és
Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az (EU) 2018/1139 rendeletnek az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének az egységes európai égbolt teljesítmény-felülvizsgálati szerveként való működésre vonatkozó képessége tekintetében [COM(2020) 577]
Főelőadó: Dumitru FORNEA
| Felkérés: | az Európai Unió Tanácsa, 2020.10.26-27. Európai Parlament, 2020.10.22. | |
| Jogalap: | az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése és 304. cikke | |
| Illetékes szekciók: | „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció | |
| Elnökségi határozat: | 2020.10.28. | |
| Plenáris ülésen történő elfogadás kelte: | 2020.12.2. | |
| Plenáris ülés száma: | 556. | |
| A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) | 198/21/34 |
1. Következtetések és ajánlások
1.1. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság nagyra értékeli az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a szakosodott uniós intézmények arra irányuló erőfeszítéseit, hogy olyan új jogi és igazgatási megoldásokat találjanak, amelyek minden polgár, a légtérfelhasználók és a környezet javát szolgálva biztosítani tudják a légi közlekedési rendszer fenntartható fejlődését. Mindannyian egyetértünk abban, hogy garantálni kell a légi forgalom biztonságát, valamint javítani kell a légiforgalmi és légi navigációs szolgálatok (ATM/ANS) általános teljesítményét, méretezhetőségét és ellenálló képességét, és támogatjuk az egységes európai égbolt (SES) törekvését is, hogy egy koherens páneurópai keret és egy fokozatosan egyre jobban integrált és technológiailag korszerűsített ATM/ANS jöjjön létre.
1.2. Általában számos érdekelt fél üdvözölte az Európai Bizottságnak az egységes európai égboltra vonatkozó módosított átdolgozási javaslatát, amelyet szükségesnek tartottak az Európai Bizottság által meghatározott célok eléréséhez. Ezek a célok pedig a következők: a CO2-kibocsátások csökkentése, kevesebb késés a földön (a repülőtereken) és az ATM-szolgáltatások nyújtásának költséghatékonyabbá tétele. Ezeket a célokat más jelentések is támogatják, például „a bölcsek” munkacsoportjának 2019. évi jelentése az egységes európai égbolt jövőjéről * .
1.3. Az egységes európai égboltra vonatkozó módosított átdolgozási javaslat egy aktualizált szabályozási keretet mutat be, amely az eredeti SES céljait próbálja meg megvalósítani, azaz a CO2-kibocsátások és a késések csökkentését, valamint az ATM-szolgáltatásnyújtás költséghatékonyságának javítását. Viszont, még ha az Európai Bizottság javaslata javulásnak is tekinthető a jelenlegi rendelethez képest, továbbra sem egyértelmű, hogy a tervezet elégséges-e a SES eredeti céljainak eléréséhez. Ezért azt javasoljuk, hogy kezdeményezzenek vitát az új SES-rendelet törekvéseinek tisztázása érdekében.
1.4. Tisztázni kell a hálózatmenedzser feladatát. Pontosítani kell különösen az általános hatókörét, valamint az útvonalak tervezésére, a kapacitáskezelésre, a légtérkialakításra, a környezetre és az igények fontossági sorrendjének meghatározására gyakorolt hatását.
1.5. A légi közlekedés minden érdekelt felét be kell vonni a fontos döntések meghozatalába. Érvényesíteni kell az érdemi konzultáció elvét a keretjavaslatban.
1.6. Aggodalomra ad okot, hogy a javaslat túl átfogó célokra törekszik, és ezért a környezetvédelmi intézkedéseket a továbbiakban e javaslaton kívül kell átgondolni és kidolgozni. Egy ilyen jellegű kiegészítő szakpolitikai intézkedésnek fontolóra kell vennie minden fenntarthatósági intézkedést a légi közlekedésben, beleértve a fenntartható repülőgép-üzemanyagok (SAF) bevezetését és integrálását is. Ezekben a vitákban értékelni kell, hogy mennyire hatékony a légitársaságok környezettudatos magatartását ösztönző díjak modulációja.
1.7. Ugyan az ATM-szektor hozzájárulhat a CO2-kibocsátások általános csökkentéséhez, a technológia fenntartható és hatékony használata is mérsékelheti a CO2-kibocsátásokat a légi közlekedésben. Ezt a megközelítést olyan eszköznek kell tekinteni, amellyel tovább csökkenthető a légi közlekedési ágazat lábnyoma. Elismert tény, hogy az olyan technológiák, mint a fenntartható légijármű-üzemanyagok (SAF), jelentősen csökkenteni tudják a CO2-kibocsátásokat, jóval nagyobb mértékben, mint ami ezzel a javaslattal érhető el.
