(feltáró vélemény a portugál elnökség felkérésére)
Előadó: Stefan BACK
| Felkérés: | Az EU Tanácsának portugál elnöksége, 2020.10.26. | |
| Jogalap: | az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke | |
| Illetékes szekció: | „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció | |
| Elfogadás a szekcióülésen: | 2021.3.9. | |
| Elfogadás a plenáris ülésen: | 2021.3.24. | |
| Plenáris ülés száma: | 559 | |
| A szavazás eredménye: | ||
| (mellette/ellene/tartózkodott) | 149/68/10 |
1. Következtetések és ajánlások
A portugál elnökség által felvetett kérdések
1.1. Az EGSZB úgy véli, hogy bár a liberalizáció harminc éve alatt sok minden történt a piacok megnyitása és a műszaki harmonizáció terén, politikai, szabályozási és kulturális szinten még mindig sok a teendő. Az intézkedések között nagyobb figyelmet kell fordítani a szociális jogszabályok fejlesztésére, kiigazítására és hatékony végrehajtására. Törekedni kell a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiáról szóló európai bizottsági közleményben említett piaci részesedés növelésére, valamint a környezeti és társadalmi fenntarthatóság javítására.
1.2. Intézkedéseket kell hozni a határokon átnyúló műveletek megkönnyítésére: ennek keretében csökkenteni kell a határokon történő ellenőrzések szükségességét és fel kell számolni a határátkelőhelyeken tapasztalt adminisztratív problémákat és késedelmeket.
1.3. A forgalomtervezési prioritások, a kapacitástervezés és a tájékoztatás terén javulásra van szükség ahhoz, hogy a vasúti infrastruktúra és például - a multimodális folyamatok optimalizálása érdekében - a terminálok tekintetében egyaránt fokozni lehessen a rugalmasságot és optimalizálni lehessen a kapacitástervezést.
1.4. Nemcsak az infrastruktúra, hanem a vasúti járművek digitalizációja és korszerűsítése - például az ERTMS bevezetése révén megvalósuló digitalizáció és az automatikus összekapcsolások - terén is beruházásokra van szükség, csakúgy mint a méltányos átállás és a készségfejlesztés terén is annak érdekében, hogy zökkenőmentesebbé váljon a forgalomáramlás, és optimalizálják az erőforrás-felhasználást és garantálják a foglalkoztatást.
1.5. A vasúti teherforgalom javítása érdekében az EGSZB további intézkedéseket javasol, például együttműködést a vállalatok és a szállítási módok között a környezeti és társadalmi fenntarthatóság és hatékonyság jobb elérése érdekében, az egyedi kocsirakományú szállítás európai rendszerének újraindítását, a stratégiai infrastruktúra (pl. kikötők) vasúti megoldásokkal való összekapcsolását, az iparvágányokba történő beruházásokat, a logisztikával is foglalkozó nagyvállalatok bevonását forgalmuk modális átalakításába, biztosítva valamennyi közlekedési mód környezetvédelmileg és társadalmilag példamutató teljesítményét.
1.6. Az államadósság tekintetében az EGSZB a Covid19-válságon túl is kivételt javasol a szállítási infrastruktúrába történő közberuházásokra vonatkozóan a maastrichti kritériumok alól. Fokozni kellene a vasúti ágazatba történő beruházások ösztönzését célzó erőfeszítéseket a társadalmi és környezetvédelmi szempontból fenntartható közlekedés népszerűsítése érdekében.
1.7. Az infrastruktúrafejlesztés - beleértve a TEN-T törzshálózati folyosók és az árufuvarozási hálózati folyosók időben történő kiépítését is - kulcsfontosságú, és kiemelt prioritással bír a finanszírozás és a tervezés szempontjából. Tekintettel az uniós vasúthálózat 2030 utáni fejlesztésére, különösen fontos, hogy megtegyük a szükséges lépéseket az összes uniós fővárost és nagyvárost összekötő nagy sebességű hálózat kiépítése érdekében.
1.8. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a képzett és motivált munkavállalók, valamint a megfelelő munkakörülmények rendkívül fontosak a vasúti közlekedés sikeres fejlődéséhez. Ezért nagy jelentősége van annak, hogy megfelelő szociális jogszabályok legyenek érvényben, többek között a vasúti munkavállalók kiküldetése tekintetében is. Ennek kapcsán az EGSZB hangsúlyozza a jól működő szociális párbeszéd fontosságát.
1.9. A Covid19-válság során szerzett tapasztalatokat arra kell felhasználni, hogy reziliensebb és hatékonyabb vasúti rendszert hozzunk létre. A rezilienciaépítési terveket a szociális partnerekkel szoros együttműködésben kell elfogadni.
1.10. A pályahálózat-működtető kezdetben biztosított státusza kétségtelenül hozzájárult annak biztosításához, hogy az infrastruktúrakapacitás elosztása független, méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon történjen, illetve javította az üzemeltetők méltányos bánásmódba vetett bizalmát is. A 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv * szabályozási keretének későbbi módosításai azonban szélesebb választási lehetőséget biztosítanak a szervezeti modellt illetően, hangsúlyt helyezve egyrészt a pályahálózat-működtető függetlenségére az úgynevezett alapvető funkciók (a résidők elosztása, a díjak felszámítása és beszedése) tekintetében, másrészt pedig az elkülönített számviteli nyilvántartás által biztosított átláthatóságra. A jelenlegi rendelkezések tökéletesen alkalmasak a belső piac megfelelő működéséhez szükséges függetlenség és átláthatóság biztosítására.
1.11. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az integrált vasúti rendszerek ugyanúgy garantálhatják a méltányos elosztást, mint a nem integrált rendszerek. Az EGSZB rámutat arra, hogy a nagy és sikeres vasúti ágazattal rendelkező európai országok közül sokan az integrált vasúti társaságok mellett döntöttek a szinergiák, a jobb koordináció, a rugalmasság és a foglalkoztatás megőrzését szolgáló belső munkaerőpiac biztosítása érdekében.
