | Útvonal | |
| 11 | 16 | Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | |
| 12 | 17 | Leszállási repülőtér és idő | |
| 13 | 18 | Egyéb tájékoztatások | |
| 14 | 19 | Kiegészítő tájékoztatások | |
| 15 | 20 | Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások | |
| 16 | 21 | Rádióhibáról szóló tájékoztatás | |
| 17 | 22 | Javítás |
1.3. A standard közlemény típusok összeállítása
1.3.1. Az egyes standard közlemény típusoknak egymást meghatározott sorrendben követő rovatokból kell állniuk a referencia táblázatban előírtaknak megfelelően. Minden egyes közleménynek az előírt összes rovatot tartalmaznia kell.
1.4. A rovatok összeállítása
Az egyes rovatok egymást meghatározott sorrendben követő elemekből állnak, bizonyos esetekben a rovat egyetlen elemet tartalmaz. A rovatok elemeit a későbbiekben következő táblázatok tartalmazzák.
1.5. A közlemények szerkesztése és az írásjelek használata
1.5.1. Az ATS adatok kezdetét nyitó zárójellel „(” kell feltüntetni a lapmásolaton, amely az ATS adatok kezdetét jelzi. Ezt az írásjelet csak a közlemény típus jelzését közvetlenül megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.2. Az egyes rovatok kezdetét, az első kivételével, kötőjellel „-” kell jelezni, amely a rovat kezdetét jelzi. Ezt a jelet csak az egyes rovatokban lévő ATS adatok első elemét megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.3. Az egy rovaton belüli elemeket törtvonással „/”, vagy ha úgy van előírva, csak egy szóközzel kell egymástól elválasztani.
1.5.4. Az ATS adatok végét zárójelvéggel „)” kell jelezni, amely az ATS adatok végét jelzi. Ezt a jelet csak a közleményben lévő utolsó rovatot közvetlenül követő, nyomtatott karakterként lehet használni.
1.5.5. Amikor a standard ATS közleményeket távgépíró formában készítik, akkor szabályozó adást (kétszer kocsi vissza, azt követőleg egy soremelést) kell adni a következő esetekben:
1.5.5.1. a referencia táblázatban így megjelölt minden egyes rovat elé,
1.5.5.2. az 5. rovat típusnál (kényszerhelyzet leírása), a 15. típusnál (útvonal), a 18. típusnál (egyéb tájékoztatások), a 19. típusnál (kiegészítő tájékoztatások), a 20. típusnál (riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó közlemények) a 21. típusnál (rádióhibáról szóló tájékoztatás) és a 22. típusnál (javítás), valahányszor új sort kell kezdeni a lapmásolaton. Ilyen esetekben a szabályozó adást két adatelem között kell adni, és nem lehet egy elemet kettéosztani.
1.5.6. Az ICAO Annex 10, II. kötet előírása alapján a távgépíró nyomtatás egy sora 69-nél több karaktert nem tartalmazhat.
1.6. Adatszabályok
1.6.1. A közleményekben szereplő ATS adatok kifejezésénél alkalmazandó szabályok legnagyobb részét a rovattáblázatok tartalmazzák. A táblázatok leegyszerűsítése érdekében a repülési magasság, a helyzet- és útvonaladatok kifejezésére vonatkozó szabályok a következő alpontokban találhatók.
1.6.2. A repülési magasság adatok kifejezése
1.6.2.1. A repülési magasság adatok kifejezése négy módszer szerint lehetséges:
1.6.2.1.1. „F”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a magasság repülési szintben történő kifejezését jelzi, így a 330-as repülési szint, FL kifejezése „F330”,
1.6.2.1.2. „S”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a magasság méter Standard-ban, történő kifejezését jelzi 10 méteres egységekben, így a 11300 méter standard, amely a 370-es repülési szint, kifejezése: „S1130”,
1.6.2.1.3. „A”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi száz lábas egységekben kifejezve, így a 4500 lábas tengerszint feletti magasság kifejezése „A045”,
1.6.2.1.4. „M”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi 10 méteres egységekben kifejezve, így a 8400 m tengerszint feletti magasság kifejezése „M0840”.
1.6.3. A helyzet vagy útvonal kifejezése
1.6.3.1. A következő alternatív adatszabályokat kell alkalmazni a helyzet vagy az útvonal kifejezésére:
1.6.3.1.1. 2-től 7 karakterig a repülni kívánt ATS útvonalra kiadott kódjelölés,
1.6.3.1.2. 2-től 5 karakter az útvonalon lévő pontra kiadott kódjelölés,
1.6.3.1.3. 4 számjegy, amely a földrajzi szélességet írja le tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „N” (jelentése „North” – Észak), vagy az „S” (jelentése „South” – Dél) követ, majd azt követi 5 számjegy, amely a földrajzi hosszúságot írja le százas, tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „E” (jelentése „East” – Kelet), vagy a „W” (jelentése „West” – Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Ennek megfelelő kifejezés a „4620N07805W”,
1.6.3.1.4. 2 számjegy, amely a földrajzi szélességet adja meg fokokban, és amelyet az „N” (North – Észak), vagy „S” (South – Dél) követ, majd azt követi 3 számjegy, amely a földrajzi hosszúságot adja meg fokokban, amelyet az „E” (East – Kelet) vagy „W” (West – Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Ennek megfelelő kifejezés a „46N078W”,
1.6.3.1.5. 2 vagy 5 karakter, amely egy fontos pont kiadott kódjele, amelyet 3 decimális számjegy követ, megadva az adott ponttól mért irányszöget mágneses fokokban, amit az adott ponttól tengeri mérföldekben számított távolságot megadó 3 decimális számjegy követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Így egy, a „BUD” VOR-tól 180 mágneses fokra és 40 tengeri mérföld távolságra eső pont a következőképpen fejezendő ki: „BUD180040”.
1.7. A rovatok részletezése
1.7.1. Az egyes rovat típusokba beírandó kötelező vagy engedélyezett, opcionális adatelemek, a körülmények előírásával vagy az engedélyezett választási lehetőségekkel együtt szerepeltek.
1.7.2. Az egyes rovatok leírását tartalmazó oldalak jobb oldalán jelkulcs látható, ez a jelkulcs lehetővé teszi az egyes közlemény típusoknál a rovatok egymás utáni sorrendjének betartását.
1.7.3. Minden közlemény típus első rovata 3-as rovat. A 3-as rovatot leíró oldalon jelkulcs jelöli az azt követő rovat típus számát minden egyes közleményre vonatkozóan. Az ezt követő rovat leírást tartalmazó oldalakon az érintett rovatot megelőző rovat típus száma is fel van tüntetve a visszavonatkoztatás lehetővé tétele céljából. Az ATS adatok kezdete jelet „(” használjuk a jelkulcsban annak jelölésére, hogy előtte rovat típus nincs; az ATS adatok vége jel „)” jelöli, hogy utána nincs több rovat típus.
1.7.4. A rovat leírásoknál a meghatározott számú karakterekkel kifejezhető elemek vázlatos ábrázolása a következőképpen történik:
1.7.4.1. a három karakter ábrázolása
1.7.4.2. a változtatható hosszúságú elemek ábrázolása
1.8. Pontosság az ATS közlemények elkészítésénél
1.8.1. Ahol a standard ATS közleményeket távgépíró csatornákon továbbítják olyan körzetekbe, amelyekről ismeretes, hogy ATS számítógépeket használnak, a rovattáblázatokban előírt formátumokhoz és az adatszabályokhoz szigorúan ragaszkodni kell.
1.9. Rovat típusok
1.9.1. 3. Rovat típus: A közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok
1.9.1.1. Közlemény formátum
* Más utasítás hiányában ez a rovat csak az (a) elemet tartalmazza.
A (b) vagy a (b) és a (c) elemet akkor kell alkalmazni, amikor a közlemények generálását vagy cseréjét az ATS egységek számítógépei végzik.
1.9.1.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | NYITÓ ZÁRÓJEL | ||
| 2 | (a) | Közlemény típus jelzése | |
| 3 | 3 BETŰ az alábbiak szerint | ||
| 4 | ALR | Riasztás | |
| 5 | RCF | Rádióösszeköttetés megszakadása | |
| 6 | FPL | Benyújtott repülési terv | |
| 7 | CHG | Módosítás | |
| 8 | CNL | Törlés | |
| 9 | DLA | Késés | |
| 10 | DEP | Indulás | |
| 11 | ARR | Érkezés | |
| 12 | CPL | Érvényes repülési terv | |
| 13 | EST | Határszámítás | |
| 14 | CDN | Koordinálás | |
| 15 | ACP | Irányítás elfogadása | |
| 16 | LAM | Logikai nyugtázás | |
| 17 | RQP | Repülési terv kérése | |
| 18 | RQS | Kiegészítő repülési terv kérése | |
| 19 | SPL | Kiegészítő repülési terv | |
| 20 | (b) | A közlemény száma | |
| 21 | 1–4 BETŰ | a feladó ATS egység azonosítására, melyet | |
| 22 | TÖRTVONAL (/) | követ, majd | |
| 23 | 1–4 BETŰ | a vevő ATS egységet azonosítására, utána | |
| 24 | 3 DECIMÁLIS SZÁMJEGY, | amely a közlemény sorszámát jelöli, aszerint, hogy ez hányadik közlemény volt, melyet ez az egység a jelzett vevő ATS egység részére továbbított. | |
| 25 | (c) | Hivatkozási adatok | |
| 26 | 1–4 BETŰ, | amit TÖRTVONAL (/) követ, mely után 1–4 BETŰ áll, ezt 3 DECIMÁLIS SZÁMJEGY követi, amely megadja azon operatív közleménynek a (b) elemben foglalt közlemény számát, amely elkezdte azoknak a közleményeknek sorozatát, amelyeknek ez a közlemény is egyike. | |
1.9.1.3. Példák
(FPL
(CNL
(CHGA/B234A/B231
(CPLA/B002
| A | B | C | ||
| 1 | 3. rovat típus | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | ( | ALR | 5 | |
| 4 | ( | RCF | 7 | |
| 5 | ( | FPL | 7 | |
| 6 | ( | CHG | 7 | |
| 7 | ( | CNL | 7 | |
| 8 | ( | DLA | 7 | |
| 9 | ( | DEP | 7 | |
| 10 | ( | ARR | 7 | |
| 11 | ( | CPL | 7 | |
| 12 | ( | EST | 7 | |
| 13 | ( | CDN | 7 | |
| 14 | ( | ACP | 7 | |
| 15 | ( | LAM | ) | |
| 16 | ( | RQP | 7 | |
| 17 | ( | RQS | 7 | |
| 18 | ( | SPL | 7 |
1.9.2. 5. Rovat típus: Kényszerhelyzet leírása
1.9.2.1. Közlemény formátum
1.9.2.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | C | ||
| 1 | KÖTŐJEL | |||
| 2 | (a) | A kényszerállapot | ||
| 3 | INCERFA | ha a bizonytalanság állapotát, | ||
| 4 | vagy | ALERFA | ha a riasztás állapotát, | |
| 5 | vagy | DETRESFA | ha a veszély állapotát jelentették be az érintett légijárműre vonatkozóan | |
| 6 | TÖRTVONÁS | |||
| 7 | (b) | A közlemény feladója | 8 BETŰ, amely a közleményt feladó ATS egység 4 betűs ICAO helységjelölése, plusz 3 betűs rövidített jelzése, melyet egy „X” betű, vagy ahol alkalmazható, a feladó ATS egységét azonosító egybetűs jelölés követ. | |
| 8 | TÖRTVONÁS | |||
| 9 | (c) | A kényszerhelyzet természete | RÖVID NYÍLTNYELVŰ SZÖVEG, szükség szerint a kényszerhelyzet természetének megmagyarázásához, a szavak közötti természetes szóközökkel. |
1.9.2.3. Példa: – ALERFA/EINNZQZX/REPORT OVERDUE
| A | B | C | ||
| 1 | 5. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 3 | ALR | 7 |
1.9.3. 7. Rovat típus – Légijármű azonosító jele és SSR mód és kód
1.9.3.1. Közlemény formátum
* Ezen rovat befejeződhet itt az olyan körzetekben működő légijárművekre vonatkozó közleményekben, ahol SSR-t nem használnak vagy az SSR kód információ nem ismert, vagy nincs jelentősége az irányítást átvevő egység számára.
1.9.3.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Légijármű azonosító jele | |
| NEM TÖBB MINT 7 KARAKTER, amely a benyújtott repülési tervben feltüntetett légijármű azonosító jellel azonos és a Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló rendeletben előírtak szerint van összeállítva. | |||
| 3 | TÖRTVONÁS | ||
| 4 | (b) | SSR mód | |
| „A” BETŰ, amely megadja a (c)-re vonatkoztatott SSR módot. | |||
| 5 | (c) | SSR kód | |
| 4 SZÁMJEGY, amely megadja a légijárműnek az ATS egység által kijelölt SSR kódot, amelyet az a (b) pontban jelölt módban sugároz. | |||
1.9.3.3. Példák: – BAW902, – 5A5912/A5100
| A | B | C | ||
| 1 | 7. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovattípus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 5 | ALR | 8 | |
| 4 | 3 | RCF | 21 | |
| 5 | 3 | FPL | 8 | |
| 6 | 3 | CHG | 13 | |
| 7 | 3 | CNL | 13 | |
| 8 | 3 | DLA | 13 | |
| 9 | 3 | DEP | 13 | |
| 10 | 3 | ARR | 13 | |
| 11 | 3 | CPL | 8 | |
| 12 | 3 | EST | 13 | |
| 13 | 3 | CDN | 13 | |
| 14 | 3 | ACP | 13 | |
| 15 | 3 | RQP | 13 | |
| 16 | 3 | RQS | 13 | |
| 17 | 3 | SPL | 13 |
1.9.4. 8. Rovat típus – Repülési szabályok és a repülés típusa
1.9.4.1. Közlemény formátum
* Ennek a rovatnak itt be kell fejeződni, kivéve, ha repülés típusának jelzését az illetékes légiközlekedési hatóság megköveteli.
1.9.4.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Repülési szabályok | |
| 3 | 1 BETŰ a következők szerint: | Ha az Y vagy a Z betűt alkalmazzák, a pontot és a a repülési szabályok pontnál tervezett módosítását fel kell tüntetni a 15. rovat típusban leírtak szerint. | |
| 4 | I | ha a repülés teljes időtartama alatt IFR-ként üzemel | |
| 5 | V | ha a repülés teljes időtartama alatt VFR-ként üzemel | |
| 6 | Y | ha a repülés kezdeti szakaszában IFR-ként üzemel, majd egy | |
| vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (VFR/IFR/VFR) | |||
| 7 | Z | ha a repülés kezdeti szakaszában VFR-ként üzemel, majd egy vagy több alkalommal változnak a repülési szabályok (IFR/VFR/IFR) | |
| 8 | (b) | Repülés típusa | |
| 9 | 1 BETŰ a következők szerint: | ||
| 10 | S | ha menetrend szerinti repülés | |
| 11 | N | ha nem menetrend szerinti repülés | |
| 12 | G | ha általános célú | |
| 13 | M | ha katonai | |
| 14 | X | ha az előbbiekben felsorolt kategóriák egyikébe sem sorolható |
1.9.4.3. Példák: -V, -IS
| A | B | C | ||
| 1 | 8. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 7 | ALR | 9 | |
| 4 | 7 | FPL | 9 | |
| 5 | 7 | CPL | 9 |
1.9.5. 9. Rovat típus – Légijárművek száma, típusa és turbulencia kategóriája
1.9.5.1. Közlemény formátum
1.9.5.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | C | ||
| 1 | KÖTŐJEL | |||
| 2 | (a) | Légijárművek száma (ha egynél több) | ||
| 3 | Ezen elem csak kötelékrepülés esetében kerül feltüntetésre. | |||
| 4 | 1 VAGY 2 SZÁMJEGY | amely megadja a repülésben részt vevő légijárművek számát | ||
| 5 | (b) | Légijármű típusa | ||
| 6 | 2 – 4 KARAKTER, amely az ICAO Doc 8643 légijármű típus jelölésekből (Aircraft Type Designators) kiválasztott megfelelő jelölés, vagy | |||
| 7 | ZZZZ | ha a kiadvány jelölést nem tartalmaz, vagy 1-nél több légijármű típus vesz részt a repülésben. | Ha a ZZZZ betűket alkalmazzák, akkor a légijárművek típusait fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatás” rovatban (18. rovat típust). | |
| 8 | TÖRTVONÁS | |||
| 9 | (c) | Légijármű turbulencia kategória | ||
| 10 | 1 BETŰ a légijármű engedélyezett legnagyobb felszálló súlyának jelölésére | |||
| 11 * | J | Super | /szuper/ | |
| 12 * | H | Heavy | /nehéz/ | |
| 13 * | M | Medium | /közepes/ | |
| 14 * | L | Light | /könnyű/ | |
1.9.5.3. Példák: – DC3/M, – B707/M, – 2FK27/M, – ZZZZ/L, – 3ZZZZ/1, – B747/H
| A | B | C | ||
| 1 | 9. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 8 | ALR | 10 | |
| 4 | 8 | FPL | 10 | |
| 5 | 8 | CPL | 10 |
1.9.4. 10. Rovat típus – A légijármű berendezései és azok képességei
1.9.4.1. Közlemény formátum
1.9.4.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Rádióösszeköttetési, navigációs és megközelítési berendezések, valamint azok képességei | |
| 3 | 1 BETŰ a következők szerint: | ||
| 4 | N | ha a repülendő útvonalhoz COM/NAV/megközelítési berendezés nincs a fedélzeten, vagy az üzemképtelen | |
| 5 | VAGY | ||
| 6 | S | ha a repülendő útvonalhoz standard COM/NAV/megközelítési berendezés van a fedélzeten, | |
| 7 | vagy ezek helyett, vagy ezt követően | ||
| 8 | EGY VAGY TÖBB BETŰ A KÖVETKEZŐKBŐL, a fedélzeten található üzemképes COM/NAV/megközelítési berendezések és képességek leírásához: | ||
| 9 | A | GBAS leszállító rendszer | |
| 10 | B | LPV (APV műholdas helymeghatározás műholdra alapozott kiegészítő rendszerrel (Satellite Based Augmentation System, a továbbiakban: SBAS) | |
| 11 | C | LORAN C | |
| 12 | D | DME | |
| 13 | E1 | FMC WPR ACARS | |
| 14 | E2 | D-FIS ACARS | |
| 15 | E3 | PDC ACARS | |
| 16 | F | ADF | |
| 17 | G | GNSS | |
| 18 | H | HF RTF | |
| 19 | I | Inerciális Navigáció | |
| 20 | J1 | CPDLC ATN VDL Mode 2 | |
| 21 | J2 | CPDLC FANS 1/A HFDL | |
| 22 | J3 | CPDLC FANS 1/A VDL Mode 4 | |
| 23 | J4 | CPDLC FANS 1/A VDL Mode 2 | |
| 24 | J5 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT) | |
| 25 | J6 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (MTSAT) | |
| 26 | J7 | CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium) | |
| 27 | K | MLS | |
| 28 | L | ILS | |
| 29 | M1 | ATC RTF SATCOM (INMARSAT) | |
| 30 | M2 | ATC RTF (MTSAT) | |
| 31 | M3 | ATC RTF (Iridium) | |
| 32 | O | VOR | |
| 33 | P1-P9 | RCP (Required Communication Performance, az összeköttetés átviteli idejére, folyamatosságára, rendelkezésre állására és integritására vonatkozó paraméter) részére fenntartva | |
| 34 | R | PBN engedélyezett | |
| 35 | T | TACAN | |
| 36 | U | UHF RTF | |
| 37 | V | VHF RTF | |
| 38 | W | RVSM engedélyezett | |
| 39 | X | MNPS engedélyezett | |
| 40 | Y | VHF 8.33 kHz csatornaosztású képességű rádióberendezéssel | |
| 41 | Z | egyéb berendezések, vagy egyéb képességek | |
| 42 | ahol | „S” betű használata esetén standard berendezés alatt a VHF RTF, VOR és ILS kell érteni. | |
| 43 | A „G” jelölést a külső GNSS teljesítmény növelő berendezés esetén alkalmazzák amelyet a 18-as rovatban NAV/ után egy betűközzel kell feltüntetni | ||
| 44 | A J1 használatakor figyelembe kell venni az adatkapcsolat szolgálatokra, ATC engedélyre és tájékoztatásokra/ATC összeköttetések szervezésre/ATC mikrofon próbára vonatkozó RTCA/EUROCAE Interoperability Requirements Standard for ATN Baseline 1 (ATN B1 INTEROP Standard DO-280B/ED-110B) kiadványban leírtakat. | ||
| 45 | A navigációs képességre vonatkozó információt az ATC számára útvonalengedélyezés és útvonal vezetési célokból adják | ||
| 46 | Az R a PBN szintek jelzésére szolgál, melyeket a 18-as rovatban a PBN/. jelölésben kell feltüntetni. Egy kijelölt útvonalra vagy légtérre a PBN használatára vonatkozó útmutató anyagot az ICAO Doc 9613 határozza meg. | ||
| 47 | Ha a „Z” betűt írtak be, a 18. rovatban a COM/, NAV/ vagy DAT/ rövidítés után meg kell adni a fedélzeten lévő egyéb berendezéseket, vagy egyéb képességeket. | ||
| 48 | TÖRTVONÁS | ||
| 49 | (b) | Felderítő berendezés és képességek | |
| 50 | EGY, vagy TÖBB, de legfeljebb 20 karakter a fedélzeten lévő üzemképes felderítő berendezés/ek, vagy képességek leírására: | ||
| 51 | SSR mód A és C mód esetén | ||
| 52 | A | A módú (4 számjegyű, 4096 kódbeállítási lehetőségű) válaszjeladó | |
| 53 | C | A és C módú (4 számjegyű, 4096 kódbeállítási lehetőségű) válaszjeladó | |
| 54 | SSR mód S mód esetén | ||
| 55 | E | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint ADS-B képesség) | |
| 56 | H | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, valamint bővített felderítő berendezés képesség) | |
| 57 | I | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel továbbítással, de nyomásmagasság képesség nélkül) | |
| 58 | L | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel és nyomásmagasság, bővített ADS-B és felderítő berendezés képesség) | |
| 59 | P | S módú válaszjeladó (nyomásmagasság, de légijármű azonosító jel képesség nélkül) | |
| 60 | S | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel és nyomásmagasság képesség) | |
| 61 | X | S módú válaszjeladó (légijármű azonosító jel és nyomásmagasság továbbítás nélkül) | |
| 62 | A bővített felderítő berendezés képesség a légijármű azon képessége, mellyel az S módú válaszjeladón keresztül légijárműtől származó adatokat továbbít. | ||
| 63 | ADS-B esetén | ||
| 64 | B1 | 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” képességgel | |
| 65 | B2 | 1090 MHz-en működő ADS-B „adási” és „vételi” képességgel | |
| 66 | U1 | ADS-B „adási” képességgel UAT használatával | |
| 67 | U2 | ADS-B „adási” és „vételi” képességgel UAT használatával | |
| 68 | V1 | ADS-B „adási” képességgel VDL 4-es mód használatával | |
| 69 | V2 | ADS-B „adási” és „vételi” képességgel VDL 4-es mód használatával | |
| 70 | ADS-C esetén | ||
| 71 | D1 | ADS-C FANS 1/A képességekkel | |
| 72 | G1 | ADS-C ATN képességekkel | |
| 73 | További felderítő berendezéseket a 18. rovatban a SUR/ . után kell feltüntetni | ||
1.9.4.2. Példák: – S/A, – SCI/CB1, – SAFR/SV1
| A | B | C | ||
| 1 | 10. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 9 | ALR | 13 | |
| 4 | 9 | FPL | 13 | |
| 5 | 9 | CPL | 13 |
1.9.5. 13. Rovat típus – Indulási repülőtér és idő
1.9.5.1. Közlemény formátum
* Ezt a rovatot itt be kell fejezni CPL, EST, CDN, és ACF közlemény típus esetén. Az RQP közleménytípust itt akkor kell befejezni, ha a tervezett fékoldási idő nem ismert.
1.9.5.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Indulási repülőtér | |
| 3 | 4 BETŰ, | amely az indulási repülőtér számára kiosztott, ICAO négybetűs helységjelölése az ICAO Doc 7910-ben meghatározottak szerint, | |
| 4 | vagy | ||
| 5 | ZZZZ | ha az indulási repülőtér számára ICAO helységjelölést nem állapítottak meg, vagy ha az indulási repülőtér nem ismert. | |
| 6 | vagy | Ha ZZZZ-t használnak, az indulási repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus). | |
| 7 | AFIL | amennyiben a repülési tervet levegőből nyújtották be. Ha AFIL-t használnak, azt az ATS egységet, ahonnan a kiegészítő repülési adatokat be lehet szerezni, az „Egyéb tájékoztatások” rovatban (18. rovat típus) fel kell tüntetni. | |
| 8 | (b) | Idő | |
| 9 | 4 SZÁMJEGY, amely megadja: | az EOBT az (a) elemben megadott repülőtéren, felszállás előtt továbbított FPL, ARR, CHG, CNL,DLA és RQS | |
| közlemények esetében, valamint RQP közleményben, amennyiben az ismert, | |||
| 10 | vagy | ||
| 11 | ALR, DEP és SPL közleményekben a tényleges indulási időt, | ||
| 12 | vagy | ||
| 13 | az útvonal rovatban (lásd a 15. rovat típust) feltüntetett első ponttól számított vagy valós indulási időt levegőből benyújtott repülési tervekből származó FPL közleményekben. Az (a) elemben ilyenkor az AFIL betűket tüntetik fel. | ||
1.9.5.3. Példák: – EHAM0730, – AFIL1625
| A | B | C | ||
| 1 | 13. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 10 | ALR | 15 | |
| 4 | 10 | FPL | 15 | |
| 5 | 7 | CHG | 16 | |
| 6 | 7 | CNL | 16 | |
| 7 | 7 | DLA | 16 | |
| 8 | 7 | DEP | 16 | |
| 9 | 7 | ARR | (16) | |
| 10 | 10 | CPL | 14 | |
| 11 | 7 | EST | 14 | |
| 12 | 7 | CDN | 16 | |
| 13 | 7 | ACP | 16 | |
| 14 | 7 | RQP | 16 | |
| 15 | 7 | RQS | 16 | |
| 16 | 7 | SPL | 16 |
1.9.6. 14. Rovat típus – Határszámítás
1.9.6.1. Közlemény formátum
* Ezen rovat itt befejeződik, ha a légijármű a határpontot szintrepülésben fogja keresztezni.
1.9.6.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Határpont | |
| 3 | 2 – 5 karakterből álló jelöléssel, földrajzi koordinátákkal, rövidített földrajzi koordinátákkal, vagy egy fontos ponttól mért mágneses irányszöggel és távolsággal kifejezve. A határpont a FIR határhoz közeli pont. | ||
| 4 | TÖRTVONÁS | ||
| 5 | (b) | Idő a Határpontnál | |
| 6 | 4 SZÁMJEGY, amely a számított időt adja meg a Határpontra | ||
| 7 | (c) | Engedélyezett magasság | |
| 8 | F | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 9 | S | amelyet 4 SZÁMJEGY követ, Lásd jelen melléklet 1.6 pontjában lévő adatszabályokat, vagy | |
| 10 | A | amelyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 11 | M | amelyet 4 számjegy követ, | |
| 12 | amelyek számjegyek megadják az engedélyezett magasságot, amelynél a légijármű keresztezni fogja a határpontot, ha szintrepülésben van, vagy azt az engedélyezett magasságot, ha a Határpontnál emelkedőben vagy süllyedőben van. | ||
| 13 | (d) | Kiegészítő keresztezési adatok | |
| 14 | Egy MAGASSÁG a (c) elemben megadottak szerint, amelyen, vagy amely felett, illetve amelyen, vagy amely alatt – lásd az (e) elemet – a légijármű keresztezni fogja a Határpontot. | ||
| 15 | (e) | Keresztezési állapot | |
| 16 | 1 BETŰ a következők szerint: | ||
| 17 | A | ha a légijármű a (d) elemben lévő magasságon vagy felette fogja keresztezni a Határpontot, vagy | |
| 18 | B | ha a légijármű a (d) elemben lévő magasságon vagy alatta fogja keresztezni a Határpontot. | |
1.9.6.3. Példák: – LN/1746F160, – CLN/1831F240F180A, – 5420N05000W/0417F290, – LNXI1205F160F200B, – ZD126028/0653F130
| A | B | C | ||
| 1 | 14. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 13 | CPL | 15 | |
| 4 | 13 | EST | 16 |
1.9.7. 15. Rovat típus – Útvonal
1.9.7.1. Közlemény formátum
1.9.7.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | utazó sebesség, vagy Mach Szám | |
| 3 | A TAS a repülés első útvonal szakaszára, vagy a teljes útvonalra vonatkozóan, az alábbi mértékegységekben megadva: | ||
| 4 | K | melyet 4 SZÁMJEGY követ, amely a TAS-t kilométer/órában adja meg, vagy | |
| 5 | N | melyet 4 SZÁMJEGY követ, amely a TAS-t csomókban adja meg, vagy | |
| 6 | M, amikor az illetékes légiközlekedési hatóság így írja elő | melyet 3 SZÁMJEGY követ, amely a Tényleges Mach számot adja meg század Mach egységekben. | |
| 7 | (b) | Kért Utazó Magasság: | |
| 8 | Az adatszabályokat lásd jelen melléklet 1.6 pontjában | ||
| 9 | F | melyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 10 | S | melyet SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 11 | A | melyet 3 SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 12 | M | melyet 4 SZÁMJEGY követ, vagy | |
| 13 | VFR | ||
| 14 | SZÓKÖZ | ||
| 15 | Ezt követően egymástól szóközzel elválasztott, alábbi négy típusú elemek, elemcsoportok sorozata, bármilyen sorrendben, amely az útvonal félreérthetetlen leírásához szükséges. | ||
| 16 | (c1) | Standard Indulási Útvonal | |
| 17 | Annak a standard indulási útvonalnak a jelölése, mely az indulási repülőtértől a megadott útvonalon lévő első fontos pontig tartó lerepülendő útvonalat foglalja magában. | ||
| 18 | (c2) | ATS Útvonal Jelzés | |
| 19 | (c3) | Fontos Pont | |
| 20 | (c4) | Fontos Pont vagy Utazósebesség és Utazó Magasság | |
| 21 | FONTOS PONT | (mint a (c3) elemnél) | |
| 22 | TÖRTVONÁS | ||
| 23 | UTAZÓ SEBESSÉG VAGY MACH SZÁM | (mint az (a) elemnél) | |
| 24 | KÉRT UTAZÓ MAGASSÁG | (mint a (b) elemnél) | |
| 25 | (c5) | Jelzőbetű | |
| 26 | VFR | ha VFR-re való áttérés történik az előző pontnál, vagy | |
| 27 | IFR | ha IFR-re való áttérés történik az előző pontnál, vagy | |
| 28 | DCT | ha a következő pontra való repülés | |
| kijelölt útvonalon kívül történik, hacsak mindkét pont nincs meghatározva földrajzi koordinátákkal, vagy mágneses irányszöggel és távolsággal. | |||
| 29 | T | ha az útvonal leírása megszakad az előző pontnál és a hátralévő szakaszt egy előzőleg továbbított FPL-ben vagy más adatokban kell keresni. | |
| 30 | (c6) | Utazóemelkedés | |
| 31 | C betű, melyet törtvonás követ, ezután az a pont, amelynél az utazóemelkedés megkezdését tervezik, pontosan ugyanúgy kifejezve, ahogy a fenti (c3) elemben szerepel. Ezt törtvonás követi, majd az utazóemelkedés közben tartandó sebesség, pontosan úgy kifejezve, ahogy a fenti (a) elemben szerepel. Ezután annak a két repülési szintnek a megadása következik, melyek az utazó emelkedés alatt elfoglalható réteget jelölik (az egyes szinteket a fenti (b) elemnek megfelelően kell megadni), vagy annak a repülési szintnek a jelzése, mely felett utazóemelkedést terveznek. Ez utóbbi esetben ezt PLUS betűk követik szóköz nélkül leírva. | ||
| 32 | (c7) | Standard Érkezési Útvonal | |
| 33 | Annak a standard érkezési útvonalnak a jelölése, amely attól a ponttól kezdődik, ahol a légijármű elhagyja a megadott útvonalat, és addig a pontig tart, ahol a megközelítési eljárást megkezdik. | ||
1.9.7.3. Példák:
– K0410S1500 A4 CCV R11
– K0290A120 BR 614
– N0460F294 LEK2B LEK UA6 FNE UA6 XMM/M078F330 UA6N PON UR10N CHW UAS NTS DCT 4611N00412W DCT STG UAS FTM FATIM1A
– M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N020W 52N030W 50N040W 49N050W DCT YQY
– N0420F310 R10 UB19 CGC UA25 DIN/N0420F330 UR14 IBY URl MID
| A | B | C | ||
| 1 | 15. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 13 | ALR | 15 | |
| 4 | 13 | FPL | 16 | |
| 5 | 14 | CPL | 16 |
1.9.8. 16. Rovat típus – Rendeltetési repülőtér és a teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér
1.9.8.1. Közlemény formátum
* Ezt a rovatot itt be kell fejezni valamennyi közleménytípusnál, az ALR, FPL és SPL közleménytípusok kivételével.
** Ezt a rovatot itt be lehet fejezni FPL típusú közlemények esetében, amennyiben az érintett ATS egységek így állapodtak meg, vagy a körzeti egyezmények alapján így van előírva.
1.9.8.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Rendeltetési Repülőtér | |
| 3 | 4 BETŰ | amely a rendeltetési repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés az ICAO Doc 7910-benmeghatározottak szerint, vagy | |
| 4 | ZZZZ | amennyiben a rendeltetési repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. Ha ZZZZ-t használnak, a rendeltetési repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” (18. sz.) rovatban. | |
| 5 | (b) | Teljes Számított Repülési Idő | |
| 6 | 4 SZÁMJEGY | amely a teljes számított repülési időt adja meg. | |
| 7 | SZÓKÖZ | ||
| 8 | (c) | Rendeltetési Kitérő Repülőtér vagy repülőterek | |
| 9 | 4 BETŰ | amely a kitérő repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés helységjelölés az ICAO Doc 7910-ben meghatározottak szerint, vagy | |
| 10 | ZZZZ | amennyiben a kitérő repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. Ha ZZZZ-t használnak, a rendeltetési kitérő repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” (18. sz.) rovatban. |
1.9.8.3. Példák: – EINN0630
– EHAM0645 EBBR
– EHAM0645 EBBR EDDL
| A | B | C | ||
| 1 | 16. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 15 | ALR | 18 | |
| 4 | 15 | FPL | 18 | |
| 5 | 13 | CHG | 18 | |
| 6 | 13 | CNL | 18 | |
| 7 | 13 | DLA | 18 | |
| 8 | 13 | DEP | 18 | |
| 9 | 13 | ARR | 17 | |
| 10 | 15 | CPL | 18 | |
| 11 | 14 | EST | ) | |
| 12 | 13 | CDN | 22 | |
| 13 | 13 | ACP | ) | |
| 14 | 13 | RQS | 18 | |
| 15 | 13 | SPL | 18 |
1.9.9. 17. Rovat típus – Leszállási repülőtér és idő
1.9.9.1. Közlemény formátum
* Ezt a rovatot itt be kell fejezni, amennyiben a leszállási repülőtér számára ICAO helységjelölést meghatároztak.
1.9.9.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Leszállási repülőtér | |
| 3 | 4 BETŰ | amely a leszállási repülőtér számára kiosztott ICAO négybetűs helységjelölés az ICAO Doc 7910-benmeghatározottak szerint, vagy | |
| 4 | ZZZZ | amennyiben a leszállási repülőtér számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. Ha ZZZZ-t használnak, a leszállási repülőtér nevét és helyét fel kell tüntetni az „Egyéb tájékoztatások” (18. sz.) rovatban. | |
| 5 | (b) | Leszállási Idő | |
| 6 | 4 SZÁMJEGY | amely a leszállás tényleges idejét adja meg. | |
| 7 | SZÓKÖZ | ||
| 8 | (c) | Leszállási repülőtér | |
| 9 | A leszállási repülőtér neve, ha az (a) elembe ZZZZ-t írtak. | ||
| 10 | |||
1.9.9.3. Példák:
– EHAM1433
– ZZZZ1620 DEN HELDER
| A | B | C | ||
| 1 | 17. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 15 | ARR | ) | |
| 4 | 16 |
1.9.10. 18. Rovat típus – Egyéb tájékoztatások
1.9.10.1. Közlemény formátum
Kötőjelek és törtvonások csak az alábbiakban meghatározottak szerint írhatók be.