1.8. A javaslat nem veszi figyelembe a Covid19-világjárvány által az ágazatra kifejtett drámai hatást. Konkrétabban megfogalmazva, azzal, hogy a javaslat strukturális változtatásokat szorgalmaz, még töredezettebbé és bonyolultabbá teheti az ágazatot egy olyan időszakban, amikor annak helyreállásához stabilitásra van szükség. Ezért további vizsgálatokra és gondolkodásra van szükség, hogy megfelelően figyelembe tudjuk venni a Covid19-világjárvány által mind a munkavállalókra, mind pedig a szolgáltatás felhasználóira gyakorolt szociális és gazdasági hatást. Ráadásul a javaslatnak az ATM-ágazat kapacitásának javítására irányuló célja vesztett jelentőségéből, mivel a légi forgalom a Covid19-világjárvány kezdete óta drámai mértékben visszaesett. Az Eurocontrol jelenlegi becslései szerint a 2019-es forgalomhoz várhatóan 2024-re fogunk visszatérni * .
1.9. A teljesítményrendszerrel kapcsolatban az EASA felülről építkező teljesítmény-felülvizsgálati megközelítésének racionálisan figyelembe kellene vennie a helyi feltételeket. A teljesítményről folyó strukturált szociális párbeszédnek figyelembe kell vennie a helyi feltételeket és tényezőket.
1.10. Biztosítani kell az új gazdasági szabályozó szerv függetlenségét, és a továbbiakban is világosan külön kell választani a szolgáltatások szabályozását és alkalmazását. Ezért a következő módosításokat kell bevezetni a teljesítményrendszerben:
- A biztonságra vonatkozó fő teljesítményterületet ugyanolyan szinten kell kidolgozni, mint más fő teljesítményterületeket, és mérhető célokat és mutatókat kell bevezetni.
- Kötelező konzultációs mechanizmust kell bevezetni helyi szinten annak biztosítása érdekében, hogy az alkalmazottak képviselőit megfelelően bevonják a helyi teljesítménytervek elfogadásába.
- El kell ismerni és megfelelően mérsékelni kell a különböző fő teljesítményterületek egymásra utaltságát.
1.11. Biztosítani kell, hogy a nemzeti felügyeleti hatóságok és a nemzeti illetékes hatóságok strukturális különválasztásával elkerüljük az olyan jelentős összeférhetetlenségeket, amelyek befolyásolhatják az iparág hatékonyságát és költséghatékonyságát, a munkavállalók életét és az ágazat biztonságát. A nemzeti felügyeleti hatóságoknak és a nemzeti illetékes hatóságoknak függetlennek kell lenniük minden ágazati, gazdasági, társadalmi vagy politikai nyomásgyakorlással szemben, és ezért a tagállami normákkal összhangban a közszféra hatáskörében kell maradniuk. A nemzeti felügyeleti hatóságok és a nemzeti illetékes hatóságok személyzetének kiválasztási eljárásai nem lehetnek ellentmondásban a tagállamok köztisztviselőinek szokásos kiválasztási eljárásaival.
1.12. A funkcionális légtérblokkok - amelyeket e javaslat meg kíván szüntetni - elősegítették egy közös kultúra megteremtését a szociális partnerek körében, és előmozdították a teljesítmény javítását.
1.13. A támogató szolgáltatások nyújtásával (CNS, AIS, MET) összefüggésben aggodalomra adhat okot, hogy a javaslat a korábbi SES1 és SES2 javaslathoz szándékozik csatlakozni, amelyek az ágazat privatizálására és széttagolására irányultak, bár mindkét törekvést tagadták az Európai Bizottság eredeti javaslata és a különböző szövegek elfogadása között. Bár a SES2 javaslat elfogadása során kompromisszum született, ez a jelenlegi megközelítés nem kiegyensúlyozott, és a támogató szolgáltatások különválasztását és a piaci elvek alkalmazását részesíti előnyben. A javaslatnak kiegyensúlyozott szemléletre kellene törekednie, amely figyelembe veszi az ilyen jellegű megközelítés negatív társadalmi-gazdasági következményeit, a hatékony és eredményes szolgálatok létrehozásának célkitűzését, valamint a politikai akarat hiányát, aminek a korábbi SES-javaslatokban is hangot adtak.
1.14. A jogalkotási eljárás során ajánlott kellő figyelmet fordítani a javaslat bizonyos szempontjaira, különös tekintettel a szolgáltatások szétválasztására vagy liberalizálására irányuló javaslatokra. Elismert tény, hogy ezek a tényezők káros hatást gyakorolhatnak a munkavállalókra, ezért a szociális partnereket be kellene vonni a folyamatba.
