A jogszabály mai napon ( 2019.11.20. ) hatályos állapota.
A jelek a bekezdések múltbeli és jövőbeli változásait jelölik.

 

57/2016. (XII. 22.) NFM rendelet

a légiforgalmi szolgálatok ellátásának és eljárásainak szabályairól

A légiközlekedésről szóló 1995. évi XCVII. törvény 74. § (2) bekezdés u) pontjában kapott felhatalmazás alapján, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 109. § 13. pontjában meghatározott feladatkörömben eljárva, a Kormány tagjainak feladat- és hatásköréről szóló 152/2014. (VI. 6.) Korm. rendelet 77. §-ában meghatározott feladatkörében eljáró honvédelmi miniszterrel egyetértésben a következőket rendelem el:

ELSŐ RÉSZ

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. § (1) E rendelet rendelkezéseit a katonai repülésirányító szolgálatoknak tevékenységük során az állami repülések céljára kijelölt légterekben végrehajtott repülések szabályairól szóló miniszteri rendeletben meghatározott eltérésekkel kell alkalmazni.

(2) E rendelet rendelkezéseit nemzetközi szerződés alapján kell alkalmazni azokban a magyar államhatáron kívül eső légterekben, ahol a légiforgalmi szolgálatok ellátásának átruházása következtében a magyar légiforgalmi szolgálati (Air traffic service, a továbbiakban: ATS) egységek látnak el légiforgalmi szolgálatokat.

(3) E rendeletet nem kell alkalmazni azokra a légiforgalmi szolgálatokat ellátó polgári és katonai egységekre, amelyek a magyar légtér meghatározott részében a légiforgalmi szolgálatok ellátását nemzetközi szerződés alapján végzik, kivéve, ha az erről szóló megállapodás ettől eltérően rendelkezik.

2. § E rendelet rendelkezéseit a Magyarország légterében és repülőterein történő repülések végrehajtásának szabályairól szóló miniszteri rendelettel (a továbbiakban: repülési rendelet), valamint a 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelettel (a továbbiakban: SERA rendelet) összhangban kell alkalmazni.

1. Értelmező rendelkezések

3. § (1) E rendelet alkalmazásában:

1. adatszabály: adatkészlet értelmes közleménnyé összeállításának módszerét vagy sorrendjét meghatározó, egyeztetett szabályok csoportja (Data convention);

2. AFIL: a légijármű által repülés közben ATS egységnek rádión leadott, levegőből benyújtott repülési terv (Air-filed flight plan);

3. AFIS: repülőtéri forgalom részére nyújtott repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat (Aerodrome Flight Information Service);

4. AFTN: Légiforgalmi Állandóhelyű Távközlési Hálózat, közlemények, illetve digitális adatok azonos vagy összeegyeztethető távközlési jellemzőkkel rendelkező állandóhelyű légforgalmi állomások közötti cseréjére szolgáló rendszer (Aeronautical Fixed Telecommunication Network);

5. AIS: a légiközlekedés biztonsága, rendszeressége és hatékonysága szempontjából szükséges tájékoztatások nyújtása céljából létesített légiforgalmi tájékoztató szolgálat (Aeronautical information service);

6. AIS egység: légiforgalmi tájékoztató szolgálat nyújtása céljából létrehozott szolgálati egység (Aeronautical information service unit, AIS unit);

7. alapforduló: a légijármű által a kezdeti megközelítés során, a kirepülési útirány vége és a közbenső vagy végső megközelítési útirány (amely a kirepülési útiránnyal nem reciprok útirány) kezdete között végrehajtott forduló (Base turn);

8. általános adás: előre meg nem határozott állomásnak szóló léginavigációval kapcsolatos tájékoztató adás (Broadcast);

9. ANS szolgáltató: az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott léginavigációs szolgáltató (Air Navigation Service Provider);

10. A-SMGCS: fejlett, földi mozgást támogató és irányító rendszer, a légijárművek és földi járművek mozgását, útvonalvezetését és irányítását támogató, felderítési funkciókkal is rendelkező rendszer, amelynek célja az elfogadható minimális repülésbiztonsági szint megtartása mellett a földi mozgásokra közzétett kapacitásértékek biztosítása a repülőtéri látástávolság alapján meghatározott üzemelési szintnél nem rosszabb időjárási körülmények esetén (Advanced Surface Movement Guidance and Control System);