1.9.10.1.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | C | ||
| 1 | KÖTŐJEL | |||
| 2 | (a) | |||
| 3 | 0 (nulla) | ha semmilyen tájékoztatás nem továbbítandó ebben a rovatban | ||
| 4 | Vagy bármely egyéb szükséges tájékoztatás az alább elsőbbségi sorrendben, oly módon, hogy a megfelelő az alábbiakban meghatározottak közül kiválasztott rövidítést törtvonal és a tájékoztatás leírása követi. | |||
| 5 | STS/ | Különleges kezelés igénylése az ATS-től és ennek oka,az alábbiak szerint. Az alábbiaktól eltérők okok miatt az ATS-től kért különleges kezelést az RMK/ után kell feltüntetni. | ||
| 6 | ATFMEX | a nemzeti hatóságok által az ATFM szabályozás alól kivont repülések, pl. a Nyitott Égbolt keretében végrehajtott felderítő vagy bemutató repülések | ||
| 7 | FFR | tűzoltási célú repülések | ||
| 8 | FLTCK | navigációs berendezéseket kalibráló repülések | ||
| 9 | HAZMAT | veszélyes anyagot szállító repülések | ||
| 10 | HEAD | államfőt, kormányfőt szállító repülések | ||
| 11 | HOSP | az egészségügyi hatóság által meghatározott mentőrepülések | ||
| 12 | HUM | humanitárius célú | ||
| repülések | ||||
| 13 | MARSA | katonai repülések, melyek elkülönítésének felelősségét egy katonai szervezet viseli | ||
| 14 | MEDEVAC | életmentés célú evakuáló mentőrepülések | ||
| 15 | NON RVSM | légtérben RVSM képesség nélkül üzemelő repülések | ||
| 16 | SAR | kutató-mentő repülések | ||
| 17 | STATE | katonai, vám vagy rendőrségi feladatokat végző repülések | ||
| 18 | PBN/ | RNAV, vagy RNP képesség jelzése. Be kell írni a repülésre vonatkozóan az alábbi jelölések közül legfeljebb nyolc címszót, de nem többet, mint 16 karaktert. | ||
| 19 | RNAV leírása | |||
| 20 | A1 | RNAV 10 (RNP 10) | ||
| 21 | B1 | RNAV 5 valamennyi engedélyezett érzékelő | ||
| 22 | B2 | RNAV 5 GNSS | ||
| 23 | B3 | RNAV 5 DME/DME | ||
| 24 | B4 | RNAV 5 VOR/DME | ||
| 25 | B5 | RNAV 5 INS vagy IRS | ||
| 26 | B6 | RNAV 5 LORANC | ||
| 27 | C1 | RNAV 2 valamennyi engedélyezett érzékelő | ||
| 28 | C2 | RNAV 2 GNSS | ||
| 29 | C3 | RNAV 2 DME/DME | ||
| 30 | C4 | RNAV 2 DME/DME/IRU | ||
| 31 | D1 | RNAV 1 valamennyi engedélyezett érzékelő | ||
| 32 | D2 | RNAV 1 GNSS | ||
| 33 | D3 | RNAV 1 DME/DME | ||
| 34 | D4 | RNAV 1 DME/DME/IRU | ||
| 35 | RNP leirása | |||
| 36 | L1 | RNP 4 | ||
| 37 | O1 | Basic RNP 1 valamennyi engedélyezett érzékelő | ||
| 38 | O2 | Basic RNP 1 GNSS | ||
| 39 | O3 | Basic RNP 1 DME/DME | ||
| 40 | O4 | Basic RNP 1 DME/DME/IRU | ||
| 41 | S1 | RNP APCH | ||
| 42 | S2 | RNP APCH BARO-VNAV-val | ||
| 43 | T1 | RNP AR APCH RF-el (külön engedély szükséges) | ||
| 44 | T2 | RNP AR APCH RF nélkül (külön engedély szükséges) | ||
| 45 | NAV/ | a PBN/-ben fel nem sorolt navigációs berendezésekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak. Itt kell továbbá feltüntetni a GNSS kiegészítő rendszereket, kettőnél több esetében szóközzel, pl. NAV/GBAS SBAS | ||
| 46 | COM/ | kommunikációs berendezésekre és teljesítményekre vonatkozó lényeges adatok, ha a 10. rovatban Z-t használtak | ||
| 47 | DAT/ | 10 a) rovatban fel nem sorolt adatok és képességek | ||
| 48 | SUR/ | 10 b) rovatban fel nem sorolt felderítő berendezések és képességek | ||
| 49 | DEP/ | az indulási repülőtér neve és helye, ha a 13. rovatban ZZZZ-t használnak, vagy AFIL esetén azon ATS egység, ahonnan a kiegészítő repülési tervadatok beszerezhetők. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetén a repülőtér helyét az alábbiak szerint kell beírni: – 4 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi szélesség, melyet az N, vagy S betű követ. Ezt 5 számjeggyel fokokban és tizedesekben, vagy fokokban és percekben kifejezve a földrajzi hosszúság követ, mely után E, vagy W betűt kell írni. A pontosság érdekében, szükség szerint a számok elé nullá(a)t kell írni. Pl. 47,58N019,32E, vagy 4620N07805W (11 karakter), vagy – a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszög és távolság Pl.: DEP/BUG245020, vagy – az útvonal első pontja (neve, vagy földrajzi szélessége és hosszúsága), vagy földi rádiónavigációs berendezés ha a légijármű nem repülőtérről indult. | ||
| 50 | DEST/ | A rendeltetési repülőtér neve és helye, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetén be kell írni a repülőtér helyét földrajzi szélességben és hosszúságban, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát, a DEP/-ben részletezettek szerint. | ||
| 51 | DOF/ | A közlekedés dátuma, hat számjegyű (év-hó-nap) jelöléssel, pl. DOF/120425 A közlekedés dátumának az EOBT dátuma minősül. | ||
| 52 | REG/ | A légijármű felségjele, vagy közösségi jele, ha az eltér a 7. rovatban feltüntetett légijármű azonosító jeltől, kötelékrepülés esetén a kísérő légijárművek lajstromjelei | ||
| 53 * | EET/ | Fontos pontok vagy FIR határ jelölések és az ezekre számolt teljes repülési idők, ha az ATS egységek ezek megadását előírják, pl. EET/LITKU0220 vagy EET/LYBA0040 LHCC0 150 LOVV0215 | ||
| 54 | SEL/ | SELCAL kód, | ||
| 55 | TYP/ | A légijármű(vek) típusa(i), amelyet szükség esetén a légijárművek száma előz meg szóköz nélkül, és egy szóközzel, ha a 9. rovatban ZZZZ-t használtak pl.: TYP/2F15 5F5 3B2 | ||
| 56 * | CODE/ | Légijármű cím (6 hexadecimális karakterű alfanumerikus kód formában megjelenítve) amennyiben ezt az illetékes külföldi ATS egység ezt előírja. Például: az ICAO által nyilvántartott meghatározott blokkban szereplő „F00001” legkisebb értékű légijármű cím. | ||
| 57 | DLE/ | Útvonalon történő késés vagy várakozás, ide kell beírni azt a fontos pontot(kat) az útvonalon, ahol a késést tervezik végrehajtani, és négy számjeggyel, órában és percben (hhmm) feltüntetve a késés időtartamát pl. DLE/BUG0030 | ||
| 58 | OPR/ | A légijármű üzemben tartó neve, ha az nem nyilvánvaló, a 7. rovatban szereplő légijármű azonosító jelből. | ||
| 59 * | ORGN/ | A feladó 8 betűs AFTN címe, vagy a megfelelő elérhetőségi adatok, abban az esetben amikor a repülési terv feladóját nem lehet azonosítani, ahogy az illetékes ATS egység előírja | ||
| 60 * | PER/ | Légijármű teljesítmény adata, egyetlen betűvel jelölve, az ICAO Doc 8168 Volume I – Flight Procedures-ben meghatározottak szerint, amennyiben az illetékes ATS egység ezt előírja | ||
| 61 | ALTN/ | Rendeltetési kitérő repülőtér(ek) neve, ha a 16. rovatba ZZZZ-t írtak. Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetén be kell írni a repülőtér helyét földrajzi hosszúságban és szélességben, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát. | ||
| 62 | RALT/ | Útvonali kitérő repülőtér(ek) neve(i), az ICAO Doc 7910-benmeghatározottak szerint vagy amennyiben ilyen jelölést nem osztottak ki az útvonali kitérő repülőtér(ek) neve(i). Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetén be kell írni a repülőtér földrajzi helyét földrajzi hosszúságban és szélességben, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát | ||
| 63 | TALT/ | Felszállási kitérő repülőtér neve, az ICAO Doc 7910-benmeghatározottak szerint vagy amennyiben ilyen jelölést nem osztottak ki a felszállási kitérő repülőtér(ek) neve(i). Az érintett AIP-ben nem szereplő repülőtér esetén be kell írni a repülőtér helyét földrajzi hosszúságban és szélességben, vagy a legközelebbi fontos ponthoz viszonyított irányszögét és távolságát | ||
| 64 | RIF/ | A megváltozott rendeltetési repülőtérre vezető útvonaladatok, melyet a repülőtér ICAO négybetűs helységjelölése követ. A megváltozott útvonal repülés közben kapott útvonalengedély függvénye. Példák: RIF/DTA HEC KLAX, RIF/EFP G94 CLA APPH, RIF/LEMD | ||
| 65 | RMK/ | Egyéb nyílt szövegű megjegyzés, ha ilyet az illetékes légiközlekedési hatóság megkíván, vagy a légijármű parancsnoka a légiforgalmi szolgálatok ellátásához szükségesnek tart. | ||
1.9.10.1.3. Példák:
– 0
– STS/MEDEVAC
– EET/015W0315 020W0337 030W0420 040W0502
| A | B | |||
| 1 | RFP/Qn | Alternatív repülési terv jelzése, ahol „n” helyére az alternatív FPL sorszámát kell írni. | ||
| 2 | Például: RPF/Q1 | |||
| A | B | C | ||
| 1 | 18. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 16 | ALR | 19 | |
| 4 | 16 | FPL | ) | |
| 5 | 16 | CPL | ) | |
| 6 | 16 | SPL | 19 | |
1.9.11. 19. Rovat típus – Kiegészítő tájékoztatások
1.9.11.1. Közlemény formátum
1.9.11.2. Ezen rovat a rendelkezésre álló kiegészítő tájékoztatásokból áll, egymástól szóközökkel elválasztott elemcsoportokba osztva. A megengedhető elemek a helyes sorrendben:
| A | B | C | ||
| 1 | KÖTŐJEL | |||
| 2 | (a) | E/ | melyet 4 SZÁMJEGY követ, ez az üzemanyag-mennyiséget adja meg órákban és percekben kifejezve. | |
| 3 | (b) | P/ | melyet 1, 2, vagy 3 SZÁMJEGY követ, ez a fedélzeten tartózkodó személyek számát adja meg. A tájékoztatást az illetékes légiközlekedési hatóság előírása esetén kell megadni. | |
| 4 | (c) | R/ | a következő betűk egyike, vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport: | |
| 5 | U ha a 243,0 MHz /UHF/ frekvencia rendelkezésre áll; | |||
| 6 | V ha a 121,5 MHz VHF/ frekvencia rendelkezésre áll; | |||
| 7 | E ha kényszerhelyzeti helyjeladó /ELT/ rendelkezésre áll. | |||
| 8 | (d) | S/ | melyet az alábbi betűk egyike, vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport követ: | |
| 9 | P ha sarki mentőfelszerelés van a légijárművön, | |||
| 10 | D ha sivatagi mentőfelszerelés van a légijárművön, | |||
| 11 | M ha tengeri mentőfelszerelés van a légijárművön, | |||
| 12 | J ha őserdei mentőfelszerelés van a légijárművön. | |||
| 13 | (e) | J/ | melyet az alábbi betűk egyike, vagy az alábbi betűkből álló szóköz nélküli betűcsoport követ: | |
| 14 | L ha a mentőmellények világítással vannak ellátva, | |||
| 15 | F ha fluoreszkáló anyaggal vannak ellátva, majd szóköz után: | |||
| 16 | U ha a mentőmellények valamelyike 243,0 MHz-en működő rádióval van ellátva, | |||
| 17 | V ha a mentőmellények valamelyike 121,5 MHz-en működő rádióval van ellátva. | |||
| 18 | (f) | D/ | melyet az alant felsoroltak egyike, vagy szóközzel elválasztott karaktercsoportja követ: | |
| 19 | 2 SZÁMJEGY, amely megadja a fedélzeten lévő mentőcsónakok számát, | |||
| 20 | 3 SZÁMJEGY, amely megadja a fedélzeten lévő mentőcsónakok össz. személy befogadóképességét, | |||
| 21 | C ha a mentőcsónakok zártak, | |||
| 22 | A mentőcsónakok színe (pl. RED/vörös) | |||
| 23 | (g) | A/ | melyet az alant felsorolt információk egyike, vagy szóközzel elválasztott több tájékoztatás követ: | |
| 24 | A légijármű színe. | |||
| 25 | Különös ismertetőjelek (ez magába foglalhatja a légijármű lajstromjelét). | |||
| 26 | (h) | N/ | mely után nyílt nyelvű szöveg következik, amely megadja a fedélzeten lévő bármely más mentőfelszerelést és egyéb hasznos megjegyzést. | |
| 27 | (i) | C/ | melyet a légijármű parancsnokának neve követ. |
1.9.11.3. Példa: – E/0745 P/6 R/VE S/M J/L D/2 8 C YELLOW A/YELLOW RED TAIL N145E C/SMITH
| A | B | C | ||
| 1 | 19. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény ajtókban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 18 | ALR | 20 | |
| 4 | 18 | SPL | ) |
1.9.12. 20. Rovat típus – Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások
1.9.12.1. Közlemény formátum
1.9.12.2. Ezen rovat az egymástól szóközökkel elválasztott elemek sorozatából áll az alábbi sorrend szerint. Bármely rendelkezésre nem álló tájékoztatást „NIL”-ként – nincs vagy nem áll rendelkezésre – vagy „NOT KNOWN”-ként – nem ismert – kell feltüntetni, és nem szabad egyszerűen kihagyni.
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | A légijármű üzemben tartó megjelölése | |
| 3 | A légijárművet üzemeltető ügynökség hárombetűs ICAO jele, vagy ha ilyet nem állapítottak meg, az üzemben tartó neve. | ||
| 4 | (b) | Az egység, amely utoljára rádióösszeköttetésben volt a légijárművel | |
| 5 | 8 BETŰ, 4 betűs ICAO helységjelölés és 4 betűs jelzés, melyek együttesen azonosítják azt az ATS egységet, amellyel a légijármű utoljára rádióösszeköttetésben volt, vagy ha ilyen jelzés nincs, akkor az egység valamilyen másfajta jelölése. | ||
| 6 | (c) | Az utolsó kétoldali rádióösszeköttetés időpontja | |
| 7 | 4 SZÁMJEGY, mely az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés időpontját jelzi. | ||
| 8 | (d) | Az utolsó rádióösszeköttetés frekvenciája | |
| 9 | SZÁMJEGYEK, melyek az utolsó rádióösszeköttetés adás/vételi frekvenciáját adják meg. | ||
| 10 | (e) | Utolsó jelentett helyzet | |
| 11 | Az utolsó jelentett helyzet a jelen függelék 1.6 pontjában szereplő adatszabályok egyikével kifejezve, melyet az adott pont feletti átrepülés ideje követ. | ||
| 12 | (f) | Az utolsó ismert helyzet meghatározásának módszere | |
| 13 | Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||
| 14 | (g) | A jelentő egység által foganatosított | |
| 15 | Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. | ||
| 16 | (h) | Egyéb, ide tartozó tájékoztatások | |
| 17 | Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. |
1.9.12.3. Példa: – USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL
| A | B | C | ||
| 1 | 20. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 19 | ALR | ) |
1.9.13. 21. Rovat típus – Rádióhibáról szóló tájékoztatás
1.9.13.1. Közlemény formátum
1.9.13.2. Ezen rovat kötőjellel kezdődik, és egymástól szóközökkel elválasztott elemek sorozatából áll, az alábbi sorrend szerint. Bármely rendelkezésre nem álló tájékoztatást „NIL”-ként – nincs vagy nem áll rendelkezésre – vagy „NOT KNOWN”-ként– nem ismert – kell feltüntetni és nem szabad egyszerűen kihagyni.
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés ideje | |
| 3 | 4 SZÁMJEGY, mely a légijárművel az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés időpontját jelzi. | ||
| 4 | (b) | Utolsó rádióösszeköttetés frekvenciája | |
| 5 | SZÁMJEGYEK, melyek az utolsó kétoldalú rádióösszeköttetés adás/vétel frekvenciáját adják meg. | ||
| 6 | (c) | Utolsó jelentett helyzet | |
| 7 | Az utolsó jelentett helyzet, jelen függelék 1.6 pontjának adatszabályainak egyikével kifejezve. | ||
| 8 | (d) | Utolsó jelentett helyzet időpontja | |
| 9 | 4 SZÁMJEGY, amely megadja az utolsó jelentett helyzet idejét. | ||
| 10 | (e) | Maradék COM lehetőség | |
| 11 | BETŰK, amelyek a légijármű maradék COM lehetőségét jelzik, ha az ismert, a 10. rovat típus adatszabályának segítségével, vagy nyílt nyelven. | ||
| 12 | (f) | Bármely szükséges megjegyzés | |
| 13 | Nyílt nyelvű szöveg, szükség szerint. |
1.9.13.3. Példa: – 1232 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY 126.7 LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR
| A | B | C | ||
| 1 | 21. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alábbi közleményfajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 7 | RCF | ) |
1.9.14. 22. Rovat típus – Javítás
1.9.14.1. Közlemény formátum
1.9.14.2. A megengedhető elemek a helyes sorrendben
| A | B | ||
| 1 | KÖTŐJEL | ||
| 2 | (a) | Rovat jelzés | |
| 3 | EGY VAGY KÉT SZÁMJEGY, amely megadja a módosítandó rovat típus számát. | ||
| 4 | TÖRTJEL | ||
| 5 | (b) | Módosított adatok | |
| 6 | Az (a) elemben jelzett rovat teljes és módosított adatai, az adott rovatra előírtak szerint összeállítva. |
1.9.14.3. Példák
1.9.14.3.1. a 8. Rovat Típus (Repülési Szabályok és a Repülés Típusa) IN-re való módosítására: – 8/IN
1.9.14.3.2. a 14. Rovat Típus (Határ számítás) módosítására: – 14/ENO/0145F290A090A
1.9.14.3.3. a 8. (Repülési szabályok és a repülés típusa) és a 14. Rovat Típus (Határ számítás) együttes módosítására: – 8/I-14/ENO/0148F290A110A
| A | B | C | ||
| 1 | 22. ROVAT TÍPUS | |||
| 2 | Előző rovat típus vagy jel | Ez a rovat típus az alább közlemény fajtákban használatos | A következő rovat típus vagy jel | |
| 3 | 18 | CHG | 22vagy) | |
| 4 | 16 | CDN | 22vagy) |
2. Példák az ATS közleményekre
2.1. Tartalom táblázat
| A | B | C | D | ||
| 1 | Közlemény kategória | Közlemény típus | Közlemény típus jelölés | Vonatkozó pont | |
| 2 | Kényszerhelyzeti közlemények | Riasztási közlemény | ALR | 2.2.1 | |
| 3 | Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemény | RCF | 2.2.2 | ||
| 4 | Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei | Egyedi repülési terv | FPL | 2.3.1 | |
| 5 | Módosító közlemény | CHG | 2.3.2 | ||
| 6 | Repülési terv törlő közlemény | CNL | 2.3.3 | ||
| 7 | Késési közlemény | DLA | 2.3.4 | ||
| 8 | Indulási közlemény | DEP | 2.3.5 | ||
| 9 | Érkezési közlemény | ARR | 2.3.6 | ||
| 10 | Koordinációs közlemények | Érvényes repülési terv közlemény | CPL | 2.4.1 | |
| 11 | Határszámítási közlemény | EST | 2.4.2 | ||
| 12 | Koordinálási közlemény | CDN | 2.4.3 | ||
| 13 | Irányítás elfogadási közlemény | ACP | 2.4.4 | ||
| 14 | Logikai nyugtázási közlemény | LAM | 2.4.5 | ||
| 15 | Kiegészítő közlemények | Repülési terv kérő közlemény | RQP | 2.5.1 | |
| 16 | Kiegészítő repülési terv kérő közlemény | RQS | 2.5.2 | ||
| 17 | Kiegészítő repülési terv közlemény | SPL | 2.5.3 |
2.2. Kényszerhelyzeti közlemények
2.2.1. Riasztási (ALR) közlemény
2.2.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 5 Kényszerhelyzet leírása | ||
| – | 7 Légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | ||
| – | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | – | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | ||
| – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||||
| – | 15 Útvonal szükség esetén több sort felhasználva | ||||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, kitérő repülőtér(ek) | ||||
| – | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||
| – | 19 Kiegészítő tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||
| – | 20 Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||
2.2.1.2. Példa
2.2.1.2.1. Az alábbiakban riasztási közleményre mutatunk példát, amely bizonytalansági fázisra vonatkozik, és amelyet az athéni bevezető irányító egység küldött a belgrádi irányító központnak és más ATS egységeknek egy Athénból Münchenbe tartó repülés kapcsán.
(ALR-INCERFA/LGGGZAZX/OVERDUE
– FOX236/A3600-IM
– C141/H-S/CD
– LGAT1020
– N0430F220 B9 3910N02230W/N0415F240 B9 IVA/N0415F180 B9
– EDDM0227 EDDF
– REG/A43213 EET/LYBE0020 EDMI0133 OPR/USAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES
– E/0720 P/12 R/UV J/LF D/02 014 C ORANGE A/SILVER C/SIGGAH
– USAF LGGGZAZX 1022 126.7 GN 1022 PILOT REPORT OVER NDB ATS UNITS ATHENS FIR ALERTED NIL)
2.2.1.2.2. Jelentése
Riasztási közlemény – Athén által kiadott bizonytalansági fázisra annak következtében, hogy a helyzetjelentés nem állt rendelkezésre és a rádióösszeköttetés felszállás után 2 perccel megszakadt
– a légijármű azonosító jele FOX236 – IFR, katonai repülés
– a légijármű típusa Starlifter, nehéz turbulencia kategóriájú, standard összeköttetési, navigációs, és műszer szerinti megközelítési eszközökkel van felszerelve az útvonalrepüléshez, A (4096 kód beállítási lehetőségű) és C módú válaszjeladó van – utoljára kiosztott kód 3600
– Athén-ból indult 1020 UTC-kor
– utazósebesség az útvonal kezdeti szakaszán 430 csomó, kért kezdeti utazómagasság FL220 – Bravo9 útvonalon a 3910N02230W koordinátákkal meghatározott pontra repülne, ahol a sebessége (TAS) 415 csomóra módosulna és FL240-et kérne – a B9-es útvonalon tovább Ivanic Grad VOR-ig repülne, ahol a 415 csomós sebességet tartva FL180 utazómagasságot kérne a B9 útvonalon repülne
– München rendeltetési repülőtérig, a teljes számított repülési idő 2 óra 27 perc rendeltetési kitérő repülőtér Frankfurt – a légijármű lajstromjele A43213
– Belgrád FIR-t 20 perc alatt, München FIR-t 1 óra 33 perc repülés után érné el a felszállást követően
– a légijármű lajstromjele A43213 – a légijárművet az Amerikai Egyesült Államok Légiereje üzemelteti – felszállás utáni 2 percen túl nem kaptak tőle helyzetjelentést – az üzemanyaga felszállás után 7 óra 20 perces repülésre elegendő – a fedélzeten 12 személy tartózkodik – hordozható rádiókészülék van a fedélzeten, mely a 121,5 MHz VHF és a 243 MHz UHF frekvencián üzemel – a mentőmellények fluoreszkáló anyaggal vannak bevonva, és jelzőfények vannak rajtuk – két fedett mentőcsónak van a fedélzeten, színük narancssárga, befogadóképességük összesen 14 személy – a légijármű ezüst színű – a légijármű parancsnokának neve SIGGAH – az üzemeltető az Amerikai Egyesült Államok Légiereje – az athéni bevezető irányító egység volt az utolsó, mely a légijárművel összeköttetésben volt, 1022 UTC-kor 126,7 MHz-en, amikor a hajózó személyzet jelentette a GN futópálya NDB átrepülését – az athéni bevezető irányítás riasztotta az athéni FIR-en belüli valamennyi ATS egységet – egyéb vonatkozó információ nincs.
2.2.2. Rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló (RCF) közlemény
2.2.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma, és hivatkozási adatok | 7 Légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | |||
| – | 21 Rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatás (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||
2.2.2.2. Példa
2.2.2.2.1. Az alábbiakban egy olyan közleményre mutatunk példát, amelyet Londonból küldtek Amszterdamba, és amelyben arról tájékoztatják a központot, hogy egy oda engedélyezett repülésnek rádióhibája van. A repülési terv alapján a légijármű nincs SSR válaszjeladóval felszerelve.
(RCF-GAGAB
– 1231 121.3 CLA 1229 TRANSMITTING ONLY 126.7 MHZ LAST POSITION CONFIRMED BY RADAR)
2.2.2.2.2. Jelentése
Közlemény rádióösszeköttetés megszakadásáról – a légijármű azonosító jele GAGAB – SSR kódot nem jelöltek ki részére – utolsó összeköttetése a londoni irányító központtal 1231 UTC-kor volt 121,3 MHz-en – az utolsó jelentett helyzet Clacton VOR volt 1229 UTC-kor – megmaradt összeköttetési képessége: utoljára 126,7 MHz-en hallották adását – a clactoni helyzetjelentést radaron megfigyelték.
2.3. Benyújtott repülési terv és pontosító közleményei
2.3.1. Egyedi repülési terv (FPL) közlemény
2.3.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | – | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | |
| – | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | – | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | |||
| – | 13 Indulási repülőtér és idő | |||||
| – | 15 Útvonal (szükség esetén több sort felhasználva) | |||||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | |||||
| – | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||||
2.3.1.2. Példa
2.3.1.2.1. A következőkben egy egyedi repülési tervre mutatunk példát, amelyet a londoni repülőtér küldött Shannon, Shanwick és Gander központoknak. A közleményt a londoni irányító központnak is el lehet küldeni, vagy az adatok ezen központ részére szóban is továbbíthatók.
(FPL-ACA101-IS
– B773H-CHOPV/CD
– EGLL1400
– N0450F310 L9 UL9 STU285036/M082F310 UL9LIMRI 52N020W 52N030W 50N040W49N050W
– CYQX0455 CYYR
– EET/EISN0026 EGCX0111 020W0136 CYQX0228 040W0330 050W0415 SEL/FJEL)
2.3.1.2.2. Jelentése
Egyedi repülési terv közlemény – a légijármű azonosító jele ACA101 – IFR, menetrend szerinti járat
– légijármű típus Boeing 777-300, nehéz turbulencia kategóriájú, Loran C-vel, rövidhullámú rádió távbeszélővel, VOR-ral, VHF rádióberendezéssel, A (4096 kódos) és C módú válaszjeladóval van felszerelve
– indulási repülőtér London, tervezett fékoldási idő 1400 UTC
– utazósebesség és a kért utazómagasság az útvonal kezdeti szakaszán 450 csomó, illetve FL310 – a légijármű a Lima9 és Upper Lima9 légi útvonalakon fog repülni egy, a Strumble VOR-tól 285 fokra és 36 tengeri mérföldre lévő pontig. Ettől a ponttól kezdve a légijármű 0,82 Mach sebességet tartva fog repülni az Upper Lima9 légi útvonalon az LIMRI pontig, ezután a következő földrajzi koordináták szerinti pontokon keresztül repül a rendeltetési repülőtérre, Ganderre: 52N20W, 52N30W, 50N40W, 49N50W
– a teljes számított repülési idő 4 óra 55 perc -rendeltetési kitérő repülőtér Goose Bay
– a légijármű parancsnoka megadta az útvonalon lévő fontos pontokra számolt teljes repülési időket, ezek Shannon FIR határ 26 perc, Shanwick Oceanic FIR határ 1 óra 11 perc, 20W 1 óra 36 perc, Gander Oceanic FIR határ 2 óra 28 perc, 40W 3 óra 30 perc és 50W 4 óra 15 perc
– SELCAL kód FJEL.
2.3.2 Módosító (CHG) közlemény
2.3.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR adatok (mód és kód) | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ||||||||
| 18 Egyéb tájékoztatás szükség szerint több sort használva | |||||||||
| – | 22 Javítás | – | 22 Javítás | stb. (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||||
2.3.2.2. Példa
2.3.2.2.1. A következőkben egy módosító közleményre mutatunk példát, melyet az amszterdami irányító központ küldött a frankfurti irányító központ részére, és amely a Frankfurtba előzőleg elküldött, egyedi repülési tervben szereplő tájékoztatás módosítását tartalmazza. Feltételezzük, hogy mindkét központ számítógéppel van felszerelve. (CHGA/F016A/F014-GABWE/A2173-EHAM0850-EDDF-DOF/080122-8/I-16/EDDN)
2.3.2.2.2. Jelentése
Módosító közlemény – az amszterdami és a frankfurti számítógép egység azonosítói „A” és „F”, amelyet az Amszterdam által küldött jelen közlemény sorszáma (016) követ, majd a számítógép egység azonosítók ismétlése és a vonatkozó benyújtott repülési terv sorszáma (014) következik – a légijármű azonosító jele GABWE, SSR válaszjeladó „A” módban üzemel, kódja 2173, útvonala Amszterdam EOBT0850-Frankfurt a repülés dátuma 2008. január 22 – a vonatkozó benyújtott repülési terv közlemény 8-as Rovat Típusa IFR-re javítva – a vonatkozó benyújtott repülési terv 16. Rovat Típusát javítják, új rendeltetési repülőtér Nürnberg.
2.3.3. Repülési terv törlő (CNL) közlemény
2.3.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, kitérő repülőtér(ek)) | ) | |||||
| 18 Egyéb tájékoztatás szükség szerint több sort használva | |||||||
2.3.3.2. Példa
2.3.3.2.1. Az alábbi példa egy repülési terv törlő közleményre vonatkozik, melyet egy ATS egység küld mindazon címzettek részére, amelyek számára előzőleg a benyújtott repülési tervet küldte.
(CNL-DLH522-EDBB0900-LFPO-0)
2.3.3.2.2. Jelentése
Repülési terv törlő közlemény – a DLH522 azonosító jelű légijármű repülési tervének törlése – a repülést Berlin EOBT0900-Párizs útvonalon tervezték, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.3.3. Példa
2.3.3.3.1. Az alábbi példa egy olyan repülési terv törlő közleményre vonatkozik, melyet egy központ küldött a vele szomszédos központnak. Feltételezzük, hogy mindkét központ fel van szerelve ATC számítógéppel.
(CNLF/B127F/B055-BAW580-EDDF1430-EDDW-0)
2.3.3.3.2. Jelentése
Repülési terv törlő közlemény – az adó és a vevő ATC számítógép egységek azonosítói F és B, ezt a jelen közlemény sorszáma (127) követi, majd a számítógép egység azonosítók ismétlése és a korábban továbbított érvényes repülési terv sorszáma (055) következik – a BAW580 azonosító jelű légijármű repülési tervének törlése – a repülést Frankfurt EOBT1430-Bremen útvonalon tervezték, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.4. Késési (DLA) közlemény
2.3.4.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||||
| 18 Egyéb tájékoztatás szükség szerint több sort használva | |||||||
2.3.4.2. Példa
2.3.4.2.1. A következőkben egy késési közleményre mutatunk példát, melyet az indulási repülőtér vagy az azt kiszolgáló távközlési egység küldött mindazon címzettek részére, melyek számára a benyújtott repülési tervet előzőleg továbbították.
(DLA-KLM671-LIRF0900-LDDU-0)
2.3.4.2.2. Jelentése
Késési közlemény – a légijármű azonosító jele KLM671 – tervezett új fékoldási idő Fiumicino-n 0900 UTC – rendeltetési repülőtér Dubrovnik, egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.5. Indulási (DEP) közlemény
2.3.5.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||||
| 18 Egyéb tájékoztatás szükség szerint több sort használva. | |||||||
2.3.5.2. Példa
2.3.5.2.1. A következőkben egy indulási közleményre mutatunk példát, melyet az indulási repülőtér vagy az azt kiszolgáló távközlési egység küldött mindazon címzettek részére, amelyek számára a benyújtott repülési tervet előzőleg továbbították.
(DEP-CSA4311-EGPD1923-ENZV-0)
2.3.5.2.2. Jelentése
Indulási közlemény – a légijármű azonosító jele CSA4311 – Aberdeen-ből indult 1923 UTC-kor – rendeltetési repülőtér Stavanger egyéb tájékoztatás nincs.
2.3.6. Érkezési (ARR) közlemény
2.3.6.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | |
| – | 17 Leszállási repülőtér és idő | ) | ||||
2.3.6.2. Példa
A következőkben egy leszállási közleményre mutatunk példát, melyet a rendeltetési repülőtér, ahol a légijármű leszállt, küldött az indulási repülőtér számára.
(ARR-CSA406-LHBP-LKPR0913)
2.3.6.2.1. Jelentése
Érkezési közlemény – a légijármű azonosító jele CSA406 – indult Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről – leszállt Prága/Ruzyne repülőtéren 0913 UTC-kor.
2.3.6.3. Példa
2.3.6.3.1. A következőkben egy olyan érkezési közleményre mutatunk példát, ahol a légijármű egy olyan repülőtéren szállt le, amely számára ICAO helységjelölést nem határoztak meg. Az SSR kód közlésének nem lenne jelentősége.
(ARR-HHE13-EHAM-ZZZZ1030 DEN HELDER)
2.3.6.3.2. Jelentése
Érkezési közlemény – a légijármű azonosító jele HHE13 – indult Amszterdamból – leszállt a Den-Helder-i helikopter repülőtéren 1030 UTC-kor.
2.4 Koordinációs közlemények
2.4.1 Érvényes repülési terv (CPL) közlemény
2.4.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 8 Repülési szabályok és a repülés típusa | ||||
| – | 9 A légijármű típusa és turbulencia kategóriája | – | 10 A légijármű berendezései és azok képességei | ||||||
| – | 13 Indulási repülőtér és idő | – | 14 Határszámítási adatok | ||||||
| – | 15 Útvonal (szükség esetén több sort felhasználva) | ||||||||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ||||||||
| – | 18 Egyéb tájékoztatások (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | |||||||
2.4.1.2. Példa
2.4.1.2.1. A következőkben egy érvényes repülési terv közleményre mutatunk példát, amelyet Boston Központ küldött New York Központnak egy olyan repülésről, amely a Boston – La Guardia repülőtér közötti útvonalon közlekedik.
(CPL-UAL621/A5120-IS
– A320/M-S/C
– KBOS-HFD/1341A220A200A
– N0420A220 V3 AGL V445
– KLGA
– 0)
2.4.1.2.2. A következőkben ugyancsak a2.4.1.2.1. szerinti érvényes repülési terv közleményre mutatunk példát, de ez esetben a közleményváltás ATC számítógépek között történik.
(CPLBOS/LGA052-UAL621/A5120-IS
– A320/M-S/C
– KBOS-HFD/1341A220A200A
– N0420A220 V3 AGL V445
– KLGA
– 0)
2.4.1.2.3. Jelentése
Érvényes repülési terv közlemény (a feladó egység azonosítója (BOS), a vevő egység azonosítója (LGA), melyet jelen közlemény sorszáma (052) követ) – a légijármű azonosító jele UAL621, utoljára kiadott SSR kód A5120-IFR, menetrendszerű járat – légijármű típus A320, közepes turbulencia kategóriájú, a lerepülendő útvonalhoz standard összeköttetési, navigációs és megközelítési eszközökkel, valamint SSR A (4096 kódbeállítási lehetőséggel) és C módú válaszjeladóval van felszerelve – indult Bostonból – a járat a Boston/New York „határt” HFD-nál várhatóan 1341 UTC-kor fogja keresztezni, Boston Központ 22 000 láb magasságot engedélyezett úgy, hogy HFD-nál a légijármű magassága 20 000 láb, vagy felette legyen – a légijármű TAS sebessége 420 csomó, a kért utazómagasság 22 000 láb – a repülés a V13 útvonalon közlekedik ALG jelentőpontig majd a V445 útvonalon repül – rendeltetési repülőtér La Guardia – egyéb tájékoztatás nincs.
A 2.4.1.2.1. és a 2.4.1.2.2. pontban meghatározott közleménypéldák egymással megegyeznek, de a 2.4.1.2.2. pontban meghatározott közleménypélda tartalmazza a Közlemény Számot is.
2.4.2. Határszámítási EST közlemény
2.4.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 14 Határszámítási adatok | – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||
2.4.2.2. Példa
2.4.2.2.1. A következőkben egy határszámítási közleményre mutatunk példát, amelyet Párizs Központ küldött London Központnak. Feltételezzük, hogy London Központ megkapta a jelen repülésre vonatkozó benyújtott repülési tervet. Mindkét központ számítógéppel van felszerelve.
(ESTP/L027-BAW671 /A5631-LFPG-ABB/ 1548F140F110A-EGLL)
2.4.2.2.2. Jelentése
Határszámítási közlemény (a feladó egység azonosítója (P) és a vevő egység azonosítója (L), amelyet jelen közlemény sorszáma (027) követ) – a légijármű azonosító jele BAW671, az utoljára kiadott SSR kód A5631 – indulási repülőtér Párizs/de Gaulle – számított Abbeville VOR 1548 UTC, engedélyezett magasság FL140, a repülés Abbeville VOR-t FL110-en vagy felette fogja keresztezni, emelkedik – rendeltetési repülőtér London.
2.4.3. Koordinálási (CDN) közlemény
2.4.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ||||||||
| – | 22 Javítás | – | 22 Javítás | stb. (szükség esetén több sort felhasználva) | ) | ||||
2.4.3.2. Példa
2.4.3.2.1. A következőkben koordinálási közleményre mutatunk példát, melyet a prestwicki irányító központ küldött a dublini irányító központnak, és amelyben a Dublin/Prestwick határkeresztezési feltételeinek módosítását javasolják. Prestwick előzőleg kapott érvényes repülési terv közleményt Dublintól és mindkét központ számítógéppel rendelkezik. (CDNP/D098D/P036-BAW617/A5136-EIDW-EGPK-14/GRN/1735F210F130A)
2.4.3.2.2. Jelentése
Koordinálási közlemény – Prestwick és Dublin ATC számítógépének azonosítói P és D, melyet a Prestwick által küldött jelen közlemény sorszáma követ (098), majd annak a Dublin-ból küldött érvényes repülési terv közlemény azonosító adatai következnek, melyre a közlemény vonatkozik (D/P036) – a légijármű azonosító jele BAW617/SSR kód A5136 – Dublinból Prestwickbe tart – a javaslat a 14. Rovat Típusra vonatkozik, azaz Prestwick a repülést GRN határpontnál 1735 UTC-kor fogadja FL210-ig emelkedőben, a határpontot FL130-on vagy a fölött keresztezve.
2.4.4. Irányítás elfogadási (ACP) közlemény
2.4.4.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||||
2.4.4.2. Példa
2.4.4.2.1. A következőkben egy irányítás elfogadási közleményre mutatunk példát, amelyet London Központ küldött Párizs Központnak; és ami egy érvényes repülési tervre vonatkozik, amelyet London előzőleg megkapott Párizstól. Feltételezzük, hogy mindkét központ ATC számítógéppel felszerelt.
(ACPL/P086P/L142-EIN065/A4570-LFPO-EGLL)
2.4.4.2.2. Jelentése
Irányítás elfogadási közlemény – a londoni és párizsi számítógép egységek azonosítói L és P, melyet a London által küldött jelen közlemény sorszáma (086) követ, majd annak a Párizsból küldött érvényes repülési terv közlemény azonosító adatai következnek, amelyre a közlemény vonatkozik (P/L142) – a légijármű azonosító jelé EIN065, SSR kód A4570 – útvonala Párizs–London – elfogadva.