2. Háttér és általános megjegyzések
2.1. Az Európai Bizottság kimondott célja a jogalkotási csomag elfogadása során
Az Európai Bizottság célja, hogy légiforgalmi szolgáltató monopóliumának megreformálásával javítsa az európai légtér szervezésének és az azzal való gazdálkodásnak az általános hatékonyságát. Az intézkedéscsomag már régóta esedékes, és az SES-jogszabályokat már több mint 10 éve nem frissítették. Figyelembe vették a légiforgalmi szolgáltatás fejlődésében bekövetkezett változásokat, az európai ATM-hálózatot pedig úgy kell megreformálni, hogy kezelni tudja az elmúlt évtizedben tartósan megnövekedett légi forgalmat és az előre nem látható jelentős forgalmi változásokat, mint amilyet például a jelenlegi Covid19-világjárvány váltott ki. Ehhez olyan változásokra van szükség, amelyek lehetővé teszik, hogy a műveleteket a legbiztonságosabb, ugyanakkor a költségek és a repülés szempontjából a leginkább hatékony és leginkább környezetbarát módon hajtsák végre; továbbá olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyek az európai zöld megállapodás célkitűzéseivel összhangban hozzájárulnak a légi közlekedés kibocsátásának csökkentéséhez. Ez azt jelenti, hogy folytatni kell az európai légtér széttagoltságának felszámolását, csökkenteni kell a késéseket, szigorítani kell a biztonsági normákat, és a légi közlekedés környezeti lábnyomának csökkentése érdekében növelni kell a repülés hatékonyságát, továbbá szabályozni kell a monopoljellegű szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó díjakat.
A repülési útvonalak hatékonysága új digitális technológiai megoldások bevezetésével növelhető. Ez az Európai Unió tagállamai és az ágazati érdekelt felek közötti együttműködés és bizalomépítés révén valósítható meg.
2.2. Társadalmi felhatalmazás a működéshez és a szervezett civil társadalomhoz fűződő viszony
2.2.1. Ez a SES2 + javaslat részben egy korábbi SES2 + javaslat átdolgozása, amelynek vitája két tagállam kétoldalú nézeteltérése miatt megszakadt. Mivel e javaslat tartalmilag hasonló a korábbi sikertelen SES-javaslatokhoz, továbbra is fennáll annak a lehetősége, hogy nem sikerül politikai konszenzust elérni. A tagállamok általában politikai és szuverenitással kapcsolatos aggályokat vetettek fel, társadalmi-gazdasági tényezőkkel kapcsolatos aggodalmakat fogalmaztak meg, valamint kifogásolták a nemzeti légtér liberalizálását és a kényszerű privatizációt. A jogalkotási eljárás során ajánlott kellő figyelmet fordítani ezekre az aggályokra.
2.2.2. Az Európai Bizottság szerint a szociális kérdéseket figyelembe vették az eredeti SES2 + javaslat 2013-as hatásvizsgálatában. Most tanulmányozzák a légiforgalmi irányítók (ATCO) és a légi forgalom biztonságával kapcsolatos elektronikát kezelő személyzet (ATSEP) munkakörülményeit, aminek eredményeit figyelembe fogják venni a másodlagos jogszabály kidolgozása során, miután elfogadták a SES-javaslatot. Azóta viszont nagymértékben megváltoztak a szociális viszonyok. A légiforgalmi irányítók és az elektronikát kezelő személyzet munkakörülményeinek vizsgálata főként a jelenlegi helyzetre összpontosít, a szociális partnerek jövőbeli forgatókönyvekkel kapcsolatos visszajelzései pedig nem voltak pozitívak.
2.2.3. Több olyan problémát sem vettek figyelembe, amelyeket az érdekelt felek a korábbi megbeszélések során adott visszajelzéseiben vetettek fel. Ezek közé tartoztak azok a kerekasztal-megbeszélések, amelyek eredményeként elfogadták a digitális európai égboltról szóló nyilatkozatot, valamint a meglévő konzultációs eszközök, mint például az ATM ágazati szociális párbeszéd, a „bölcsek” csoportja és az emberi dimenzióval foglalkozó SES szakértői csoport. Mindezek fényében számos rendezetlen társadalmi-gazdasági szempont maradt, beleértve az új technológiák bevezetését, valamint az ATM szociális partnereinek kezdeményezését, hogy egy szociális és emberi dimenzióval foglalkozó ütemtervet dolgozzanak ki a SES számára.