1.12. A pályahálózat-működtetők és az üzemeltetők közötti koordinációs mechanizmus, valamint a pályahálózat-működtetők európai hálózata elengedhetetlen szerepet játszik az optimalizált hatékonyság elérésének elősegítésében.
További következtetések
1.13. A pályahálózat-működtetőknek nagyobb hangsúlyt kell helyezniük a szűk keresztmetszetekre, a városi területekre, a határokon átnyúló összeköttetésekre, valamint a határokon átnyúló forgalomáramlásra és együttműködésre.
1.14. A forgalom és az erőforrás-gazdálkodás folyosók szintjén vagy uniós szinten történő összehangolásának lehetősége érdekes felvetés, amelyet meg kell vizsgálni például a vasúti árufuvarozási folyosó megvalósításának egyik elemeként vagy a TEN-T törzshálózati folyosók részeként.
1.15. Az EGSZB felteszi a kérdést, hogy a vasút esetében vajon szükség van-e olyan kulturális váltásra és megközelítésre, amely sokkal inkább a fogyasztói igényeket helyezi a középpontba, mind a személy-, mind pedig az áruszállítás szempontjából. A vasút 2021-es európai évét lehetőségként kellene felhasználni e magatartásbeli változás előmozdítására, az üzemeltetők és az ügyfelek közötti gördülékenyebb együttműködés kialakítására, valamint a digitalizáció kínálta lehetőségek kihasználásának optimalizálására.
1.16. Az EGSZB megjegyzi, hogy a Covid19 késleltetett vagy blokkolt is bizonyos projekteket. Most fontos, hogy behozzuk a lemaradást.
1.17. Egyértelműnek tűnik, hogy a szakpolitikai intézkedésekkel és a vasúti rendszer fejlesztésével kapcsolatos jelenlegi igényeket figyelembe kell venni a modális részesedési célok megvalósítása és annak érdekében, hogy az maradéktalanul betölthesse szerepét a fenntartható európai multimodális közlekedési rendszerben. Az állami támogatás és az állami beavatkozás továbbra is kulcsfontosságú ahhoz, hogy az alapvető szolgáltatásokat a Covid19-válságon túl is biztosítani lehessen.
1.18. A Covid19 káros hatással van a vasúti személyszállítás valamennyi típusára, különös tekintettel a nemzetközi útvonalakra. Figyelembe véve a vasúti ágazat sajátosságait, a 2020-as 26 milliárd eurós bevételkiesést, a 2021-es veszteségeket, valamint a helyreállítás várható lassú ütemét, a vasúti társaságoknak és a pályahálózat-működtetőknek nyújtott megfelelő és rugalmas pénzügyi támogatásra van szükség, amelyet hatékonyan kell alkalmazni a vasúti közlekedés piaca fejlődésének és az ágazat más közlekedési módokkal szembeni versenyképességének támogatása érdekében.
1.19. A közszolgáltatási kötelezettségek létfontosságúak ahhoz, hogy mindenki számára hozzáférhető, megfizethető és inkluzív személyszállítási szolgáltatásokat lehessen biztosítani. Az EGSZB úgy véli, hogy a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélése az egyik leghatékonyabb és legeredményesebb intézkedés a vasúti személyszállítás előmozdítására.
1.20. A vasút 2021-es európai éve kiváló lehetőséget kínál az eddigi fejlemények számbavételére és a jövőre vonatkozó célkitűzések meghatározására. Az EGSZB ezért kéri, hogy elfogulatlanul elemezzék az uniós vasútpolitikát és annak vívmányait, összhangban a 7.2. pontban vázolt feladatokkal, valamint az EUMSZ 90. és 91. cikkében meghatározott közlekedéspolitikai célkitűzésekkel, valamint kellő figyelmet fordítva a piac nem megfelelő működése esetén a megfelelő közszolgáltatásokhoz való jogra, amint azt az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet * , az EUMSZ. 14. cikke és 26. jegyzőkönyve, továbbá az Európai Unió Alapjogi Chartájának 36. cikke előírja.
2. Általános megjegyzések/A portugál elnökség kérdései
2.1. Az elnökség kérése az volt, hogy a vélemény a következő három kérdésre összpontosítson:
2.2. Milyen tanulságok vonhatók le az uniós országokban (és az Egyesült Királyságban) a vasúti ágazat liberalizálására irányuló három évtizedes kísérletekből?
2.3. A vasúti rendszer szétválasztása összességében javította vagy rontotta a rendszer teljesítményét?
2.4. A pályahálózat-működtetőknek a vasúttársaságoktól való szétválasztásakor az egyenmegoldást vagy inkább a modellek sokféleségét kell ösztönözni?
3. Az egységes európai vasúti térség
3.1. Az egységes európai vasúti térség koncepcióját az 1996-os, „Stratégia a közösségi vasutak újbóli felvirágoztatásáért” című fehér könyv vázolta fel, és azt 2001-ben, 2004-ben, 2007-ben és 2016-ban elfogadott négy jogszabálycsomag révén sikerült megvalósítani. A vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi szállítási módok közül) 2001-ben 17,5%, 2006-ban 17,0%, 2018-ban pedig 17,9% volt. A vasúti személyszállítás modális részesedése a következőképpen alakult: 2007-ben és 2010-ben 6,6%, 2018-ban pedig 6,9% volt (valamennyi személyszállítási módot figyelembe véve). Csak a szárazföldi szállításban: 2007-ben 6,9%, 2011-ben 7%, 2018-ban pedig 7,9% * . Az azonos jogszabályi keret ellenére a fejlemények tagállamonként eltértek.