2.4.5. Logikai nyugtázási (LAM) közlemény
2.4.5.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | ) |
2.4.5.2. Példa
2.4.5.2.1. A következőkben egy logikai nyugtázási közleményre mutatunk példát, melyet egy irányító központ küldött egy vele szomszédos irányító központnak egy érvényes repülési terv közlemény kapcsán. Feltételezzük, hogy mindkét központ ATC számítógéppel van felszerelve.
(LAMP/M178M/P100)
2.4.5.2.2. Jelentése
Logikai nyugtázási közlemény – Párizs feladó és Maastricht vevő számítógép egységek azonosítói, ezt követi a feladó egység által jelen közlemény számára kiadott sorszám (178), majd a vonatkozó határszámítási közlemény számítógép egység azonosítói és sorszáma (100) következik.
2.5 Kiegészítő közlemények
2.5.1 Repülési terv kérő (RQP) közlemény
2.5.1.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||||
| 18 Egyéb tájékoztatások, szükség esetén több sort felhasználva | |||||||
2.5.1.2. Példa
2.5.1.2.1. A következőkben egy repülési terv kérő közleményre mutatunk példát, amelyet egy irányító központ küldött a vele szomszédos, másik irányító központnak azután, hogy határszámítási közleményt kapott egy olyan repülésről, amelynek benyújtott repülési tervét előzőleg nem kapta meg.
(RQP-PHOEN-EHRD-EDDL-0)
2.5.1.2.1. Jelentése
Repülési terv kérő közlemény – a légijármű azonosító jele PHOEN, indult Rotterdamból – rendeltetési repülőtér Düsseldorf, egyéb tájékoztatás nincs.
2.5.2. Kiegészítő repülési terv kérő (RQS) közlemény
2.5.2.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és Kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ) | |||||
| 18 Egyéb tájékoztatások, szükség esetén több sort felhasználva | |||||||
2.5.2.2. Példa
2.5.2.2.1. A következőkben egy kiegészítő repülési terv kérő közleményre mutatunk példát, amelyet egy ATS egység küldött az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, és melyben kéri azokat a repülési terv formanyomtatványokon feltüntetett tájékoztatásokat, amelyeket a benyújtott és az érvényes repülési terv közleményekben nem továbbítottak.
(RQS-KLM405/A4046-EHAM-CYMX-0)
2.5.2.2.2. Jelentése
Kiegészítő repülési terv kérő közlemény légijármű azonosító jele KLM405, SSR kódja A4046 – indulási repülőtér Amszterdam – rendeltetési repülőtér Mirabel, egyéb tájékoztatás nincs.
2.5.3. Kiegészítő repülési terv (SPL) közlemény
2.5.3.1. Összeállítás
| ( | 3 Közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok | – | 7 A légijármű azonosító jele és SSR Mód és kód | – | 13 Indulási repülőtér és idő | ||
| – | 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek) | ||||||
| – | 18 Egyéb tájékoztatások, szükség esetén több sort felhasználva | ||||||
| – | 19 Kiegészítő tájékoztatások, szükség esetén több sort felhasználva | ) | |||||
2.5.3.2. Példa
2.5.3.2.1. Az alábbiakban egy kiegészítő repülési terv közleményre mutatunk példát, amelyet az indulási repülőtér továbbított egy repülésről egy olyan ATS egységnek, amely kérte a repülési terv formanyomtatványon szereplő kiegészítő tájékoztatásokat (ezeket a benyújtott és érvényes repülési terv közleményekben nem továbbították).
(SPL-SAW502A
– EDDW0920
– EKCH0400 EKVB
– REG/GBZTA RMK/CHARTER
– E/0640 P/9 R/V JlL A/BLUE C/DENKE)
2.5.3.2.2. Jelentése
Kiegészítő repülési terv közlemény – a légijármű azonosító jele SAW502A, válaszjeladója nincs – Bremenből 0920 UTC-kor indult – rendeltetési repülőtér Kastrup, teljes számított repülési idő 4 óra – kitérő repülőtér Viborg – a légijármű lajstromjele GBZTA – charter járat – üzemanyag-mennyiség az indulás utáni 6 óra 40 percre elegendő – 9 fő van a fedélzeten – hordozható rádiókészülék van a fedélzeten, a 121,5 MHz Nemzetközi Kényszerhelyzeti Frekvencián működik – a mentőmellények jelzőfénnyel vannak ellátva – a légijármű színe kék – a légijármű parancsnok neve Denke.
1.1. E mellékletben meghatározott legtöbb kifejezés teljes közleményt tartalmaz hívójel nélkül. Eltérő körülmények esetén, a hajózó személyzettől, az ATS és a földi egyéb szolgálatok személyzetétől elvárt, hogy nyílt nyelvű kifejezéseket alkalmazzon. A kifejezéseknek a léginavigációs szolgálatot és légiforgalmi szolgáltatást ellátó szakszemélyzet szakszolgálati engedélyéről és képzéséről szóló, valamint a hajózó személyzet képzéséről és szakszolgálati engedélyéről szóló miniszteri rendeletben meghatározott angol nyelvismeretnek megfelelően olyan tömörnek és érthetőnek kell lenniük, hogy kizárják az adott nyelvet nem anyanyelvként beszélő személyek részéről a félreértést.
1.2. Annak ellenére, hogy a kifejezések a könnyebb rendszerezés kedvéért a légiforgalmi szolgálatok fajtáinak megfelelően megjelölésre kerültek,az alkalmazóknak ismerniük és szükség szerint használniuk kell az általuk nyújtott légiforgalmi szolgálatra kifejezetten vonatkozó kifejezéseken túlmenően a más csoportokba tartozó kifejezéseket is. Valamennyi kifejezést hívójellel együtt (értelemszerűen légijármű, földi jármű, ATC vagy egyéb) kell használni. A 12.3. pontban meghatározott kifejezések a jobb megértés érdekében hívójel nélkül szerepelnek. A rádiótávbeszélőn leadott közlemények, hívójelek összeállítására és az eljárásokra vonatkozó rendelkezéseket az ICAO Annex 10, II. kötete tartalmazza.
1.3. A 2. pontban meghatározott kifejezések között nem szerepelnek azok a kifejezések és a beszédüzemű összeköttetés során használt alapszavak, amelyeket az ICAO Annex 10, II. kötete tartalmaz.
1.4. A zárójelben lévő szavak azt jelzik, hogy oda valamilyen speciális, magasságra, helyre, időre vagy egyébre vonatkozó kifejezést kell beilleszteni a kifejezés kiegészítésére, vagy más, tetszés szerinti kifejezések is használhatók. A törtvonalak között lévő szavak olyan tetszés szerinti további kifejezéseket vagy szavakat jelölnek, amelyek különleges esetekben szükségesek lehetnek.
1.5. A kifejezésekkel kapcsolatosan példákat az ICAO Rádióösszeköttetés kifejezéseinek Kézikönyve (ICAO Manual of Radiotelephony, ICAO Doc 9432) tartalmazza.
1.6. Angol nyelvű közleményváltásnál a városneveket az angol nyelvű kiejtésnek megfelelően, magyar nyelvű közleményváltásnál a magyar nevének megfelelően kell kiejteni, így Moskva esetében MOSCOW, Bécs esetében VIENNA a helyes.
1.7. A magyar nyelvű közleményváltásokban a számjegyeket az alábbiak szerint kell kiejteni:
| A | B | ||
| 1 | Megnevezés | Példák a kiejtésre | |
| 2 | Távolság, látástávolság, RVR | ÖT kilométer, KETTŐEZERHÁROMSZÁZ HÁROMSZÁZÖTVEN, HETVENÖT méter | |
| 3 | Magasságok | ||
| 4 | Repülési szint | NEGYVEN KETTŐ-HARMINC vagy KETTŐSZÁZHARMINC(AS) | |
| 5 | Tengerszint feletti magasság, felhőalap | EZERÖTSZÁZ, KETTŐEZERÖTSZÁZ, HÉTEZER láb, | |
| 6 | Sebesség | KETTŐSZÁZÖTVEN csomó NULLA-NYOLCVANHÁROM, KETTŐ-EGY Mach | |
| 7 | Irányok, szélirány, útirány, radiál | KETTŐEZERÖTSZÁZ láb/perc NULLA-NYOLCVANÖT, SZÁZHETVEN, KETTŐSZÁZÖTVEN fok | |
| 8 | Légnyomás | KILENCSZÁZKILENCVENNYOLC, EZERTIZENKETTŐ | |
| 9 | Hőmérséklet, harmatpont | ÖT, TIZENÖT, TIZENHÁROM-EGÉSZ-KETTŐ | |
| 10 | Válaszjeladó kód | NULLA-NULLA-HUSZONÖT, HETVENHAT-NULLA-NULLA HUSZONHÁROM-TIZENKETTŐ, HATVAN-HUSZONHÉT | |
| 11 | Futópálya | NULLA-KILENCES HARMINCEGYES TIZENHÁROM-BAL | |
| 12 | Idő | TIZENNÉGY-HUSZONÖT ÓRA-HARMINC | |
| 13 | Frekvencia | SZÁZHARMINCHÁROM-KOMA-KETTŐ, SZÁZHARMINC-KOMA-ÖTHETVENÖT | |
| 14 | Rádióval való felszereltség | NYOLC-HARMINCHÁROM, NYOLC-HARMINCHÁRMAS |
1.8. A magyar nyelvű közleményváltások során az önözésnek megfelelő igeragozást kell használni.
2.1. Általános rész
2.1.1. A + jelölés a hajózó személyzet által használt kifejezéseket jelzi.
2.1.2. Repülési magasság (a továbbiakban: magasság) leírása
2.1.2.1. FLIGHT LEVEL (number)
(szám) REPULESI SZINT; vagy
2.1.2.2. (number) METRES
(szám) MÉTER; vagy
2.1.2.3. (number) FEET
(szám) LÁB
2.1.3. Magasságváltások, jelentések és függőleges sebességek
2.1.3.1. CLIMB (or DESCEND)
EMELKEDJEN (vagy SÜLLYEDJEN), majd szükség szerint:
2.1.3.1.1. TO (level)
(magasság)-IG;
2.1.3.1.2. Utasítás valamely magasságtartományra való emelkedés (vagy süllyedés) megkezdésére
TO AND MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)
ÉS TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI TARTOMÁNYT
2.1.3.1.3. TO REACH (level) AT (or BY) (time or significant point)
(magasságot) ELÉRNI (idő vagy fontos pont)-IG
2.1.3.1.4. REPORT LEAVING (or REACHING or PASSING) (level)
JELENTSE A (magasság) ELHAGYÁSÁT (vagy ELÉRÉSÉT, vagy KERESZTEZÉSÉT)
2.1.3.1.5. AT (number) FEET PER MINUTE (or METRES PER SECOND) /or GREATER (or OR LESS)/,
PERCENKÉNT (szám) LÁBBAL (vagy MÁSODPERCENKÉNT (szám) MÉTERREL) /vagy TÖBBEL (vagy VAGY KEVESEBBEL)/
2.1.3.1.6. Csak SST légijárműveknél
REPORT STARTING ACCELERATION (or DECELERATION)
JELENTSE A GYORSÍTÁS (vagy LASSÍTÁS) MEGKEZDÉSÉT.
2.1.3.2. MAINTAIN AT LEAST (number) FEET (or METRES) ABOVE (or BELOW) (aircraft call sign)
TARTSON LEGALÁBB (szám) LÁBAT (vagy MÉTERT) (légijármű hívójel) FELETT (vagy ALATT)
2.1.3.3. REQUEST LEVEL (or FLIGHT LEVEL or ALTITUDE) CHANGE FROM (name of unit) /AT (time or significant point)/ KÉRJEN MAGASSÁGVÁLTÁSRA (vagy REPÜLÉSI SZINT VÁLTÁSRA vagy TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁG VÁLTÁSRA) ENGEDÉLYT (az egység neve)TŐL /(időpont)-KOR (vagy fontos pont)-NÁL/
2.1.3.4. STOP CLIMB (or DESCENT) AT (level)
HAGYJA ABBA AZ EMELKEDÉST (vagy SÜLLYEDÉST) (magasság)-ON
2.1.3.5. CONTINUE CLIMB (or DESCENT) TO (level)
FOLYTASSA AZ EMELKEDÉST (vagy SÜLLYEDÉST) (magasság)-RA
2.1.3.6. EXPEDITE CLIMB (or DESCENT) UNTIL PASSING (level)
GYORS EMELKEDÉS (vagy SÜLLYEDÉS) (magasság) KERESZTEZÉSÉIG
2.1.3.7. WHEN READY, CLIMB (or DESCEND) TO (level)
HA KÉSZ, EMELKEDJEN (vagy SÜLLYEDJEN) (magasság)-IG
2.1.3.8. EXPECT CLIMB (or DESCENT) AT (time or significant point)
EMELKEDÉSI (vagy SÜLLYEDÉSI) ENGEDÉLYT (időpontban vagy fontos pontnál) VÁRHAT
2.1.3.9. Meghatározott időpontban vagy helyen megkövetelt cselekvés
+ REQUEST DESCENT AT (time)
KÉREK SÜLLYEDÉSI ENGEDÉLYT (idő)-KOR
2.1.3.10. IMMEDIATELY
AZONNAL
2.1.3.11. AFTER PASSING (significant point)
(fontos pont) KERESZTEZÉSE UTÁN
2.1.3.12. AT (time or significant point)
(idő)-KOR vagy (fontos pont)-NAL
2.1.3.13. Tetszőleges időpontban vagy helyen engedélyezett cselekvés
WHEN READY (instruction)
HA KÉSZ (utasítás)
2.1.3.14. Ha egy légijárművet felkérnek arra, hogy saját elkülönítéssel és VMC-ben emelkedjen vagy süllyedjen
MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC /FROM (level)/ /TO (level)/
TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST VMC-BEN /(magasság)-TÓL/ /(magasság)-IG/
2.1.3.15. MAINTAIN OWN SEPARATION AND VMC ABOVE (or BELOW, or TO) (level)
TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST VMC-BEN (magasság) FELETT (vagy ALATT, vagy (magasság)-IG)
2.1.3.16. Ha kétség merül fel, hogy egy légijármű a kiadott utasításoknak vagy engedélyeknek nem képes eleget tenni
IF UNABLE (alternative instructions) AND ADVISE
HA NEM KÉPES (alternatív utasítások) ÉS ÉRTESÍTSEN
2.1.3.17. Ha a légijármű hajózó személyzete nem képes a kiadott utasításoknak vagy engedélyeknek eleget tenni + UNABLE
KÉPTELEN VAGYOK
2.1.3.18. Azután, hogy egy légijármű hajózó személyzete ACAS megoldási tanácsadásnak (RA) megfelelően megkezdi eltérését valamely ATC engedélytől vagy utasítástól (hajózó személyzet és légiforgalmi irányító közötti közleményváltás)
2.1.3.18.1. + TCAS RA (ejtsd: Tí-kasz Ár-Éj)
TCAS MEGOLDÁSI TANÁCSADÁS
2.1.3.18.2. ROGER
NYUGTÁZOM
2.1.3.19. Az ACAS RA végrehajtását követően az ATC engedélyhez vagy utasításhoz történő visszatérést megkezdték (hajózó személyzet és légiforgalmi irányító közötti közleményváltás)
2.1.3.19.1. + CLEAR OF CONFLICT RETURNING TO (assigned clearance) KONFLIKTUS MEGSZŰNT VISSZATÉRÜNK A (kiadott engedély)-hez
2.1.3.19.2. ROGER (or alternative instructions)
NYUGTÁZOM (vagy módosított engedély kiadása)
2.1.3.20. Az ACAS RA végrehajtását követően az ATC engedélyhez vagy utasításhoz visszatérnek (hajózó személyzet és légiforgalmi irányító közötti közleményváltás)
2.1.3.20.1. + CLEAR OF CONFLICT, (assigned clearance) RESUMED
KONFLIKTUS MEGSZŰNT VISSZATÉRTÜNK A (kiadott engedélyhez)
2.1.3.20.2. ROGER (or alternative instructions)
NYUGTÁZOM (vagy módosított utasítások kiadása)
2.1.3.21. Az ACAS RA-val ellentétes ATC engedély vagy utasítás vételét követően a hajózó személyzet az RA-t követi és erről azonnal tájékoztatja az ATC t (hajózó személyzet és légiforgalmi irányító közötti közleményváltás)
2.1.3.21.1. + UNABLE TCAS RA
NEM LEHETSÉGES, TCAS RA miatt
2.1.3.21.2. ROGER
NYUGTÁZOM
2.1.3.22. Emelkedés közben, valamely SID függőleges profiljában lévő magassági és sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedélyek
2.1.3.22.1. Emelkedési engedély korlátozásokat tartalmazó SID-ben, ahol a pilóta az engedélyezett magasságig emelkedik a közzétett magassági korlátozásoknak megfelelően és a SID nyomvanalát követi. Valamint betartja a közzétett vagy az ATC által meghatározott sebességi korlátozás(oka)t.
CLIMB VIA SID TO (level)
EMELKEDJEN A SID-ET KÖVETVE (magasság)-RA
2.1.3.22.2. Emelkedés közben, a SID függőleges profiljában található magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)
[EMELKEDJEN A SID-ET KÖVETVE (magasság)-RA], MAGASSÁGI KORLÁTOZÁS(OK) TÖRÖLVE
2.1.3.22.3. Emelkedés közben, a SID függőleges profiljában található adott magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))
[EMELKEDJEN A SID-ET KÖVETVE (magasság)-RA], MAGASSÁGI KORLÁTOZÁS(OK) (pont(ok))-NÁL TÖRÖLVE
2.1.3.22.4. SID-ben történő emelkedés közben, a sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL SPEED RESTRICTION(S)
[EMELKEDJEN A SID-ET KÖVETVE (magasság)-RA], SEBESSÉGI KORLÁTOZÁS(OK) TÖRÖLVE
2.1.3.22.5. SID-ben történő emelkedés közben, adott sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[CLIMB VIA SID TO (level)], CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))
[EMELKEDJEN A SID-ET KÖVETVE (magasság)-RA], SEBESSÉGI KORLÁTOZÁS(OK) (pont(ok))-NÁL TÖRÖLVE
2.1.3.22.6. Emelkedésre szóló engedély és a SID sebességi és magassági korlátozásainak törlése
CLIMB UNRESTRICTED TO (level) (or) CLIMB TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS
EMELKEDJEN MEGKÖTÉS NÉLKÜL (magasság)-RA vagy EMELKEDJEN (magasságra)-RA, MAGASSÁGI ÉS SEBESSÉGI KORLÁTOZÁSOK TÖRÖLVE
2.1.3.23. Süllyedés közben, valamely STAR függőleges profiljában lévő magassági és sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedélyek
2.1.3.23.1. Süllyedési engedély korlátozásokat tartalmazó STAR-ben, ahol a pilóta az engedélyezett magasságig süllyed a közzétett magassági korlátozásoknak megfelelően és a STAR nyomvanalát követi. Valamint betartja a közzétett vagy az ATC által meghatározott sebességi korlátozás(oka)t.
DESCEND VIA STAR TO (level)
SÜLLYEDJEN A STAR–T KÖVETVE (magasság)-RA
2.1.3.23.2. Süllyedés közben, a STAR magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL LEVEL RESTRICTION(S)
[SÜLLYEDJEN A STAR–T KÖVETVE (magasság)-RA], MAGASSÁGI KORLÁTOZÁS(OK) TÖRÖLVE
2.1.3.23.3. Süllyedés közben, a STAR adott magassági korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
Clearance to cancel specific level restrictions of a STAR during descent
[DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL LEVEL RESTRICTION(S) AT (point(s))
[SÜLLYEDJEN A STAR–T KÖVETVE (magasság)-RA], MAGASSÁGI KORLÁTOZÁS(OK) (pont(ok))-NÁL TÖRÖLVE
2.1.3.23.4. Süllyedés közben, a STAR sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL SPEED RESTRICTION(S)
[SÜLLYEDJEN A STAR–T KÖVETVE (magasság)-RA], SEBESSÉGI KORLÁTOZÁS(OK) TÖRÖLVE
2.1.3.23.5. Süllyedés közben, a STAR adott sebességi korlátozás(ok) törlésére szóló engedély
[DESCEND VIA STAR TO (level)], CANCEL SPEED RESTRICTION(S) AT (point(s))
[SÜLLYEDJEN A STAR–T KÖVETVE (magasság)-RA], SEBESSÉGI KORLÁTOZÁS(OK) (pont(ok))-NÁL TÖRÖLVE
2.1.3.23.6. Süllyedésre szóló engedély és a STAR sebességi és magassági korlátozásainak törlése
DESCEND UNRESTRICTED TO (level) or DESCEND TO (level), CANCEL LEVEL AND SPEED RESTRICTIONS
SÜLLYEDJEN MEGKÖTÉS NÉLKÜL (magasság)-RA vagy SÜLLYEDJEN (magasságra)-RA, MAGASSÁGI ÉS SEBESSÉGI KORLÁTOZÁSOK TÖRÖLVE
2.1.4. Minimális üzemanyag-készlet
Minimális üzemanyag-készlet jelzése
2.1.4.1. + MINIMUM FUEL Minimális üzemanyag-készlet
2.1.4.2. ROGER (NO DELAY EXPECTED or EXPECT /delay information/)
NYUGTÁZOM (KÉSÉS NEM VÁRHATÓ vagy KÉSÉS VÁRHATÓ/tájékoztatás/)
2.1.5. Irányítás átadás és frekvenciaváltás
2.1.5.1. CONTACT (unit call sign) (frequency) /NOW/
/MOST/ TÉRJEN ÁT (egység neve)-RE (frekvencia)
2.1.5.2. AT (or OVER) (time or place) /or WHEN/ /PASSING/LEAVING/REACHING/(level) CONTACT (unit call sign) (frequency)
(időpont)-KOR) (vagy hely) FELETT) /vagy AMIKOR KERESZTEZI/ELHAGYJA/ELÉRI/(magasságot), VEGYE FEL AZ ÖSSZEKÖTTETÉST (egység neve) (frekvencián)
2.1.5.3. IF NO CONTACT (instructions)
HA NEM TUD ÖSSZEKÖTTETÉST LÉTESÍTENI (utasítások)
2.1.5.4. STAND BY FOR (unit call sign) (frequency)
FIGYELJE (egység neve) ADÁSÁT (frekvencián)
2.1.5.5. + REQUEST CHANGE TO (frequency)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT (frekvencia)-RA VALÓ ÁTTÉRÉSRE
2.1.5.6. FREQUENCY CHANGE APPROVED
FREKVENCIA–VÁLTÁS ENGEDÉLYEZVE
2.1.5.7. MONITOR (unit call sign) (frequency)
HALLGASSA MEG (egység neve) ADÁSÁT (frekvencia)
2.1.5.8. + MONITORING (frequency) MEGHALLGATJUK A (frekvencia)
2.1.5.9. WHEN READY CONTACT (unit call sign) (frequency)
HA KÉSZ, TÉRJEN ÁT (egység neve)-RA (frekvencia)
2.1.5.10. REMAIN THIS FREQUENCY
MARADJON EZEN A FREKVENCIÁN
2.1.6. A 8.33 kHz csatornaosztás
2.1.6.1. A „point” kifejezés a 8.33 kHz-es csatornaosztással kapcsolatban használható, és nem jelenti az ICAO meglévő előírásaiban vagy a rádiótávbeszélő kifejezéseiben használatos „decimal” kifejezés megváltoztatását.
2.1.6.2. A 8.33 kHz felszereltség utáni érdeklődés
CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE
ERŐSÍTSE MEG VAN–E NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.3. A 8.33 kHz felszereltség jelzése
+ AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE
VAN NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBEKENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.4. A 8.33 kHz felszereltség hiányának jelzése
+ NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE
NINCS NYOLC HARMINCHÁRMAS RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.5. Az UHF felszereltség utáni érdeklődés
CONFIRM UHF
ERŐSÍTSE MEG VAN–E UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.6. Az UHF felszereltség jelzése
+ AFFIRM UHF
VAN UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.7. A 8.33 kHz felszereltség hiányának jelzése
+NEGATIVE UHF
NINCS UHF RÁDIÓBERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.6.8. A 8.33 kHz felszereltség alóli felmentésre vonatkozó érdeklődés
CONFIRM EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
ERŐSÍTSE MEG VAN–E NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSE
2.1.6.9. A 8.33 kHz felszereltség alóli mentesség jelzése
+ AFFIRM EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
VAN NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSEM
2.1.6.10. A 8.33 kHz felszereltség alóli mentesség hiányának jelzése
+ NEGATIVE EIGHT POINT THREE THREE EXEMPTED
NINCS NYOLC HARMINCHÁRMAS FELSZERELTSÉG ALÓLI FELMENTÉSEM
2.1.6.11. Annak jelzése, hogy valamely engedélyt azért adnak ki, mert a légijármű egy olyan légtérbe lépne be, ahol a 8.33 felszereltség kötelező, de az adott légijárműnek nincs ilyen berendezése és/vagy nem mentesült a felszereltség alól.
DUE EIGHT POINT THREE THREE REQUIREMENT
NYOLC HARMINCHÁRMAS KÖVETELMÉNY MIATT
2.1.7. Hívójel változtatás
2.1.7.1. Utasítás a légijármű részére, hogy változtassa meg hívójelét
CHANGE YOUR CALL SIGN TO (new call sign)/UNTIL FURTHER ADVISED/
/TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG/ VÁLTOZTASSA MEG A HÍVÓJELÉT (új hívójel)-RE
2.1.7.2. Értesítés a légijármű részére, hogy térjen vissza a repülési tervben szereplő hívójel használatára
REVERT TO FLIGHT PLAN CALL SIGN (call sign) /AT (significant point)/
TÉRJEN VISSZA, A REPÜLÉSI TERV SZERINTI (hívójel) HÍVÓJEL HASZNÁLATÁRA /(fontos pont)-NAL
2.1.8. Forgalmi tájékoztatás
2.1.8.1. TRAFFIC (information)
FORGALMI (tájékoztatás)
2.1.8.2. Forgalmi tájékoztatás, ha nincs tudomás a légtérben működő légiforgalomról
NO REPORTED TRAFFIC
NINCS BEJELENTETT FORGALOM
2.1.8.3. Forgalmi tájékoztatás nyugtázása
2.1.8.3.1. + LOOKING OUT
FIGYELÜNK
2.1.8.3.2. + TRAFFIC IN SIGHT
A FORGALMAT LÁTJUK
2.1.8.3.3. + NEGATIVE CONTACT /reasons/
A FORGALMAT NEM LÁTJUK /(okok)/ MIATT
2.1.8.4. /ADDITIONAL/ TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time),
/TOVÁBBI/ FORGALOM (irány) IRÁNYÚ, (légijármű típusa) (magasság), SZÁMÍTOTT (vagy FELETT) (fontos pont) (idő)-KOR
2.1.8.5. TRAFFIC IS (classification) UNMANNED FREE BALLOON(S) WAS /or ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REPORTED /level(s)/ /or LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) (other pertinent information, if any).
FORGALOM (meghatározása) SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLON(OK), (hely) FELETT (idő)-KOR, (vagy (hely) FELETT (idő)-KOR VÁRHATÓ(K). JELENTETT MAGASSÁGOK (szám vagy számok), /vagy MAGASSÁG ISMERETLEN/ MOZGÁSA (irány) (további információ, ha rendelkezésre áll)
2.1.9. Meteorológiai körülmények
2.1.9.1. /SURFACE/ WIND (number) DEGREES (speed) (units)
/TALAJMENTI/ SZÉL (szám) FOK (sebesség) (mértékegység)
2.1.9.2. WIND AT (level) (number) DEGREES (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
SZÉL (magasság)-ON (szám) FOK (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA)
2.1.9.3. VISIBILITY (distance) (units) /direction/
LÁTÁSTÁVOLSÁG (távolság) (mértékegység) /irány/
2.1.9.4. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (distance) (units)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) (jelölés) FUTÓPÁLYA (távolságérték) (mértékegység)
2.1.9.5. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) RUNWAY (number) NOT AVAILABLE (or NOT REPORTED)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE (vagy NEM JELENTETTÉK)
2.1.9.6. Ha az RVR értékeket több helyen mérik
2.1.9.6.1. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (first position) (distance) (units), (second position) (distance) (units), (third position) (distance) (units)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) /(jelölés) FUTÓPÁLYA/ (első észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység), (második észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység), (harmadik észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység)
2.1.9.6.2. A többszörös RVR értékeket úgy kell megadni, hogy azok a földetérési zóna, a pálya középső része és a pálya utolsó, kigurulási/megállási zóna RVR értékeit tükrözzék.
2.1.9.6.3. Ha a jelentéseket három helyre adják meg, az észlelési helyek jelölései elhagyhatók feltéve, hogy a jelentéseket a földetérési zóna, azt követően a futópálya középső része és végül a kigurulási/megállási zóna sorrendjében továbbítják.
2.1.9.7. Abban az esetben, ha az egyik pontra vonatkozó RVR érték nem áll rendelkezésre, ezt a közleménybe a megfelelő helyre bele kell foglalni
2.1.9.7.1. RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) /RUNWAY (number)/ (first position) (distance) (units), (second position) NOT AVAILABLE, (third position) (distance) (units)
FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) /(jelölés) FUTÓPÁLYA (első észlelési hely), (látástávolság) (mértékegység), (második észlelési hely) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE, (harmadik észlelési hely) (látástávolság) (mértékegység)
2.1.9.7.2. PRESENT WEATHER (details)
AKTUÁLIS IDŐJÁRÁS (leírás)
2.1.9.7.3. Felhőzet, ahol a felhőzet mennyiségére a FEW·- KISSÉ FELHŐS, SCATTERED-KÖZEPESEN FELHŐS, BROKEN– ERŐSEN FELHŐS, vagy OVERCAST–BORULT kifejezéseket kell használni.
CLOUD (amount,/(type)/ and height of base) (units) (or SKY CLEAR)
FELHŐZET (mennyiség), /típus/, (felhőalap magassága) (mértékegység) (vagy FELHŐTLEN)
2.1.9.7.4. CAVOK
CAVOK (kiejtése: KAV OKÉ)
2.1.9.7.5. TEMPERATURE /MINUS/ (number) (and/or DEW–POINT /MINUS/ (number)
HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám) (és/vagy HARMATPONT /MINUSZ/ (szám)
2.1.9.7.6. QNH (number) /units/
QNH (szám) /mértékegység/
2.1.9.7.7. QFE (number) /units/
QFE (szám) /mértékegység/
2.1.9.7.8. (aircraft type) REPORTED (description) ICING (or TURBULENCE) /IN CLOUD/ (area) (time) (légijármű típus) (fokú) JEGESEDÉST (vagy TURBULENCIÁT /FELHŐBEN/ JELENTETT (körzet) (időpont)-KOR)
2.1.9.7.9. REPORT FLIGHT CONDITIONS
JELENTSE A REPÜLÉSMETEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET
2.1.10. Helyzetjelentés
2.1.10.1. NEXT REPORT AT (significant point)
LEGKÖZELEBB (fontos pont)-OT JELENTSE
2.1.10.2. Ha a hajózó személyzetet felkérik, hogy ne jelentse a fontos pontokat egy meghatározott helyig
OMIT POSITION REPORTS /UNTIL (specify)/
MELLŐZZE A HELYZETJELENTÉST /(fontos pont)-IG/
2.1.10.3. RESUME POSITION REPORTING
FOLYTASSA A HELYZETJELENTÉSEK ADÁSÁT
2.1.11. További jelentések
2.1.11.1. REPORT PASSING (significant point)
JELENTSE (fontos pont) ÁTREPÜLÉSÉT
2.1.11.2. Ha megkövetelik egy meghatározott hely vagy egy meghatározott távolság jelentését
REPORT (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
JELENTSEN (érték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁGOT A (DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
2.1.11.3. Egy meghatározott hely vagy egy meghatározott távolság jelentése
+ (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
A (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁG (érték) MÉRFÖLD (a DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
2.1.11.4. REPORT PASSING (three digits) RADIAL (name of VOR) VOR
JELENTSE A (megnevezés) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁNAK KERESZTEZÉSÉT
2.1.11.5. Ha a légijármű tényleges tartózkodási helyének megadását kérik:
REPORT (GNSS or DME) DISTANCE FROM (significant point) or (name of DME station)
JELENTSE (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁGÁT (fontos pont)-TÓL vagy (a DME állomás megnevezése)-TŐL
2.1.11.6. A légijármű tényleges tartózkodási helyének megadása
+ (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point)
(érték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁG (a DME állomás megnevezése)-TŐL (vagy fontos pont)-TÓL
2.1.12. Repülőtéri tájékoztatások
2.1.12.1. /(location)/ RUNWAY SURFACE CONDITION RUNWAY (number) (condition)
FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (jelölés) FUTÓPÁLYA (helyen) (állapot)
2.1.12.2. /(location)/ RUNWAY SURFACE CONDITION RUNWAY (number) NOT CURRENT
JELENLEGI FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (jelölés) FUTÓPÁLYA (helyen) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE
2.1.12.3. LANDING SURFACE (condition)
LESZÁLLÓTERÜLET (állapot)
2.1.12.4. CAUTION, CONSTRUCTION WORK (location)
VIGYÁZAT, ÉPÍTKEZÉS (hely meghatározása)
2.1.12.5. CAUTION (specify reasons) RIGHT (or LEFT), (or BOTH SIDES) OF RUNWAY (number)
VIGYÁZAT (ok meghatározása) A (jelölés) FUTÓPÁLYA JOBB (vagy BAL) (vagy MINDKÉT) OLDALÁN
2.1.12.6. CAUTION, WORK IN PROGRESS (or OBSTRUCTION) (position and any necessary advice)
VIGYÁZAT, MUNKAVÉGZÉS (vagy AKADÁLY) (hely meghatározása és további fontos tájékoztatások)
2.1.12.7. RUNWAY REPORT AT (observation time) RUNWAY (number) (type of precipitant) UP TO (depth of deposit) MILLIMETRES. BRAKING ACTION GOOD (or MEDIUM TO GOOD, or MEDIUM, or MEDIUM TO POOR, or POOR, or UNRELIABLE) /(and/or BRAKING COEFFICIENT (equipment and number)/
FUTÓPÁLYA ÁLLAPOT (megfigyelés ideje)-KOR (szám) FUTÓPÁLYÁN (csapadék fajtája) (szám) MILLIMÉTER. FÉKHATÁS JÓ (KÖZEPESTŐL JÓIG, vagy KÖZEPES, vagy KÖZEPESTŐL ROSSZIG, vagy ROSSZ, vagy MEGBÍZHATATLAN) /(és/vagy KOEFFICIENS (mérőberendezés és érték)/
2.1.12.8. BRAKING ACTION REPORTED BY (aircraft type) AT (time) GOOD (or MEDIUM or POOR) (légijármű-típus) ÁLTAL JELENTETT (tapasztalati) FÉKHATÁS (idő)-KOR JÓ (vagy KÖZEPES, vagy ROSSZ)
2.1.12.9. BREAKI NG ACTION /(location)/ (measuring equipment used), RUNWAY (number), TEMPERATURE /MINUS/ (number) WAS (reading) AT (time)
FÉKHATÁS /(hely)/ (használt mérőberendezés) (jelölés) FUTÓPÁLYA, /MINUSZ/ (fok) HŐMÉRSÉKLETET MÉRTEK (időpont)-KOR
2.1.12.10. RUNWAY (or TAXIWAY) (number) WET /or DAMP, WATER PATCHES, FLOODED (depth), or SNOW REMOVED (length and width as applicable), or TREATED, or COVERED WITH PATCHES OF DRY SNOW (or WET SNOW, or COMPACTED SNOW, or SLUSH, or FROZEN SLUSH, or ICE, or ICE UNDERNEATH, or ICE AND SNOW, or SNOWDRIFTS, or FROZEN RUTS AND RIDGES)/.