2.2.4. A légi közlekedés főbb érdekelt felei támogatják a tagállamok, a légi navigációs szolgáltatók és a hálózatmenedzser közötti folyamatos együttműködést. Az egységes európai égbolt kezdeményezés keretében végzett munka elősegíti az ilyen határokon átnyúló szerepvállalást, és emellett tovább kellene fejlesztenie azokat az eszközöket, amelyek révén javítható az üzemeltetési biztonság, a hatékonyság és a költséghatékonyság, többek között a személyzet számára biztosított képzési programok révén, amelyektől az „egységes európai égbolt” megvalósítása függ.
2.2.5. A tagállamok katonai légiforgalmi hatóságainak szorosabb munkamegbeszélései, valamint a polgári és katonai légiforgalmi hatóságok közötti folyamatos párbeszéd hatékonyabb légi útvonalakat eredményezhetnek mind gazdasági, mind pedig különösen ökológiai szempontból, valamint előnyökkel járhatnak az utasok/fogyasztók számára.
2.2.6. A környezeti teljesítmény meghatározását inkább konkrét paramétereknek kell vezérelniük, mint magának a költségnek. Reformra van szükség a repülőjáratok környezetbarátabbá tétele és ezáltal a légi navigációs szolgáltatók és a hálózatmenedzserek által kínált szolgáltatások fontosságának növelése, valamint a hálózat légtérfelhasználók általi legjobb kihasználása érdekében.
2.3. A Covid19-világjárvány figyelembevétele
2.3.1. A légi közlekedési ágazat szenvedte meg a legjobban a Covid19-válságot követő gazdasági összeomlást. A nemzetközi becslések szerint a 2019-es forgalmi szinthez legkorábban 2024-re fogunk visszatérni, feltéve, hogy 2021 első felében sikeresen bevezetik a Covid19 elleni vakcinát. Mivel az iparágra egyre nagyobb nyomás nehezedik, hogy valamilyen formában állítsa helyre a rendes működést, teljes mértékben meg kell érteni ennek a javaslatnak a hatását, figyelembe véve az európai ATM-ágazat tekintetében javasolt jelentős strukturális változtatásokat is. A javaslat nem gátolhatja az ATM-t vagy a légi közlekedés más szektorait abban, hogy újraindítsák a rendes működést.
2.3.2. Jól látható, hogy a javaslat nem igazodik a Covid19-válság nyomán bekövetkező változásokhoz, ami még hangsúlyosabbá teszi azt az aggodalmat, hogy a javaslat nem számol a Covid19 utáni világban a légi közlekedés ágazatát érintő tényezőkkel. Úgy tűnik, hogy a javaslat összes hatásvizsgálatát a Covid19-válság előtt végezték el, így azok már nem relevánsak.
2.3.3. A Covid19-válság drámai hatást fejtett ki a légi közlekedésben dolgozókra, ahol Európa-szerte már több tízezer munkavállaló veszítette el állását. Az ATM-iparág „támogató funkciói”, például a CNS, AIS és MET újabb negatív szociális következményekhez vezethetnek, mivel e javaslat igyekszik szétválasztani a szolgáltatásokat. Ezt el kell ismerni, a javaslatnak pedig tudatában kell lennie a világjárvány által ezekre a munkavállalókra gyakorolt társadalmi-gazdasági hatásoknak, valamint a szektor jelenlegi környezetben jellemző volatilitásának.
2.3.4. Mivel az iparág jövője továbbra is bizonytalan, nehéz olyan jogszabályt készíteni, amely hatékonyan orvosolja a javaslat céljában megfogalmazott aggályokat. Ráadásul a válság társadalmi és gazdasági hatása még teljesen bizonytalan, és a jelenlegi előrejelzések alapján - amelyek a világjárvány alakulásától függően gyorsan változnak - még korai lenne megállapításokat tenni vagy következtetéseket levonni.
2.4. A piaci elvek alkalmazása
2.4.1. Az Európai Bizottság pénzügyi stabilitást szorgalmaz, azonban a légi navigációs szolgáltatók meglehetősen bürokratikusnak érzékelhetik az új javasolt intézményi felépítést, amely olyan új költségeket vezet be, amelyek nem függenek össze szükségszerűen az operatív munkával. Kérdéseket vethet fel a fellebbviteli szerv is, amely a jelenlegi formájában nem feltétlenül független a teljesítmény-felülvizsgálati szervtől, még akkor sem, ha az Európai Bizottság szándéka ebben a tekintetben eléggé világos: egy olyan szervet kíván létrehozni, amely peren kívüli eljárásban tudja rendezni az ügyeket, nem csak az Európai Bíróságon.