11. átadó egység: az a légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi irányítónak átadja (Transferring unit);

12. átadó irányító: az a légiforgalmi irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányításával járó felelősséget a repülés útvonala szerinti soron következő légiforgalmi irányító egységnek, illetve légiforgalmi irányítónak átadja (Transferring controller);

13. ATC: légiforgalmi irányító szolgálat vagy légiforgalmi irányító egység (Air Traffic Control);

14. ATFM szolgálat: légiforgalmi áramlásszervezés, a légiforgalom biztonságos, rendszeres és gyors áramlásának elősegítésére létesített szolgálat, amely biztosítja az ATC kapacitásának legnagyobb mértékű kihasználását, valamint azt, hogy a forgalom mennyisége összeegyeztethető legyen az ATS által az egységeire közzétett kapacitás értékekkel (Air Traffic Flow Management);

15. ATM: légiforgalmi szolgáltatás, a légiforgalom és a légtér biztonságos, gazdaságos és hatékony módon történő dinamikus, integrált szervezése, beleértve a légiforgalmi szolgálatokat, a légtérszervezést és a légiforgalmi áramlásszervezést, valamint a berendezések alkalmazását, az összes érintett részt vevő közreműködését, a fedélzeti és földi funkciókat felölelő egységes szolgáltatások biztosítását is (Air Traffic Management);

16. ATS felderítő rendszer: légijárművek azonosítására alkalmas rendszerekre használt gyűjtőfogalom, amely érzékelő eszközöket, adatátviteli kapcsolatokat, adatfeldolgozó rendszert, helyzetképernyőt tartalmaz (ATS surveillance system);

17. ATS felderítő szolgálat: a légiforgalmi felderítő rendszer közvetlen felhasználásával nyújtott szolgáltatás (ATS surveillance service);

18. átváltási réteg: az átváltási magasság és az átváltási szint közötti légtér (Transition layer);

19. átvevő egység: a légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóegység, az a légiforgalmi irányító egység, amely egy légijármű légiforgalmi irányítását a repülés útvonala szerinti előző légiforgalmi irányító egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting unit);

20. átvevő irányító: a légijármű irányításának átvételére soron következő légiforgalmi irányítóaz a légiforgalmi irányító, aki egy légijármű légiforgalmi irányítását a repülés útvonala szerinti előző légiforgalmi irányító egységtől, illetve légiforgalmi irányítótól átveszi (Accepting controller);

21. azonosítás: légijármű helyzetjelének a helyzetképernyőn történő észlelése és annak minden kétséget kizáró azonosítása (Identification);

22. belépő pont: navigációs berendezéssel vagy fontos ponttal meghatározott első jelentőpont, amely fölött a légijármű átrepül, vagy várhatóan átrepül valamely repüléstájékoztató körzetbe történő belépésekor (Entry point);

23. bevezetési sorrend: a légijárművek repülőtéren történő leszálláshoz való közeledésére engedélyezett sorrend (Approach sequence);

24. bizonytalanság állapota: annak kivételével, ha a légijármű és a fedélzetén tartózkodó személyek biztonságát illetően semmilyen kétség sincs, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha

a) a légijárműtől 30 percen belül semmiféle közlemény nem érkezett azon időponttól számítva, hogy összeköttetést kellett volna létesítenie, vagy attól az időponttól számítva, amikor az első sikertelen kísérletet tették az összeköttetés felvételére, ha az a korábbi, vagy

b) a légijármű az utoljára közölt vagy az ATS egységek által számított érkezési időt követő 30 percen belül, ha az a későbbi, nem érkezik meg (Uncertainty phase);

25. Budapest FIR: a Magyarország államhatára által körbezárt terület feletti légtér, ahol a légiközlekedés számára FL660 (20 100 m STD) magasságig légiforgalmi szolgálatot biztosítanak (Budapest Flight Information Region);

26. CTOT: az ATFM hatálya alá eső induló műszer szerinti repülési szabályok (instrument flight rules, a továbbiakban: IFR) és vegyes [IFR, illetve látvarepülési szabályok (visual flight rules, a továbbiakban: VFR)] repülések számára kiosztott indulási résidő (Számított felszállási idő, Calculated Take-Off Time);

27. egyedi kód: négy számjegyű másodlagos légtérellenőrző radar (secondary surveillance radar, a továbbiakban: SSR kód, amelynek az utolsó két számjegye nem „00” (Discrete code);