(jelölés) FUTÓPÁLYA (vagy GURULÓÚT) VIZES /vagy NEDVES, VÍZFOLTOK, VÍZRÉTEG (mélysége), ELTAKARÍTOTT HÓ (hómentes terület hossza és szélessége, ha rendelkezésre áll), FELÜLETKEZELT, SZÁRAZ HÓ (vagy NEDVES HÓ, vagy ÖSSZENYOMOTT HÓ, vagy LATYAK, vagy FAGYOTT LATYAK, vagy JÉG, vagy CSAPADÉKRÉTEG ALATT JÉGFELÜLET, vagy HÓ és JÉG, vagy HÓPADOK, vagy FAGYOTT GÖRÖNGYÖK ÉS GERINCEK) FOLTOKKAL BORÍTOTT/
2.1.12.11. TOWER OBSERVES (weather information)
TORONY ÁLTAL ÉSZLELT IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK (időjárás)
2.1.12.12. PILOT REPORTS (weather information)
HAJÓZÓ SZEMÉLYZET ÁLTAL ÉSZLELT IDŐJÁRÁSI KÖRÜLMÉNYEK (időjárás)
2.1.13. Látásos és nem látásos berendezések üzemi állapota
2.1.13.1. (specify visual or non-visual aid) RUNWAY (number) (description of deficiency)
(jelölés) FUTÓPÁLYA (a látásos, vagy nem látásos berendezés megnevezése) (rendellenesség leírása)
2.1.13.2. (type) LIGHTING (unserviceability) (típus) FÉNYEK (rendellenesség leírása)
2.1.13.3. GBAS/SBAS/MLS/ILS CATEGORY (category) (serviceability state)
GBAS/SBAS/MLS/ILS (szám) KATEGÓRIA (üzemi állapot leírása)
2.1.13.4. TAXIWAY LIGHTING (description of deficiency)
GURULÓÚT FÉNYEK (rendellenesség leírása)
2.1.13.5. (type of visual approach slope indicator) RUNWAY (number) (description of deficiency)
(VASI típusa) FUTÓPÁLYA (szám) (rendellenesség leírása)
2.1.14. Üzemelés a csökkentett függőleges elkülönítési minimum (RVSM) légtérben
2.1.14.1. RVSM engedélyezettség utáni érdeklődés
CONFIRM RVSM APPROVED
ERŐSÍTSE MEG VAN–E RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGE
2.1.14.2. RVSM engedélyezettség jelzése
+ AFFIRM RVSM
VAN RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGEM
2.1.14.3. RVSM engedélyezettség hiányának jelzése (kiegészítve további tájékoztatással)
+ NEGATIVE RVSM (supplementary information e.g. state aircraft)
NINCS RVSM ENGEDÉLYEZETTSÉGEM (kiegészítő tájékoztatás pl.: állami légijármű)
2.1.14.4. ATC engedély megtagadása az RVSM légtérben történő üzemeléshez
UNABLE ISSUE CLEARANCE INTO RVSM AIRSPACE MAINTAIN (or DESCEND TO, or CLIMB TO (level)
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI AZ RVSM LÉGTÉRBEN TÖRTÉNŐ ÜZEMELÉST, TARTSA (vagy SÜLLYEDJEN, vagy EMELKEDJEN (szintet/re)
2.1.14.5. Annak jelzésére, hogy erős turbulencia miatt a légijármű elveszti az RVSM légtérre meghatározott magasságtartási követelményt
+ UNABLE RVSM DUE TURBULENCE
KÉPTELEN VAGYOK AZ RVSM-re TURBULENCIA MIATT
2.1.14.6. Annak jelzésére, hogy a berendezés nem megfelelő működése miatt a légijármű elveszti az RVSM légtérben a fedélzeti rendszerre meghatározott teljesítménykövetelményt
+ UNABLE RVSM DUE EQUIPMENT
KÉPTELEN VAGYOK AZ RVSM-re BERENDEZÉS MIATT
2.1.14.7. Arra vonatkozó kérés, hogy a légijármű jelentse, hogy ismét visszanyerte RVSM engedélyezettségét, vagy, hogy a hajózó személyzet készen van visszatérni RVSM üzemelésre
REPORT WHEN ABLE TO RESUME RVSM
JELENTSE, AMIKOR KÉPES VISSZATÉRNI RVSM-re
2.1.14.8. Megerősíttetés kérése arra vonatkozóan, hogy egy légijármű visszanyerte-e RVSM engedélyezettségét, vagy, hogy a hajózó személyzet készen van-e visszatérni RVSM üzemelésre
CONFIRM ABLE TO RESUME RVSM
ERŐSÍTSE MEG KÉPES-e VISSZATÉRNI RVSM-re
2.1.14.9. Annak jelzésére, hogy egy berendezés, vagy időjárás okozta rendkívüli helyzetet követően a légijármű ismét képes az RVSM légtérben történő üzemelésre
+ READY TO RESUME RVSM
KÉSZEN VAGYUNK VISSZATÉRNI RVSM ÜZEMELÉSRE
2.1.15. Világméretű műholdas navigációs rendszer (Global Navigation Satellite System–GNSS) szolgáltatás
2.1.15.1. GNSS REPORTED UNRELIABLE (or GNSS MAY NOT BE AVAILADLE /DUE TO INTERFERENCE/)
JELENTETTÉK, HOGY A GNSS MEGBÍZHATATLAN (vagy LEHET, HOGY A GNSS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE / INTERFERENCIA MIATT/
2.1.15.1.1. IN THE VICINITY OF (location) (radius) /BETWEEN (levels)/, or
(hely) (sugár) KÖRNYEZETÉBEN /(magasságok) KÖZÖTT/, vagy
2.1.15.1.2. IN THE AREA OF (description) (or IN (name) FIR) /BETWEEN (levels)/
(leírás) KÖRZETÉBEN (vagy (név) FIR-ben /(magasságok) KÖZÖTT/)
2.1.15.2. BASIC GNSS (or SBAS, or GBAS) UNAVAILABLE FOR (specify operation) /FROM (time) TO (time) (or UNTIL FURTHER NOTICE)/
ALAP GNSS (vagy SBAS, vagy GBAS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE (üzemelés leírása) LÉGIJÁRMŰVEK SZÁMÁRA /(idő) -TŐL (idő) -IG (vagy TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG)/
2.1.15.3. + BASIC GNSS UNAVAILABLE /DUE TO (reason e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT)/
ALAP GNSS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE /(ok, pl.: RAIM VESZTÉS vagy RAIM RIASZTÁS) MIATT/
2.1.15.4. + GBAS (or SBAS) UNAVAILABLE
GBAS (vagy SBAS) NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE
2.1.16. Légijármű navigációs képességének romlása
+ UNABLE RNAV /DUE TO (reason e.g. LOSS OF RAIM or RAIM ALERT)/
NEM VAGYOK KÉPES RNAV-ra /ok pl.: RAIM VESZTÉS vagy RAIM RIASZTÁS) MIATT/
2.1.17. Területi navigációs képesség (RNAV)
2.1.17.1. RNAV berendezéssel való felszereltség utáni érdeklődés
CONFIRM RNAV EQUIPPED
ERŐSÍTSE MEG VAN-e RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.17.2. RNAV berendezéssel való felszereltség jelzése
+ AFFIRM RNAV EQUIPPED
VAN RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.17.3. RNAV berendezés hiányának jelzése
+ NEGATIVE RNAV
NINCS RNAV BERENDEZÉS A FEDÉLZETEN
2.1.18. Kötelékrepülés
2.1.18.1. FORMATION FLIGHT
KÖTELÉKREPÜLÉS
2.1.18.2. FORMATION AIRCRAFT
KÖTELÉK LÉGIJÁRMŰVEK
2.1.18.3. LEAD AIRCRAFT OF THE FORMATION
KÖTELÉK LÉGIJÁRMŰVEK VEZÉRGÉPE
2.1.18.4. JOIN–UP FORMATIOIN
VEGYEN FEL KÖTELÉKREPÜLÉS ALAKZATOT
2.1.18.5. BREAKAWAY FORMATION KÖTELÉK OSZOLJ
2.1.19. Légi utántöltés
2.1.19.1. + REQUEST AERIAL (or AIR–TO–AIR) REFUELING
KÉREK LÉGI UTÁNTÖLTÉST
2.1.19.2. + REQUEST TO CONDUCT AERIAL (or AIR–TO–AIR) REFUELING
KÉREK ENGEDÉLYT A LÉGI UTÁNTÖLTÉS LEFOLYTATÁSÁRA
2.1.19.3. CLEARED TO CONDUCT AERIAL REFUELING ALONG (number) TRACK / or FROM (fix) TO (fix) / or COMMENCING AT FLIGHT LEVEL (number), DESCENDING TO FLIGHT LEVEL (number) / or MAINTAIN REFUELING FLIGHT LEVEL (number) / and REPORT COMPLETED
ENGEDÉLYEZVE A LÉGI UTÁNTÖLTÉS LEFOLYTATÁSA A (szám) ÚTIRÁNYON / vagy (fontos pont)-TÓL (fontos pont)-IG / vagy (szám) REPÜLÉSI SZINTEN MEGKEZDVE, SÜLLYEDŐBEN (szám) REPÜLÉSI SZINTRE / vagy TARTSA AZ UTÁNTÖLTÉS (szám) REPÜLÉSI SZINTJÉT / és JELENTSE ANNAK BEFEJEZÉSÉT
2.1.19.4. + REFUELING COMPLETED AZ UTÁNTÖLTÉST BEFEJEZTEM
2.2. Körzeti irányító szolgálat
2.2.1. Egy engedély kiadása
2.2.1.1. (name of unit) CLEARS (aircraft call sign)
(egység neve) ENGEDÉLYEZI (légijármű hívójele)-T
2.2.1.2. (aircraft call sign) CLEARED TO
(légijármű hívójele) ENGEDÉLYEZVE ....-IG
2.2.1.3. RECLEARED (amended clearance details) /REST OF CLEARANCE UNCHANGED/
TOVÁBB ENGEDÉLYEZVE (a módosított engedély részei) /AZ ENGEDÉLY TOVÁBBI RÉSZE VÁLTOZATLAN/
2.2.1.4. RECLEARED (amended route portion) TO (significant point of original route) /REST OF CLEARANCE UNCHANGED/
TOVÁBB ENGEDÉLYEZVE (az útvonal módosított része) (az eredeti útvonal fontos pontja)-IG) /AZ ENGEDÉLY TOVÁBBI RÉSZE VÁLTOZATLAN /
2.2.1.5. ENTER CONTROLLED AIRSPACE (or CONTROL ZONE) /VIA (significant point or route)/ AT (level) /AT (time)/ LÉPJEN BE AZ ELLENŐRZÖTT LÉGTÉRBE (vagy REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ KÖRZETBE /(fontos pontnál vagy útvonalon)/ (magasság)-ON /(idő)-KOR/
2.2.1.6. LEAVE CONTROLLED AIRSPACE (or CONTROL ZONE) /VIA (significant point or route)/ AT (level) (or CLIMBING, or DESCENDING)
HAGYJA EL AZ ELLENŐRZÖTT LÉGTERET (vagy REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ KÖRZETET /(fontos pontnál vagy útvonalon)/ (magasságérték) MAGASSÁGON (vagy EMELKEDŐBEN, vagy SÜLLYEDŐBEN)
2.2.1.7. JOIN (specify) AT (significant point) AT (level) /AT (time)/
CSATLAKOZZON (útvonal)-HOZ (fontos pont)-NÁL (magasság)-ON /(idő)-KOR/
2.2.2. Az útvonal és engedélyhatár jelzése
2.2.2.1. FROM (location) TO (location) (meghatározott hely)-TŐL (meghatározott hely)-IG
2.2.2.2. TO (location)
(meghatározott hely)-IG
Majd szükség szerint:
2.2.2.2.1. DIRECT
EGYENESEN
2.2.2.2.2. VIA (route and/or significant points)
(útvonalon és/vagy fontos pontokon) KERESZTÜL
2.2.2.2.3. FLIGHT PLANNED ROUTE
A REPÜLÉSI TERVBEN SZEREPLŐ ÚTVONALON KERESZTÜL
2.2.2.2.4. VIA (distance) DME ARC (direction) OF (name of DME station)
(megnevezés) DME–TŐL TARTSON (irány)-RA (távolság) ÉRTÉKŰ DME ÍVET
2.2.2.3. (route) NOT AVAILABLE DUE (reason) ALTERNATIVE(S) IS/ARE (routes) ADVISE
(útvonal) NEM ENGEDÉLYEZHETŐ (ok) MIATT. HELYETTE LEHETSÉGES (útvonal vagy útvonalak), ÉRTESÍTSEN A DÖNTÉSRŐL
2.2.3. Meghatározott magasságok tartása
2.2.3.1. MAINTAIN (level) /TO (significant point)/
TARTSON (magasság)-OT /(fontos pont)-IG/
2.2.3.2. MAINTAIN (level) UNTIL PASSING (significant point)
TARTSON (magasság)-OT, AMÍG EL NEM HAGYTA (fontos pont)-OT
2.2.3.3. MAINTAIN (level) UNTIL (minutes) AFTER PASSING (significant point)
TARTSON (magasság)-OT, (percérték)-IG (fontos pont) ELHAGYÁSA UTÁN
2.2.3.4. MAINTAIN (level) UNTIL (time) TARTSON (magasság)-OT (idő)-IG
2.2.3.5. MAINTAIN (level) UNTIL ADVISED BY (name of unit)
TARTSON (magasság)-OT AMÍG (egység neve) NEM ÉRTESÍTI
2.2.3.6. MAINTAIN (level) UNTIL FURTHER ADVISED
TARTSON (magasság)-OT TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG
2.2.3.7. MAINTAIN (level) WHILE IN CONTROLLED AIRSPACE
TARTSON (magasság)-OT AMÍG ELLENŐRZÖTT LÉGTÉRBEN TARTÓZKODIK
2.2.3.8. MAINTAIN BLOCK (level) TO (level)
TARTSA A (magasság) ÉS (magasság) KÖZÖTTI MAGASSÁGTARTOMÁNYT
2.2.3.9. A „TARTSON” (MAINTAIN) kifejezést nem lehet a „SÜLLYEDJEN” (DESCEND) vagy „EMELKEDJEN” (CLIMB) kifejezés helyett használni, ha a légijármű magasságváltásra kap utasítást.
2.2.4. Utazómagasságok meghatározása
2.2.4.1. CROSS (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level) KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (magasság)-ON (vagy FELETTE, vagy ALATTA)
2.2.4.2. CROSS (significant point) AT (time) OR LATER (or BEFORE) AT (level)
KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (idő)-KOR VAGY UTÁN, (vagy ELŐTT) (magasság)ON
2.2.4.3. CRUISE CLIMB BETWEEN (levels) (or ABOVE (level))
UTAZÓEMELKEDÉS (magasság)-OK KÖZÖTT (vagy (magasság) FELETT)
2.2.4.4. CROSS (distance) MILES (GNSS or DME) /(direction)/ OF (name of DME station) /OR (distance) /(direction)/ OF (significant point) AT (or ABOVE, or BELOW) (level)
KERESZTEZZE A /(elnevezés)/ DME (távolságérték) MÉRFÖLD (GNSS vagy DME) TÁVOLSÁGÁT /VAGY (fontos ponttól mért távolság)-OT (irány)-T / (magasság}-ON (vagy FELETTE, vagy ALATTA)
2.2.5. Kényszersüllyedés
2.2.5.1. + EMERGENCY DESCENT (intentions)
KÉNYSZERSÜLLYEDÉS (légijármű személyzetének szándéka)
2.2.5.2. ATTENTION ALL AIRCRAFT IN THE VICINITY OF /or AT/ (significant point or location) EMERGENCY DESCENT IN PROGRESS FROM (level) (followed as necessary by specific instructions, clearances, traffic information, etc.)
FIGYELEM, VALAMENNYI /(fontos pont vagy hely) KÖRZETÉBEN/ vagy helyen/ MŰKÖDŐ LÉGIJÁRMŰ RÉSZÉRE, KÉNYSZERSÜLLYEDÉS FOLYAMATBAN (magasság)-RÓL (szükség szerint kiegészítve speciális utasításokkal, engedélyekkel, forgalmi tájékoztatásokkal stb.)
2.2.6. Ha az engedélyt nem lehet azonnal kiadni
EXPECT CLEARANCE (or type of clearance) AT (time)
ENGEDÉLY (vagy engedély típus) (idő)-KOR VÁRHATÓ
2.2.7. Amikor nem adható ki engedély az eltérésre
UNABLE, TRAFFIC (direction) BOUND (type of aircraft) (level) ESTIMATED (or OVER) (significant point) AT (time) CALL SIGN (call sign) ADVISE INTENTIONS
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI, FORGALOM (irány) IRÁNYÚ, (légijármű típusa) (magasság), SZÁMÍTOTT (vagy MOST KERESZTEZI (fontos pont)-OT) (fontos pont) (idő)-KOR HÍVÓJEL (hívójel) JELENTSE SZÁNDÉKÁT
2.2.8. Elkülönítési utasítások
2.2.8.1. CROSS (significant point) AT (time) /OR LATER (or OR BEFORE)/
KERESZTEZZE (fontos pont)-OT (idő)-KOR NAGY KÉSŐBB (vagy VAGY KORÁBBAN)/
2.2.8.2. ADVISE IF ABLE TO CROSS (significant point) AT (time or level)
ÉRTESÍTSEN HA KÉPES (fontos pont)-OT (idő vagy magasság)-KOR/ON KERESZTEZNI
2.2.8.3. MAINTAIN MACH (number) /(OR GREATER (or OR LESS)/ UNTIL (significant point)/
TARTSON (szám) MACH SEBESSÉGET /(VAGY TÖBBET (vagy VAGY KEVESEBBET) (fontos pont)-IG
2.2.8.4. DO NOT EXCEED MACH (number) NE LÉPJE TÚL A (szám) MACH–T
2.2.9. Engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányon végzett repülésekkel kapcsolatos utasítások
2.2.9.1. ADVISE IF ABLE TO PROCEED PARALLEL OFFSET
JELEZZE KÉPES–E ÚTVONALLAL PÁRHUZAMOS REPÜLÉSRE
2.2.9.2. PROCEED OFFSET (distance) RIGHT/LEFT OF (route) (track) /CENTRE LINE/ /AT (significant point or time)/ / UNTIL (significant point or time)/
REPÜLJÖN (távolságérték)-EL JOBBRA/BALRA /AZ (útvonal) (útirány)-TÓL/ /KÖZÉPVONALTÓL/ (fontos pont vagy időpont)-TÓL (fontos pont vagy időpont)-IG
2.2.9.3. CANCEL OFFSET (instructions to rejoin cleared flight route or other information)
FEJEZZE BE A PÁRHUZAMOS REPÜLÉST (utasítások az engedélyezett útvonalhoz történő visszatéréshez, vagy egyéb tájékoztatások).
2.3. Bevezető irányitó szolgálatok
2.3.1. Indulási utasítások
2.3.1.1. /AFTER DEPARTURE/ TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits) (or CONTINUE RUNWAY HEADING) (or TRACK EXTENDED CENTRE LINE) TO (level or significant point) /(other instructions as required)/
INDULÁS UTÁN FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA) IRÁNY (három számjegy) (vagy FOLYTASSA PÁLYAIRÁNYON) (vagy REPÜLJÖN A MEGHOSSZABBÍTOTT KÖZÉPVONALON) (magasság vagy fontos pont) ELÉRÉSÉIG /(szükség szerint egyéb utasítások)/
2.3.1.2. AFTER REACHING (or PASSING) (level or significant point) (instructions)
(magasság vagy fontospont) ELÉRÉSE UTÁN (utasítások)
2.3.1.3. TURN RIGHT (or LEFT) HEADING (three digits) TO (level) /TO INTERCEPT (track, route, airway, etc.)/
FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA) IRÁNY (három számjegy) (magasság) ELÉRÉSÉIG /ÁLLJON RÁ (útirány, útvonal stb.)-RA/
2.3.1.4. (standard departure name and number) DEPARTURE
INDULÁSI ÚTVONAL (standard indulási útvonal neve és száma)
2.3.1.5. TRACK (three digits) DEGREES /MAGNETIC (or TRUE)/ TO (or FROM) (significant point) UNTIL (time, or REACHING (fix or significant point or level) /BEFORE PROCEEDING ON COURSE/
VEGYEN FEL (három számjegy) FOKOS /MÁGNESES (vagy FÖLDRAJZI)/ ÚTIRÁNYT (fontos pont)-RA (vagy-TÓL) (idő)-IG (vagy meghatározott pont, vagy fontos pont, vagy magasság) ELÉRÉSÉIG) /MIELŐTT RÁÁLLNA AZ ÚTVONALRA/
2.3.1.6. CLEARED (designation) DEPARTURE
ENGEDÉLYEZVE (megjelölés) INDULÁSI ELJÁRÁSON KERESZTÜL
2.3.1.7. Engedély egy adott pontra, jövőbeli utasításról szóló előzetes tájékoztatással a SID-hez történő újbóli csatlakozás céljából
CLEARED DIRECT (waypoint), CLIMB TO (level), EXPECT TO REJOIN SID [(sid designator)] [AT (waypoint)]
TARTSON (pont)-RA, EMELKEDJEN (magasság)-RA, SZÁMÍTSON A SID-HEZ [(SID megjelölés)] [(pont)-NÁL] VALÓ VISSZACSATLAKOZÁSRA
CSATLAKOZÁS (pont)-NÁL
then
majd
REJOIN SID [(sid designator)] [AT (waypoint)]
CSATLAKOZZON VISSZA A SID-HEZ [(SID megjelölés)] [(pont)-NÁL]
2.3.1.8. CLEARED DIRECT (waypoint), CLIMB TO (level) TARTSON (pont)-RA, EMELKEDJEN (magasság)-RA
then
majd
REJOIN SID (sid designator) AT (waypoint)
CSATLAKOZZON VISSZA A (SID megjelölés) SID-HEZ (pont)-NÁL
2.3.2. Megközelítési utasítások
2.3.2.1. CLEARED (designation) ARRIVAL
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (megjelölés) ÉRKEZÉSI ELJÁRÁSON KERESZTÜL
2.3.2.2. CLEARED TO (clearance limit) (designation)
ENGEDÉLYEZVE (engedélyhatár)-IG (megjelölés)-EN KERESZTÜL
2.3.2.3. CLEARED (or PROCEED) (details of route to be followed)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (a követendő útvonal részletezése)-ON
2.3.2.4. Engedély egy adott pontra, jövőbeli utasításról szóló előzetes tájékoztatással a STAR-hoz történő újbóli csatlakozás céljából
CLEARED DIRECT (waypoint), DESCEND TO (level), EXPECT TO REJOIN STAR [(star designator)] AT (waypoint)
TARTSON (pont)-RA, SÜLLYEDJEN (magasság)-RA, SZÁMÍTSON A STAR–HOZ [(STAR megjelölés)] [(pont)-NÁL] VALÓ VISSZACSATLAKOZÁSRA
then
majd
REJOIN STAR [(star designator)] [AT (waypoint)]
CSATLAKOZZON VISSZA A STAR–HOZ [(STAR megjelölés)] [(pont)-NÁL]
2.3.2.5. CLEARED DIRECT (waypoint), DESCEND TO (level)
TARTSON (pont)-RA, SÜLLYEDJEN (magasság)-RA
then
majd
REJOIN STAR (star designator) AT (waypoint)
CSATLAKOZZON VISSZA A (STAR megjelölés) STAR–HOZ (pont)-NÁL
2.3.2.6. CLEARED (type of approach) APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE (megközelítés fajtája) MEGKÖZELÍTÉS/(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
2.3.2.7. CLEARED (type of approach) RUNWAY (number) FOLLOWED BY CIRCLING TO RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE (megközelítés fajtája) (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, UTÁNA KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉS A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
2.3.2.8. CLEARED APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE A MEGKÖZELÍTÉS/(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
2.3.2.9. COMMENCE APPROACH AT (time)
KEZDJE MEG A MEGKÖZELÍTÉST (idő)-KOR
2.3.2.10. + REQUEST STRAIGHT–IN /(type of approach)/ APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZZEN KÖZVETLEN (a megközelítés fajtája) MEGKÖZELÍTÉST/A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
2.3.2.11. CLEARED STRAIGHT–IN /(type of approach)/ APPROACH /RUNWAY (number)/
ENGEDÉLYEZVE A KÖZVETLEN /(a megközelítés fajtája)/ MEGKÖZELÍTÉS /(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/
2.3.2.12. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
2.3.2.13. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A PÁLYÁT /A PÁLYA FÉNYEIT/
2.3.2.14. Ha a hajózó személyzet látással történő megközelítésre szóló engedélyt kér
+ REQUEST VISUAL APPROACH
KÉRÜNK LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉST
2.3.2.15. CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉS (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
2.3.2.16. Érdeklődés, hogy a hajózó személyzet el fogad-e látással történő megközelítést
ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
KÖZÖLJE, KÉPES-e LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉSRE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
2.3.2.17. Az egymást követő látással történő megközelítések esetén, ha a hátsó légijármű hajózó személyzete jelentette, hogy látja az előtte haladó légijárművet
CLEARED VISUAL APPROACH RUNWAY (number), MAINTAIN OWN SEPARATION
FROM PRECEDING (aircraft type and wake turbulence category as appropriate), /CAUTION WAKE TURBULENCE/
ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉS (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST AZ ÖN ELŐTT HALADÓ LÉGIJÁRMŰTŐL (típus és turbulencia kategória, amelyik a megfelelő), ÜGYELJEN A LÉGIJÁRMŰ KELTETTE TURBULENCIÁRA.
2.3.2.18. REPORT (significant point) /OUTBOUND, or INBOUND/
JELENTSE (fontos pont)-OT/KIFELÉ vagy BEFELÉ/
2.3.2.19. REPORT COMMENCING PROCEDURE TURN
JELENTSE AZ ELÁRÁSFORDULÓ MEGKEZDÉSÉT
2.3.2.20. + REQUEST VMC DESCENT KÉRÜNK LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ SÜLLYEDÉST
2.3.2.21. MAINTAIN 0WN SEPARATION TARTSON SAJÁT ELKÜLÖNÍTÉST
2.3.2.22. MAINTAIN VMC
MARADJON LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT
2.3.2.23. ARE YOU FAMILIAR WITH (name) APPROACH PROCEDURE
ISMERI A (elnevezés) MEGKÖZELÍTÉSI ELJÁRÁST
2.3.2.24. + REQUEST (type of approach) APPROACH /RUNWAY (number)/
KÉRÜNK (megközelítés típusa) MEGKÖZELÍTÉST /(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA)/
2.3.2.25. + REQUEST (MLS/RNAV plain language designator)
KÉRÜNK (MLS/RNAV nyílt nyelvű szövegmegjelölés)
2.3.2.26. CLEARED (MLS/RNAV plain language designator)
ENGEDÉLYEZVE (MLS/RNAV nyílt nyelvű szövegmegjelölés)
2.3.2.27. Az átmenet a végső megközelítéshez eljárásokkal kapcsolatos kifejezések
CLEARED (or FOLLOW) (name and number) TRANSITION AND PROFILE
ENGEDÉLYEZVE (vagy KÖVESSE) A (az eljárás neve és száma) ÁTMENETI ELJÁRÁS(T) ÉS PROFILJA(T)
2.3.2.28. CLEARED (or FOLLOW) (name and number) TRANSITION, DESCEND TO (level)
ENGEDÉLYEZVE (vagy KÖVESSE) A (az eljárás neve és száma) ÁTMENETI ELJÁRÁS(T), SÜLLYEDJEN (magasságra)
2.3.2.29. EXPECT SHORTCUT AT WAYPOINT (number)
ÚTVONAL RÖVIDÍTÉST (szám) ÚTPONTNÁL VÁRHAT
2.3.2.30. CLEARED SHORTCUT AT WAYPOINT (number) NEXT WAYPOINT (number)
(szám) ÚTPONTNÁL ENGEDÉLYEZVE AZ ÚTVONAL RÖVIDÍTÉS, A KÖVETKEZŐ ÚTPONT (szám)
Az irányítónak az útvonal rövidítési szándékát kellő időben kell jeleznie a hajózó személyzet részére, a módosuló – rövidebb–útvonal követésére történő felkészülés érdekében.
2.3.2.31. PROCEED (DIRECT) TO WAYPOINT (number)
TARTSON (KÖZVETLENÜL) A (szám) ÚTPONTRA
2.3.2.32. JOIN (name and number) TRANSITION AT WAYPOINT (number)
CSATLAKOZZON A (az eljárás neve és száma) ÁTMENETI ELJÁRÁSHOZ
2.3.2.33. AT WAYPOINT (number) TURN LEFT (or RIGHT) (number) DEGREES DUE SPACING, EXPECT JOINING TRANSITION AT WAYPOINT (number)
(számú) ÚTPONTNÁL FORDULJON. BALRA (vagy JOBBRA) (szám) FOKOT, NAGYOBB TÁVOLSÁG TARTÁS ÉRDEKÉBEN, AZ ÁTMENETI ELJÁRÁSHOZ TÖRTÉNŐ CSATLAKOZÁSRA (szám) ÚTPONTNÁL SZÁMÍTHAT
Ha az irányító kiveszi a légijárművet az átmenet a végső megközelítéshez eljárásból, nem törli (CANCEL) a kiadott eljárást, mert nagyobb térköz nyerés céljából azt vektorálással szükség szerint tovább tágíthatja. Mivel a hajózó személyzet az FMS-be táplált teljes eljárást így nem törli, az irányító által meghatározott útpontnál vissza tud térni a korábban kiadott átmenet a végső megközelítéshez eljáráshoz.
2.3.3. Várakozási engedélyek
2.3.3.1. Látási körülmények között
HOLD VISUAL /OVER/ (position), [or BETWEEN (two prominent landmarks)]
VÁRAKOZZON LÁTÁSSAL (hely) FÖLÖTT [vagy (két jól megkülönböztethető földi pont) KÖZÖTT)]
2.3.3.2. Egy rádiónavigációs berendezés, vagy egy meghatározott pont feletti közzétett várakozási eljárás szerint
CLEARED (or PROCEED) TO (significant point, name of facility or fix) /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ AS PUBLSHED EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (fontos pont, navigációs berendezés vagy pont)-RA
/TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ A KÖZZÉTETT ELJÁRÁSNAK MEGFELELŐEN, BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT
2.3.3.3. + REQUEST HOLDING INSTRUCTIONS
KÖZÖLJE A VÁRAKOZÁSI UTASÍTÁSOKAT
2.3.3.4. Amikor a légijármű részletes várakozási engedélyt kér
CLEARED (or PROCEED TO) (significant point, name of facility or fix) /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ /(specified) RADIAL, COURSE, INBOUND TRACK (three digits) DEGREES/ /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN/ /OUTBOUND TIME (number) MINUTES/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE (vagy REPÜLJÖN) (fontos pont, navigációs berendezés vagy pont)-RA / TARTSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasságra)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ /(meghatározott) RADIÁL, IRÁNY, RÁREPÜLÉSI ÚTIRÁNY (három számjegy) FOK, /JOBB (vagy BAL) KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS)/ KIREPÜLÉSI IDŐ (szám) PERC/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
2.3.3.5. CLEARED TO THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR AT (distance) DME FIX /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD /(direction)/ /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN/ /OUTBOUND TIME (number) MINUTES/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE A (név) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁRA (távolságérték) DME PONTNÁL /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SÜLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON /(irány)/ /JOBB- (vagy BAL KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS /KIREPÜLÉSI IDŐ (szám) PERC/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
2.3.3.6. CLEARED TO THE (three digits) RADIAL OF THE (name) VOR AT (distance) DME FIX /MAINTAIN (or CLIMB or DESCEND TO) (level)/ HOLD BETWEEN (distance)
AND (distance) DME /RIGHT (or LEFT) HAND PATTERN/ EXPECT APPROACH CLEARANCE (or FURTHER CLEARANCE) AT (time) (additional instructions, if necessary)
ENGEDÉLYEZVE A (név) VOR (három számjegy) RADIÁLJÁRA (távolságérték) DME PONTNÁL /TARSON (vagy EMELKEDJEN vagy SŰLLYEDJEN (magasság)-OT/RA/ VÁRAKOZZON (távolságérték) ÉS (távolságérték) DME KÖZÖTT /JOBB- (vagy BAL)KÖRÖS VÁRAKOZÁSI ELJÁRÁS/ BEVEZETÉSI ENGEDÉLYRE (vagy TOVÁBBI ENGEDÉLYRE) (idő)-KOR SZÁMÍTHAT (szükség szerint további utasítások)
2.3.4. Várható bevezetési idő
2.3.4.1. NO DELAY EXPECTED
KÉSÉS NEM VÁRHATÓ
2.3.4.2. EXPECTED APPROACH TIME (time)
VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ (idő)
2.3.4.3. REVISED EXPECTED APPROACH TIME (time)
MÓDOSÍTOTT VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ (idő)
2.3.4.4. DELAY NOT DETERMINED (reasons)
KÉSÉS NINCS MEGHATÁROZVA (ok) MIATT
2.4. A repülőtéren és környezetében használatos kifejezések
2.4.1. A légijármű azonosítása
SHOW LANDING LIGHTS
KAPCSOLJA BE A LESZÁLLÓ FÉNYEKET
2.4.2. Látható jelzésekkel való nyugtázás
2.4.2.1. ACKNOWLEDGE BY MOVING AILERONS (or RUDDER) NYUGTÁZZON CSŰRŐ (vagy OLDALKORMÁNY) MOZGATÁSÁVAL
2.4.2.2. ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS
NYUGTÁZZON SZÁRNY BILLEGTETÉSSEL
2.4.2.3. ACKNOWLEDGE BY FLASHING LANDING LIGHTS
NYUGTÁZZON A LESZÁLLÓ FÉNYEK VILLOGTATÁSÁVAL
2.4.3. Indítási eljárások
2.4.3.1. Hajtóműindítási engedély iránti kérelem
+ (aircraft location) REQUEST START UP
(légijármű tartózkodási helye) HAJTÓMŰINDÍTÁST KÉREK
2.4.3.2. + (aircraft location) REQUEST START UP, INFORMATION (ATIS identification)
(légijármű tartózkodási helye) HAJTÓMŰINDITÁST KÉREK (ATIS adás betűje), INFORMÁCIÓT VETTÜK
2.4.3.3. ATC egység válaszai
2.4.3.3.1. START UP APPROVED
HAJTÓMŰINDÍTÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.3.3.2. START UP AT (time)
HAJTÓMŰINDÍTÁS ENGEDÉLYEZVE (idő)-KOR
2.4.3.3.3. EXPECT START UP AT (time)
VÁRHATÓ HAJTÓMŰINDÍTÁSI ENGEDÉLY (idő)-KOR
2.4.3.3.4. START UP AT OWN DISCRETION
HAJTÓMŰINDÍTÁS SAJÁT MEGÍTÉLÉS SZERINT
2.4.3.3.5. EXPECT DEPARTURE (time) START UP AT OWN DISCRETION
VÁRHATÓ INDULÁS (idő)-KOR, HAJTÓMŰINDÍTÁS SAJÁT ELHATÁROZÁS SZERINT
2.4.4. ATFM -re vonatkozó rádiótávbeszélő kifejezések
2.4.4.1. Egy SAM (Slot Allocation Message, résidőkiosztás üzenet) alapján kiadott CTOT. A CTOT-t az ATC és a hajózó személyzet közötti első összeköttetéskor egyeztetni kell.
SLOT (time)
RÉSIDŐ (idő)
2.4.4.2. Egy SRM alapján módosított CTOT
REVISED SLOT (time)
MÓDOSÍTOTT RÉSIDŐ (idő)
2.4.4.3. Egy SLC (Slot Revision Message, résidő módosító üzenet) alapján törölt CTOT
SLOT CANCELLED, REPORT READY
RÉSIDŐ TÖRÖLVE, JELENTSE, HA KÉSZ (a hajtóműindításra)
2.4.4.4. FLS alapján, egy adott repülés további értesítésig történő felfüggesztése
FLIGHT SUSPENDED UNTIL FURTHER NOTICE, DUE (reason)
TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG A REPÜLÉS FELFÜGGESZTVE (ok) MIATT
2.4.4.5. DES (De-Suspension Message, repülés felfüggesztésének törlése üzenet) alapján, egy adott repülés felfüggesztésének törlése
SUSPENSION CANCELLED, REPORT READY
FELFÜGGESZTÉS TÖRÖLVE, JELENTSE, HA KÉSZ (a hajtóműíndításra)
2.4.4.6. A hajtóműindítási kérelem elutasítása olyan esetben, amikor túl későn kérték az engedélyt az adott CTOT betartásához
UNABLE TO APPROVE STARTUP CLEARANCE DUE SLOT EXPIRED, REQUEST A NEW SLOT
RÉSIDEJÉNEK LEJÁRTA MIATT, NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI A HAJTÓMŰINDÍTÁST, KÉRJEN ÚJ RÉSIDŐT
2.4.4.7. A hajtóműindítási kérelem elutasítása olyan esetben, amikor túl korán kérték az engedélyt az adott CTOT betartásához
UNABLE TO APPROVE STARTUP CLEARANCE DUE SLOT (time), REQUEST STARTUP AT (time)
NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI A HAJTÓMŰINDÍTÁST RÉSIDEJE (idő) MIATT, KÉRJEN HAJTŐMŰINDÍTÁST (idő)-KOR
2.4.5. Épület közeli állóhelyről való hátratolás
2.4.5.1. + (aircraft location) REQUEST PUSHBACK
(légijármű tartózkodási helye) HÁTRATOLÁSI ENGEDÉLYT KÉRÜNK
2.4.5.2. PUSHBACK APPROVED
HÁTRATOLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.5.3. STANDBY
VÁRJON
2.4.5.4. PUSHBACK AT OWN DISCRETION
HÁTRATOLÁS SAJÁT MEGÍTÉLÉS SZERINT ENGEDÉLYEZVE
2.4.5.5. EXPECT (number) MINUTES DELAY DUE (reason) (idő) PERC KÉSÉS VÁRHATÓ (ok) MIATT
2.4.6. Vontatási eljárások
2.4.6.1. A légijármű/vontatójármű-együttes által használt kifejezés
REQUEST TOW /company name/ (aircraft type) FROM (location) TO (location)
/légitársaság neve/ (légijármű típusa) VONTATÁSI ENGEDÉLYT KÉREK (hely)-TŐL (hely)-IG
2.4.6.2. ATC válasza:
2.4.6.2.1. TOW APPROVED VIA (specific routing to be followed)
VONTATÁS ENGEDÉLYEZVE (részletezett útvonal)
2.4.6.2.2. HOLD POSITION
ÁLLJON MEG ÉS VÁRJON
2.4.6.2.3. STAND BY
VÁRAKOZZON
2.4.7. Pontos idő egyeztetés és az induláshoz szükséges repülőtéri adatok beszerzése
2.4.7.1. + REQUEST TIME CHECK
PONTOS IDŐT KÉREK/IDŐEGYEZTETÉST KÉREK
2.4.7.2. TIME (time)
IDŐ (időérték)
2.4.7.3. Ahol ATIS adás nem áll rendelkezésre
2.4.7.3.1. + REQUEST DEPARTURE INFORMATION
TÁJÉKOZTATÁST KÉREK AZ INDULÁSHOZ
2.4.7.3.2. RUNWAY (number), WIND (direction and speed) (units), QNH (or QFE) (number) /(units)/, TEMPERATURE / MINUS/ (number), /VISIBILITY (distance) (units) (or RUNWAY VISUAL RANGE (or RVR) (distance) (units)/ /TIM E (time)/ (jelölés) FUTÓPÁLYA, SZÉL (irány és sebesség) (mértékegység), QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/, HŐMÉRSÉKLET /MINUS/ (szám), LÁTÁSTÁVOLSÁG (távolságérték) (mértékegység) (vagy FUTÓPÁLYA MENTI LÁTÁSTÁVOLSÁG (vagy RVR) (távolságérték) (mértékegység)/ /IDŐ (óraidő)/
2.4.7.3.3. Ha több látástávolság és RVR érték áll rendelkezésre, a felszálláshoz a kigurulási/megállási zóna értékeit kell használni.