3.2. Összefoglalva, ezek a csomagok megnyitották a nemzeti és nemzetközi személy- és áruszállítási piacokat és a műszaki harmonizációt, beleértve az infrastruktúrára és a vasúti járművekre, többek között az egységes - elsősorban a TEN-T hálózat esetében alkalmazandó - Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerre (ERTMS) vonatkozó követelményeket is.
3.3. A keretrendszer biztosítja a pályahálózat-működtetők függetlenségét a résidőkiosztáshoz hasonló alapvető funkciók tekintetében, és rendelkezéseket tartalmaz a pályahálózat-működtető elkülönített számviteli nyilvántartásaira vonatkozóan.
3.4. A jogi keretrendszer magában foglalja a mozdonyvezetők kompetenciáinak és egészségügyi alkalmasságának tanúsításáról szóló 2007/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet * , amely a nemzetközi közlekedésben szükséges nyelvi képesítésekre is vonatkozik, valamint a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeiről szóló 2005/47/EK tanácsi irányelvet * . Mindkettő az EUMSZ 155. cikkével összhangban az európai szociális partnerek közötti megállapodásokon alapul.
3.5. A keretrendszer a pályahálózat-működtetők és az üzemeltetők közötti nemzeti szintű koordinációs mechanizmusról is gondoskodik az infrastruktúrák karbantartásával és kapacitásával kapcsolatos teljesítménycélok, az intermodalitás és a kölcsönös átjárhatóság, valamint az infrastruktúrához való hozzáférés és az infrastruktúra használata, illetve az intermodalitás és a szolgáltatásminőség tekintetében. A pályahálózat-működtetők európai hálózata biztosítja az együttműködést és az eszmecserét.
3.6. A személyszállításra vonatkozó szabályok közszolgáltatási szerződésekre és közbeszerzésre vonatkozó rendelkezéseket is tartalmaznak, valamint lehetőséget biztosítanak arra, hogy általános szabályokat tegyenek közzé az árképzéssel és a szolgáltatási szintekkel kapcsolatban. A személyszállítási közszolgáltatást (az (EU) 2016/2338 rendelet által módosított) 1370/2007/EK rendelet szabályozza, amely megköveteli, hogy az illetékes hatóságok a közszolgáltatási szerződéseket a rendeletben meghatározott szabályok szerint ítéljék oda. Ezek magukban foglalják az illetékes hatóságok és a tagállamok arra vonatkozó hatáskörét, hogy szociális kritériumokat, szociális normákat írjanak elő, üzemeltetőváltás esetén pedig a személyzet átvételéről rendelkezzenek.
4. A végrehajtás jelenlegi állása - 30 év után is fennálló problémák
4.1. Az EU nemzetközi és nemzeti vasúti áru- és személyszállítási piacának megnyitására, valamint különféle műszaki és biztonsági szabályok harmonizálása révén az egységes európai vasúti térség megteremtésére irányuló, csaknem három évtizeden keresztül kifejtett erőfeszítések még nem hozták meg a kívánt általános eredményeket.
4.2. Emlékeztetni kell arra is, hogy a nemzetközi vasúti személyszállítási útvonalak és e piaci szegmens kapacitásának fejlesztése tekintetében a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó uniós stratégia azt a célt tűzi ki, hogy 2050-re teljes mértékben működőképes, multimodális transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) valósuljon meg a nagy sebességű összeköttetést biztosító fenntartható és intelligens közlekedés érdekében. Az ilyen típusú összeköttetéseknek képesnek kell lenniük arra, hogy olyan, a vasúton alapuló fenntartható szolgáltatásokkal kapcsolják össze az EU nagyvárosait, amelyek képesek fokozatosan és legalább részben helyettesíteni a kontinensen belüli légi összeköttetéseket.
4.3. A teljes piacnyitás, az infrastruktúrához való szabad és megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítását célzó intézkedések, a harmonizált műszaki szabályok és az igazgatás egyszerűsítése ellenére még mindig jelentős hiányosságok mutatkoznak a vasút azon képességét illetően, hogy fokozza részesedését a személy- és az áruszállítási módok körében. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiáról szóló európai bizottsági közleményt kísérő 2020. évi európai bizottsági szolgálati munkadokumentum (a továbbiakban: munkadokumentum) számos problémát felsorolt és egy sor javaslattal élt * . Az Európai Számvevőszék a „Vasúti árufuvarozás az Unióban: az ágazat még nincs sínen” című 2016. évi különjelentésében hasonló véleményt fogalmaz meg az áruszállítással kapcsolatban.
4.4. Az EGSZB úgy véli, hogy az uniós jogi keret végrehajtására korlátozódó elemzés és a piacnyitás mértékének mérése nem elegendő az egységes európai vasúti térség hiányosságainak teljes körű elemzéséhez és megértéséhez. Az EGSZB ezért a sikertényezők és a problémák széles körű és átfogó elemzését kéri a jelenlegi keret értékelésével, beleértve annak munkakörülményekre gyakorolt hatását is, szem előtt tartva az EUMSZ 90. és 91. cikke, illetve az EUMSZ általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 14. cikke szerinti azon kötelezettséget, hogy harmonizált szabályokkal rendelkező belső piacot kell létrehozni a nemzetközi fuvarozásra vonatkozóan, és meg kell határozni a kabotázs feltételeit, figyelembe véve az egységes piac és a versenyjog elveit, amelyeket az 1370/2007/EK rendelet ír elő a vasúti közlekedés területén, szem előtt tartva a tagállamok ezzel kapcsolatos szerepét is, amint arról az EUMSZ 26. jegyzőkönyve és az EU Alapjogi Chartájának 36. cikke is rendelkezik.
4.5. A piacnyitás terén felemás eredményt sikerült elérni. Ugyanakkor van jó pár sikertörténet is. Például Ausztria, Németország és Svédország az uniós szintű általános visszaesés ellenére jobb eredményeket ért el a vasúti áruszállítás modális részaránya és mennyisége tekintetében * .