28. egymástól független párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályára végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között előírt radar elkülönítési minimum nincs előírva (Independent parallel approaches);

29. egymástól függő párhuzamos megközelítések: párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákra végzett egyidejű megközelítések, ahol a szomszédos futópályák meghosszabbított középvonalain közeledő légijárművek között radar elkülönítési minimumot írtak elő (Dependent parallel approaches);

30. egység: egy szolgálatot ellátó testület (unit);

31. elhatározási magasság: precíziós megközelítésnél vagy függőleges irányvezetéssel, siklópályán történő megközelítésnél előírt tengerszint feletti vagy földfelszín feletti magasság, amelyen megszakított megközelítést kell megkezdeni, ha a megközelítés folytatásához szükséges látás utáni tájékozódás nem jött létre (Decision altitude vagy Decision height);

32. eljárás elkülönítés: eljárás irányítás esetén - amikor a légiforgalmi irányító szolgálat nyújtásához az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatás nem szükséges - alkalmazható elkülönítés;

33. eljárás irányítás: az az irányítás, amikor a légiforgalmi irányító szolgálat nyújtásához az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatásra nincs szükség;

34. eljárás forduló: olyan manőver, amelynek során egy kijelölt útiránytól eltávolodó irányú fordulót, majd ezt követően egy olyan ellentétes irányú fordulót hajtanak végre, amely lehetővé teszi, hogy a légijármű felvegye és kövesse a kijelölt útiránnyal ellentétes irányt, és amelynek sorána „jobb” és „bal” eljárás forduló elnevezését a kezdeti forduló iránya jelöli (Procedure turn);

35. elkülönítés: az előírt legkisebb vízszintes vagy függőleges távolság a légijárművek között, időegységben vagy távolságértékben kifejezve (Separation);

36. előtaktikai tervezés: az a tervezés, amikor a szükséges intézkedésekről a hatálybalépésüket megelőző napon döntenek (pre-tactical planning);

37. előtér-irányító szolgálat: a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet 2. cikk 5. pontjában meghatározott fogalom;

38. emberi tényezők alapelvei: a légiközlekedési tervezés, jogosítás, kiképzés, üzemeltetés és karbantartás alapelvei, amelyek célja az emberi teljesítmény és teljesítőképesség tényezőinek figyelembevételével biztonságos kapcsolat kialakítása az ember és a különböző műszaki rendszeregységek között (Human Factors principles);

39. engedély lejárati ideje: a légiforgalmi irányító egység által meghatározott időpont, amikor a légiforgalmi irányítói engedély időbeli hatálya megszűnik, kivéve, ha az érintett induló légijármű már megkezdte az engedélyben foglaltak végrehajtását (Clearance void time);

40. EUR RVSM légtér: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (International Civil Aviation Organization, a továbbiakban: ICAO) által az európai régióhoz sorolt, ICAO EUR körzetben az a légtér, ahol FL290-FL410 között RVSM-et alkalmaznak (EUR RVSM airspace);

41. fagyott göröngy: talajszinten található ráfagyás, tipikusan járművek és légijárművek keréknyomainak fagyott barázdái;

42. fontos pont: meghatározott földrajzi hely, melyet valamely ATS vagy szabad útvonal, vagy egy légijármű repülési útvonalának meghatározásához, valamint egyéb navigációs és ATS célokra használható;

43. föld feletti sebesség: a légijárműnek a föld felszínéhez viszonyított sebessége (Ground speed);

44. földetérési pont: az a vonatkoztatási pont, ahol a névleges siklópálya a futópályát eléri, de nem jelenti szükségszerűen azt a helyet, amelynél a légijármű érinteni fogja a futópályát (Touchdown);

45. futópályasértés: a repülőtéren a légijármű le- és felszállására kijelölt, védett területen belül légijármű, jármű vagy személy szabálytalan jelenléte (Runway incursion);

46. függőleges elkülönítés: légijárművek közötti elkülönítés függőleges távolságban kifejezve (Vertical separation);

47. GAT: általános légiforgalom, a légijárművek ICAO standardjaival összhangban végrehajtott mozgásainak összessége (General Air Traffic);

48. GBAS földi kiegészítő rendszer: a műholdas helymeghatározás földi telepítésű kiegészítő rendszere (Ground Based Augmentation System);