2.4.8. Gurulási eljárások
2.4.8.1. Indulás
2.4.8.1.1. + /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ /aircraft location/ REQUEST TAXI /intentions/
/légijármű típus/ /turbulencia kategória, ha a légijármű „nehéz”/ /tartózkodási hely/ GURULÁSI ENGEDÉLYT KÉREK / szándék/
2.4.8.1.2. + /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ /aircraft location/ (flight rules) TO (aerodrome of destination) REQUEST TAXI /intentions/
/légijármű típus/ /turbulencia kategória, ha a légijármű „nehéz”/ /állóhely/ (repülési szabályok) (rendeltetési repülőtér) GURULÁSI ENGEDÉLYT KÉREK /szándék/
2.4.8.1.3. TAXI TO HOLDING POINT /number/ /RUNWAY (number)/ HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number) /TIME (time)/
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA (jelölés) VÁRÓPONTJÁHOZ /VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT (vagy KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT/ /IDŐ (óraidő)/
2.4.8.1.4. Ahol részletezett gurulási utasításra van szükség
+ /aircraft type/ /wake turbulence category if „heavy”/ REQUEST DETAILED TAXI INSTRUCTIONS
/légijármű típus/ /turbulencia kategória, ha a légijármű „nehéz”/ KÉRÜNK RÉSZLETES GURULÁSI UTASÍTÁST
2.4.8.1.5. TAX I TO HOLDING POINT/(number)/ /RUNWAY (number)/ VIA (specific route to be followed) /TIME (time)/ / HOLD SHORT OF RUNWAY (number) (or CROSS RUNWAY (number)/
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA /(jelölés)/ VÁRÓPONTJÁHOZ (a követendő útvonal részletezése) /IDŐ (óraidő)/ / VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT (vagy KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT)/
2.4.8.1.6. Ha a repülőtérre vonatkozó tájékoztatás nem áll rendelkezésre más forrásból, például ATIS adásból
TAXI TO HOLDING POINT/(number)/ (followed by aerodrome information as applicable) /TIME (time)/
GURULJON A /(jelölés)/ VÁRÓPONTHOZ (részletes repülőtéri tájékoztatás, ha szükséges) /IDŐ (óraidő)/
2.4.8.1.7. TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND) LEFT (or RIGHT)
AZ ELSŐ (vagy MÁSODIK) GURULÓÚTON (vagy KERESZTEZŐDÉSNÉL) FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA)
2.4.8.1.8. TAXI VIA (identification of taxiway)
GURULJON A (azonosító) GURULÓUTON
2.4.8.1.9. TAXI VIA RUNWAY (number)
GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYÁN
2.4.8.1.10. TAXI TO TERMINAL (or other Iocation, e.g. GATE (number) GENERAL AVIATION AREA) /STAND (number)/
GURULJON AZ UTASFORGALMI ÉPÜLETHEZ (vagy más helyre, például a KISGÉPES ÁLLÓHELYRE) /ÁLLÓHELY (szám)/
2.4.8.2. Helikopter üzemelés esetén
2.4.8.2.1. + REQUEST AIR–TAXIING FROM (or VIA) TO (location or routing as appropriate)
KÉRÜNK LÉGI GURULÁST (hely)-TŐL (vagy útvonalon KERESZTÜL) (hely)-RE
2.4.8.2.2. AIR–TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) /CAUTION (dust, blowing snow, Ioose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)/
LÉGI GURULÁS ENGEDÉLYEZVE (hely)-RE (vagy útvonalon KERESZTÜL, amelyik a megfelelő) /VIGYÁZAT (por, hófúvás, sodródó hulladék, guruló könnyű légijármű, személyek, stb.)/
2.4.8.2.3. AIR–TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active, or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel)
LÉGI GURULÁS ENGEDÉLYEZVE (egyenesen, a kérésnek megfelelően, vagy a meghatározott útvonalon KERESZTÜL) (hely, helikopter-repülőtér, üzemi vagy mozgási terület, üzemelő, vagy üzemen kívül lévő futópálya)-RA. KERÜLJE KI (légijárművet, vagy járművet, vagy személyeket)
2.4.8.3. Leszállás után
2.4.8.3.1. + REQUEST BACKTRACK
ENGEDÉLYEZZE A FUTÓPÁLYÁN VALÓ MEGFORDULÁST
2.4.8.3.2. BACKTRACK APPROVED
FUTÓPÁLYÁN VALÓ MEGFORDULÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.8.3.3. BACKTRACK RUNWAY (number) FORDULJON MEG A (szám) FUTÓPÁLYÁN
2.4.8.4. Általános kifejezések
2.4.8.4.1. + (aircraft location)/ REQUEST TAXI TO (destination on aerodrome)
/(tartózkodási hely)/ KÉREK GURULÁSI ENGEDÉLYT (a repülőtér egy másik pontja)HOZ
2.4.8.4.2. TAXI STRAIGHT AHEAD
GURULJON EGYENESEN ELŐRE
2.4.8.4.3. TAXI WITH CAUTION
GURULJON ÓVATOSAN
2.4.8.4.4. GIVE WAY TO (description and position of other aircraft)
ADJON UTAT (a másik légijármű leírása és tartózkodás i helye)-NEK
2.4.8.4.5. + GIVING WAY TO (traffic)
UTAT ADOK (másik légijármű)-NEK
2.4.8.4.6. + TRAFFIC (or type of aircraft) IN SIGHT
FORGALMAT (vagy légijármű típus) LÁTJUK
2.4.8.4.7. TAXI INTO HOLDING BAY
GURULJON A (gurulóúton kiépített) VÁRAKOZÁSI TERÜLETRE
2.4.8.4.8. FOLLOW (description of other aircraft or vehicle)
KÖVESSE A (légijármű vagy jármű leírása)
2.4.8.4.9. VACATE RUNWAY HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT
2.4.8.4.10. + RUNWAY VACATED FUTÓPÁLYÁT ELHAGYTUK
2.4.8.4.1.1. EXPEDITE TAXI /(reason)/ GURULJON GYORSABBAN /(ok) MIATT/
2.4.8.4.12. + EXPEDITING GYORSABBAN GURULUNK
2.4.8.4.13. /CAUTION/ TAXI SLOWER /reason/
/VIGYÁZAT/ GURULJON LASSABBAN /ok/ MIATT
2.4.8.4.14. + SLOWING DOWN
LASSABBAN GURULUNK
2.4.9. Várakozás a repülőtéren
2.4.9.1. +! HOLD (direction) OF (position, runway number, etc.)
VÁRAKOZZON (irány)-RA, a (hely, futópálya jelölés stb.)-TŐL
2.4.9.2. +! HOLD POSITION
VÁRAKOZZON A HELYÉN
2.4.9.3. +! HOLD (distance) FROM (position) VÁRAKOZZON (távolság)-BAN (hely)-TŐL
2.4.9.4. Futópálya előtt való várakozás, nem közelebb, mint a 7. Fejezet 7.6.3.1.3.1. pontban meghatározottak
+! HOLD SHORT OF (position) VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (hely) ELŐTT
2.4.9.5. + HOLDING VÁRAKOZUN K
2.4.9.6. + HOLDING SHORT
RÖVIDDEL (hely) ELŐTT VÁRAKOZUNK
2.4.9.7. A +! -al jelzett kifejezések speciális nyugtázást követelnek meg a hajózó személyzettől.
A „ROGER” (NYUGTÁZOM) és „WILCO” (VÉGREHAJTOM) eljárási szavak ebben az esetben nem elegendőek a „HOLD” (VÁRAKOZZON), „HOLD POSITION” (TARTSA A HELYZETÉT) és „HOLD SHORT OF” (VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (hely) ELŐTT) kifejezések nyugtázására.
Minden ilyen esetben a „HOLDING” (VÁRAKOZUNK), vagy a „HOLDING SHORT” (RÖVIDDEL (hely) ELŐTT VÁRAKOZUNK) kifejezéssel kell nyugtázni, amelyik a megfelelő.
2.4.10. Futópálya keresztezése
2.4.10.1. + REQUEST CROSS RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYA KERESZTEZÉSÉT
2.4.10.2. Ha a légiforgalmi irányító torony nem látja a guruló légijárművel (éjszaka, rossz látási körülmények stb.) akkor az engedélyt ki kell egészíteni azzal a kéréssel, hogy a légijármű hajózó személyzete jelentse a futópálya elhagyását
CROSS RUNWAY (number) /REPORT VACATED/
KERESZTEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁT /JELENTSE ELHAGYÁSÁT/
2.4.10.3. EXPEDITE CROSSING RUNWAY (number) TRAFFIC (aircraft type) (distance) MILES (or KILOMETRES) FINAL MIELŐBB KERESZTEZZE A (jelölés) FUTÓPÁLYÁT, FORGALOM (légijármű típusa) (szám) MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER)-RE A VÉGSŐ EGYENESEN
2.4.10.4. TAXI TO HOLDING POINT/number/ /RUNWAY (number)/ VIA (specific route to be followed), /HOLD SHORT OF RUNWAY (number)/ or /CROSS RUNWAY (number)/ GURULJON A (szám) FUTÓPÁLYA (jelölés) VÁRÓPONTJÁHOZ (a követendő útvonal részletezése) /VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A (szám) FUTÓPÁLYA ELŐTT/ vagy /KERESZTEZZE A (szám) FUTÓPÁLYÁT/
2.4.10.5. + RUNWAY VACATED
A FUTÓPÁLYÁT ELHAGYTUK
2.4.11. Felszállásra való felkészülés
2.4.11.1. UNABLE TO ISSUE (designator) DEPARTURE (reasons)
NEM TUDOM KIADNI A (megjelölés) INDULÁSI ÚTVONALAT (ok) MIATT
2.4.11.2. REPORT WHEN READY /FOR DEPARTURE/
JELENTSE, HA KÉSZ /AZ INDULÁSRA/
2.4.11.3. ARE YOU READY /FOR DEPARTURE/?
KÉSZ VAN /AZ INDULÁSRA/?
2.4.11.4. ARE YOU READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE?
KÉSZ VAN AZONNALI INDULÁSRA?
2.4.11.5. ARE YOU READY TO DEPART WITHIN (number) SECONDS
KÉSZ ELINDULNI (szám) MÁSODPERCEN BELÜL?
2.4.11.6. + READY
KÉSZ VAGYOK /VAGYUNK/!
2.4.11.7. TAKE OFF WITHIN (number) SECONDS OR VACATE RUNWAY (instructions)
SZÁLLJON FEL (szám) MÁSODPERCEN BELÜL, VAGY HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT (utasítások)
2.4.11.8. A pályára való kigurulásra és a felszállási engedély megvárására utasító kifejezés
2.4.11.8.1. LINE UP /AND WAIT/
GURULJON KI A FUTÓPÁLYÁRA /ÉS VÁRJON/
2.4.11.8.2. LINE UP RUNWAY (number)
GURULJON KI A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
/ha fennáll az összetévesztés veszélye többpályás üzemmód esetén/
2.4.11.8.3. LINE UP. BE READY FOR IMMEDIATE DEPARTURE
GURULJON KI. KÉSZÜLJÖN FEL AZONNALI INDULÁSRA
2.4.11.8.4. Feltételes engedély
(condition) LINE UP (brief reiteration of the condition)
(feltétel) GURULJON KI A PÁLYÁRA (a feltétel ismételt közlése)
Amelynek megfelelő engedély lehet a következő: „SAS 941, BEHIND DC9 ON SHORT FINAL, LINE UP BEHIND” (SAS 941, A VÉGSŐ EGYENESEN LÉVŐ DC9 MÖGÖTT, GURULJON KI MÖGÖTTE)
2.4.11.8.5. Egy feltételes engedély nyugtázása
+ (condition) LINING UP (brief reiteration of the condition)
(feltétel) KIGURULUNK A PÁLYÁRA (a feltétel ismételt közlése)
2.4.11.8.6. Nyugtázás vagy egy feltételes engedély visszaismétlése
/THAT IS/ CORRECT (or NEGATIVE) /I SAY AGAIN/ ... (or appropriate))
HELYESEN VETTE (vagy NEM VETTE HELYESEN) /ISMÉTLEM/ ... (a körülményeknek megfelelően)
2.4.11.9. Látás szerinti indulás
2.4.11.9.1. + REQUEST VISUAL DEPARTURE /DIRECT/ TO/UNTIL (navaid, waypoint/altitude)
KÉREK LÁTÁS SZERINTI INDULÁST /KÖZVETLENÜL/ (navigációs berendezés, útvonalpont)-RA/RE (magasság)-IG.
2.4.11.9.2. ADVISE ABLE TO ACCEPT VISUAL DEPARTURE /DIRECT/ TO/UNTIL (navaid, way point/altitude)
KÖZÖLJE KÉPES-e LÁTÁS SZERINTI INDULÁST VÉGREHAJTANI /KÖZVETLENÜL/ (navigációs berendezés, útvonalpont)-RA/RE (magasság)-IG.
2.4.11.9.3. ATC engedélyek
VISUAL DEPARTURE RUNWAY (runway number) APPROVED, TURN LEFT/RIGHT/DIRECT/ TO (navaid, heading, waypoint) /MAINTAIN VISUAL REFERENCE UNTIL (altitude)/
A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRÓL ENGEDÉLYEZVE A LÁTÁS SZERINTI INDULÁS, FORDULJON BALRA/JOBBRA/TARTSON KÖZVETLENÜL (navigációs berendezés)-RE (útvonalpont) -RA /MARADJON LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT (magasság)-IG/
2.4.11.9.4. + VISUAL DEPARTURE TO/UNTIL (navaid, waypoint/altitude)
LÁTÁS SZERINTI INDULÁS (navigációs berendezés, útvonalpont)-RA/-RE (magasság) IG.
2.4.11.10. Ugyanazon futópályára, annak különböző gurulóút kereszteződéseiről történő kigurulás
2.4.11.10.1. Amikor egy légijárműnek a futópálya egy közbenső gurulóút kereszteződéséről történő kigurulást engedélyeznek
LINE UP AND WAIT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection), (essential traffic information if appropriate).
GURULJON KI A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, A (jelölés) KERESZTEZŐDÉSNÉL (lényes forgalomról szóló tájékoztatás, ha az alkalmazható)
2.4.11.10.2. A hajózó személyzet által megjelölt gurulóút kereszteződéstől történő indulás
+ REQUEST DEPARTURE FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection).
KÉREK INDULÁST (jelölés) FUTÓPÁLYÁRÓL (jelölés) KERESZTEZŐDÉSTŐL.
2.4.11.10.3. Válasz közlemény:
APPROVED, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection); or
ENGEDÉLYEZVE, GURULJON A (jelölés) FUTÓPÁLYA (jelölés) KERESZTEZŐDÉS VÁRÓPONTJÁRA; vagy
2.4.11.10.4. A hajózó személyzet által kért, azonban egy attól eltérő gurulóút kereszteződéstől történő indulásra vonatkozó közlemény
NEGATIVE, TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)
NEM ENGEDÉLYEZEM, GURULJON A /(szükség szerint eltérő) jelölés/ FUTÓPÁLYA /(szükség szerint eltérő) jelölés/ KERESZTEZŐDÉS VÁRÓPONTJÁRA
2.4.11.10.5. ATC érdeklődés
ADVISE ABLE TO DEPART FROM RUNWAY (number), INTERSECTION (name of intersection)
KÖZÖLJE KÉPES-e ELINDULNI A (jelölés) FUTÓPÁLYA (jelölés) KERESZTEZŐDÉSÉTŐL
2.4.11.10.6. A hajózó személyzet kérésére, vagy ha az irányító azt szükségesnek látja, a rendelkezésre álló csökkentett futópálya hosszáról szóló tájékoz1a1ás adása
2.4.11.10.7. REDUCED TAKE–OFF RUN AVAILABLE RUNWAY (number), FROM INTERSECTION (name of intersection), (distance in meters).
(jelölés) FUTÓPÁLYÁN A CSÖKKENTETT FELSZÁLLÁSI NEKIFUTÁSRA RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ TÁVOLSÁG (jelölés) KERESZTEZŐDÉSÉTŐL (távolság méterben)
2.4.12. Felszállási engedély
2.4.12.1. RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE–OFF /REPORT AIRBORNE/
A (szám) FUTÓPÁLYÁRÓL FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE /JELENTSE, HA FELSZÁLLT/
2.4.12.2. Amikor csökkentett futópálya elkülönítést alkalmaznak
(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED FOR TAKE–OFF
(forgalmi tájékoztatás) A (szám) FUTÓPÁLYÁRÓL FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.12.3. Ha a felszállást az engedély kiadásakor nem hajtják végre
TAKE–OFF IMMEDIATELY OR VACATE RUNWAY /(instructions)/
SZÁLLJON FEL AZONNAL, VAGY HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT /(utasítások)/
2.4.12.4. TAKE–OFF IMMEDIATELY OR HOLD SHORT OF RUNWAY
SZÁLLJON FEL AZONNAL, VAGY VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A FUTÓPÁLYA ELŐTT
2.4.12.5. Felszállási engedély törlése
HOLD POSITION, CANCEL TAKE–OFF I SAY AGAIN CANCEL TAKE–OFF (reasons)
VÁRAKOZZON TOVÁBB, A FELSZÁLLÁSI ENGEDÉLY VISSZAVONVA, ISMÉTLEM FELSZÁLLÁSI ENGEDÉLY VISSZAVONVA (ok MIATT)
2.4.12.6. + HOLDING VÁRAKOZOM
2.4.12.7. Felszállás megakadályozása, ha a légijármű már megkezdte a felszálláshoz való nekifutást
2.4.12.8. STOP IMMEDIATELY /(repeat aircraft call sign) STOP IMMEDIATELY/
ÁLLJON MEG AZONNAL /(légijármű hívójele megismételve) ÁLLJON MEG AZONNAL/
2.4.12.9. + STOPPING
MEGÁLLOK
(A „VÁRAKOZOM” és a „MEGÁLLOK” kifejezések a 2.4.12.5. és 2.4.12.8. pontra vonatkozó eljárási kifejezések.)
2.4.12.10. Helikopter üzemelés esetén
CLEARED FOR TAKE–OFF /FROM (location)/ (present position, taxiway, final approach and take-off area, runway and number)
FELSZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE /(hely)-RŐL) (jelenlegi hely, gurulóút, a végső megközelítési és felszállási terület, futópálya és jelölése)
2.4.12.11. + REQUEST DEPARTURE INSTRUCTIONS
INDULÁSI UTASÍTÁSOKAT KÉRÜNK
2.4.12.12. AFTER DEPARTURE TURN RIGHT (or LEFT, or CLIMB) (instructions as appropriate)
INDULÁS UTÁN FORDULJON JOBBRA (vagy BALRA vagy EMELKEDJEN) (megfelelő utasítások)
2.4.13. Felszállás utáni fordulási és emelkedési utasítások
2.4.13.1. + REQUEST RIGHT (or LEFT) TURN
KÉRÜNK ENGEDÉLYT JOBB (vagy BAL) FORDULÓRA
2.4.13.2. RIGHT (or LEFT) TURN APPROVED
JOBB (vagy BAL) FORDULÓ ENGEDÉLYEZVE
2.4.13.3. WILL ADVISE LATER FOR RIGHT (or LEFT) TURN
JOBB (vagy BAL) FORDULÓRA KÉSŐBB KAP ENGEDÉLYT
2.4.13.4. Felszállási idő kérése
REPORT AIRBORNE
JELENTSE A FELSZÁLLÁST
2.4.13.5. AIRBORNE (time)
FELSZÁLLÁS (idő)-KOR
2.4.13.6. AFTER PASSING (level) (instructions)
(magasság) KERESZTEZÉSE UTÁN (utasítások)
2.4.13.7. Ha követendő géptengely irány lett kijelölve
CONTINUE RUNWAY HEADING (instructions)
FOLYTASSA FUTÓPÁLYA IRÁNYON (utasítások)
2.4.13.8. TRACK EXTENDED CENTRE LINE (instructions)
FOLYTASSA A FUTÓPÁLYA MEGHOSSZABBÍTOTT KÖZÉPVONALÁN (utasítások)
2.4.13.9. CLIMB STRAIGHT AHEAD (instructions)
EMELKEDJEN EGYENES ÚTVONALON (utasítások)
2.4.14. A repülőtér forgalmi körébe való belépés
2.4.14.1. + /aircraft type/ (position) (level) FOR LANDING
/légijármű típusa/ (hely)-EN (magasság)-ON LESZÁLLÁSI ENGEDÉLYT KÉREK
2.4.14.2. JOIN (direction of circuit) (position in circuit) (runway number) /SURFACE/ WIND (direction and speed) (units) /TEMPERATURE /MINUS/ (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
CSATLAKOZZON (szám) FUTÓPÁLYA (a forgalmi kör iránya) FORGALMI KÖRÉRE (helynél) /TALAJ/ SZÉL (irány és erősség) (mértékegység), /HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám)/, QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ /FORGALOM (részletezve)/
2.4.14.3. MAKE STRAIGHT–IN APPROACH, RUNWAY (number) /SURFACE/ WIND (direction and speed) (units) / TEMPERATURE /MINUS/ (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
VÉGEZZEN KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA /TALAJ/ SZÉL (irány és erősség) (mértékegység) / HŐMÉRSÉKLET /MINUSZ/ (szám)/ QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ /FORGALOM (részletezve)/
2.4.14.4. Ahol ATIS tájékoztatás áll rendelkezésre
+ (aircraft type) (position) (level) INFORMATION (ATIS identification) FOR LANDING
(légijármű típus) (hely)-EN (magasság)-ON LESZÁLLÁSI ENGEDÉLYT KÉREK, VETTEM AZ (ATIS azonosító betűjel) INFORMÁCIÓT
2.4.14.5. JOIN (position in circuit) /RUNWAY (number)/ QNH (or QFE) (number) /(units)/ /TRAFFIC (detail)/
CSATLAKOZZON A (jelölés) FUTÓPÁLYA FORGALMI KÖR (hely)-RE QNH (vagy QFE) (szám) /(mértékegység)/ / FORGALOM (részletezve)/
2.4.15. A forgalmi körön
2.4.15.1. + (position in circuit, e.g. DOWNWIND/FINAL)
(forgalmi körön elfoglalt helyzet, pl.: HOSSZÚFAL/ALAPFAL)
2.4.15.2. NUMBER ... FOLLOW (aircraft type and position) /additional instructions if required/
LESZÁLLÁSI SORSZÁMA (szám) KÖVESSE A (légijármű típusa és helyzete) (szükség szerint további utasítások)
2.4.16. Megközelítéssel kapcsolatos utasítások
2.4.16.1. MAKE SHORT APPROACH
VÉGEZZEN RÖVID MEGKÖZELÍTÉST
2.4.16.2. MAKE LONG APPROACH (or EXTEND DOWNWIND)
VÉGEZZEN HOSSZÚ MEGKÖZELÍTÉST (vagy NYÚJTSA MEG A HOSSZÚFALAT)
2.4.16.3. REPORT BASE (or FINAL, or LONG FINAL)
JELENTSE AZ ALAPFALAT (vagy VÉGSŐ EGYENEST, vagy HOSSZÚ VÉGSŐ EGYENEST)
A „HOSSZÚ VÉGSŐ EGYENES” (LONG FINAL) jelentést akkor kell alkalmazni, ha egy légijármű a földetérési ponttól számított 4 NM (7 km) távolságon kívüI fordul a végső egyenesre, vagy, ha közvetlen megközelítés során 8 NM (15 km) távolságra van a földetérési ponttól. Mindkét esetben „VÉGSŐ EGYENES” (FINAL) jelentést követelnek meg, amikor a légijármű a földetérési ponttól számított 4 NM (7 km) távolságban van.
2.4.16.4. CONTINUE APPROACH /PREPARE FOR POSSIBLE GO AROUND/ FOLYTASSA A MEGKÖZELÍTÉST /KÉSZÜLJÖN FEL ESETLEGES ÁTSTARTOLÁSRA/
2.4.16.5. CANCEL/ABORT (type) APPROACH I SAY AGAIN CANCEL/ABORT (type) APPROACH /DUE (reason) / (alternative clearance proposed)
TÖRLÖM/SZAKÍTSA MEG A (típus) MEGKÖZELÍTÉST ISMÉTLEM, TÖRLÖM/SZAKÍTSA MEG A (típus) MEGKÖZELÍTÉST / (ok) MIATT / (új javaslat)
2.4.17. Leszállási engedély
2.4.17.1. RUNWAY (number) CLEARED TO LAND
(jelölés) FUTÓPÁLYÁRA LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.17.2. Amikor csökkentett futópálya elkülönítést alkalmaznak
(traffic information) RUNWAY (number) CLEARED TO LAND
(forgalmi tájékoztatás) (szám) FUTÓPÁLYÁRA LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.17.3. Különleges műveletek esetén
CLEARED TOUCH AND GO
TALAJÉRINTÉSES ÁTSTARTOLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.17.4. MAKE FULL STOP
VÉGEZZEN TELJES LESZÁLLÁST (megállással)
2.4.17.5. Futópálya feletti, vagy azzal párhuzamos megközelítés esetén, egyeztetett legkisebb magasságra való süllyedéssel
2.4.17.6. + REQUEST LOW APPROACH (reasons)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT AZ ALACSONYAN TÖRTÉNŐ ÁTHÚZÁSRA (ok)
2.4.17.7. CLEARED LOW APPROACH /RUNWAY (number)/ /(altitude restriction if required) (go around instructions)/ ALACSONYAN TÖRTÉNŐ ÁTHÚZÁS ENGEDÉLYEZVE (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA/ /(magasság megkötés, ha szükséges), (átstartolási utasítások)/
2.4.17.8. Az irányító torony vagy más megfigyelő hely feletti áthúzás, a földi megfigyelés elősegítésére
2.4.17.9. + REQUEST LOW PASS (reasons)
KÉRÜNK ENGEDÉLYT ALACSONY ÁTHÚZÁSRA (ok)
2.4.17.10. CLEARED LOW PASS /as in 2.4.17.7./
ALACSONY ÁTHÚZÁS ENGEDÉLYEZVE /mint az 2.4.17.7. pontban/
2.4.17.11. Helikopter üzemelés esetén
+ REQUEST STRAIGHT–IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location))
KÉRÜNK KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (vagy KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉST, BAL (vagy JOBB) FORDULÓVAL (helyre))
2.4.17.12. MAKE STRAIGHT–IN (or CIRCLING APPROACH, LEFT (or RIGHT) TURN TO (location, runway, taxiway, final approach and take-off area) /ARRIVAL (or ARRIVAL ROUTE) (number, name, or code)/. /HOLD SHORT OF (active runway, extended runway centre line, other)/. /REMAIN (direction or distance) FROM (runway, runway centre line, other helicopter or aircraft)/. /CAUTION (power lines, unlighted obstructions, wake turbulence, etc.)/. CLEARED TO LAND
VÉGEZZEN KÖZVETLEN MEGKÖZELÍTÉST (vagy KÖRÖZÉSES MEGKÖZELÍTÉST, BAL (vagy JOBB) FORDULÓVAL (helyre, futópályára, gurulóútra, végső megközelítési és felszállás területre)./ÉRKEZÉSI ÚTVONAL (szám, név, vagy kód)/. VÁRAKOZZON RÖVIDDEL (üzemelő futópálya, meghosszabbított futópálya középvonala, egyéb előtt)/. TARTSON (irányt és távolságot) (futópályától, futópálya középvonalától, egyéb helikoptertől vagy légijárműtől)/. ÓVATOSAN (magasfeszültségű vezetékek, kivilágítatlan akadályok, légijármű keltette turbulencia stb.)/. LESZÁLLÁS ENGEDÉLYEZVE
2.4.18. Légijármű késleltetése
2.4.18.1. CIRCLE THE AERODROME
KÖRÖZZÖN A REPÜLŐTÉR FELETT
2.4.18.2. ORBIT (RIGHT, or LEFT) /FROM PRESENT POSITION/
/JELENLEGI HELYZETÉBŐL/ KÖRÖZZÖN JOBBRA (vagy BALRA)
2.4.18.3. MAKE ANOTHER CIRCUIT
TEGYEN MEG MÉG EGY KÖRT
2.4.19. Elhibázott megközelítés
2.4.19.1. GO AROUND, I SAY AGAIN GO AROUND
STARTOLJON ÁT, ISMÉTLEM STARTOLJON ÁT
2.4.19.2. + GOING AROUND
ÁTSTARTOLUNK
2.4.20. Légijárműnek nyújtott tájékoztatás
2.4.20.1. Ha a hajózó személyzet a futómű vizuális ellenőrzését kéri:
2.4.20.1.1. LANDING GEAR APPEARS DOWN
FUTÓK LÁTSZÓLAG KINT
2.4.20.1.2. RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL APPEARS UP (or DOWN)
JOBB (vagy BAL, vagy ORR) FUTÓ LÁTSZÓLAG BENT (vagy KINT)
2.4.20.1.3. WHEELS APPEAR UP
FUTÓK LÁTSZÓLAG BENT
2.4.20.1.4. RIGHT (or LEFT, or NOSE) WHEEL DOES NOT APPEAR UP (or DOWN)
JOBB (vagy BAL, vagy ORR) FUTÓ LÁTSZÓLAG NINCS BENT (vagy KINT)
2.4.20.2. Felszálló/leszálló légijármű keltette turbulencia
CAUTION, WAKE TURBULENCE /FROM ARRIVING (or DEPARTING) (type of aircraft)/ /additional information as required/
VIGYÁZAT, TURBULENCIA /ÉRKEZŐ (vagy INDULÓ) (légijármű típus) LÉGIJÁRMŰ MIATT/ /szükség szerint egyéb kiegészítő tájékoztatások/
2.4.20.3. Gurulóúton vagy előtéren hajtóművező légijármű mögött elguruló légijárműnek
CAUTION, JET BLAST
VIGYÁZAT, KIÁRAMLÓ GÁZSUGÁR (a hajtóműből)
2.4.20.4. Légcsavaros légijármű keltette légörvény
CAUTION SLIPSTREAM
VIGYÁZAT, LÉGCSAVAR OKOZTA LÉGÖRVÉNY
2.4.21. Futópálya elhagyás és leszállás utáni közleményváltások
2.4.21.1. CONTACT GROUND (frequency)
TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
2.4.21.2. WHEN VACATED CONTACT GROUND (frequency)
HA ELHAGYTA A FUTÓPÁLYÁT, TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
2.4.21.3. EXPEDITE VACATING
MINÉL ELŐBB HAGYJA EL A FUTÓPÁLYÁT
2.4.21.4. YOUR STAND (or GATE) (designation)
ÁLLÓHELYE (vagy UTASHÍD) (szám vagy jelölés)
2.4.21.5. TAKE (or TURN) FIRST (or SECOND, or CONVENIENT) LEFT (or RIG HT) AND CONTACT GROUND (frequency)
FORDULJON LE BALRA (vagy JOBBRA) az ELSŐN (vagy a MÁSODIKON, vagy a LEGMEGFELELŐBB GURULÓÚTON) ÉS TÉRJEN ÁT A GURÍTÓRA (frekvencia)
2.4.21.6. FOLLOW THE FOLLOW ME CAR
KÖVESSE A BEÁLLÍTÓ GÉPKOCSIT
2.4.21.7. FOLLOW THE MARSHALLER’S/SIGNAL MAN’S INSTRUCTION
KÖVESSE A BEÁLLÍTÓ UTASÍTÁSAIT
2.4.21.8. Helikopter üzemelés esetén
AIR–TAXI TO HELICOPTER STAND (or) HELICOPTER PARKING POSITION (area)
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST A HELIKOPTER ÁLLÓHELYRE, (vagy) PARKOLÓ TERÜLETRE
2.4.21.9. AIR–TAXI TO (or VIA) (location or routing as appropriate) /CAUTION (dust, blowing snow, loose debris, taxiing light aircraft, personnel, etc.)/
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST (helyre, vagy útvonalon KERESZTÜL, amelyik a megfelelő) /VIGYÁZAT (por, hófúvás, lebegő hulladék, guruló könnyű légijármű, személyek stb.)/
2.4.21.10. AIR–TAXI VIA (direct, as requested, or specified route) TO (location, heliport, operating or movement area, active or inactive runway). AVOID (aircraft or vehicles or personnel)
VÉGEZZEN LÉGI GURULÁST (egyenesen, a kérésnek megfelelően, vagy a meghatározott útvonalon KERESZTÜL) (helyre, helikopter-repülőtérre, mozgási területre, üzemelő, vagy üzemen kívül lévő futópályára). KERÜLJE KI (légijárművel, vagy járművet, vagy személyeket)
2.5. ATS egységek közötti koordináció
2.5.1. Számított adatok és javítások
2.5.1.1. ESTIMATE /direction of flight/ (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ (type) ESTIMATED (significant point) (time) (level) (or DESCENDING FROM (level) TO (level) /SPEED (filed TAS)/ (route) /REMARKS/
SZÁMÍTOTT ADAT /légijármű repülési iránya/ (légijármű hívójele) /SSR kódja/ (légijármű típusa) SZÁMÍTOTT (fontos pont) (idő) (magasság) (vagy SÜLLYEDŐ-BEN) (magasság)RÓL (magasság)-RA /SEBESSÉG (FPL TAS rovat)/ (útvonal) / MEGJEGYZÉSEK/
2.5.1.2. A számított adatokat adó egység közleménye:
ESTIMATE (significant point) ON (aircraft call sign)
SZÁMÍTOTT (fontos pont) A (légijármű hívójele)-RÓL
2.5.1.3. A számított adatokat vevő egység válasza, ha a repülési terv adatok nem állnak rendelkezésre
NO DETAILS
NINCS REPÜLÉSI TERV
2.5.1.4. A számított adatokat vevő egység válasza, ha a repülési terv adatok rendelkezésre állnak
(aircraft type) (destination)
(légijármű típus) (rendeltetési repülőtér)
2.5.1.5. A számított adatokat adó egység
/SQUAWKING (SSR code)/ /ESTIMATED/ (significant point) (time) AT (level)
(SSR kódja) /SZÁMÍTOTT/ (fontos pont) (idő), (magasság)
2.5.1.6. ESTIMATE UNMANNED FREE BALLON(S) (identification and classification) ESTIMATED OVER (place) AT (time) REPORTED FLIGHT LEVEL(S) (figure or figures) /or FLIGHT LEVEL UNKNOWN/ MOVING (direction) ESTIMATED GROUND SPEED (figure) (other pertinent information, if any)
SZÁMÍTOTT ADAT SZEMÉLYZET NÉLKÜLI SZABAD BALLON(OK)-RÓL (azonosító jel és osztálya) SZÁMÍTOTT (hely) FELETT (idő)-KOR, JELENTETT REPÜLÉSI SZINT(EK) (szám vagy számok) /vagy REPÜLÉSI SZINT ISMERETLEN/ MOZGÁSI IRÁNY (megjelölés) BECSÜLT FÖLD FELETTI SEBESSÉG (szám) (egyéb ide vonatkozó tájékoztatás, ha rendelkezésre áll)
2.5.1.7. REVISION (aircraft call sign) (details as necessary)
JAVÍTÁS (légijármű hívójele) (szükség szerinti részletezés)
2.5.2. Irányítás átadás kérése
2.5.2.1. Amikor a rádióösszeköttetés átadása és az irányítási felelősség átadása nem egyidőben történik
REQUEST RELEASE OF (aircraft call sign)
KÉRJÜK ÁT A (légijármű hívójele)-T
2.5.2.2. (aircraft call sign) RELEASED /AT (time)/ /conditions/restrictions/
(légijármű hívójele) ÁTADVA /(idő)-KOR/ /feltételek és/vagy megkötések/
2.5.2.3. IS (aircraft call sign) RELEASED /FOR CLIMB (or DESCENT)/
ÁT VAN–E ADVA (légijármű hívójele) EMELKEDÉSRE (vagy SÜLLYEDÉSRE)/
2.5.2.4. (aircraft call sign) NOT RELEASED /UNTIL (time or significant point)
(légijármű hívójele) NEM ADJUK ÁT /(idő vagy fontos pont)-IG/
2.5.2.5. UNABLE (aircraft call sign) /TRAFFIC IS (details)/
(légijármű hívójele)-T NEM TUDOM ÁTADNI /FORGALOM (részletek)/
2.5.3. Engedély módosítása
2.5.3.1. MAY WE CHANGE CLEARANCE OF (aircraft call sign) TO (details of alteration proposed)
MÓDOSÍTHATJUK (légijármű hívójele) ENGEDÉLYÉT (javasolt módosítás részletei)-RE
2.5.3.2. AGREED TO (alteration of clearance) OF (aircraft call sign)
HOZZÁJÁRULUNK (légijármű hívójele) (módosított engedély)-HEZ
2.5.3.3. UNABLE (aircraft call sign)
NEM JÁRULUNK HOZZÁ A (légijármű hívójele) ENGEDÉLYÉNEK MÓDOSÍTÁSÁHOZ
2.5.3.4. UNABLE (designed route, level, etc.) /FOR (aircraft call sign)/ /DUE (reason)/ (alternative clearance proposed)
NEM TUDOK HOZZÁJÁRULNI /légijármű hívójele/ (kért útvonalához, magasságához stb.) /(ok) MIATT/ (új javaslat)
2.5.4.Hozzájárulási kérelem
2.5.4.1. A légijármű már levegőben van, de a vonatkozó együttműködési megállapodásban meghatározottaktól eltérő feltételekkel kíván működni
APPROVAL REQUEST (aircraft call sign) ESTIMATED DEPARTURE FROM (significant point) AT (time)
HOZZÁJÁRULÁST KÉRÜNK (légijármű hívó jele) SZÁMÍTOTT (fontos pont) ELHAGYÁSI IDEJE (idő)
2.5.4.2. (aircraft call sign) REQUEST APPROVED /restriction (if any)/
HOZZÁJÁRULUNK (légijármű azonosítója)-HOZ /korlátozás (ha van)/
2.5.4.3. (aircraft call sign) UNABLE (alternative instructions)
NEM TUDUNK HOZZÁJÁRULNI (légijármű hívójele)-HOZ (új javaslat)
2.5.5. Érkező légijármű átadása
/INBOUND RELEASE/ (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ (type) FROM (departure point) RELEASED AT (significant point, or time, or level) CLEARED TO AND ESTIMATING (clearance limit) (time) AT (level) /EXPECTED APPROACH TIME or NO DELAY EXPECTED/ CONTACT AT (time)
/ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰ ÁTADÁSA/ (hívójele /SSR kódja, (típus), (indulási pont)-TÓL ÁTADVA (fontos pont vagy idő, vagy magasság)-ON, ENGEDÉLYEZVE (engedélyhatár) SZÁMÍTOTT ENGEDÉLYHATÁR (idő)-KOR (magasság)-ON /VÁRHATÓ BEVEZETÉSI IDŐ vagy KÉSEDELEM NEM VÁRHATÓ/ ÁTTÉRÉS (egység neve)-RE (idő)-KOR
2.5.6. Átadás
HANDOVER (aircraft call sign) /SQUAWKING (SSR code)/ POSITION (aircraft position) (level)
ÁTADÁS (légijármű hívójele) /SSR kódjai HELYZETE (légijármű tartózkodási helye) (magasság)-ON
2.5.7. Azonnali engedélykérelem
2.5.7.1. A légijármű még nem szállt fel, de az irányítás átadási pontig a repülési ideje kevesebb, mint a vonatkozó együttműködési megállapodásban meghatározott adattovábbítási idő. A két lehetséges változat közül az alkalmazandót az együttműködési megállapodásban kell meghatározni
EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) EXPECTED DEPARTURE FROM (place) AT (time)
AZONNALI ENGEDÉLYT KÉREK (légijármű hívójele) VÁRHATÓ INDULÁSA (hely)RŐL (idő)-KOR
2.5.7.2. EXPEDITE CLEARANCE (aircraft call sign) /ESTIMATED/ OVER (place) AT (time) REQUESTS (level or route, etc.) AZONNALI ENGEDÉLYT KÉREK (légijármű hívójele) VÁRHATÓ/ (hely) FELETT (idő)KOR KÉREK (útvonalat, vagy magasságot, stb.)