4.6. Az ÖBB, azaz az osztrák szövetségi vasúttársaság sikeresen fejlesztette a nemzetközi éjszakai személyvonatok összeköttetéseinek hálózatát, belföldi piaci részesedése viszont 2018-ban 88,4%-ról 86,5%-ra esett vissza. A személyszállításhoz kapcsolódó 2019. évi 2,2 milliárd eurós teljes forgalmából a jelek szerint mintegy 1,4 milliárd EUR a közszolgáltatási kötelezettségekhez kapcsolódik * .
4.7. A közszolgáltatási kötelezettségek létfontosságúak ahhoz, hogy a polgárok számára hozzáférhető, megfizethető és inkluzív személyszállítási szolgáltatásokat lehessen biztosítani. A piac nyitva áll a kereskedelmi személyszállítási szolgáltatások előtt, melyek gyakran távolsági szolgáltatások. A távolsági és a regionális forgalom azonban nem választható el egymástól. Minden távolsági vonat regionális célt szolgál az utasok számára, különösen ha megáll az elővárosi területeken. A regionális vonalak biztosítják a szükséges utaslétszámot és a fővonalakra szállítják az utasokat. Emellett tehermentesítik a főbb (nemzetközi) vasútvonalak infrastruktúráját, és biztosítják a területi elosztást.
A tagállamok további kezdeményezéseket tesznek az új vasúti szolgáltatásokkal, többek között az éjszakai vonatokkal való fő összeköttetések létrehozása érdekében, melyek fejlesztésében a meglévő vasúttársaságok jeleskednek. Ilyen terveket már ténylegesen is bejelentettek: például Németország (TEE 2.0), Hollandia és Svédország. Az EGSZB úgy véli, hogy ezek a kezdeményezések jól mutatják a vasúti rendszer összetettségét, és hogy a szabad piaci hozzáférés - amely 2010 óta van érvényben a nemzetközi személyszállításban - nem a megfelelő eszköz a (nemzetközi) távolsági személyszállítás fejlesztésének ösztönzésére. Politikai akaratra, a környezetbarát és inkluzív megoldások előnyben részesítésére vonatkozó politikai döntésekre van szükség a szükséges beruházásokkal és jó kormányzással.
4.8. Az EGSZB úgy véli, hogy a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélése az egyik leghatékonyabb és legeredményesebb intézkedés a vasúti személyszállítás előmozdítására. Ez a vasúti rendszerek gerince például Ausztriában és Svájcban, melyek élen járnak a piaci részesedés terén. Az EGSZB megjegyzi továbbá, hogy nincs összefüggés a piacnyitás mértéke és az ügyfelek elégedettsége, illetve a jegyárak között.
4.9. A fent említett európai bizottsági munkadokumentum szerint azonban számos probléma vár még megoldásra a piaci hozzáférés megkönnyítését és a vonzó vasúti összeköttetések létrehozását illetően. A munkadokumentum által említett legfontosabb elemek:
4.9.1. A megfelelő információk rendelkezésre állása, hogy az üzemeltetők megfelelő ajánlatokat nyújthassanak be a közbeszerzési eljárásokon, a 2016. évi negyedik vasúti csomagban eszközölt, arra irányuló módosítások ellenére, hogy az ajánlattevők számára biztosítsák a megfelelő információk elérhetőségét.
4.9.2. A vasúti járművekhez való hozzáférés továbbra is komoly problémát jelent az új belépők számára. Az EU egész területén érvényes tanúsítvánnyal rendelkező vasúti járművek a személy- és az áruszállítás esetében egyaránt továbbra is viszonylag ritkán állnak rendelkezésre.
4.9.3. A személyszállítási közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez rendelkezésre álló vasúti járműveket illetően a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK rendelet rendelkezései lehetőséget biztosítanak az illetékes hatóságok számára, hogy szükség esetén intézkedéseket hozzanak a hozzáférés megkönnyítése érdekében.
4.9.4. A vasúti átszállójegyek vagy kombinált menetjegyek kiadása továbbra is nehézségekbe ütközik, különösen, ami a viteldíjakra, a helyfoglalásokra és a forgalomra vonatkozó naprakész információkat illeti.
4.10. A negyedik vasúti csomag azon rendelkezései ellenére, amelyek alapján az üzemeltetők az uniós szintű működéshez egységes biztonsági tanúsítványokat szerezhetnek az Európai Vasúti Ügynökségtől, számos szabályt nem harmonizáltak, ami a határokon átnyúló műveleteket bonyolultabbá és költségesebbé teszi, és kiváltképp késéseket okoz a határátkelőhelyeken. Ennélfogva e szabályok harmonizálása a jövő egyik nagy feladata, valamint a jövőbeli közös digitális és automatizálási megoldások előfeltétele lehet.
4.11. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az infrastruktúra műszaki összehangolása és korszerűsítése kulcsfontosságú tényező a jól működő egységes európai vasúti térség megvalósításában. Az infrastruktúra és a vasúti járművek korszerűsítésére irányuló beruházások igen költségesek. A nagy sebességű vasúthoz hasonló innovációkat valóban állami tulajdonú társaságok fejlesztették ki állami támogatással. A kutatásra és az innovációra külön állami támogatási szabályok vonatkoznak.
4.12. Az EGSZB megjegyzi, hogy az Európai Bizottság együttműködik a vasúti ágazattal és a tagállamokkal láthatólag azzal a céllal, hogy a vasúti árufuvarozási folyosó mentén megkönnyítsék a határátlépést. Az EGSZB fontosnak tartja, hogy az Európai Bizottság átfogóan számba vegye a meglévő akadályokat, beleértve a különböző hozzáállási problémákat is, és megoldásokat javasoljon. Ezzel összefüggésben az EGSZB kéri, hogy a szociális partnereket vonják be az Európai Bizottság előkészítő munkájába.
4.13. Úgy tűnik, hogy számos konkrét kérdés vonatkozik a vasúti áruszállításra. A munkadokumentumban a következő észrevételeket és javaslatokat tették.