2.4.2. Az iparág más szektoraival ellentétben az ATM-szektornak a kereskedelmi légi forgalom igényeitől függetlenül fenn kell tartania magas szintű működési kapacitását. A szektor és az ott dolgozó munkaerő a világjárványtól függetlenül folytatta a munkát, és biztosította a szükséges szolgáltatásokat a létfontosságú légi forgalom, például a légi árufuvarozás és az orvosi és katonai járatok számára.
2.4.3. Társadalmi-gazdasági szempontból aggodalomra ad okot, hogy ha a piaci elveket alkalmazzák a repülőterek légiforgalmi szolgáltatásaira, az instabilitást okozhat a munkaerőben, és csökkentheti a munkavégzés színvonalát a szektorban, ami kárt okoz a munkaerőnek és a közösség egészének is. Akadályozná a működési hatékonyság növelésére irányuló célkitűzés elérését, és így aligha csökkentené a szolgáltatások költségét. A légiforgalmi szolgáltatást nyújtó repülőterek számát is csökkentené, és közvetlenül befolyásolná ezeknek a repülőtereknek a biztonságát.
2.4.4. Az ATM-ágazatban hagyományosan nagy feszültséget keltettek az iparági szereplők körében a szektor liberalizációjára tett korábbi kísérletek. Az elégedetlenség nagy része kifejezetten a korábbi SES-javaslatokra összpontosult. Lehetséges, hogy ez a javaslat a jelenlegi formájában további szociális elégedetlenséghez és munkaügyi vitákhoz fog vezetni, hiszen az ágazat nagyobb fokú liberalizációjára törekszik, és teret kíván engedni az ATM-ágazat további privatizációjának és széttagolódásának, különösen az úgynevezett „támogató funkciókban”.
2.5. A felügyeleti hatóság és a szolgáltatásnyújtás különválasztása
A SES1-rendeletet követően - legalább funkcionális szinten - kötelező szétválasztani a felügyeleti és szolgáltatásnyújtási szerepeket. Ezt a módosítást fontolóra kellene venni az SES2+ rendeletben is, mivel a funkcionális szétválasztási folyamatok során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a teljesítmény ugyanolyan szintem tartható, mint egy strukturálisan szétválasztott ágazatban. Hasonlóképpen üdvözlendő lenne, ha e tekintetben tovább pontosítanák a javaslat általános alkalmazási körét.
Kelt Brüsszelben, 2020. december 2-án.
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke
Christa SCHWENG
MELLÉKLET
A véleménytervezet alábbi szövegrészei a közgyűlés által elfogadott módosító indítványok szerint módosultak, ugyanakkor a leadott szavazatok több mint egynegyedét megkapták (eljárási szabályzat 54. cikk (4) bekezdés):
a) 1.14. pont
1.14. A jogalkotási eljárás során ajánlott kellő figyelmet fordítani a javaslat bizonyos szempontjaira szempontjait társadalmi hatásvizsgálatnak kellene alávetni, különös tekintettel a szolgáltatások szétválasztására vagy liberalizálására irányuló javaslatokra. Elismert tény, hogy ezek a tényezők káros hatást gyakorolhatnak a munkavállalókra, ezért a szociális partnereket be kellene vonni a folyamatba.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 119
Ellene: 104
Tartózkodott: 26
b) 2.2.1. pont
2.2.1. Ez a SES2 + javaslat részben egy korábbi SES2 + javaslat átdolgozása, amelynek vitája két tagállam kétoldalú nézeteltérése miatt megszakadt. Mivel e javaslat tartalmilag hasonló a korábbi sikertelen SES-javaslatokhoz, továbbra is fennáll annak a lehetősége, hogy nem sikerül politikai konszenzust elérni. A tagállamok általában politikai és szuverenitással kapcsolatos aggályokat vetettek fel, társadalmi-gazdasági tényezőkkel kapcsolatos aggodalmakat fogalmaztak meg, valamint kifogásolták a nemzeti légtér liberalizálását és a kényszerű privatizációt. Az alapos hatásvizsgálatok segítenének ezeknek az aggodalmaknak az azonosításában és mérséklésében. A jogalkotási eljárás során ajánlott kellő figyelmet fordítani ezekre az aggályokra.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 113
Ellene: 113
Tartózkodott: 23
Az eljárási szabályzat 61. cikke szerint, mivel szavazategyenlőség volt (az „igen” és a „nem” szavazatok száma egyenlő volt), az elnök szavazata döntött, aki támogatta a módosító indítványt.