2.5.8.Üzemelés a csökkentett függőleges elkülönítési minimum (RVSM) légtérben
2.5.8.1. Egy légijárműre vonatkozó számított adat szóbeli koordinációban történő továbbításakor annak jelzésére, hogy az adott légijármű nem RVSM engedélyezett, valamint olyan automatikus adatcsere szóbeli kiegészítéseként, ahol az automatikus adat továbbításból a repülési terv 18. rovata nem kerül továbbításra (a közlést további szükséges tájékoztatással kell kiegészíteni)
NEGATIVE RVSM (supplementary information, e.g. state aircraft)
NEM RVSM ENGEDÉLYEZETT (kiegészítő tájékoztatás, pl.: állami légijármű)
2.5.8.2. Rendkívüli állapot/körülmény okának közlésére, amikor egy légijármű erős turbulencia, vagy egyéb veszélyes meteorológiai képződmény (vagy berendezés hibája, amelyik a megfelelő) következtében képtelen az RVSM üzemelésre
UNABLE RVSM DUE TURBULENCE (or EQUIPMENT, as applicable)
KÉPTELEN AZ RVSM-re TURBULENCIA (vagy BERENDEZÉS, amelyik a megfelelő) MIATT
3.1. ATS felderítő szolgálatok általános kifejezései
3.1.1. Légijárművek azonosítása
3.1.1.1. REPORT HEADING /AND FLIGHT LEVEL (or ALTITUDE)/
JELENTSE AZ IRÁNYÁT /REPÜLÉSI SZINTJÉT (vagy TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁT)/
3.1.1.2. FOR IDENTIFICATION TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) AZONOSÍTÁS MIATT. IRÁNY (három számjegy)
3.1.1.3. TRANSMIT FOR IDENTIFICATION AND REPORT HEADING
ADJON AZONOSÍTÁSHOZ ÉS JELENTSE AZ IRÁNYÁT
3.1.1.4. RADAR CONTACT /position/
AZONOSÍTVA /hely/-EN
3.1.1.5. IDENTIFIED /position/
AZONOSÍTVA /hely/-EN
3.1.1.6. NOT IDENTIFIED/reason/ /RESUME (or CONTINUE) OWN NAVIGATION/
NINCS AZONOSÍTVA /ok miatt/ /TÉRJEN VISSZA (vagy FOLYTASSA) SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL/
3.1.2. Helyzettájékoztatás
POSITION (distance) (direction) OF (significant point) (or OVER or ABEAM (significant point)
HELYZETE (fontos pont)-TÓL (távolság)-RA (irány)-ON (vagy (fontos pont) FELETT vagy TRAVERZ)
3.1.3. Vektorálási utasítások
3.1.3.1. LEAVE (significant point) HEADING (three digits)
HAGYJA EL A (fontos pont)-OT (három számjegy) IRÁNYON
3.1.3.2. CONTINUE HEADING (three digits)
FOLYTASSA A (három számjegy) IRÁNYON
3.1.3.3. CONTINUE PRESENT HEADING
FOLYTASSA A JELENLEGI IRÁNYÁN
3.1.3.4. FLY HEADING (three digits)
REPÜLJÖN A (három számjegy) IRÁNYON
3.1.3.5. TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits) /reason/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA /(ok) MIATT/
3.1.3.6. TURN LEFT (or RIGHT) (number of degrees) DEGREES /reason/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (fokérték) FOKOT /(ok) MIATT/
3.1.3.7. STOP TURN HEADING (three digits)
FEJEZZE BE A FORDULÓJÁT (három számjegy) IRÁNYON
3.1.3.8. FLY HEADING (three digits), WHEN ABLE PROCEED DIRECT (name) (significant point)
REPÜLJÖN (három számjegy) IRÁNYON, AMIKOR KÉPES TARTSON KÖZVETLENÜL (navigációs berendezés) (fontos pont)-RA
3.1.3.9. HEADING IS GOOD IRÁNYA JÓ
3.1.4. A vektorálás befejezése
3.1.4.1. RESUME OWN NAVIGATION (position of aircraft) (specific instructions)
FOLYTASSA SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL (légijármű helyzete) (különleges utasítások)
3.1.4.2. RESUME OWN NAVIGATION /DIRECT/ (significant point) /MAGNETIC TRACK (three digits) DISTANCE (number) MILES (or KILOMETRES)/
FOLYTASSA SAJÁT NAVIGÁCIÓVAL /REPÜLJÖN EGYENESEN/ (fontos pont) RA /MÁGNESES IRÁNY (három számjegy)
TÁVOLSÁG (szám) TENGERI MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER)/
3.1.5. Manőverek
3.1.5.1. MAKE A THREE SIXTY TURN LEFT (or RIGHT) /reason/
CSINÁLJON BALRA (vagy JOBBRA) EGY 360 FOKOS FORDULÓT /(ok) MIATT/
3.1.5.2. ORBIT LEFT (or RIGHT) /reason/
KÖRÖZZÖN BALRA (vagy JOBBRA) /(ok) MIATT/
3.1.5.3. A fedélzeti irányrendszer megbízhatatlan működése esetén
MAKE ALL TURNS RATE ONE (or RATE HALF, or (number) DEGREES PER SECOND). START AND STOP ALL TURNS ON THE COMMAND „NOW”
HAJTSON VÉGRE EGYÉRTÉKŰ (vagy FÉLÉRTÉKŰ) FORDULÓKAT, vagy (szám) FOK/MÁSODPERC ÉRTÉKŰ FORDULÓKAT. A FORDULÓKAT A „MOST” UTASÍTÁSRA KEZDJE MEG ÉS FEJEZZE BE
3.1.5.4. TURN LEFT (or RIGHT) NOW
MOST FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA)
3.1.5.5. STOP TURN NOW
MOST FEJEZZE BE A FORDULÓT
3.1.5.6. Ha a vektorálás, vagy a fenti manőverek okát meg kell adni, a következő kifejezéseket használják:
3.1.5.6.1. DUE TRAFFIC
FORGALOM MIATT
3.1.5.6.2. FOR SPACING
NAGYOBB TÁVOLSÁGTARTÁS ÉRDEKÉBEN
3.1.5.6.3. FOR DELAY
KÉSLELTETÉS MIATT
3.1.5.6.4. FOR DOWNWIND (or BASE, or FINAL)
HOSSZÚ FALRA (vagy ALAPFALRA, vagy VÉGSŐ EGYENESRE)
3.1.6. Sebesség szabályozás
3.1.6.1. REPORT SPEED
JELENTSE A SEBESSÉGÉT
3.1.6.2. + SPEED (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
SEBESSÉG (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA)
3.1.6.3. MAINTAIN (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR) /OR GREATER (or OR LESS)/ UNTIL (significant point)/ TARTSON (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) /VAGY TÖBBET (vagy VAGY KEVESEBBET) / SEBESSÉGET (fontos pont)-IG
3.1.6.4. DO NOT EXCEED (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
NE LÉPJE TÚL (szám) CSOMÓT (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) SEBESSÉGET
3.1.6.5. MAINTAIN PRESENT SPEED
TARTSA JELENLEGI SEBESSÉGÉT
3.1.6.6. INCREASE (or REDUCE) SPEED TO (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR) /OR GREATER (or OR LESS)/
NÖVELJE (vagy CSÖKKENTSE) SEBESSÉGÉT (szám) CSOMÓRA (vagy KILOMÉTER PER ÓRÁRA /VAGY TÖBBRE (vagy VAGY KEVESEBBRE)/
3.1.6.7. INCREASE (or REDUCE) SPEED BY (number) KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR)
NÖVELJE (vagy CSÖKKENTSE) SEBESSÉGÉT (szám) CSOMÓ (vagy KILOMÉTER PER ÓRA) ÉRTÉKKEL
3.1.6.8. RESUME NORMAL SPEED
FOLYTASSA NORMÁL SEBESSÉGGEL
3.1.6.9. REDUCE TO MINIMUM APPROACH SPEED
CSÖKKENTSEN A LEGKISEBB MEGKÖZELITÉSI SEBESSÉGRE
3.1.6.10. REDUCE TO MINIMUM CLEAN SPEED
CSÖKKENTSEN A LEGKISEBB TISZTA SEBESSÉGRE
3.1.6.11. RESUME PUBLISHED SPEED
FOLYTASSA A KÖZZÉTETT SEBESSÉGGEL
3.1.6.12. NO /ATC/ SPEED RESTRICTIONS
NINCS /ATC által kiadott/ SEBESSÉG MEGKÖTÉS
3.1.7. Helyzetjelentés
3.1.7.1. Amikor a légijárműnek engedélyt adnak arra, hogy mellőzze a helyzetjelentések adását
OMIT POSITION REPORTS /UNTIL (specify)/
MELLŐZZE A HELYZETJELENTÉST /(meghatározás)-IG/
3.1.7.2. NEXT REPORT AT (significant point)
KÖVETKEZŐ HELYZETJELENTÉST (fontos pont)-NÁL ADJON
3.1.7.3. REPORTS REQUIRED ONLY AT (significant point(s))
HELYZETJELENTÉST CSAK (fontos ponton (vagy pontokon)) ADJON
3.1.7.4. RESUME POSITION REPORTING
FOLYTASSA A HELYZETJELENTÉSEK ADÁSÁT
3.1.8. Forgalmi tájékoztatás és kitérési manőverek
3.1.8.1. TRAFFIC (number) O’CLOCK (distance) (direction of flight) /any other pertinent information/
FORGALOM (szám) ÓRA–IRÁNYBAN (távolság) (forgalom haladási iránya) /egyéb tájékoztatások/
3.1.8.1.1. UNKNOWN
ISMERETLEN
3.1.8.1.2. SLOW MOVING
LASSÚ MOZGÁSÚ
3.1.8.1.3. FAST MOVING
GYORS MOZGÁSÚ
3.1.8.1.4. CLOSING
KÖZELEDŐBEN
3.1.8.1.5. OPPOSITE (or SAME) DIRECTION
SZEMBEJÖVŐ (vagy AZONOS) IRÁNYON
3.1.8.1.6. OVERTAKING
ELŐZÉST HAJT VÉGRE
3.1.8.1.7. CROSSING LEFT TO RIGHT (or RIGHT TO LEFT)
BALRÓL JOBBRA (vagy JOBBRÓL BALRA) KERESZTEZ
3.1.8.1.8. (aircraft type)
(légijármű típusa–ha ismert)
3.1.8.1.9. (level)
(magasság–ha ismert)
3.1.8.1.10. CLIMBING (or DESCENDING)
EMELKEDIK (vagy SÜLLYED)-ha ismert
3.1.8.2. Iránykérés kitérésre
+ REQUEST VECTORS
KÉREK IRÁNYOKAT
3.1.8.3. DO YOU WANT VECTORS?
KÍVÁN IRÁNYOKAT (a kitéréshez)?
3.1.8.4. Az ismeretlen forgalom elhagyásakor
CLEAR OF TRAFFIC /appropriate instructions/
ELHAGYTA AZ ISMERETLEN FORGALMAT /megfelelő utasítások/
3.1.8.5. Kitérítő ténykedésre adott utasítás
TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY HEADING (three digits) TO AVOID /UNIDENTIFIED/ TRAFFIC (bearing by clock-reference and distance)
AZONNAL FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA, /AZONOSÍTATLAN/ FORGALOM ELKERÜLÉSÉRE (forgalom iránya óra-irány szerint és a távolság megjelölésével)
3.1.8.6. TURN LEFT (or RIGHT) (number of degrees) DEGREES IMMEDIATELY TO AVOID /UNIDENTIFIED/ TRAFFIC AT (bearing by clock-reference and distance)
AZONNAL FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (fokérték) FOKOT, /AZONOSÍTATLAN/ FORGALOM ELKERÜLÉSÉRE (forgalom iránya óra-irány szerint és a távolság megjelölésével)
3.1.9. Rádióösszeköttetés és rádióhiba
3.1.9.1. /IF/ RADIO CONTACT LOST (instructions)
/HA/ A RÁDIÓÖSSZKÖTTETÉS ELVESZETT (utasítások)
3.1.9.2. IF NO TRANSMISSIONS RECEIVED FOR (number) MINUTES (or SECONDS) (instructions)
HA NEM LESZ RÁDIÓÖSSZEKÖTTETÉSE (szám) PERCIG (vagy MÁSODPERCIG) (utasítások)
3.1.9.3. REPLY NOT RECEIVED (instructions)
ADÁSAT NEM VETTEM (utasítások)
3.1.9.4. Ha rádióhibát feltételeznek
IF YOU READ /manoeuvre instructions or SQUAWK (code or IDENT/
HA VESZI AZ ADÁST /manőverre szóló utasítások, vagy ÁLLÍTSA A VÁLASZJELADÓJÁT (kód)-RA vagy ADJON SPI AZONOSÍTÓ JELET)/
3.1.9.5. (manoeuvre, SQUAWK or IDENT) OBSERVED. POSITION (position of aircraft) [(instructions)]
(manőver, KÓDVÁLTÁS, vagy SPI AZONOSÍTÓ JELE) MEGFIGYELVE. HELYZETE (a légijármű helye) ((utasítások))
3.1.10. Radarszolgáltatás befejezése
3.1.10.1. RADAR SERVICE (or IDENTIFICATION) TERMINATED [DUE (reason)] (instructions)
RADARSZOLGÁLTATÁS (vagy AZONOSSÁG FENNTARTÁSA) BEFEJEZVE [(ok) MIATT] (egyéb utasítások)
3.1.10.2. WILL SHORTLY LOSE IDENTIFICATION (appropriate instructions or information)
RÖVIDESEN ELVESZÍTEM AZ AZONOSSÁGOT (megfelelő utasítások vagy tájékoztatások)
3.1.10.3. IDENTIFICATION LOST /reasons/ (instructions)
ELVESZTETTEM AZ AZONOSSÁGÁT /(ok) MIATT/ (utasítások)
3.1.11. RADAR BERENDEZÉSBEN BEÁLLÓ VÁLTOZÁS (ROMLÁS)
3.1.11.1. SECONDARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary)
MÁSODLAGOS RADAR MEGHIBÁSODOTT (megfelelő tájékoztatások szükség szerint)
3.1.11.2. PRIMARY RADAR OUT OF SERVICE (appropriate information as necessary)
ELSŐDLEGES RADAR MEGHIBÁSODOTT (megfelelő tájékoztatások szükség szerint)
3.2. Radar a bevezető irányító szolgálatnál
3.2.1. Radarvektorálás a bevezetéshez
3.2.1.1. VECTORING FOR (type of pilot-interpreted aid e.g. ILS, VOR, NOB) APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA (a hajózó személyzet által önállóan végzett bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés, pl.: ILS, VOR, NDB)-RE
3.2.1.2. VECTORING FOR VISUAL APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA, LÁTÁSSAL TÖRTÉNŐ MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
3.2.1.3. VECTORING FOR (positioning in the circuit)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA (forgalmi körének meghatározott pontja)RA
3.2.1.4. VECTORING FOR SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number)
RADARVEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA LÉGTÉR ELLENŐRZŐ RADAR SEGÍTSÉGÉVEL VÉGREHAJTOTT MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
3.2.1.5. VECTORING FOR PRECISION APPROACH RUNWAY (number)
VEKTORÁLÁS A (jelölés) FUTÓPÁLYA PRECIZIÓS MEGKÖZELÍTÉSÉHEZ
3.2.1.6. (type) APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)
(típusú) MEGKÖZELÍTÉS NEM LEHETSÉGES (ok) MIATT (másféle bevezetésre adott utasítások)
3.2.2. Radarvektorálás ILS vagy egyéb a hajózó személyzet által önállóan végzett bevezetést kiszolgáló navigációs berendezésre
3.2.2.1. POSITION (number) MILES (or KILOMETRES) from (fix). TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)
HELYZETE (szám) MÉRFÖLD (vagy KILOMÉTER) a (ponttól). FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA
3.2.2.2. YOU WILL INTERCEPT (radio aid or track) (distance) FROM (significant point or TOUCH DOWN)
A (navigációs berendezést vagy útvonalat) (távolság)-NÁL FOGJA ELÉRNI (fontos ponttól vagy A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL)
3.2.2.3. Amikor a hajózó személyzet meghatározott távolságra történő ráhelyezést kér
+ REQUEST (distance) FINAL
(távolság) HOSSZÚSÁGÚ VÉGSŐ EGYENEST KÉRÜNK
3.2.2.4. CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number)
ENGEDÉLYEZVE AZ (típusú) MEGKÖZELÍTÉS A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
3.2.2.5. Utasítások és tájékoztatások
REPORT ESTABLISHED ON /ILS/ LOCALIZER (or ON GBAS/SBAS/MLS APPROACH COURSE)
JELENTSE, HA AZ /ILS/ IRÁNYSÁVOT (vagy a GBAS/SBAS/MLS MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYT) KÖVETI
3.2.2.6. CLOSING FROM LEFT (or RIGHT) /REPORT ESTABLISHED/
BALRÓL (vagy JOBBRÓL) ZÁRKÓZIK FEL, /JELENTSE, HA KÖVETI/
3.2.2.7. TURN LEFT (or RIGHT) HEADING (three digits)/TO INTERCEPT/ or /REPORT ESTABLISHED/
FORDULJON BALRA (vagy JOBBRA) (három számjegy) IRÁNYRA /HOGY KÖVESSE A RÁDIÓNAVIGÁCIÓS BERENDEZÉST/ vagy /JELENTSE, HA KÖVETI/
3.2.2.8. EXPECT VECTORS ACROSS (localizer course or radio aid) (reason)
A RADAR VEKTOROK VÁRHATÓAN KERESZTÜLVISZIK AZ (ILS iránysávon vagy rádiónavigációs berendezésen) (ok) MIATT)
3.2.2.9. THIS TURN WILL TAKE YOU THROUGH (localizer course or radio aid) /reason/
EZ A FORDULÓ KERESZTÜL VISZI (ILS iránysávon vagy rádiónavigációs berendezésen) /(ok) MIATT/
3.2.2.10. TAKING YOU THROUGH (localizer course or radio aid) /reason/
KERESZTÜLVISZEM (ILS iránysávon vagy rádióberendezésen) /(ok) MIATT/
3.2.2.11. MAINTAIN (altitude) UNTIL GLIDE PATH INTERCEPTION
TARTSON (magasság) A SIKLÓPÁLYA ELÉRÉSÉIG
3.2.2.12. REPORT ESTABLISHED ON GLIDE PATH
JELENTSE, HA A SIKLÓPÁLYÁT KÖVETI
3.2.2.13. INTERCEPT (localizer course or radio aid) /REPORT ESTABLISHED/
ÁLLJON RÁ (ILS iránysáv vagy navigációs berendezés)-RE /JELENTSE, HA KÖVETI/
3.2.3. Egymástól független és egymástól függő párhuzamos megközelítési műveletek
3.2.3.1. CLEARED FOR (type of approach) APPROACH RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT)
ENGEDÉLYEZVE (megközelítés típusa) MEGKÖZELÍTÉS A (szám) BAL (vagy JOBB) FUTÓPÁLYÁRA
3.2.3.2. YOU HAVE CROSSED THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE). TURN LEFT (or RIGHT) IMMEDIATELY AND RETURN TO THE LOCALIZER (or GBAS/SBAS/MLS FINAL APPROACH COURSE)
KERESZTEZTE AZ IRÁNYSÁVOT (vagy a GBAS/SBAS/MLS VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYT). FORDULJON AZONNAL BALRA (vagy JOBBRA) és TÉRJEN VISSZA AZ IRÁNYSÁVRA (vagy a GBAS/SBAS/MLS VÉGSŐ MEGKÖZELÍTÉSI IRÁNYRA)
3.2.3.3. ILS (or MLS) RUNWAY (number) LEFT (or RIGHT) LOCALIZER (or MLS) FREQUENCY IS (frequency)
A (szám) BAL (vagy JOBB) FUTÓPÁLYA IRÁNYSÁV (vagy MLS) FREKVENCIÁJA (frekvencia)
3.2.3.4. Kitérítő ténykedésre, ha azt tapasztalják, hogy egy légijármű megsérti a biztonsági zónát (NTZ-t)
TURN LEFT (or RJGHT) (number) DEGREES (or HEADING) (three digits) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC /DEVIATING FROM ADJACENT APPROACH/, CLIMB TO (altitude)
FORDULJON AZONNAL BALRA (vagy JOBBRA) (szám) FOKOT) vagy (három számjegy) IRÁNYRA), FORGALOM
ELKERÜLÉS MIATT /HOGY ELKERÜLJE A SZOMSZÉDOS PÁLYÁRA MEGKÖZELÍTÉST VÉGZŐ LÉGIJÁRMŰVET/, EMELKEDJEN (magasság)-RA
3.2.3.5. Kitérítő ténykedésre, 400 láb (120 m) alatt, amikor párhuzamos futópályákra meghatározott akadály felmérési síkokat alkalmaznak
CLIMB TO (altitude) IMMEDIATELY TO AVOID TRAFFIC /DEVIATING FROM ADJECENT APPROACH/ (further instructions) AZONNAL EMELKEDJEN (magasság)-RA FORGALOM ELKERÜLÉS MIATT /HOGY ELKERÜLJE A SZOMSZÉDOS PÁLYÁRA MEGKÖZELÍTÉST VÉGZŐ LÉGIJÁRMŰVET/ (további utasítások)
3.2.4. Légtér ellenőrző radarral kapcsolatos rádiótávbeszélő kifejezések
3.2.4.1. Szolgáltatás
3.2.4.1.1. THIS WILL BE SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY (number) TERMINATING AT (distance) FROM TOUCH DOWN, OBSTACLE CLEARANCE ALTITUDE (or HEIGHT) (number) FEET (or METRES), CHECK YOUR MINIMA /IN CASE OF GO AROUND (instructions)/
LÉGTÉR ELLENŐRZŐ RADARRAL VÉGREHAJTOTT RADAR BEVEZETÉS LESZ A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA, BEVEZETÉSI UTASÍTÁSOKAT A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL (távolság-ig) ADOK, AKADÁLYMENTES TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁG (szám) LÁB (vagy MÉTER) ELLENŐRIZZE A MINIMUMÁT. /ÁTSTARTOLÁS ESETÉN (utasítások)/
3.2.4.1.2. APPROACH INSTRUCTIONS WILL BE TERMINATED AT (distance) FROM TOUCHDOWN
A BEVEZETÉSI UTASÍTÁSOKAT A KÜSZÖBTŐL (távolságig) ADOM
3.2.4.2. Magassági tájékoztatás
3.2.4.2.1. COMMENCE DESCENT NOW /TO MAINTAIN A (number) DEGREE GLIDE PATH/
MOST KEZDJE EL A SÜLLYEDÉST /TARTSON (szám) FOKOS SIKLÓPÁLYÁT/
3.2.4.2.2. (distance) FROM TOUCHDOWN ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units)
(távolsága) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL, TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁNAK (számok és mértékegység) KELL LENNIE
3.2.4.3. Helyzettájékoztatás
(distance) FROM TOUCH DOWN
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL
3.2.4.4. Ellenőrzések
3.2.4.4.1. CHECK GEAR DOWN /AND LOCKED/
ELLENŐRIZZE, HOGY FUTÓJA KINT /ÉS RÖGZÍTVE/VAN–E
3.2.4.4.2. OVER THRESHOLD
A KÜSZÖB FÖLÖTT
3.2.4.5. A megközelítés befejezése
3.2.4.5.1. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
3.2.4.5.2. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A FUTÓPÁLYÁT /FUTÓPÁLYA FÉNYEKET/
3.2.4.5.3. APPROACH COMPLETED /CONTACT (unit)/
A BEVEZETÉS BEFEJEZVE /TÉRJEN ÁT (egységre)/
3.2.5. Precíziós bevezető radarral kapcsolatos rádiótávbeszélő kifejezések
3.2.5.1. Szolgáltatás
3.2.5.1.1. THIS WILL BE A PRECISION RADAR APPROACH RUNWAY (number)
PRECIZIÓS RADAR BEVEZETÉS LESZ A (jelölés) FUTÓPÁLYÁRA
3.2.5.1.2. PRECISION APPROACH NOT AVAILABLE DUE (reason) (alternative instructions)
PRECIZIÓS BEVEZETÉS NEM LEHETSÉGES (ok) MIATT (más megközelítési módra szóló utasítás)
3.2.5.1.3. IN CASE OF GO AROUND (instructions)
HA ÁTSTARTOL (utasítások)
3.2.5.2. Rádiótávbeszélő összeköttetés
3.2.5.2.1. DO NOT ACKNOWLEDGE FURTHER TRANSMISSIONS
NE VÁLASZOLJON A TOVÁBBI RÁDIÓ ADÁSOKRA
3.2.5.2.2. REPLY NOT RECEIVED. WILL CONTINUE INSTRUCTIONS
VÁLASZÁT NEM VETTEM. FOLYTATOM AZ UTASÍTÁSOKAT
3.2.5.3. Oldalszög tájékoztatás
3.2.5.3.1. CLOSING /SLOWLY (or QUICKLY)/ /FROM THE LEFT (or FROM THE RIGHT)
/LASSAN (vagy GYORSAN)/ KÖZELEDIK BALRÓL (vagy JOBBRÓL)/
3.2.5.3.2. HEADING IS GOOD
GÉPTENGELY IRÁNYA JÓ
3.2.5.3.3. ON TRACK
KÖZÉPVONALON
3.2.5.3.4. SLIGHTLY (or WELL, or GOING) LEFT (or RIGHT) OF TRACK
KISSÉ (vagy NAGYON vagy ELTÉR) BALRA (vagy JOBBRA) A KÖZÉPVONALTÓL
3.2.5.3.5. (number) METRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK
(szám) MÉTERREL BALRA (vagy JOBBRA) A KÖZÉPVONALTÓL
3.2.5.4. Magassági tájékoztatás
3.2.5.4.1. APPROACHING GLIDE PATH
KÖZELEDŐBEN A SIKLÓPÁLYÁHOZ
3.2.5.4.2. COMMENCE DESCENT NOW /AT (number) FEET PER MINUTE OR (number) METRES PER SECOND) (or ESTABLISH A (number) DEGREE GLIDE PATH)/
MOST KEZDJE EL A SÜLLYEDÉST /(szám) LÁB PER PERC VAGY (szám) MÉTER PER MÁSODPERC ÉRTÉKKEL (vagy TARTSON (szám) FOKOS SIKLÓPÁLYÁT)/
3.2.5.4.3. RATE OF DESCENT IS GOOD SÜLLYEDÉS MÉRTÉKE JÓ
3.2.5.4.4. ON GLIDE PATH
SIKLÓPÁLYÁN
3.2.5.4.5. SLIGHTLY (or WELL, or GOING) ABOVE (or BELOW) GLIDE PATH
KISSÉ (vagy NAGYON) A SIKLÓPÁLYA FELETT (vagy ALATT), vagy KISSÉ (vagy NAGYON) A SIKLÓPÁLYA FÖLÉ (vagy ALÁ) MEGY
3.2.5.4.6. /STILL/ (number) FEET (or METRES) TOO HIGH (or TOO LOW)
(MÉG MINDIG) (szám) LÁBBAL (vagy MÉTERREL) A SIKLÓPÁLYA FELETT (vagy ALATT), vagy (MÉG MINDIG) TÚL MAGAS (vagy TÚL ALACSONY)
3.2.5.4.7. ADJUST RATE OF DESCENT SZABÁLYOZZA A SÜLLYEDÉS MÉRTÉKÉT
3.2.5.4.8. COMING BACK /SLOWLY (or QUIKLY)/ TO GLIDE PATH
/LASSAN (vagy GYORSAN)/ VISSZATÉRŐBEN A SIKLÓPÁLYÁRA
3.2.5.4.9. RESUME NORMAL RATE OF DESCENT
VEGYE FEL ÚJRA A NORMÁL SÜLLYEDÉSI ÉRTÉKET
3.2.5.4.10. ELEVATION ELEMENT UNSERVICEABLE (to be followed by appropriate instructions)
A MAGASSÁGI ELEM MEGHIBÁSODOTT (megfelelő utasítások)
3.2.5.4.11. (distance) FROM TOCHDOWN. ALTITUDE (or HEIGHT) SHOULD BE (numbers and units)
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL. TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁNAK (számok és mértékegység) KELL LENNIE
3.2.5.5. Helyzettájékoztatás
3.2.5.5.1. (distance) FROM TOUCHDOWN
(távolság) A FÖLDETÉRÉSI PONTTÓL
3.2.5.5.2. OVER APPROACH LIGHTS
A BEVEZETŐ FÉNYSOR FÖLÖTT
3.2.5.5.3. OVER THRESHOLD
A KÜSZÖB FÖLÖTT
3.2.5.6. ELLENŐRZÉSEK
3.2.5.6.1. CHECK GEAR DOWN AND LOCKED
ELLENŐRIZZE, HOGY FUTÓJA KINT ÉS RÖGZÍTVE VAN–E
3.2.5.6.2. CHECK DECISION ALTITUDE (or HEIGHT)
ELLENŐRIZZE AZ ELHATÁROZÁSI TENGERSZINT (vagy FÖLDFELSZÍN) FELETTI MAGASSÁGÁT
3.2.5.7. A megközelítés befejezése
3.2.5.7.1. REPORT VISUAL
JELENTSE, HA LÁTÁSI KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT VAN
3.2.5.7.2. REPORT RUNWAY /LIGHTS/ IN SIGHT
JELENTSE, HA LÁTJA A FUTÓPÁLYÁT /FUTÓPÁLYA FÉNYEKET/
3.2.5.7.3. APPROACH COMPLETED /CONTACT (unit)/
A BEVEZETÉS BEFEJEZVE /TÉRJEN ÁT (egységre)/
3.2.5.8. MEGSZAKÍTOTT MEGKÖZELÍTÉS
3.2.5.8.1. CONTINUE VISUALLY OR GO AROUND (missed approach instructions)
FOLYTASSA LÁTÁSSAL VAGY STARTOLJON ÁT (megszakított megközelítési utasítások)
3.2.5.8.2. GO AROUND IMMEDIATELY /missed approach instructions/ (reason)
AZONNAL STARTOLJON ÁT /megszakított megközelítési utasítások/ (oka)
3.2.5.8.3. ARE YOU GOING AROUND?
ÁTSTARTOL?
3.2.5.8.4. IF GOING AROUND (appropriate instructions)
HA ÁTSTARTOL (megfelelő utasítások)
3.2.5.8.5. + GOING AROUND
ÁTSTARTOLUNK
3.3. A másodlagos felderítő radarral (SSR) kapcsolatos kifejezések
3.3.1. Az SSR berendezés képességének meghatározása
3.3.1.1. ADVISE TRANSPONDER CAPABILITY
KÖZÖLJE A VÁLASZJELADÓJA KÉPESSÉGÉT
3.3.1.2. + TRANSPONDER (as shown in the flight plan)
(a repülési tervben feltüntetett) TÍPUSÚ VÁLASZJELADÓ VAN A FEDÉLZETEN
3.3.1.3. + NEGATIVE TRANSPONDER
NINCS VÁLASZJELADÓ A FEDÉLZETEN
3.3.2. A válaszjeladó beállítására adott utasítás
3.3.2.1. FOR DEPARTURE SQUAWK (code)
INDULÁS ELŐTT ÁLLÍTSA A VÁLASZJELADÓJÁT (szám)-RA
3.3.2.2. SQUAWK (code)
ÁLLÍTSA VÁLASZJELADÓJÁT (szám)-RA
3.3.3. Ha fel kell kérni a személyzetet egy, már előzetesen kapcsolt kód újrakapcsolására
3.3.3.1. RESET SQUAWK /(mode)/ (code)
ÁLLÍTSA BE ÚJRA A /(módot)/ (kódot)
3.3.3.2. + RESETTING (mode) (code)
ÚJRAÁLLÍTJUK A (módot) (kódot)
3.3.4. Ha kérni kell a légijármű azonosítás újrakapcsolását
REENTER MODE S AIRCRAFT IDENTIFICATION
ÁLLÍTSA BE ÚJRA AZ S MÓDÚ LÉGIJÁRMŰ AZONOSÍTÓ JELÉT
3.3.5. Ha fel kell kérni a személyzetet a már beállított „a” módú kód megerősítésére
3.3.5.1. CONFIRM SQUAWK (code)
ERŐSÍTSE MEG A KÓDJÁT
3.3.5.2. + SQUAWKING (code)
VÁLASZJELADÓKÓD (kód)
3.3.6. Ha fel kell kérni a személyzetet az ident működtetésére
3.3.6.1. SQUAWK /(coden) / AND/ IDENT
/ÁLLÍTSA VÁLASZJELADÓJÁT (kód/-RA/ /ÉS/ ADJON AZONOSÍTÓ JELET
3.3.6.2. Katonai válaszjeladók üzemeltetése
3.3.6.2.1. SQUAWK LOW
KAPCSOLJA CSÖKKENTETT TELJESÍTMÉNYRE VÁLASZJELADÓJÁT
3.3.6.2.2. SQUAWK NORMAL
KAPCSOLJA NORMÁL TELJESÍTMÉNYRE VÁLASZJELADÓJÁT
3.3.7. Ha fel kell kérni a személyzetet a válaszjeladó üzemeltetésének időleges felfüggesztésére
3.3.7.1. SQUAWK STANDBY
KAPCSOLJA VÁLASZJELADÓJÁT KÉSZENLÉTI ÜZEMMÓDRA
3.3.7.2. Katonai válaszjeladók
STOP SQUAWK THREE
KAPCSOLJA KI AZ IFF–T
Egyes katonai válaszjeladók (IFF) egyidejűleg képesek „katonai” (Mode A/3) és „polgári” üzemmódban működni. Ha az ATS egység a Mode 3/A üzem megszüntetését kéri, a „SQUAWK STANDBY” (KAPCSOLJA VÁLASZJELADÓJÁT KÉSZENLÉTI ÜZEMMÓDRA) kifejezés nem használható, mivel ez megszünteti a polgári üzemmódban történő válaszadást is.
3.3.8. Személyzet felkérése a válaszjeladó vészhelyzeti kódra való beállítására
SQUAWK MAYDAY /CODE SEVEN–SEVEN–ZERO–ZERO/
ÁLLÍTSA VÁLASZJELADÓJÁT MAYDAV–RE /KÓD HETVENHÉT–NULLA–NULLA/
3.3.9. Ha fel kell kérni a személyzetet a válaszjeladó teljes kikapcsolására
STOP SQUAWK
KAPCSOLJA KI VÁLASZJELADÓJÁT
3.3.10. Ha fel kell kérni a személyzetet, hogy válaszjeladóját magasság kijelző üzemmódban üzemeltesse
SQUAWK CHARLIE
KAPCSOLJON CHARLIE ÜZEMMÓDRA
3.3.11. Ha fel kell kérni a személyzetet a helyes nyomás beállításra és repülési magasságának ellenőrzésére
CHECK ALTIMETER SETTING AND CONFIRM (level)
ELLENŐRIZZE A MAGASSÁGMÉRŐ BEÁLLÍTÁST ÉS ERŐSÍTSE MEG (magasságát)
3.3.12. Ha fel kell kérni a személyzetet, hogy kapcsolja ki a válaszjeladó magasság kijelző üzemmódját, mert helytelen jelzést ad
STOP SQUAWK CHARLIE WRONG INDICATION
KAPCSOLJA KI A CHARLIE ÜZEMMÓDOT, MERT HELYTELEN KIJELZÉST MUTAT
3.3.13. Ha fel kell kérni a személyzetet a másodlagos radar berendezés által kijelzett magasság ellenőrzésére
CONFIRM (level)
ERŐSÍTSE MEG (magasságát)
4.1. Alacsony tengerszint feletti magasságra vonatkozó figyelmeztetés
(aircraft call sign) LOW ALTITUDE WARNING, CHECK YOUR ALTITUDE IMMEDIATELY, QNH IS (number) /(units)/. /THE MINIMUM FLIGHT ALTITUDE IS (altitude)/
(légijármű hívójel) ALACSONY MAGASSÁGRA VONATKOZÓ FIGYELMEZTETÉS, AZONNAL ELLENŐRIZZE TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁT, A QNH (szám) /(mértékegység)/. /A MINIMÁLIS TENGERSZINT FELETTI REPÜLÉSI MAGASSÁG (magasság)/
4.2. A földfelszínnel való összeütközési veszélyre történő figyelmeztetés
(aircraft call sign) TERRAIN ALERT, (suggested pilot action, if possible)
(légijármű hívójel) FÖLDFELSZÍNNEL VALÓ ÖSSZEÜTKÖZÉSI VESZÉLY, (hajózó személyzet számára javasolt ténykedés, amennyiben lehetséges)
5.1. Indítási eljárások
5.1.1. Földi személyzet és légijármű személyzet között
5.1.1.1. /ARE YOU/ READY TO START UP?
KÉSZEN ÁLL A HAJTÓMŰINDÍTÁSRA?
5.1.1.2. + STARTING NUMBER (engine number(s))
INDÍTJUK A (számú) HAJTÓMŰVE(KE)T
5.1.1.3. A földi személyzetnek ezt követően a légijármű személyzetével létesített telefonösszeköttetésen keresztül vagy egyértelmű látjelekkel kell jeleznie a légijármű számára, hogy a légijármű körül minden rendben van és az indítás a jelzettek szerint folytatódhat.
5.2. Hátratolással kapcsolatos eljárások
5.2.1. Földi személyzet és légijármű személyzet között
ARE YOU READY FOR PUSHBACK?
KÉSZEN VAN A HÁTRATOLÁSRA?