4.13.1. Az árufuvarozási piac jellege megváltozott. A rugalmasságot és nagyobb megbízhatóságot igénylő áruk összetett és nagy értékű ellátási láncokon belüli nagyobb aránya gyakran versenyhátrányba hozza a vasutat amiatt, hogy az nélkülözi a pontosságot, a megbízhatóságot, a kiszámíthatóságot és a rugalmasságot. Például 2018 harmadik negyedévében az alpesi árufuvarozási folyosón a vonatok több mint 50%-a több mint 3 órát késett.
4.13.2. Elégtelen a forgalmi tájékoztatás például a vonatok helyzete és a várható érkezési idő tekintetében. Ráadásul a kapacitást és a forgalomirányítást általában nem hangolják össze a vasúti infrastruktúra és a terminálokhoz hasonló létesítmények között. Ez akadályozza az erőforrás-gazdálkodás optimalizálását.
4.13.3. Az Unióban hiányoznak a világ többi részén széles körben használt korszerű automatizált kapcsolórendszerek, ami gátolja az egyes teherkocsik teljesítményét.
4.13.4. Az áruszállítás háttérbe szorul a kapacitás tervezésekor, a határokon átnyúló és az országos forgalom tekintetében egyaránt.
4.13.5. A hosszú távú kapacitástervezés és menetrendkészítés gátolja a piacvezérelt üzleti modelleket és lehetetlenné teszi a vasút számára, hogy reagáljon az ügyfelek rövid határidős kéréseire. A belföldi forgalom túlsúlya és a határokon átnyúló tervezés összehangolásának hiánya további problémákat okoz a határokon átnyúló áruszállításban.
4.13.6. Az alacsony jövedelmezőség csökkenti a beruházásokat, és az infrastrukturális beruházásokat nemcsak a határokon átívelően, de még a kulcsfontosságú folyosók mentén sem hangolják össze kellőképpen.
4.13.7. Remélhetőleg a határokon átnyúló árufuvarozást érintő koordinációs és tervezési problémák legalább egy részével foglalkoznak majd az európai vasúti árufuvarozási folyosók létrehozásáról szóló rendelet * folyamatban lévő értékelése során.
4.14. Általánosságban úgy tűnik, hogy át kell alakítani a vasúti kapacitással kapcsolatos irányítási folyamatot annak érdekében, hogy az üzemeltetők az ügyfeleik igényeinek megfelelő, kellően megbízható, pontos és rugalmas szolgáltatásokat nyújthassanak. Ehhez többek között átfogó képek kell kapni a személy- és áruszállításra egyaránt kiterjedő kapacitásgazdálkodásról, ami megkönnyítené a kapacitáskihasználás optimalizálását.
4.15. A vasúti árufuvarozás tekintetében a Számvevőszék a fent említett, vasúti árufuvarozásról szóló különjelentésében az Európai Bizottság által a munkadokumentumban megfogalmazottakhoz hasonló észrevételeket tesz.
A különjelentés számos ajánlást fogalmaz meg a vasúti árufuvarozási piac működésének javításával kapcsolatban, ideértve a meglévő szolgáltatók és a pályahálózat-működtetők versenyellenes magatartása elleni küzdelmet célzó jobb felügyeletet, a forgalomirányítás vasúti árufuvarozási folyosókon belüli javítását, a teljesítmény ellenőrzését és az infrastrukturális igények célzottabb kielégítését.
4.16. A Számvevőszék különjelentése a mozdonyvezetők kérdésével is foglalkozik, többek között a mozdonyvezetők minősítéséről szóló 2007/59/EK irányelv szerinti nyelvhasználati szabályok tekintetében, és azt javasolja, hogy a VI. melléklet 8. pontjában meghatározott nyelvi követelmények helyébe olyan követelmények lépjenek, amelyek a nemzetközi vasúti közlekedés céljából használt egyetlen nyelv ismeretét írják elő.
4.17. A különjelentés arra a következtetésre jut, hogy az azonosított stratégiai és szabályozási kérdések olyan jellegűek, hogy ha nem foglalkoznak velük, a többletfinanszírozás nem fogja megoldani a problémákat.
4.18. Ki kell emelni továbbá a vasúti árufuvarozási folyosóról szóló, 2020. szeptember 21-i miniszteri nyilatkozatot is, amely hangsúlyozza a digitalizációnak, a TEN-T törzshálózati folyosók időben való kiépítésének, valamint az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer bevezetésének a jelentőségét.
4.19. Láthatólag általános egyetértés uralkodik a jó munkakörülményekkel rendelkező szakképzett vasúti személyzet jelentőségét illetően. Ehhez olyan intézkedésekre van szükség, amelyek megelőzik a szociális dömpinget a vasúti ágazatban, ahol az - az EU más közlekedési ágazataihoz hasonlóan - a folyamatban lévő piacnyitással együtt erősödik. A meglévő szabályozások - például a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv - nem minden esetben kezelik megfelelően a vasúti munkavállalók helyzetét, mivel nem veszik figyelembe a különösen sokat utazó - például a vasúti - munkavállalókra vonatkozó sajátos követelményeket. Ez a nyomon követést is megnehezíti. Az EGSZB ezért úgy véli, hogy a közúti szállításhoz hasonlóan a vasúti ágazatban dolgozókra vonatkozóan is célzott szabályokra lehet szükség.
4.20. Az EGSZB ennek kapcsán megemlíti a vasúti ágazatra vonatkozó szociális rendelkezésekkel és jogszabályokkal, valamint azok végrehajtásával és érvényesítésével kapcsolatos hiányosságokat, amelyekről a vasúti szociális partnerek beszámoltak. Erre példa a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet szociális rendelkezéseinek végrehajtása, valamint a határokon átnyúló szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeiről szóló 2005/47/EK irányelv végrehajtása, nyomon követése és érvényesítése.
4.21. Az EGSZB teljes mértékben támogatja a jó munkafeltételek mellett dolgozó, képzett vasúti személyzet fontosságával kapcsolatos egyetértést, és tudomásul veszi a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók vezetési és pihenőidejéről szóló 2004. évi megállapodást, amelyet a szociális partnerek 2004 januárjában kötöttek meg a szociális párbeszéd keretében, és amelyet a 2005/47/EK irányelv hajtott végre.
4.22. Az EGSZB megjegyzi, hogy a szociális partnerek megállapodtak abban, hogy a szociális párbeszéd keretében folytatják a munkát a megállapodás végrehajtásával kapcsolatos nyomon követés javítása érdekében. Közös nyilatkozatban vállalták a határokon átnyúló műveletek előmozdítását, a kizárólag a munkafeltételek terén megvalósuló különbségeken alapuló verseny elkerülését, valamint a határokon átnyúló műveleteket végző vállalatok közötti egyenlő versenyfeltételek fenntartását * .
A 2005/47/EK irányelvet illetően a szociális partnerek kiemelték, hogy „a projekt egyik megállapítása az, hogy a megállapodás tagállami szintű megfelelő nyomon követését és érvényesítését akadályozza, hogy nem mindig világos, melyek az illetékes nemzeti hatóságok. Még azokban az esetekben is, amikor az illetékes hatóság egyértelműen meg van határozva - ez általában az országos munkaügyi felügyelőség -, úgy tűnik, hogy az nem rendelkezik a feladatai hatékony ellátásához szükséges erőforrásokkal, kapacitással és/vagy a megállapodással és az azt végrehajtó irányelvvel kapcsolatos szükséges ismeretekkel.” Az EGSZB úgy látja, hogy Uniós fellépésre van szükség
4.23. Az EGSZB tudomásul veszi a szociális partnereknek a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló 1370/2007/EK rendelettel kapcsolatos nyilatkozatát, mely szerint „a verseny következményei nem érinthetik a szolgáltatást nyújtó személyzet munkafeltételeit azzal, hogy nemzeti, regionális vagy helyi szinten kötelező szociális normákat vezetnek be és/vagy szolgáltatóváltás esetén előírják a személyzet kötelező átvételét” * . Ezt a gyakorlatban nem hajtják végre és nem biztosítják megfelelően, ezért uniós fellépésre van szükség. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy szorosan kövesse nyomon e rendelkezések végrehajtását, és tegye meg a szükséges lépéseket.
4.24. Úgy tűnik, hogy az üzemeltetők között általános az egyetértés abban, hogy az ágazatnak most időre van szüksége ahhoz, hogy megeméssze a negyedik vasúti csomagot és alkalmazkodjon hozzá.
5. Covid19-világjárvány okozta válság - ellenállóképességi próba
5.1. A Covid19-válság próbatételt és kihívást jelent a vasúti közlekedés, valamint az összes többi közlekedési ágazat és valamennyi közlekedési dolgozó számára. A vasút megbízhatósága, biztonságossága és a személy- és áruszállításban betöltött központi szerepe a Covid19-világjárvány pozitív tanulsága, ami a vasúti személyzet által nagyon nehéz körülmények között tett erőfeszítéseknek is köszönhető. Számos vasúttársaságot állami támogatás segített át a csökkenő volumen jellemezte nehéz időszakban.
5.2. Az Európai Vasutak Közössége által gyűjtött adatok szerint a Covid19 rendkívül káros hatással van a vasúti személyszállítás valamennyi típusára, különösen a nemzetközi útvonalakon. A bevételkiesés 2020-ban 26 milliárd eurót tett ki, és 2021 első hónapjaiban is folytatódik. Emellett várhatóan lassú lesz a fellendülés.
5.3. A Covid19-válság azonban azt is segített megérteni, hogy rezilienciaépítési intézkedéseket kell kidolgozni, valamint a javítani kell a hálózat koherenciáját és koordinációját, továbbá nagyobb prioritást kell biztosítania határokon átnyúló infrastruktúra fejlesztésének * . A világjárvány azonban azt is megmutatta, hogy a városoknak van a legnagyobb szerepe a közlekedési problémák megoldásában; nem szabad magukra hagyni őket, az EU-nak kiemelt figyelmet kell fordítania a városokra.
5.4. A világjárvány idején az állami tulajdonban lévő üzemeltetők a biztonságos működés garantálása mellett kötelesek voltak folytatni az utas- és áruszállítási szolgáltatásokat. Gyakran az állami támogatás és az állami beavatkozás biztosította, hogy a vasúti rendszer ne omoljon össze, ami elengedhetetlen az alapvető szolgáltatások biztosításához.
6. Az elnökség által a szétválasztás kapcsán felvetett kérdések
6.1. Az elnökség által a szétválasztás kapcsán felvetett két kérdésre láthatólag megfelelő válasszal szolgálnak a módosított 2012/34/EU irányelv II. fejezet I. és II. szakaszában foglalt rendelkezések, amelyek a vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők működtetési függetlenségét (I. szakasz), továbbá az infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenység, valamint a szállítási tevékenységek különböző típusainak elkülönítését (II. szakasz) hivatottak biztosítani.
6.2. A szóban forgó rendelkezések a választási lehetőségek széles körét kínálják a szervezeti forma tekintetében, feltéve, hogy a menetvonal kiosztásával és az infrastruktúra-használati díjakkal kapcsolatban biztosított az infrastruktúra működtetéséről gondoskodó szervezet függetlensége. Úgy tűnik, hogy ugyanez a helyzet az infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenységek, illetve a személy- és áruszállítási tevékenységek közötti számviteli elkülönítéssel kapcsolatos kötelezettséget, valamint a közszolgáltatási feladatok kapcsán kifizetett állami pénzeszközökkel kapcsolatos átláthatóságot illetően.