5.2.2. + READY FOR PUSHBACK
KÉSZEN VAGYUNK A HÁTRATOLÁSRA
5.2.3. CONFIRM, BRAKES RELEASED
ERŐSÍTSE MEG, HOGY A FÉKEKET KIOLDOTTA
5.2.4. + BRAKES RELEASED
FÉKEK KIOLDVA
5.2.5. COMMENCING PUSHBACK
KEZDJÜK A HÁTRATOLÁST
5.2.6. PUSHBACK COMPLETED
HÁTRATOLÁS BEFEJEZVE
5.2.7. + STOP PUSH BACK
ÁLLJON LE A HÁTRATOLÁSSAL
5.2.8. CONFIRM, BRAKES SET
ERŐSÍTSE MEG, HOGY BEFÉKEZETT
5.2.9. + BRAKES SET
BEFÉKEZVE
5.2.10. + DISCONNECT
KAPCSOLJA LE AZ ÖSSZEKÖTTETÉST
5.2.11. DISCONNECTING, STAND·BY FOR VISUAL AT YOUR LEFT (or RIGHT)
(telefon) ÜSSZEKÖTTETÉS LEKAPCSOLVA, FIGYELJEN A LÉGIJÁRMŰ BAL (vagy JOBB) OLDALA FELŐLI LÁTJELEKRE
5.2.12. Ezt követően látjellel kell a légijármű személyzet tudomására hozni, hogy az összeköttetést lekapcsolták és a légijármű körül minden rendben van a guruláshoz.
6.1. A 370. § (7) bekezdésének megfelelő engedély lehet a következő: SAS445 DISREGARD CPDLC CLIMB CLEARANCE MESSAGE, BREAK, CLIMB TO FL310. (SAS445 Hagyja figyelmen kívül a CPDLC emelkedési engedély közleményt, ÚJ KÖZLEMÉNY, emelkedjen FL310-re)
1. A 370. § (9) bekezdésben foglalt közlemény jellemzők.
1.1. *
1.2. Riasztás
A riasztási jellemző a vett közlemény riasztási követelmény típusairól ad tájékoztatást. A riasztási típusokat a következő táblázat tartalmazza.
| A | B | C | ||
| 1 | Típus | Leírás | Elsőbbségi jel | |
| 2 | H | High (Azonnali riasztás) | 1 | |
| 3 | M | Medium (Sürgős riasztás) | 2 | |
| 4 | L | Low (Riasztás) | 3 | |
| 5 | N | No alerting required (Nem igényel riasztást) | 4 |
1.3. Válasz
1.3.1. A válasz jellemző az egyes közlemény elemekre adható érvényes válaszokat adja meg.
1.3.2. A válasz típusokat a földről a légijárműre szóló közlemények esetében a következő táblázat tartalmazza.
| A | B | C | D | ||
| 1 | Típus | Válasz köteles | Érvényes válaszok | Elsőbbség | |
| 2 | W/U | Igen | WILCO – ENGEDÉLYEZEM, UNABLE – NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI , STANDBY – MARADJON FIGYELÉSEN, NOT CURRENT DATA AUTHORITY – NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY – NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esén), ERROR – HIBA | 1 | |
| 3 | A/N | Igen | AFFIRM – IGEN, NEGATIVE – NEM, STANDBY – MARADJON FIGYELÉSEN, NOT CURRENT DATA AUTHORITY – NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY – NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), ERROR – HIBA | 2 | |
| 4 | R | Igen | ROGER – NYUGTÁZOM, UNABLE – NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI / VÉGREHAJTANI, STANDBY – MARADJON FIGYELÉSEN, NOT CURRENT DATA AUTHORITY – NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY – NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), ERROR – HIBA | 3 | |
| 5 | Y | Igen | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS bármely, a légijárműről a földre küldött CPDLC közleményre (szükség esetén), | 4 | |
| 6 | N | Nem, kivéve, ha logikai nyugtázást igényel | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), NOT CURRENT DATA AUTHORITY – NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT, NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY – NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN, ERROR – HIBA | 5 |
1.3.3. A válasz típusokat a légijárműről a földre szóló közlemények esetén a következő táblázat tartalmazza.
| A | B | C | D | ||
| 1 | Típus | Válasz köteles | Érvényes válaszok | Elsőbbség | |
| 2 | Y | Igen | , LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS bármely, a földről a légijárműre küldött CPDLC közleményre (szükség esetén), | 1 | |
| 3 | N | Nem, kivéve, ha logikai nyugtázást igényel | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT – LOGIKAI NYUGTÁZÁS (szükség esetén), SERVICE UNAVAILABLE – A SZOLGÁLTATÁS NEM ÁLL RENDELKEZÉSRE, FLIGHT PLAN NOT HELD – REPÜLÉSI TERV NINCS TÁROLVA ERROR – HIBA | 2 |
1.3.4. Ha a több elemből álló közlemény válaszköteles és a válaszközlemény egyetlen közleményelemet tartalmaz, a válasz valamennyi közleményelemre vonatkozik. Ha egy több elemből álló közlemény azt tartalmazza, hogy „CLIMB TO FL310 MAINTAIN MACH .84” EMELKEDJEN FL310-re ÉS TARTSON MACH .84-et, az erre válaszképpen érkező „WILCO” VÉGREHAJTOM közlemény egységesen vonatkozik a küldött üzenet mindkét elemére.
1.3.5. Ha az egy elemből álló engedély, vagy egy több elemből álló engedély közlemény valamely elemét a légijárművezető nem képes végrehajtani, válaszként a teljes engedélyre az „UNABLE” NEM TUDOM VÉGREHAJTANI közleményt kell elküldenie.
1.3.6. A légiforgalmi irányítónak „UNABLE” NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI közleménnyel kell válaszolnia, ha az egyetlen elemet, vagy egy több elemet tartalmazó engedélykérelem egyetlen részét sem tudja engedélyezni. Az érvényes engedélyt nem kell újra kiadni.
1.3.7. Ha a légiforgalmi irányító a több elemet tartalmazó engedélykérelem kizárólag egy részét tudja engedélyezni, egy, a kérés minden elemére vonatkozó „UNABLE” NEM TUDOM ENGEDÉLYEZNI közleménnyel kell válaszolnia, valamint ha szükséges, a válaszközleménynek tartalmaznia kell az elutasítás indokát vagy tájékoztatást arról, hogy az engedély kiadása mikorra várható.
1.3.8. Ha az egy vagy több elemet tartalmazó engedélykérelem valamennyi része teljesíthető, a légiforalmi irányítónak az engedélykérelem minden egyes elemére válaszolnia kell. A válasz egyetlen, földről a légijárműre szóló közlemény.
1.3.8.1. Példák a légijárműről a földre továbbított, a fentebb feltüntetett közlemény elemeket tartalmazó, több elemből álló közleményekre:
REQUEST CLEARANCE YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
KÉREK ENGEDÉLYT YQM YYG YYT YQX ÚTIRÁNY X EINN EDDF
REQUEST CLIMB TO FL350
KÉREK EMELKEDÉST FL350-re
REQUEST MACH 0.84
KÉREK MACH 0.84-et
1.3.8.2. Lehetséges válasz közlemények:
CLEARED YQM YYG YYT YQX TRACK X EINN EDDF
ENGEDÉLYEZVE YQM YYG YYT YQX ÚTIRÁNY X EINN EDDF
CLIMB TO FL350
EMELKEDJEN FL350-re
CROSS YYG AT OR AFTER 1150
KERESZTEZZE YYG 11:50-kor VAGY KÉSŐBB
NO SPEED RESTRICTION
NINCS SEBESSÉGKORLÁTOZÁS
1.3.9. Ha a CPDLC közlemény több mint egy közlemény elemet tartalmaz és az arra adott válasz jellemző– ha azt használják – Y, az egyetlen válaszközleménynek tartalmaznia kell a megfelelő válaszok számát és ugyanazt a sorrendet kell megőriznie.
1.3.9.1. Példa egy több elemes, földről a légijárműre irányuló közlemény tartalmára:
CONFIRM SQUAWK
ERŐSÍTSE MEG TRANSPONDER BEÁLLÍTÁSÁT
WHEN CAN YOU ACCEPT FL410
MIKOR TUDJA A FL410-et ELFOGADNI
1.3.9.2. Lehetséges válasz közlemények:
SQUAWKING 5525
Az 5525-öt KÓDOLOM
WE CAN ACCEPT FL410 AT 1636
A FL410-et 16:36-kor TUDJUK ELFOGADNI
1. * A HMI (Human-Machine Interface) elemeit az ICAO Emberi Tényezők Útmutatója a Légiforgalmi Rendszerekhez [Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATS) Systems, ICAO Doc 9758] 4. fejezetének figyelembevételével az e mellékletben meghatározott követelményeknek megfelelően kell kialakítani.
2. Vizuális kijelzők
2.1. Általános pontok
2.1.1. Az információ ne tűnjön el a képernyőről, csak akkor, ha:
2.1.1.1. a felhasználó ezt eredményező műveletet hajtott végre, vagy
2.1.1.2. az már nem releváns.
2.1.2. A számítógép megfelelő teljesítménnyel rendelkezzen ahhoz, hogy a felhasználó az információhoz jusson
2.1.2.1. kevesebb, mint 1 másodperc alatt egyszerű, gyakran végrehajtott cselekvések esetén;
2.1.2.2. legfeljebb 4 másodperc alatt bonyolultabb adatfeldolgozásoknál; és
2.1.2.3. legfeljebb 12 másodperc alatt ritkán használt, összetett feladatoknál.
2.1.3. A megjelenítendő színeket úgy kell meghatározni, hogy a felhasználó legyen képes különbséget tenni a színek között minden várható fényviszony esetén.
2.1.4. A megjelenítendő színek észlelési szempontból elég távol legyenek egymástól ahhoz, hogy ne lehessen őket összekeverni vagy ne mosódjanak egybe.
2.1.5. A karaktereket és szimbólumokat minden várható fényviszony esetén el lehessen olvasni.
2.1.6. Ablakok használata esetén az ablakoknak szükség esetén áthelyezhetőnek kell lenniük.
2.1.7. Ablakok használata esetén az ablakoknak szükség esetén átméretezhetőnek kell lenniük.
2.1.8. A repülésbiztonsági szempontból szükséges információkat tartalmazó felületet ne lehessen a felhasználó erre irányuló szándéka nélkül eltávolítani vagy a felhasználást akadályozó méretűre csökkenteni.
2.1.9. A kijelzők és felirataik legyenek láthatóak minden várható fényviszony esetén.
2.1.10. A feliratok, kifejezések és rövidítések következetesen legyenek használva a kijelzőrendszeren.
2.1.11. Legyen lehetőség a nagy- és kisbetűk használatára a folyamatos szövegekben, ahol szükséges.
2.2. Vizuális figyelmeztetések
2.2.1. A gyorsan elolvasandó és értelmezendő információk, mint például vészjelzések vagy fontos hibaüzenetek, ne villogjanak 3 Hz-nél gyorsabban.
2.2.2. A villogó információnak legyen egy „on” periódusa, ami legalább olyan hosszú, mint az „off” periódus.
3. Hangjelzéses figyelmeztetések
3.1. A hangjelzéses figyelmeztetések jelentése legyen egyértelmű.
3.2. Minden javasolt hangjelzéses figyelmeztetést egy reprezentatív felhasználói csoport realisztikus környezetben teszteljen és értékeljen.
3.3. A hangjelzéses figyelmeztetések legyenek megkülönböztethetőek más jelektől vagy zajoktól.
3.4. Ugyanaz a hangjelzés mindig ugyanazt az információt jelezze.
3.5. Az információ, amelyre a hangjelzés figyelmeztet, vizuálisan is jelenjen meg.
3.6. Hangjelzéses figyelmeztetéseket csak az azonnali beavatkozást igénylő esetekben használjon a rendszer.
3.7. Minden hangjelzés frekvenciája 500 és 3000 Hz között legyen.
3.8. Ne alkalmazzanak olyan sok különféle hangjelzést, hogy azok egyidejű megjelenése a 3.2. pont szerinti tesztelés és értékelés alapján feldolgozhatatlan legyen a kezelő számára.
4. Adatbeviteli eljárások
4.1. Általános pontok
4.1.1. A kialakítás segítse a felhasználót az adatbeviteli hibák felfedezésében és kijavításában.
4.1.2. A billentyűzet leütése vagy más adatbeviteli művelet azonnal jelenjen meg a képernyőn.
4.1.3. Egy adatelemet csak egyszer kelljen bevinni; a rendszer őrizze meg ezt az értéket és más mezőbe is vigye be, ha szükséges.
4.1.4. A felhasználó kapjon visszajelzést az adat elfogadásáról vagy elutasításáról.
4.1.5. A manuálisan bevitt adatok feldolgozása csak azután kezdődjön, ha erre a felhasználó utasítást ad.
4.2. Parancsok és parancsvégrehajtás
A rendszer jelezze ki az aktuális működési státuszt.
4.3. Menük
A függőlegesen elhelyezett menüpontok balra legyenek igazítva.
4.4. Hibaüzenetek és rendszerüzenetek
A hibaüzenetek a hiba előfordulása után azonnal jelenjenek meg, de a hibaüzenetek repülésbiztonsági szempontból fontos információk további folyamatos észlelését nem akadályozhatják meg.
5. Beviteli és kezelő eszközök
5.1. Billentyűzet
5.1.1. Az egy rendszeren belüli alfanumerikus billentyűk minden, a felhasználó által használt billentyűzeten azonosan legyenek elrendezve.
5.1.2. A billentyűzetek minden üzemeltetési állapotban olvashatóak legyenek és szükség esetén háttérvilágítással legyenek ellátva.
5.1.3. A funkcióbillentyűk egyértelmű, a funkciót jelző feliratokkal legyenek ellátva.
5.1.4. A funkcióbillentyűkkel előhívott funkciók a rendszerben legyenek azonosak.
5.2. Érintőképernyők
Az érintőképernyő kijelzője legyen olvasható minden várható fényviszony esetén.
5.3. Egér
5.3.1. A kurzor legyen egyenletesen mozgatható.
5.3.2. A kurzor az egér mozgásával arányosan mozduljon el.
5.4. Digitalizáló táblák
5.4.1. A ceruza az egér mozgásával arányosan mozduljon el.
5.4.2. Ha a ceruzát a tábla valamely pontjára helyezik, a képernyőn a kurzor a kapcsolódó koordinátáknál jelenjen meg és maradjon is ott, míg a ceruzát el nem mozdítják.
5.5. Nyomógombok (valós és virtuális)
5.5.1. A mechanikus nyomógombok legyenek úgy méretezve és elhelyezve, hogy segítsék a gomb aktiválását, de megakadályozzák a véletlen aktiválást.
5.5.2. A virtuális nyomógombok címkézése legyen egyértelmű, utaljon a funkcióra, méretük feleljen meg a IV. E. 1. pont követelményeinek.
5.5.3. A virtuális nyomógombok aktivált vagy nem aktivált állapota legyen vizuálisan megkülönböztethető.
5.6. Lábkapcsolók és pedálok
5.6.1. A felhasználónak ne kelljen egy gombnál vagy pedálnál többet működtetnie ugyanazzal a lábbal.
5.6.2. A lábkapcsoló legyen úgy elhelyezve, hogy a nagylábujjal és talppal is működtetni lehessen azokat.
1. * A Participating Area EUR-E (a továbbiakban: PA EUR-E) alkörzet számára kiosztott nemzetközi tranzit kód szériák az ICAO által közzétett SSR CODE ALLOCATION LIST FOR THE ICAO EUR REGION dokumentum (a továbbiakban: CAL) szerint alkalmazandók.
2. Nemzetközi repülések
2.1. A Budapest FIR-be belépő légijárművek megtarthatják a repülés korábbi útvonalán lévő irányító egységek által kiosztott kódot, ha:
2.1.1. * a kódszéria megfelel a CAL-ben lévő táblázatnak,
2.1.2. a kód az ICAO EUR Doc 023 szerint „tranzit” kódként megtartható Budapest FIR-ben,
2.1.3. a szomszédos állammal történt megállapodás szerint az általa kiosztott belföldi kód meghatározott repülésekre megtartható Budapest FIR-ben,
2.1.4. *
2.1.5. a tranzit kódot használó légijármű leszáll Budapest FIR-ben.
2.2. Budapest FIR-be belépő nem megtartható hozott kóddal rendelkező nemzetközi átrepülő légijárművek számára Budapest ATS Központ új egyedi kódot jelöl ki.
2.3. * Budapest FIR-ből induló nemzetközi repüléseket végrehajtó légijárművek részére Budapest ATS Központ egyedi kódot jelöl ki a kódkiosztáskor alkalmazandó CAL-ben lévő táblázat szerint.
2.4. * Budapest FIR-ből induló olyan nemzetközi repüléseket végrehajtó légijármű részére, amelynek a repülési tervében szerepel az IFPS által kiadott IFP/MODESASP kapcsoló, Budapest ATS Központ az 1000 SSR kódot jelölheti ki.
2.5. * Nemzetközi repülést végrehajtó állami légijárművek GAT repülései esetén az egyedi kódot Budapest ATS központ határozza meg.
3. * Belföldi repülések
3.1. Belföldi polgári repülések számára Budapest ATS Központ a kódkiosztáskor alkalmazandó CAL-ben lévő táblázatnak megfelelően oszthat ki egyedi kódot.
3.2. Az egyéb (belföldi) katonai repülések számára az indulási repülőterek jogosultak egyedi kódot kijelölni a kódkiosztáskor alkalmazandó CAL-ben lévő táblázatnak megfelelően.
3.3. Budapest FIR-ben végrehajtott belföldi „Nyitott Égbolt” (Open Sky) repülés számára a 3176 (tartalék: 3177 kódot kell kijelölni).
4. Egyedi kódok védettsége és ismételt kiosztása
4.1. Az egyes kiosztott egyedi kódok számára bizonyos „védettségi idő”-t kell biztosítani (lehetőség szerint 2 órát) azt követően, hogy a légijármű Budapest FIR-t elhagyta, annak érdekében, hogy a nagytávolságú SSR radarok fedésterületét a légijármű elhagyja, mire az általa beállított egyedi kód ismételten kiosztásra kerül.
4.2. A gazdaságos kódkiosztás biztosítása érdekében az egyedi kódokat lehetőség szerint közvetlenül azt megelőzően kell kijelölni, hogy a légijármű irányítás alá kerül (pl. hajtóműindításkor, illetve határszámítási közlemény vételekor).
4.3. Belföldi repülés esetén a leszállt légijármű egyedi kódja a leszállást követően 30 perc múlva osztható ki ismételten.
4.4. Ha egy légijármű a számára kiosztott egyedi kódot nem használja (pl. a hajtóműindítást törlik), az érintett kód azonnal ismételten kiosztható, védettségi időt nem kell biztosítani.
4.5. Ha lehetséges, azt az egyedi kódot kell kiosztani, amely legkorábban felszabadult. Ha ez megfelelő számítógépes eszközökkel nem biztosítható, a kódokat ciklikusan is ki lehet osztani, azaz a rendelkezésre álló kódokat folyamatosan osztják ki, az utolsó kód kiosztását követően pedig ismételten az első kódot.
4.6. Amennyiben megfelelően védett egyedi kód nem áll rendelkezésre – többek között nagy forgalomsűrűség miatt –, és számítógépes eszközökkel biztosítható, a védettségi idő csökkenthető. Végső esetben a legkorábban kiosztott kód is ismételten kiosztható.
1. Útvonal üzenet elemek
1.1. ATC egység által kezdeményezett útvonal üzenetek
Utasítások a meghatározott útvonalon vagy a megadott eljárásban történő haladáshoz, vagy az útvonal megváltoztatásához, valamint értesítések a várható útvonalváltozásokról.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | RTEU-1 | Értesítés a légijármű részére azon utasításokról, amelyeket az indulástól valamely meghatározott engedélyhatárig követnie kell. | (departure clearance) | M | W/U | |
| 3. | RTEU-2 | Utasítás, hogy jelenlegi helyzetéből haladjon közvetlenül egy meghatározott helyre. | PROCEED DIRECT TO (position) | M | W/U | |
| 4. | RTEU-3 | Utasítás, hogy meghatározott időben, tartson közvetlenül egy meghatározott helyre. | AT TIME (time) PROCEED DIRECT TO (position) | M | W/U | |
| 5. | RTEU-4 | Utasítás, hogy meghatározott helyről tartson közvetlenül a következő meghatározott helyre. | AT (Position) PROCEED DIRECT TO (position) | M | W/U | |
| 6. | RTEU-5 | Utasítás, hogy meghatározott repülési magasság elérését követően tartson közvetlenül egy meghatározott helyre. | AT (level single) PROCEED DIRECT TO (position) | M | W/U | |
| 7. | RTEU-6 | Utasítás, hogy tartson egy meghatározott helyre meghatározott útvonalon keresztül. | CLEARED TO (position) VIA (departure data[O]) (en-route data) | M | W/U | |
| 8. | RTEU-7 | Utasítás, hogy haladjon a meghatározott útvonalon. | CLEARED (departure data[O]) (en-route data) (arrival approach data) | M | W/U | |
| 9. | RTEU-8 | Utasítás, hogy haladjon a meghatározott eljárás szerint. | CLEARED (procedure name) | M | W/U | |
| 10. | RTEU-9 | Utasítás, hogy haladjon meghatározott helyről a meghatározott útvonalon keresztül. | AT (position) CLEARED (en- route data) (arrival approach data) | M | W/U | |
| 11. | RTEU-10 | Utasítás, hogy haladjon meghatározott helyről a meghatározott eljárás szerint. | AT (position) CLEARED (procedure name) | M | W/U | |
| 12. | RTEU-11 | Utasítás, hogy egy meghatározott helyen a meghatározott jellemzőkkel lépjen be a várakozási légtérbe. A RTEU-13-at “EXPECT FURTHER CLEARANCE AT TIME (time)” üzenethez csatolják, ha hosszabb várakozás várható (165. § – 166. §). | AT (position) HOLD INBOUND TRACK (degrees) (direction) TURNS (leg type) LEGS | M | W/U | |
| 13. | RTEU-12 | Utasítás, hogy a közzétett jellemzőkkel, a meghatározott helyen lépjen be a várakozási légtérbe. Az RTEU-13-at “EXPECT FURTHER CLEARANCE AT TIME (time)” üzenethez csatolják ha hosszabb várakozás várható (165. § –166. §). | AT (position) HOLD AS PUBLISHED | M | W/U | |
| 14. | RTEU-13 | Értesítés, hogy meghatározott időben számítson további engedély kiadására. | EXPECT FURTHER CLEARANCE AT TIME (time) | M | R | |
| 15. | RTEU-14 | Értesítés a légijármű részére, hogy egy meghatározott eljárás vagy engedély szerinti repülésre vonatkozó engedély kiadására számítson. | EXPECT (named instruction) | M | R | |
| 16. | RTEU-15 | Utasítás, hogy erősítse meg a jelenleg kijelölt útvonalat. | CONFIRM ASSIGNED ROUTE | M | Y | |
| 17. | RTEU-16 | Utasítás, hogy adjon helyzetjelentést. | REQUEST POSITION REPORT | M | Y | |
| 18. | RTEU-17 | Utasítás, hogy meghatározott helyre adja meg a számított érkezési időt | ADVISE ETA (position) | M | Y |
1.2. A légijármű személyzete által kezdeményezett útvonal üzenetek
Repülési útvonal módosítására irányuló kérések
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | RTED-1 | Kérés közvetlen útirány felvételére egy meghatározott helyre. | REQUEST DIRECT TO (position) | M | Y | |
| 3. | RTED-2 | Kérés egy meghatározott eljárás vagy engedély beszerzésére. | REQUEST (named instruction) | M | Y | |
| 4. | RTED-3 | Kérés útvonal engedélyre | REQUEST CLEARANCE (departure data[O]) (en-route data) (arrival approach data[O]) | M | Y | |
| 5. | RTED-4 | Kérés meghatározott engedélyre. | REQUEST (clearance type) CLEARANCE | M | Y | |
| 6. | RTED-5 | Helyzetjelentés | POSITION REPORT (position report) | M | N | |
| 7. | RTED-6 | Kérés meghatározott géptengely irány követésére | REQUEST HEADING (degrees) | M | Y | |
| 8. | RTED-7 | Kérés meghatározott útirány követésére | REQUEST GROUND TRACK (degrees) | M | Y | |
| 9. | RTED-8 | Kérés az engedélyezett útvonalra való visszatérés idejére vagy helyére vonatkozóan. | WHEN CAN WE EXPECT BACK ON ROUTE | M | Y | |
| 10. | RTED-9 | Megerősítés arról, hogy a kijelölt útvonal a meghatározott útvonal | ASSIGNED ROUTE (departure data[O]) (en-route data) (arrival approach data[O]) | M | N | |
| 11. | RTED-10 | Értesítés a számított érkezés idejéről meghatározott helyre | ETA (position) TIME (time) | M | N |
2. Laterális üzenetelemek
2.1. ATC egység által kezdeményezett oldalirányban eltolt útvonalengedélyek
Utasítások párhuzamos útvonal repüléséhez vagy az eredetileg engedélyezett útvonalhoz való visszatéréshez, engedélyek a kijelölt útvonaltól való eltéréshez és értesítések eltolt útvonallal kapcsolatban várható változásra.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | LATU-1 | Utasítás, hogy repüljön az engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányon, az eredeti útvonaltól meghatározott távolsággal meghatározott irányba eltolva. | OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE | M | W/U | |
| 3. | LATU-2 | Utasítás, hogy meghatározott helytől kezdődően repüljön az engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányon, az eredeti útvonaltól meghatározott távolsággal meghatározott irányba eltolva. | AT (position) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE | M | W/U | |
| 4. | LATU-3 | Utasítás, hogy meghatározott időtől kezdődően repüljön párhuzamos útirányon az engedélyezett útvonallal, az eredeti útvonaltól.meghatározott távolsággal meghatározott irányba eltolva, | AT TIME (time) OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE | M | W/U | |
| 5. | LATU-4 | Utasítás, hogy térjen vissza az engedélyezett útvonalra. | REJOIN ROUTE | M | W/U | |
| 6. | LATU-5 | Utasítás, hogy meghatározott hely keresztezése előtt térjen vissza az engedélyezett repülési útvonalra. | REJOIN ROUTE BEFORE PASSING (position) | M | W/U | |
| 7. | LATU-6 | Utasítás, hogy meghatározott idő előtt térjen vissza az engedélyezett repülési útvonalra. | REJOIN ROUTE BEFORE TIME (time) | M | W/U | |
| 8. | LATU-7 | Értesítés a légijármű részére, hogy az engedélyezett útvonalra való visszatérésre szóló engedély kiadására számítson egy meghatározott hely elérése előtt. | EXPECT BACK ON ROUTE BEFORE PASSING (position) | M | R | |
| 9. | LATU-8 | Értesítés a légijármű részére, hogy az engedélyezett útvonalra való visszatérésre szóló engedély kiadására számítson egy meghatározott idő előtt. | EXPECT BACK ON ROUTE BEFORE TIME (time) | M | R | |
| 10. | LATU-9 | Utasítás, hogy folytassa saját navigációval az útirány vagy radarvektorálási engedélyek szerinti működési időszakot követően. Az utasítás összeköthető egy olyan utasítással, amely az útvonalra való visszatérés feltételét és helyét határozza meg. | RESUME OWN NAVIGATION | M | W/U | |
| 11. | LATU-10 | Hozzájárulás, hogy meghatározott távolságra és irányba eltérjen az engedélyezett útvonaltól. | CLEARED TO DEVIATE UP TO (lateral deviation) OF ROUTE | M | W/U | |
| 12. | LATU-11 | Utasítás, hogy forduljon balra vagy jobbra, meghatározott géptengely irányra. | TURN (direction) HEADING (degrees) | M | W/U | |
| 13. | LATU-12 | Utasítás, hogy forduljon balra vagy jobbra, a meghatározott útirányra. | TURN (direction) GROUND TRACK (degrees) | M | W/U | |
| 14. | LATU-13 | Utasítás, hogy forduljon meghatározott fokot balra vagy jobbra. | TURN (direction) (number of degrees) DEGREES | M | W/U | |
| 15. | LATU-14 | Utasítás, hogy folytassa a repülést a jelenlegi géptengely irányon. | CONTINUE PRESENT HEADING | M | W/U | |
| 16. | LATU-15 | Utasítás, hogy meghatározott hely elérését követően repüljön egy meghatározott géptengely irányon. | AT (position) FLY HEADING (degrees) | M | W/U | |
| 17. | LATU-16 | Utasítás, hogy repüljön egy meghatározott géptengely irányon. | FLY HEADING (degrees) | M | W/U | |
| 18. | LATU-17 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elhagyta a kedvezőtlen meteorológiai körülményeket (és az engedélyezett repülési útvonalhoz való visszatérési engedély fogadására készen áll). | REPORT CLEAR OF WEATHER | M | W/U | |
| 19. | LATU-18 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű visszatért az engedélyezett útvonalra. | REPORT BACK ON ROUTE | M | W/U | |
| 20. | LATU-19 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű meghatározott helyet átrepült. | REPORT PASSING (position) | M | W/U |
2.2. Légijármű személyzete által kezdeményezett, párhuzamosan eltolt útirányra vonatkozó kérések
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | LATD-1 | Kérés, hogy repülhessen az engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányon, az eredeti útiránytól meghatározott távolsággal, meghatározott irányba eltolva. | REQUEST OFFSET (specified distance) (direction) OF ROUTE | M | Y | |
| 3. | LATD-2 | Kérés, hogy eltérhessen az útvonaltól időjárás miatt meghatározott távolságra, meghatározott irányba. | REQUEST WEATHER DEVIATION UP TO (lateral deviation) OF ROUTE | M | Y | |
| 4. | LATD-3 | Értesítés, hogy a légijármű elhagyta a kedvezőtlen meteorológiai körülményeket (és az engedélyezett repülési útvonalhoz való visszatérési engedély fogadására készen áll). | CLEAR OF WEATHER | M | N | |
| 5. | LATD-4 | Jelentés, hogy a légijármű visszatért az engedélyezett útvonalra. | BACK ON ROUTE | M | N | |
| 6. | LATD-5 | Jelentés, hogy a légijármű meghatározott útvonalon keresztül eltér egy meghatározott hely felé, amely az ATC-vel való előzetes koordináció nélkül is történhet. | DIVERTING TO (position) VIA (en-route data) (arrival approach data[O]) | M | Y | |
| 7. | LATD-6 | Jelentés, hogy a légijármű az engedélyezett útvonallal párhuzamos útirányon, attól meghatározott távolsággal, meghatározott irányba eltolva repül. | OFFSETTING (specified distance) (direction) OF ROUTE | M | Y | |
| 8. | LATD-7 | Jelentés, hogy a légijármű meghatározott irányba, meghatározott távolságra vagy fok(ok)ra eltér az engedélyezett útvonaltól. | DEVIATING (specified deviation) (direction) OF ROUTE | M | Y | |
| 9. | LATD-8 | Jelentés egy meghatározott hely keresztezéséről. | PASSING (position) | M | N |
3. Magassági üzenetelemek
3.1 ATC egység által kezdeményezett magasságra vonatkozó engedély üzenetek
Utasítások a kijelölt magasság megváltoztatásához, válaszok a magasság kérelemre, módosítások vagy korlátozások a magasság engedélyekre, valamint értesítések a várható magasság engedélyekre vonatkozóan.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | LVLU-1 | Értesítés, hogy emelkedés megkezdésére vonatkozó utasítás várható a légijármű részére egy meghatározott időben. | EXPECT HIGHER AT TIME (time) | M | R | |
| 3. | LVLU-2 | Értesítés, hogy emelkedés megkezdésére vonatkozó utasítás várható a légijármű részére egy meghatározott helyen. | EXPECT HIGHER AT (position) | M | R | |
| 4. | LVLU-3 | Értesítés, hogy süllyedés megkezdésére vonatkozó utasítás várható a légijármű részére egy meghatározott időben. | EXPECT LOWER AT TIME (time) | M | R | |
| 5. | LVLU-4 | Értesítés, hogy süllyedés megkezdésére vonatkozó utasítás várható a légijármű részére egy meghatározott helyen. | EXPECT LOWER AT (position) | M | R | |
| 6. | LVLU-5 | Utasítás meghatározott magasság vagy magasságtartomány tartására. | MAINTAIN (level) | M | W/U | |
| 7. | LVLU-6 | Utasítás emelkedés megkezdésére meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | CLIMB TO (level) | M | W/U | |
| 8. | LVLU-7 | Utasítás emelkedés megkezdésére egy meghatározott időben meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | AT TIME (time) CLIMB TO (level) | M | W/U | |
| 9. | LVLU-8 | Utasítás emelkedés megkezdésére egy meghatározott helyen meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | AT (position) CLIMB TO (level) | M | W/U | |
| 10. | LVLU-9 | Utasítás süllyedés megkezdésére meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | DESCEND TO (level) | M | W/U | |
| 11. | LVLU-10 | Utasítás süllyedés megkezdésére egy meghatározott időben meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | AT TIME (time) DESCEND TO (level) | M | W/U | |
| 12. | LVLU-11 | Utasítás süllyedés megkezdésére a meghatározott helyen meghatározott magasságra vagy magasságtartományra, és elérésekor annak tartására. | AT (position) DESCEND TO (level) | M | W/U | |
| 13. | LVLU-12 | Utasítás emelkedés végrehajtására úgy, hogy a légijármű a meghatározott magasságot a meghatározott idő előtt elérje. | CLIMB TO REACH (level single) BEFORE TIME (time) | M | W/U | |
| 14. | LVLU-13 | Utasítás emelkedés végrehajtására úgy, hogy a légijármű a meghatározott magasságot a meghatározott hely keresztezése előtt elérje. | CLIMB TO REACH (level single) BEFORE PASSING (position) | M | W/U | |
| 15. | LVLU-14 | Utasítás süllyedés végrehajtására úgy, hogy a légijármű a meghatározott magasságot a meghatározott idő előtt elérje. | DESCEND TO REACH (level single) BEFORE TIME (time) | M | W/U | |
| 16. | LVLU-15 | Utasítás süllyedés végrehajtására úgy, hogy a légijármű a meghatározott magasságot a meghatározott hely keresztezése előtt elérje. | DESCEND TO REACH (level single) BEFORE PASSING (position) | M | W/U | |
| 17. | LVLU-16 | Utasítás egy korábban kijelölt magasságra való emelkedés közben, hogy hagyja abba az emelkedést egy kijelölt magasságon és tartsa azt. A meghatározott magasság értéke kisebb lesz a korábban kijelöltnél. Ezt az utasítást csak akkor ajánlott kiadni, ha a légiforgalmi irányító meg tud győzödni arról, hogy a korábban kijelölt szintet a légijármű még nem érte el. | STOP CLIMB AT (level single) | M | W/U | |
| 18. | LVLU-17 | Utasítás egy korábban kijelölt magasságra való süllyedés közben, hogy hagyja abba a süllyedést egy kijelölt magasságon és tartsa azt. A meghatározott magasság értéke nagyobb lesz a korábban kijelöltnek. Ezt az utasítást csak akkor ajánlott kiadni, ha a légiforgalmi irányító meg tud győzödni arról, hogy a korábban kijelölt szintet a légijármű még nem érte el. | STOP DESCENT AT (level single) | M | W/U | |
| 19. | LVLU-18 | Utasítás, hogy az emelkedés meghatározott vagy annál nagyobb emelkedési mértékkel kerüljön végrehajtásra. | CLIMB AT (vertical rate) OR GREATER | M | W/U | |
| 20. | LVLU-19 | Utasítás, hogy az emelkedés meghatározott, vagy annál kisebb emelkedési mértékkel kerüljön végrehajtásra. | CLIMB AT (vertical rate) OR LESS | M | W/U | |
| 21. | LVLU-20 | Utasítás, hogy a süllyedés meghatározott, vagy annál nagyobb emelkedési mértékkel kerüljön végrehajtásra. | DESCEND AT (vertical rate) OR GREATER | M | W/U | |
| 22. | LVLU-21 | Utasítás, hogy az süllyedés meghatározott, vagy annál kisebb emelkedési mértékkel kerüljön végrehajtásra. | DESCEND AT (vertical rate) OR LESS | M | W/U | |
| 23. | LVLU-22 | Értesítés, hogy meghatározott számú perccel az indulás után számítson egy meghatározott magasságra való emelkekedés megkezdésére szóló engedély kiadádára. | EXPECT (level single) (number of minutes) AFTER DEPARTURE | M | R | |
| 24. | LVLU-23 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elhagyta a meghatározott magasságot. | REPORT LEAVING (level single) | M | W/U | |
| 25. | LVLU-24 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű tartja a meghatározott magasságot. | REPORT MAINTAINING (level single) | M | W/U | |
| 26. | LVLU-25 | Utasítás, hogy jelentse jelenlegi magasságát. | REPORT PRESENT LEVEL | M | Y | |
| 27. | LVLU-26 | Utasítás, hogy jelentse, ha a légijármű elérte a meghatározott magasságtartományt. | REPORT REACHING BLOCK (level single) TO (level single) | M | W/U | |
| 28. | LVLU-27 | Utasítás, hogy erősítse meg a jelenleg kijelölt magasságot. | CONFIRM ASSIGNED LEVEL | M | Y | |
| 29. | LVLU-28 | Utasítás, hogy adja meg az előnyben részesített magasságot. | ADVISE PREFERRED LEVEL | M | Y | |
| 30. | LVLU-29 | Utasítás, hogy adja meg az érkezéshez tervezett süllyedés megkezdésének előnyben részesített idejét vagy helyét. | ADVISE TOP OF DESCENT | L | Y | |
| 31. | LVLU-30 | Kérés, hogy jelezze a legkorábbi időt vagy helyet, amikor vagy ahol a meghatározott magasságot képes elfogadni. | WHEN CAN YOU ACCEPT (level single) | M | Y | |
| 32. | LVLU-31 | Utasítás, hogy jelentse, képes-e elfogadni a meghatározott magasságot meghatározott helyen. | CAN YOU ACCEPT (level single) AT (position) | M | A/N | |
| 33. | LVLU-32 | Utasítás, hogy jelentse, képes-e elfogadni a meghatározott magasságot meghatározott időben. | CAN YOU ACCEPT (level single) AT TIME (time) | M | A/N |
3.2. Légijármű személyzete által kezdeményezett magasságváltoztatásra vonatkozó üzenetek
A kijelölt magasság megváltoztatására vonatkozó kérések és kérdések, amikor magasságváltozás várható.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | LVLD-1 | Kérés meghatározott magasságon vagy magasságtartományban történő repülésre. | REQUEST (level) | M | Y | |
| 3. | LVLD-2 | Kérés meghatározott magasságra vagy magasságtartományba történő emelkedésre. | REQUEST CLIMB TO (level) | M | Y | |
| 4. | LVLD-3 | Kérés meghatározott magasságra vagy magasságtartományba történő süllyedésre. | REQUEST DESCENT TO (level) | M | Y | |