6.3. Hasznosaknak kell tekinteni a menetvonalak kiosztásával és az infrastruktúra-használati díjakkal kapcsolatos semlegességre vonatkozó garanciát, valamint a számviteli rendelkezések által biztosított átláthatóságot, hiszen ezek egyenlő versenyfeltételeket és átláthatóságot biztosítanak.
6.4. Figyelembe kell venni azt is, hogy a nagy vasúti országok - például Németország, Lengyelország, Olaszország és Ausztria - integrált vasúttársaságot tartottak fenn, biztosítva a pályahálózat-működtető függetlenségét az alapvető funkciók (a résidők elosztása, a díjak felszámítása és beszedése) tekintetében. Franciaország például újra összevonta az infrastruktúra-kezelést és az üzemeltetést. Hasznosnak tartják a vasúti rendszer számára a szinergiák kihasználását, a szorosabb együttműködést, a nagyobb rugalmasságot stb. Figyelembe kell venni azt is, hogy ez a nagy belső munkaerőpiac révén a vasúti személyzet számára is előnyös, különös tekintettel az orvosi és pszichológiai követelményeket igénylő, a biztonsághoz kapcsolódó szakmákra.
6.5. A szervezeti forma megválasztásának szabadságát szintén előnyösnek kell tekinteni, ezért a szétválasztást nem szabad előírni a tagállamok számára.
7. Záró megjegyzések
7.1. A fentiekből következik, hogy az európai vasúti térség korántsem tökéletes. Alaposabban elemezni kell a sikertényezőket és a munkafeltételekre gyakorolt hatást is. A rendelkezésre álló elemzések értékelték a meglévő jogszabályok végrehajtásával kapcsolatos problémákat, beleértve a piacra jutást, az interoperabilitást és a műszaki harmonizációt, többek között az üzemeltetési és műszaki szabályok hiányos harmonizációját is. Ugyanakkor problémákat azonosítottak a költségekkel, a pontosság hiányával, az egész EU-n belüli mozgásra képes járművek hiányával kapcsolatban is, valamint általános problémákat a nyitott piaci környezethez való alkalmazkodás terén. Úgy tűnik, hogy nem készült elemzés a piacnyitás munkakörülményekre gyakorolt lehetséges hatásairól. Sok mindent lehetne és kellene javítani ahhoz, hogy a rendszer jobban működjön, versenyképesebbé váljon és az EU egészében javulni tudjon a piaci részaránya, és ezáltal az embereket és a környezetet szolgáló, hatékony, környezeti és szociális szempontból fenntartható multimodális szállítási és mobilitási rendszer teljes értékű szereplőjévé váljon.
7.2. Az EGSZB úgy véli, eljött az idő az uniós vasúti rendszer általános felmérésére. Az EGSZB ezért szorgalmazza a sikertényezők és problémák széles körű és átfogó elemzését, valamint a jelenlegi keret értékelését, beleértve annak a munkakörülményekre gyakorolt hatását is. Az EGSZB elfogulatlan értékelést kér, szem előtt tartva az EUMSZ 90. és 91. cikke szerinti azon kötelezettséget, hogy harmonizált szabályokkal rendelkező belső piacot kell létrehozni a nemzetközi fuvarozásra vonatkozóan, és meg kell határozni a kabotázs feltételeit, kellő figyelemmel az EUMSZ 14. cikkében szereplő, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó rendelkezésekre az EUMSZ 26. jegyzőkönyvével és az Európai Unió Alapjogi Chartájának 36. cikkével együtt. Az elemzésnek figyelembe kell vennie a környezeti szempontokat és az európai zöld megállapodásban meghatározott célkitűzéseket, a vasút általános gazdasági érdekű szolgáltatásként és a társadalmi és gazdasági kohézió szempontjából betöltött szerepét, a vasút versenyképességét és a multimodális, határokon átnyúló közlekedési rendszerben való működését, az erőforrás-hatékonyságon, a szolgáltatási szinteken és a fogyasztói elégedettségen alapulva, mindeközben különös figyelmet fordítva a munkavállalók munkakörülményeire gyakorolt hatásokra. A vasút 2021-es európai éve kiváló lehetőséget kínál az eddigi fejlemények számbavételére és a jövőre vonatkozó célkitűzések meghatározására.
Kelt Brüsszelben, 2021. március 24-én.
az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság
elnöke
Christa SCHWENG
MELLÉKLET
Az alábbi módosító indítványokat a közgyűlés elutasította, de a támogató szavazatok száma az összes leadott szavazat legalább egynegyede volt:
1.17. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
Egyértelműnek tűnik, hogy a szakpolitikai intézkedésekkel és a vasúti rendszer fejlesztésével kapcsolatos jelenlegi igényeket figyelembe kell venni a modális részesedési célok megvalósítása és annak érdekében, hogy az maradéktalanul betölthesse szerepét a versenyképes, fenntartható európai multimodális közlekedési rendszerben. Az ágazatnak a Covid19-válság utáni helyreállítás során is állami támogatásra lesz szüksége, és a közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozásához nyújtott állami támogatás és az állami beavatkozás továbbra is kulcsfontosságú lesz ahhoz, hogy az alapvető szolgáltatásokat a Covid19-válságon túl is biztosítani lehessen.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 94
Ellene: 119
Tartózkodott: 7
1.18. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
A közszolgáltatási kötelezettségek létfontosságúak ahhoz, hogy mindenki számára hozzáférhető, megfizethető és inkluzív személyszállítási szolgáltatásokat lehessen biztosítani. Az EGSZB úgy véli, hogy a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélése az egyik leghatékonyabb és legeredményesebb intézkedés a vasúti személyszállítás előmozdítására. Az EGSZB tudomásul veszi a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésének jelenlegi túlsúlyát és a versenyeztetésre vonatkozó szabályozási keret kialakítását. Az EGSZB elvárja, hogy az Európai Bizottság a módosított 1370/2007/EK rendelet 11. cikkében előírt megfizethetőség és szolgáltatási szintek tekintetében elemezze a hangsúlyváltás eredményét.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 97
Ellene: 114
Tartózkodott: 12
4.6. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
Általános tendencia, hogy a veszteséges vonalakon - amelyek rendszerint regionális vonalak - kizárólagos forgalmi jogok mellett közszolgáltatási kötelezettségeket alkalmaznak, ugyanakkor a hosszú távú vonalakon a piac szabadon hozzáférhető. Az EGSZB hangsúlyozza a közszolgáltatási kötelezettségek fontos szerepét a megfizethető összeköttetések biztosításában és a vasúti személyszállítás általános koherenciájának garantálásában a hozzáférhetőség érdekében. A közszolgáltatási kötelezettségek létfontosságúak ahhoz, hogy a polgárok számára hozzáférhető, megfizethető és inkluzív személyszállítási szolgáltatásokat lehessen biztosítani. A piac nyitva áll a kereskedelmi személyszállítási szolgáltatások előtt, melyek gyakran távolsági szolgáltatások. A távolsági és a regionális forgalom azonban nem választható el egymástól. Minden távolsági vonat regionális célt szolgál az utasok számára, különösen ha megáll az elővárosi területeken. A regionális vonalak biztosítják a szükséges utaslétszámot és a fővonalakra szállítják az utasokat. Emellett tehermentesítik a főbb (nemzetközi) vasútvonalak infrastruktúráját, és biztosítják a területi elosztást.