| 5. | LVLD-4 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott helyen az emelkedés/süllyedés megkezdését meghatározott magasságra vagy magasságtartományba. | AT (position) REQUEST (level) | M | Y | |
| 6. | LVLD-5 | Kérés, hogy engedélyezzék meghatározott időben az emelkedés/süllyedés megkezdését meghatározott magasságra vagy magasságtartományba. | AT TIME (time) REQUEST (level) | M | Y | |
| 7. | LVLD-6 | Kérés a legkorábbi időre vagy helyre vonatkozóan, amikor vagy ahol a süllyedés várható. | WHEN CAN WE EXPECT LOWER LEVEL | M | Y | |
| 8. | LVLD-7 | Kérés a legkorábbi időre vagy helyre vonatkozóan, amikor vagy ahol az emelkedés várható. | WHEN CAN WE EXPECT HIGHER LEVEL | M | Y | |
| 9. | LVLD-8 | Jelentés meghatározott magasság elhagyásáról. | LEAVING (level single) | M | N | |
| 10. | LVLD-9 | Jelentés meghatározott magasság tartásáról. | MAINTAINING (level single) | M | N | |
| 11. | LVLD-10 | Jelentés meghatározott magasságtartomány eléréséről. | REACHING BLOCK (level single) TO (level single) | M | N | |
| 12. | LVLD-11 | Megerősítés arról, hogy a kijelölt magasság vagy magasságtartomány a meghatározott magasság vagy magasságtartomány. | ASSIGNED LEVEL (level) | M | N | |
| 13. | LVLD-12 | Jelentés arról, hogy a meghatározott magasság az előnyben részesített magasság | PREFERRED LEVEL (level single) | M | N | |
| 14. | LVLD-13 | Jelentés a meghatározott magasságra való emelkedésről. | CLIMBING TO (level single) | M | N | |
| 15. | LVLD-14 | Jelentés a meghatározott magasságra való süllyedésről. | DESCENDING TO (level single) | M | N | |
| 16. | LVLD-15 | Annak jelzése, hogy a meghatározott magasságot egy meghatározott időben tudjuk elfogadni. | WE CAN ACCEPT (level single) AT TIME (time) | M | N | |
| 17. | LVLD-16 | Annak jelzése, hogy a meghatározott magasságot egy meghatározott helyen tudjuk elfogadni. | WE CAN ACCEPT (level single) AT (position) | M | N | |
| 18. | LVLD-17 | Annak, jelzése, hogy a meghatározott magasságot nem tudjuk elfogadni. | WE CANNOT ACCEPT (level single) | M | N | |
| 19. | LVLD-18 | Az előnyben részesített idő és hely a süllyedés megkezdésére a megközelítéshez. | TOP OF DESCENT (position) TIME (time) | M | N |
4. ATC egység által kezdeményezett magasságkeresztezési megkötés üzenetelemek
Utasítások meghatározott hely keresztezésére meghatározott magasságon, időben vagy sebességgel, utasítás a keresztezési megkötés feloldására.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | CSTU-1 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott magasságon vagy magasságtartományban keresztezzen. | CROSS (position) AT (level) | M | W/U | |
| 3. | CSTU-2 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott magasságon vagy felette keresztezzen. | CROSS (position) AT OR ABOVE (level single) | M | W/U | |
| 4. | CSTU-3 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott magasságon vagy alatta keresztezzen. | CROSS (position) AT OR BELOW (level single) | M | W/U | |
| 5. | CSTU-4 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott időben keresztezzen. | CROSS (position) AT TIME (time) | M | W/U | |
| 6. | CSTU-5 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott idő előtt keresztezzen. | CROSS (position) BEFORE TIME (time) | M | W/U | |
| 7. | CSTU-6 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott idő után keresztezzen. | CROSS (position) AFTER TIME (time) | M | W/U | |
| 8. | CSTU-7 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott időpontok között keresztezzen. | CROSS (position) BETWEEN TIME (time) AND TIME (time) | M | W/U | |
| 9. | CSTU-8 | Utasítás, hogy meghatározott helyet egy meghatározott sebességgel keresztezzen. | CROSS (position) AT (speed) | M | W/U | |
| 10. | CSTU-9 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott sebességgel vagy kisebb sebességgel keresztezzen. | CROSS (position) AT (speed) OR LESS | M | W/U | |
| 11. | CSTU-10 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott sebességgel vagy nagyobb sebességgel keresztezzen. | CROSS (position) AT (speed) OR GREATER | M | W/U | |
| 12. | CSTU-11 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott időben és meghatározzott magasságon vagy magasságtartományban keresztezzen. | CROSS (position) AT TIME (time) AT (level) | M | W/U | |
| 13. | CSTU-12 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott idő előtt és meghatározott magasságon vagy magasságtartományban keresztezzen. | CROSS (position) BEFORE TIME(time) AT (level) | M | W/U | |
| 14. | CSTU-13 | Utasítás, hogy meghatározott helyet meghatározott idő után és meghatározott magasságon vagy magasságtartományban keresztezzen. | CROSS (position) AFTER TIME(time) AT (level) | M | W/U | |
| 15. | CSTU-14 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott magasságon vagy magasságtartományban és meghatározott sebességgel keresztezzen. | CROSS (position) AT (level) AT (speed) | M | W/U | |
| 16. | CSTU-15 | Utasítás, hogy meghatározott helyet, meghatározott időben és meghatározott magasságon vagy magasságtartományban és meghatározott sebességgel keresztezzen. | CROSS (position) AT TIME (time) AT (level) AT (speed) | M | W/U |
5. Sebességre vonatkozó üzenetelemek
5.1. ATC egység által kezdeményezett sebesség változtatások
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SPDU-1 | Értesítés, hogy meghatározott időben érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | EXPECT SPEED CHANGE AT TIME (time) | M | R | |
| 3. | SPDU-2 | Értesítés, hogy meghatározott helyen érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | EXPECT SPEED CHANGE AT (position) | M | R | |
| 4. | SPDU-3 | Értesítés, hogy meghatározott magasságon érvényessé váló, sebességre vonatkozó utasítás kiadására számítson. | EXPECT SPEED CHANGE AT (level single) | M | R | |
| 5. | SPDU-4 | Utasítás, hogy tartsa a meghatározott sebességet. | MAINTAIN (speed) | M | W/U | |
| 6. | SPDU-5 | Utasítás, hogy tartsa jelenlegi sebességet. | MAINTAIN PRESENT SPEED | M | W/U | |
| 7. | SPDU-6 | Utasítás, hogy tartsa a meghatározott vagy annál nagyobb sebességet. | MAINTAIN (speed) OR GREATER | M | W/U | |
| 8. | SPDU-7 | Utasítás, hogy tartsa a meghatározott, vagy annál kisebb sebességet. | MAINTAIN (speed) OR LESS | M | W/U | |
| 9. | SPDU-8 | Utasítás, hogy maradjon a meghatározott sebességtartományon belül. | MAINTAIN (speed) TO (speed) | M | W/U | |
| 10. | SPDU-9 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét növelje meghatározott sebességre, és azt tartsa további utasításig. | INCREASE SPEED TO (speed) | M | W/U | |
| 11. | SPDU-10 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét növelje meghatározott vagy annál nagyobb sebességre, és azt vagy annál nagyobb sebességet tartson további utasításig. | INCREASE SPEED TO (speed) OR GREATER | M | W/U | |
| 12. | SPDU-11 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét csökkentse meghatározott sebességre, és azt tartsa további utasításig. | REDUCE SPEED TO (speed) | M | W/U | |
| 13. | SPDU-12 | Utasítás, hogy jelenlegi sebességét csökkentse meghatározott vagy annál kisebb sebességre, és azt vagy annál kisebb sebességet tartson további utasításig. | REDUCE SPEED TO (speed) OR LESS | M | W/U | |
| 14. | SPDU-13 | Értesítés, hogy a továbbiakban nem kell betartani az előzőleg kiadott sebesség megkötést. | RESUME NORMAL SPEED | M | W/U | |
| 15. | SPDU-14 | Értesítés, hogy a légijármű megkötés nélkül tarthatja az általa előnyben részesített sebességet. | NO SPEED RESTRICTION | M | R | |
| 16. | SPDU-15 | Utasítás, hogy jelentse a sebességét a meghatározott sebességmértékegység szerint. | REPORT (speed types) SPEED | M | Y | |
| 17. | SPDU-16 | Utasítás, hogy erősítse meg a kijelölt sebességet. | CONFIRM ASSIGNED SPEED | M | Y | |
| 18. | SPDU-17 | Utasítás, hogy jelentse a legkorábbi időt vagy helyet, amikor vagy ahol a meghatározott sebességet képes elfogadni. | WHEN CAN YOU ACCEPT (speed) | M | Y |
5.2. Légijármű személyzete által kezdeményezett sebességre vonatkozó kérések
A sebességgel kapcsolatos kérések és sebességváltozás várható idejére vonatkozó kérdések.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SPDD-1 | Kérés meghatározott sebességre | REQUEST (speed) | M | Y | |
| 3. | SPDD-2 | Kérés a legkorábbi időre vagy helyre, amikor vagy ahol a meghatározott sebesség engedélyezésére számíthatunk | WHEN CAN WE EXPECT (speed) | M | Y | |
| 4. | SPDD-3 | Jelentés arról, hogy a meghatározott sebességtípus szerinti sebesség a meghatározott sebesség. | (speed types) SPEED (speed) | M | N | |
| 5. | SPDD-4 | Megerősítés arról, hogy a kijelölt sebesség a meghatározott sebesség. | ASSIGNED SPEED (speed) | M | N | |
| 6. | SPDD-5 | El tudjuk fogadni a meghatározott sebességet a meghatározott időben. | WE CAN ACCEPT (speed) AT TIME (time) | M | N | |
| 7. | SPDD-6 | Nem tudjuk elfogadni a meghatározott sebességet. | WE CANNOT ACCEPT (speed) | M | N |
6. Légiforgalmi tanácsadói üzenetelemek
6.1. ATC egység által kezdeményezett légiforgalmi tanácsadói üzenetelemek
A CPDLC, az ADS–C és a felderítő szolgáltatások használatával kapcsolatos tanácsok
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | ADVU-1 | Tanácsadás a magasságmérő beállításához a megadott helyhez (4 betűs ICAO kód) | (facility Designation) ALTIMETER (altimeter setting) | M | R | |
| 3. | ADVU-2 | Tájékoztatás arról, hogy az ATS felderítő szolgáltatás befejeződött. | SURVEILLANCE SERVICE TERMINATED | M | R | |
| 4. | ADVU-3 | Tájékoztatás arról, hogy az ATS felderítő szolgáltatás létrejött (azonosítás megtörtént). Szükség szerint helyzetinformáció is adható. | IDENTIFIED (position[O]) | M | R | |
| 5. | ADVU-4 | Tájékoztatás arról, hogy az ATS felderítési kapcsolat megszakadt. | IDENTIFICATION LOST | M | R | |
| 6. | ADVU-5 | Tájékoztatás az érvényes ATIS kódjáról. | ATIS (ATIS code) | M | R | |
| 7. | ADVU-6 | Tanácsadás a következő ATC egységgel való ismételt kapcsolatfelvételre. | REQUEST AGAIN WITH NEXT ATC UNIT | M | N | |
| 8. | ADVU-7 | Tanácsadás az adott repülés számára jelentősséggel bíró forgalomról | TRAFFIC IS (traffic description) | M | R | |
| 9. | ADVU-8 | Utasítás annak jelentésére, hogy a megadott forgalmat vizuálisan észlelték és elhagyták. Az utasításban jelezhető az elhaladás becsült időpontja. | REPORT SIGHTING AND PASSING OPPOSITE DIRECTION (aircraft type[O]) (traffic location) (ETP time[O]) | M | W/U | |
| 10. | ADVU-9 | Utasítás az adott SSR kód kiválasztására. | SQUAWK (SSR code) | M | W/U | |
| 11. | ADVU-10 | Utasítás az SSR válaszadás letiltására. | STOP SQUAWK | M | W/U | |
| 12. | ADVU-11 | Utasítás az ADS–B sugárzás beszüntetésére. | STOP ADS–B TRANSMISSION | M | W/U | |
| 13. | ADVU-12 | Utasítás arra, hogy a magasság információk legyenek belefoglalva az az SSR válaszadásokba. | SQUAWK MODE C | M | W/U | |
| 14. | ADVU-13 | Utasítás arra, hogy a magasság információk ne legyenek belefoglalva az az SSR válaszadásokba. | STOP SQUAWK MODE C | M | W/U | |
| 15. | ADVU-14 | Felkérés a beállított SSR kód megerősítésére | CONFIRM SQUAWK CODE | M | Y | |
| 16. | ADVU-15 | Utasítás az SSR transzponder „ident” funkciójának aktiválására. | SQUAWK IDENT | M | W/U | |
| 17. | ADVU-16 | Utasítás az ADS–C képesség aktíválására. | ACTIVATE ADS–C | M | W/U | |
| 18. | ADVU-17 | Utasítás beszédalapú jelentések továbbítására a meghatározottak szerint, mivel az ADS–C nem működik. | ADS–C OUT OF SERVICE REVERT TO VOICE POSITION REPORTS | M | W/U | |
| 19. | ADVU-18 | Utasítás a közvetítő légijárműveknek, hogy a megadott üzenetet továbbítsák a meghatározott légijárműnek a meghatározott frekvencián, ha az rendelkezésre áll. | RELAY TO (aircraft identification) (unit name) (relay text) (frequency[O]) | M | W/U | |
| 20. | ADVU-19 | Kérés a légijármű oldalirányú helyzetének, magasságának vagy sebességének ellenőrzésére, mivel az ATC egység az engedélytől való eltérést észlelt. | (deviation type) DEVIATION DETECTED. VERIFY AND ADVISE | M | W/U |
6.2. Légijármű személyzete által kezdeményezett légiforgalmi tanácsadói üzenetelemek
Közvetítési eljárásokkal kapcsolatos eljárások.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | ADVD-1 | Jelentés, amely jelzi, hogy a légijármű a megadott SSR kódot állította. | SQUAWKING (SSR code) | M | N | |
| 3. | ADVD-2 | Jelentés, amely jelzi, hogy a forgalmat vizuálisan észlelték -e vagy sem, és ha igen, akkor elhaladt -e. A légijármű leírása megadható. | TRAFFIC (aircraft type[O]) (traffic location) (traffic visibility) | M | N |
7. Beszédüzemű összeköttetés üzenetelemek
7.1. ATC egység által kezdeményezett beszédüzemű összeköttetéssel kapcsolatos utasítások
Utasítás figyelésre vagy a légiforgalmi szolgálattal való kapcsolatfelvételre beszédüzemű frekvencián, utasítás a beragadt mikrofon ellenőrzésére
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | COMU-1 | Utasítás, hogy térjen át a meghatározott ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | CONTACT (unit name) (frequency) | M | W/U | |
| 3. | COMU-2 | Utasítás, hogy meghatározott helyen térjen át a meghatározott ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | AT (position) CONTACT (unit name) (frequency) | M | W/U | |
| 4. | COMU-3 | Utasítás, hogy meghatározott időben térjen át meghatározott ATS egységhez a meghatározott frekvenciára. | AT TIME (time) CONTACT (unit name) (frequency) | M | W/U | |
| 5. | COMU-4 | Tájékoztatás a másodlagos frekvenciáról. | SECONDARY FREQUENCY (frequency) | M | R | |
| 6. | COMU-5 | Utasítás, hogy figyelje a meghatározott ATS egységet a meghatározott frekvencián.A légijármű személyzetének nem szükséges beszédüzemű kapcsolatot létesítenie a frekvencián. | MONITOR (unit name) (frequency). | M | W/U | |
| 7. | COMU-6 | Utasítás, hogy meghatározott helyen figyelje a meghatározott ATS egységet a meghatározott frekvencián. A légijármű személyzetének nem szükséges beszédüzemű kapcsolatot létesítenie. | AT (position) MONITOR (unit name) (frequency) | M | W/U | |
| 8. | COMU-7 | Utasítás, hogy meghatározott időben figyelje a megnevezett ATS egységet a meghatározott frekvencián. A légijármű személyzetének nem szükséges beszédüzemű kapcsolatot létesítenie. | AT TIME (time) MONITOR (unit name) (frequency) | M | W/U | |
| 9. | COMU-8 | Utasítás a mikrofon ellenőrzésére az adott frekvencián való folyamatos adás észlelése miatt. | CHECK STUCK MICROPHONE (frequency) | H | N | |
| 10. | COMU-9 | Tájékoztatás – az aktuális ATC egység megnevezése. | CURRENT ATC UNIT (unit name) | M | N |
7.2. Légijármű személyzete által kezdeményezett beszédüzemű kapcsolatra vonatkozó üzenetek
A beszédüzemű kapcsolattartással vagy a frekvenciaváltással kapcsolatos kérések.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | COMD-1 | Kérés beszédüzemű kapcsolatra való áttérésre a meghatározott frekvencián. | REQUEST VOICE CONTACT (frequency) | M | Y | |
| 3. | COMD-2 | Értesítés a közvetítő légijárműtől a megadott légijármű adott válaszáról. | RELAY FROM (aircraft identification) (relayed text response) | M | N |
8. Kényszerhelyzeti és sürgősségi üzenetelemek
8.1. ATC által kezdeményezett kényszerhelyzeti és sürgősségi közlemények
A fedélzeti kényszerhelyz ettel összefüggő utasítások és tájékoztatások
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | EMGU-1 | Utasítás, hogy jelentse a maradék üzemanyag mennyiségét (időben) és a fedélzeten tartózkodó személyek számát. | REPORT ENDURANCE AND PERSONS ON BOARD | H | Y | |
| 3. | EMGU-2 | Utasítás a vonatkozó utasítások azonnali teljesítésére a közvetlen (veszély) helyzet elkerülése érdekében. | IMMEDIATELY | H | N | |
| 4. | EMGU-3 | Utasítás egy ADS–C adatkapcsolaton keresztül jelzett kényszerhelyzet megerősítésére. | CONFIRM ADS–C EMERGENCY | H | A/N |
8.2. Légijármű által kezdeményezett kényszerhelyzeti és sürgősségi közlemények
Riasztások jelentése a légiforgalmi irányító szolgálatnak
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | EMGD-1 | Sürgősség jelzése | PAN PAN PAN | H | Y | |
| 3. | EMGD-2 | Veszélyállapot jelzése | MAYDAY MAYDAY MAYDAY | H | Y | |
| 4. | EMGD-3 | Értesítés a maradék üzemanyag mennyiségéről (időben), és a fedélzeten tartózkodó személyek számáról. | (remaining fuel) ENDURANCE AND (persons on board) PERSONS ON BOARD | H | Y | |
| 5. | EMGD-4 | Értesítés, hogy a légijárművezető törölni kívánja a kényszerhelyzet állapotát. | CANCEL EMERGENCY | H | Y |
9. Szabvány válasz üzenetelemek
9.1. Az ATC egység által kezdeményezett válasz és nyugtázó üzenetek
A légiforgalmi irányítás szabvány válaszai a légijármű személyzet megkereséseire és kéréseire.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | RSPU-1 | Jelzés, hogy az üzenet (tartalma) nem teljesíthető. | UNABLE | M | N | |
| 3. | RSPU-2 | Jelzés, hogy az üzenet hamarosan megválaszolásra kerül. | STANDBY | M | N | |
| 4. | RSPU-3 | Jelzés, hogy az üzenet megválaszolása csak hosszabb idő elteltével várható. | REQUEST DEFERRED | M | N | |
| 5. | RSPU-4 | Annak jelzése, hogy az üzenetet vették és megértették. | ROGER | M | N | |
| 6. | RSPU-5 | Annak jelzése, hogy az ATC támogatólag reagál az üzenetre. | AFFIRM | M | N | |
| 7. | RSPU-6 | Annak jelzése, hogy az ATC elutasítóan reagál az üzenetre. | NEGATIVE | M | N | |
| 8. | RSPU-7 | Annak jelzése, hogy az ATC vette a kérést és továbbította azt a szomszédos irányítás felé. | REQUEST FORWARDED | M | N | |
| 9. | RSPU-8 | A kérést nem értették. Tisztázni kell, és meg kell ismételni. | CONFIRM REQUEST | M | N |
9.2 Légijármű által kezdeményezett szabvány válasz és nyugtázó üzenetek
Légijármű által kezdeményezett, az ATC felé irányuló szabvány válasz és nyugtázó üzenetek.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | RSPD-1 | Az utasítást megértettem és végrehajtom. | WILCO | M | N | |
| 3. | RSPD-2 | Az utasítást nem tudom végrehajtani. | UNABLE | M | N | |
| 4. | RSPD-3 | Várjon a válaszomra. | STANDBY | M | N | |
| 5. | RSPD-4 | A közleményt vettem és értem. | ROGER | M | N | |
| 6. | RSPD-5 | Pozitív válasz (Igen) | AFFIRM | M | N | |
| 7. | RSPD-6 | Negatív válasz (Nem/Nincs). | NEGATIVE | M | N |
10. Kiegészítő üzenetelemek
10.1. ATC egység által kezdeményezett kiegészítő közlemények
Kiegészítés a légiforgalmi irányítási utasításokhoz és a szabvány válaszokhoz.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SUPU-1 | Jelzés arról, hogy a kapcsolódó utasítást akkor kell végrehajtani, amikor a hajózó személyzet készen áll. | WHEN READY | M | N | |
| 3. | SUPU-2 | Annak jelzése, hogy a kapcsolódó üzenetet a meghatározott ok miatt adták ki. | DUE TO (specified reason uplink) | M | N | |
| 4. | SUPU-3 | Utasítás arra, hogy a hozzá kapcsolódó utasítást az adott helyzetben alkalmazható legnagyobb légijármű teljesítménnyel kell végrehajtani. | EXPEDITE | M | N | |
| 5. | SUPU-4 | Annak jelzése, hogy a kapcsolódó utasítás egy korábban kiadott utasítás módosítása, vagy eltér a kért engedélytől. | REVISED (revision reason[O]) | H | N |
10.2. Légijármű által kezdeményezett kiegészítő közlemények
Kiegészítés kérésekhez és szabvány válaszokhoz.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SUPD-1 | Annak jelzése, hogy a kapcsolódó üzenetet a meghatározott ok miatt adták ki. | DUE TO (specified reason downlink) | N | N |
11.Szabad üzenetelemek
Szabad üzenetelem alkalmazható, ha jelen mellékletben meghatározott CPDLC üzenet egyik szabványos üzeneteleme sem felel meg egy meghatározott rendeltetésszerű használatnak.
11.1. ATC által kezdeményezett szabad szöveg
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | TXTU-1 | (free text) | M | R | ||
| 3. | TXTU-2 | (free text) | M | N | ||
| 4. | TXTU-3 | (free text) | N | N | ||
| 5. | TXTU-4 | (free text) | M | W/U | ||
| 6. | TXTU-5 | (free text) | M | A/N |
11.2 Légijármű által kezdeményezett szabad szöveg
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | TXTD-1 | (free text) | M | Y | ||
| 3. | TXTD-2 | (free text) | M | N |
12. Rendszerüzenet elemek
12.1. ATC egység által kezdeményezett rendszerüzenetek
A CPDLC kommunikáció kezelésére –a földi rendszerek által – küldött üzenetek.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SYSU-1 | Rendszerüzenet, amely a földi rendszer által észlelt hibára figyelmeztet. | ERROR (error information) | N | N | |
| 3. | SYSU-2 | Értesítés a fedélzeti berendezésnek, hogy a meghatározott adat jogosult a soron következő adat jogosult. (Ha nincs adatjogosult meghatározva, akkor ez azt jelzi, hogy bármely előzőleg meghatározott soron következő adatjogosult többé nem érvényes) | NEXT DATA AUTHORITY (facility designation[O]) | M | N | |
| 4. | SYSU-3 | Rendszerüzenet arról, hogy a beérkezett üzenet nem támogatott. | MESSAGE NOT SUPPORTED BY THIS ATC UNIT | M | N | |
| 5. | SYSU-4 | Megerősítés a légijármű fedélzeti rendszerének, hogy a földi rendszer fogadta azt a közleményt, amelyhez a logikai nyugtázás tartozik és megfelelőnek találta a megjelenítésre a felelős személy részére. | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT | N | N | |
| 6. | SYSU-5 | Értesítés, a pilótának, hogy az elküldött, logikai nyugtázást igénylő közleményeket a földi rendszer nem fogadja el. | USE OF LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT PROHIBITED | M | N | |
| 7. | SYSU-6 | A maximális egyirányú fedélzetre irányuló üzenettovábbítás késleltetését biztosító érték. | LATENCY TIME VALUE (latency value) | N | N | |
| 8. | SYSU-7 | Annak jelzése, hogy a fogadott üzenet késleltetése nagyobb, mint a követelmény. Az üzenet újraküldése vagy beszédüzemű kapcsolatfelvétel szükséges. | MESSAGE RECEIVED TOO LATE, RESEND MESSAGE OR CONTACT BY VOICE | M | N |
12.2 Légijármű által kezdeményezett rendszerüzenetek
A CPDLC kommunikáció kezelésére – légijármű-rendszer által – küldött üzenetek.
| A | B | C | D | E | ||
| 1. | Az üzenet azonosító száma | Az üzenet célja, használata | Üzenet | ALRT | RESP | |
| 2. | SYSD-1 | Rendszerüzenet arról, hogy a fedélzeti rendszer hibát észlelt. | ERROR (error information) | N | N | |
| 3. | SYSD-2 | Megerősítés a földi rendszernek, hogy a fedélzeti rendszer fogadta azt a közleményt, amelyhez a logikai nyugtázás tartozik és megfelelőnek találta a megjelenítésre a felelős személy részére. | LOGICAL ACKNOWLEDGEMENT | N | N | |
| 4. | SYSD-3 | Elutasító rendszerüzenet bármilyen CPDLC közleményre, amelyet nem a jelenlegi adatjogosult földi berendezés küldött. | NOT CURRENT DATA AUTHORITY | M | N | |
| 5. | SYSD-4 | Rendszerüzenet, amely arról tájékoztatja a földi berendezést, hogy ő a jelenlegi adatjogosult. | CURRENT DATA AUTHORITY | M | N | |
| 6. | SYSD-5 | Rendszerüzenet annak a földi rendszernek, amely megpróbál kapcsolatot létesíteni egy légijárművel, de a jelenlegi adatjogosult ezt a földi rendszert nem jelölte ki soron következő adatjogosultnak. | NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY (facility designation) (facility designation[O]) | M | N | |
| 7. | SYSD-6 | Annak jelzése, hogy a fogadott üzenet késleltetése nagyobb, mint a követelmény. Az üzenet újraküldése vagy beszédüzemű kapcsolatfelvétel szükséges. | MESSAGE RECEIVED TOO LATE, RESEND MESSAGE OR CONTACT BY VOICE | M | N | |
| 8. | SYSD-7 | Rendszerüzenet arról, hogy a légijármű CPDLC működése gátolva van. | AIRCRAFT CPDLC INHIBITED | M | N | |
1. A hajózó személyzet elvárásai a tájékoztatás adásával kapcsolatban
1.1. A hajózó személyzet szempontjából alapvető fontosságú, hogy a szélnyírással kapcsolatos tájékoztatás legyen lehetőség szerint pontos, tartalmazza annak megjelölését, hogy a szélnyírást ténylegesen észlelték-e, vagy csak fennáll a jelenség kialakulásának lehetősége. A tájékoztatás utaljon arra, hogy az információ a repülőtéri meteorológiai irodától ered vagy légijármű jelentésén alapul. Figyelembe véve, hogy egyes légijárművek méreteiktől és sebességüktől függően másképp érzékelhetik ugyanannak a szélnyírásnak a hatását, szükséges annak megadása, hogy a jelentés milyen légijárműtől származott. Hasznos lehet továbbá annak jelzése, hogy a légijármű által jelzett szélnyírás esetén milyen eljárás vált szükségessé a hajózó személyzet részéről a szélnyírás hatásának kiküszöbölésére.
1.2. Az 1.1. pont szerinti tájékoztatások kellő időben álljanak a hajózó személyzet rendelkezésére, hogy mielőtt a légijármű a szélnyírásnak kitett területre ér, kellőképpen felkészülhessen, és megfelelően meghatározhassa az általa legmegfelelőbbnek tartott módszert a szélnyírás lehetséges hatásainak kiküszöbölésére. A légijármű részére továbbított tájékoztatások ugyanakkor legyenek tömörek, megfogalmazásuk lényegretörő és félreérthetetlen.
1.3. Ahhoz, hogy az ATS egységek a fenti leírásnak megfelelő tájékoztatást meg tudják adni, szükség van arra, hogy ezek a tájékoztatások a fentieknek megfelelően rendelkezésre álljanak.
2. Jelentések és előrejelzések
2.1. Légijárművek jelentései az ATS egységek számára
2.1.1. A hajózó személyzet jelentései összeállításánál vegye figyelembe, hogy azok tartalmazzák mindazokat a hasznos információkat, melyekről feltételezhető, hogy a követő légijárművek pontos helyzetfelismerését elősegítik. A közlemény szövegszerkesztése legyen egyszerű, kerüljék a zsargon használatát a nyelvi nehézségek csökkentése érdekében. Különösen angol nyelvű közlemények esetén ne használjanak „pozitív”, illetve „negatív” szavakat a légijármű sebességváltozásának jelzésére, mivel a „negatív” szó használata félreérthető olyan értelemben, hogy nem tapasztaltak szélnyírást.
2.1.2. Fentiek figyelembevételével az ATS egységek elvárják, hogy a légijárművek berendezéseiktől függően az észlelt szélnyírásról a következő formában adjanak tájékoztatást:
2.1.2.1. azok a légijárművek, melyek navigációs berendezései lehetővé teszik a szélirány és szélsebesség meghatározását, jelezzék a szélviszonyok megváltozását a magasságtartomány egyidejű megadásával, például:
„(légijármű azonosító jel) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON (final/intermediate approach) WIND 280 DEGREES 40 KNOTS AT 1000 FEET, BECOMING 250 DEGREES 10 KNOTS AT 700 FEET”
2.1.2.2. azok a légijárművek, melyek berendezései nem teszik lehetővé a fenti adatok megadását, a légijármű sebességének megváltozását jelezzék, a jellemző magasságokon, például:
„(légijármű azonosító jel) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON TAKE-OFF, AIRSPEED LOSS 20 KNOTS AT 500 FEET”, vagy
„(légijármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON FINAL, AIRSPEED GAIN 25 KNOTS BETWEEN 600 AND 400 FEET, FOLLOWED BY LOSS OF 40 KNOTS BETWEEN 400 FEET AND SURFACE”
2.1.2.3. azok a légijárművek, melyek nem tudják megadni a sebességváltozást, közöljék a szélnyírás észlelésének magasságát és, ha erre lehetőség van, a légijármű által hasznosnak ítélt manővert, például:
„(légijármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR BETWEEN 1000 AND 700 FEET”, vagy
„(légijármű azonosító jele) ENCOUNTERED WIND SHEAR ON CLIMB BETWEEN 700 AND 1400 FEET, MAXIMUM THRUST REQUIRED”
2.1.2.3. A 2.1.2.2. pontban foglalt példákban lévő „ENCOUNTERED” szó használata egyértelműen jelzi, hogy a közleményt a légijármű továbbította.
2.2. A meteorológiai iroda meteorológiai jelentései és előrejelzései az ATS egységek számára
2.2.1. Ha a repülőtéri meteorológiai irodának lehetősége van a szélnyírás észlelésére és mérésére a repülőtéren földi telepítésű szélnyírásmérő rendszerekkel, vagy az ATS egységektől – légijárműtől eredő – erre vonatkozó információt kap, a meteorológiai iroda azonnal adjon ki szélnyírásról szóló figyelmeztető közleményt (WS WRNG) a repülőtéri és bevezető irányító szolgálatokat ellátó egységeket számára a szélnyírás előfordulásáról, lehetőség szerint pontosan megadva az észlelés jellemző adatait.
2.2.2. Az ATS egységek értesítése történhet telefonon, vagy a WS WRNG közlemény egyéb távközlési berendezésen történő továbbításával.
2.2.3. Azokon a repülőtereken, ahol zömében nemzetközi repüléseket szolgálnak ki – írott formájú tájékoztatás esetén – a közleményt rövidített angol nyelven kell továbbítani.
2.2.4. A tájékoztatás lehetőség szerint tartalmazza az észlelt szélnyírás helyét, a szélirányokat, szélsebességeket és magasságokat. Például:
„WS WRNG SURFACE WIND 320/20KT WIND AT 60M 360/25KT IN APCH”; vagy
„WS WRNG MBST APCH RWY 31” /MBST = microburst/
„WS WRNG LOW LEVEL WIND SHEAR CAN BE EXPECTED”. (Ha pl. a repülőtéren uralkodó meteorológiai viszonyok arra engednek következtetni, hogy számolni lehet szélnyírás kialakulásával).
Ha a szélnyírásról szóló figyelmeztetés alapjául légijármű jelentése szolgál, a légijármű által jelentetteket változatlan formában kell belefoglalni a WS WRNG-be, kiegészítve az észlelés helyével, időpontjával és a légijármű típusával, pl.:
„WS WRNG B747 REPORTED MOD WS IN APCH RWY 31 AT 1510”
„WS WRNG B777 ON APPROACH RUNWAY 31R AT 0815 REPORTED WIND SHEAR ON FINAL, WIND 270 DEGREES 40 KNOTS AT 1000 FEET, BECOMING 250 DEGREES 10 KNOTS AT 700 FEET”, vagy
„WS WRNG AN26 DEPARTING RWY 26 AT 0820 REPORTED AIRSPEED LOSS 20 KNOTS AT 500 FEET”, vagy
„WS WRNG B737 DEPARTING AT 0905 REPORTED WIND SHEAR BETWEEN 700 AND 1000 FEET, MAXIMUM THRUST REQUIRED” stb.
2.2.5. A meteorológiai iroda értesítse a korábban értesített egységeket, amennyiben a szélnyírást a továbbiakban nem észlelik.
3. Az ATS egységek eljárásai
3.1. Az ATS egységek a rendelkezésükre álló szélnyírásra vonatkozó tájékoztatásokat az alábbiak szerint közöljék a légijárművekkel:
3.1.1. A légijárművek tájékoztatásánál előnyben részesítendő az egyes légijárművek részére szóló címzett adási forma, tekintettel arra, hogy az ATIS adásban történő közzététel időbeni késéssel jár és ez gyorsan változó szélnyírási viszonyok esetén nem biztosítja a tájékoztatás időszerűségét és pontosságát.
3.1.2. Ha a repülőtéren automatikus közelkörzeti tájékoztató szolgálat működik, szükséges az ATIS adás elemei közé figyelmeztető tájékoztatást bevenni, amely utal a szélnyírás előfordulására és jelzi, hogy a hajózó személyzet aktuális szélnyírási közleményt fog kapni az ATS egységektől, például:
„CAUTION, WIND SHEAR REPORTED ON (intermediate /final approach/ take-off), EXPECT ACTUAL INFORMATION LATER”.
3.2. Az ATS egységek mindaddig folytassák a figyelmeztető közlemények továbbítását, míg az egymást követő légijárművek egybevágó jelentései alapján kellő biztosíték nincs arra, hogy a szélnyírási jelenség megszűnt.
1. Általános rész
1.1. A 2. pontban meghatározott elkülönítési minimumokat az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott
ATS rendszerhez csatlakozó szintetikus radarernyővel felszerelt légiforgalmi irányító egységek alkalmazzák.
1.2. A radarállomások műszaki jellemzőit és a radarjelek megjelenítési módját figyelembe véve, a radarelkülönítési minimumokat a radar-helyzetszimbólumok középpontjai között kell alkalmazni.
1.3. Az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott közelkörzeti elsődleges és másodlagos radaroktól (a továbbiakban: TAR), valamint a távolkörzeti elsődleges és másodlagos radaroktól származó radarinformációkat Budapest FIR-en belül FL660 (20 100 m STD) és az alatti ellenőrzött légterekben – a 3. és 4. pontokban meghatározottakat figyelembe véve – lehet légijárművek radarelkülönítésére felhasználni.
2. Radarelkülönítési minimumok
2.1. A Budapest CTA-ban a radarelkülönítési minimum 5 NM.
2.2. Budapest TMA-n belül, a radarelkülönítési minimum
a) TAR információ rendelkezésre állása esetén 3 NM (5,6 km),
b) TAR információ hiányában 5 NM.
2.3. Budapest CTR-ben a megközelítést végrehajtó IFR légijárművek között alkalmazandó radarelkülönítési minimumokat az illetékes légiforgalmi szolgáltató határozza meg és a légiközlekedési hatóság hagyja jóvá.
3. Radarelkülönítések használatára vonatkozó korlátozások Budapest TMA-ban
3.1. TAR rendelkezésre állása esetén a radarinformációk 2000 láb (600 m) AMSL-en és felette használhatók radarelkülönítésre.
3.2. TAR információ hiánya, de a kőris-hegyi távolkörzeti radarberendezés rendelkezésre állása esetén a radarinformációk 2500 láb (750 m) AMSL-n és felette használhatók radarelkülönítésre.
3.3. Kizárólag a püspökladányi távolkörzeti radarberendezés rendelkezésre állása esetén a radarberendezés Budapest TMA-nak a Dunától K-re lévő légtereiben 4000 láb (1200 m) AMSL-n és felette, a Dunától Ny-ra lévő légterekben pedig 6000 láb (1850 m) AMSL felett használható radarelkülönítésre.
4. Radarelkülönítések használatára vonatkozó korlátozások Budapest CTR-ben
4.1. A radarelkülönítések meghatározásánál figyelembe kell venni a radar berendezés paramétereit és a radar információk rendelkezésre állásának területeit.
4.2. Budapest CTR-ben a TAR-nak az alábbiak szerint kell radarinformációt biztosítania és a TAR radarelkülönítésre az alábbi területeken alkalmazható:
a) a futópályák földetérési zónáiban a földig,
b) a futópályák meghosszabbított középvonalában az ILS sávokban és
c) a CTR egyéb területén 1500 láb (450 m) AMSL felett.
4.3. TAR információ hiánya, de a kőris-hegyi távolkörzeti radarberendezés rendelkezésre állása esetén a radarinformációk 2500 láb (750 m) AMSL-n és felette használhatók radarelkülönítésre.