A tagállamok további kezdeményezéseket tesznek az új vasúti szolgáltatásokkal, többek között az éjszakai vonatokkal való fő összeköttetések létrehozása érdekében, melyek fejlesztésében a meglévő vasúttársaságok jeleskednek vezetésével. Ilyen terveket már ténylegesen is bejelentettek: például Németország (TEE 2.0), Hollandia és Svédország. Az olasz nagysebességű hálózat üzemeltetőinek versengése javította a szolgáltatás minőségét, olcsóbb jegyeket és nagyobb járatsűrűséget eredményezett, ami a légi közlekedésről a vasútra történő érezhető modális váltáshoz vezetett. Hasonló kezdeményezéseket terveznek Spanyolországban is. Az EGSZB úgy véli, hogy ezek a kezdeményezések azt mutatják, hogy a jelenlegi keret lehetőséget kínál vonzó és környezetbarát közlekedési alternatívák létrehozására, és hogy intézkedéseket kell hozni a transznacionális összeköttetések létrehozásának megkönnyítésére. Az EGSZB úgy véli, hogy ezek a kezdeményezések jól mutatják a vasúti rendszer összetettségét, és hogy a szabad piaci hozzáférés - amely 2010 óta van érvényben a nemzetközi személyszállításban - nem a megfelelő eszköz a (nemzetközi) távolsági személyszállítás fejlesztésének ösztönzésére. Politikai akaratra, a környezetbarát és inkluzív megoldások előnyben részesítésére vonatkozó politikai döntésekre van szükség a szükséges beruházásokkal és jó kormányzással.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 104
Ellene: 112
Tartózkodott: 15
4.7. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
Az EGSZB tudomásul veszi a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélésének jelenlegi túlsúlyát és a versenyeztetésre vonatkozó szabályozási keret kialakítását. Az EGSZB reméli, hogy az Európai Bizottság elfogulatlan elemzést készít e fókuszváltás eredményéről a megfizethetőség és a szolgáltatási szintek tekintetében, a módosított 1370/2007/EK rendelet 11. cikkében előírtaknak megfelelően, és hogy az elemzés ajánlásokat is megfogalmaz egy olyan odaítélési rendszerre vonatkozóan, amely a felhasználók számára a legjobb költség-haszon eredményeket nyújtja. Az EGSZB úgy véli, hogy a közszolgáltatási szerződések közvetlen odaítélése az egyik leghatékonyabb és legeredményesebb intézkedés a vasúti személyszállítás előmozdítására. Ez a vasúti rendszerek gerince például Ausztriában és Svájcban, melyek élen járnak a piaci részesedés terén. Az EGSZB megjegyzi továbbá, hogy nincs összefüggés a piacnyitás mértéke és az ügyfelek elégedettsége, illetve a jegyárak között.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 97
Ellene: 114
Tartózkodott: 12
5.3. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
A világjárvány idején az állami tulajdonban lévő üzemeltetők a biztonságos működés garantálása mellett képesek kötelesek voltak folytatni az a biztonságos utas- és áruszállítási szolgáltatásokat, miközben jelentős veszteségeket szenvedtek el a csökkenő áru- és utasforgalom miatt. Gyakran azAz állami támogatás és az állami beavatkozás biztosította, hogy a vasúti rendszer ne omoljon össze, ami elengedhetetlen az alapvető szolgáltatások biztosításához,valamint az Európai Bizottság és a tagállamok által a vasút pénzügyi támogatására, és különösen az alapvető - többek között a határokon átnyúló - szolgáltatások folyamatos előmozdítására irányuló intézkedések lehetővé tették a szükséges személyszállítási és ellátási láncok folyamatos működését.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 94
Ellene: 119
Tartózkodott: 7
6.5. pont
Az alábbiak szerint módosítandó:
AAz EGSZB ezért a szervezeti forma megválasztásának szabadságát szintén előnyösnek tartjakell tekinteni, ezért a szétválasztást nem szabad előírni a tagállamok számára. Az EGSZB úgy véli továbbá, hogy a pályahálózat-működtetők és az üzemeltetők közötti nyílt párbeszéd, amelyet a negyedik vasúti csomag vezetett be, hozzáadott értéket képvisel, mivel lehetővé teszi a releváns információk cseréjét a vasút és az intermodalitás működésének javítása érdekében.
A módosító indítványról tartott szavazás eredménye:
Mellette: 95
Ellene: 118
Tartózkodott: 12