49. hangsebesség feletti légijármű: a hangsebességnél (1 Mach-nál) nagyobb sebességű vízszintes repülésre képes légijármű (Supersonic aircraft);

50. helyi kényszerhelyzeti szolgálatok: repülőtéren nyújtott tűzoltó, mentő, műszaki mentő és egyéb szolgálatok, amelyek alapvetően a repülőtéren, illetve annak közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek következményeinek felszámolása érdekében működnek (Local emergency services);

51. helységjelölés: az ICAO által előírt szabályoknak megfelelően kialakított és légiforgalmi állandóhelyű szolgálat valamely állomása helységére kijelölt négybetűs kódcsoport (Location indicator);

52. helyzetjel: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetének nem szimbolikus vagy szimbolikus formában történő megjelenítése a helyzetképernyőn (Position indication);

53. helyzetképernyő: a légijárművek helyzetét, mozgását és egyéb szükséges tájékoztatásokat ábrázoló elektronikus megjelenítő eszköz (Situation display);

54. helyzetszimbólum: egy légijármű, repülőtéri jármű vagy egyéb céltárgy helyzetadatainak automatikus feldolgozás után történő, szimbolikus formában való megjelenítése a helyzetképernyőn (Position symbol);

55. hó: a földön lévő olyan szilárd csapadék, amely

a) száraz hó: olyan hó, ami ha laza állapotú, akkor elfújható, vagy ha kézzel összenyomják, akkor elengedés után széthullik, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 alatti,

b) nedves hó: olyan hó, ami kézzel összenyomva összetapad és hajlamos hógolyóvá összeállni, vagy azzá összeáll, és amelynek fajsúlya 0,35 N/cm3 vagy afölötti, de kisebb, mint 0,5 N/cm3, vagy

c) összenyomott hó: olyan hó, ami szilárd tömeggé nyomódott össze, és a további összenyomásnak ellenáll, ha felemelik, egyben marad, vagy nagy darabokra esik szét, és amelynek fajsúlya 0,5 N/cm3 vagy afölötti;

56. hófúvás: az az időjárási jelenség, amikor a földfelszín közelében fújó szél, illetve széllökés a havat felkapja és általában különféle alakzatokat formál belőle;

57. hópad: szél hatására létrejövő hóréteg, hórakás;

58. hótorlasz: hóból álló akadály;

59. hosszirányú elkülönítés: légijárművek közötti elkülönítés időben vagy útirányon mért távolságban kifejezve (Longitudinal separation);

60. IAS: műszer szerinti sebesség, a levegőhöz viszonyított sebességet mérő műszerről leolvasott helyesbítés nélküli érték (Indicated airspeed);

61. ICAO Annex: a nemzetközi polgári repülésről Chicagóban, az 1944. évi december hó 7. napján aláírt Egyezmény Függelékeinek kihirdetéséről szóló 2007. évi XLVI. törvény által kihirdetett függelék;

62. IDENT: a válaszjeladó berendezésnek azt a célt szolgáló funkciója, amely lehetővé teszi, hogy a helyzetképernyőn a helyzetszimbólumnál vizuálisan megjelenítésre kerüljön egy figyelemfelkeltő jelzés, ha a válaszjeladó ezen funkcióját a hajózó személyzet működteti;

63. illetékes ATS egység (appropriate ATS unit): az adott légtérben a légiforgalmi szolgálatok nyújtásáért felelős egység;

64. indulási fázis: a repülésnek a felszállásra használatos futópályán kezdődő szakasza, amely addig a pontig tart, amelynél a légijármű áttér a repülése soron következő szakaszára (amely lehet útvonalrepülés, várakozás, megközelítés vagy egyéb szakasz) (Departure phase);

65. indulási repülőtér: az a repülőtér, ahonnan a felszállás történt (Departure aerodrome);

66. irányítás átadás: a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával járó felelősség átadása (Transfer of control);

67. irányítói körzet: a földfelszín feletti meghatározott határtól felfelé terjedő ellenőrzött légtér (Control area);

68. irányítói szektor: kijelölt irányítói körzet része, amelyen belül a felelősséget egy légiforgalmi irányítóra vagy a légiforgalmi irányítók kis csoportjára ruházzák (Control sector);

69. ismeretlen forgalom: a helyzetképernyőn megjelenő minden olyan ATS felderítő rendszertől származó helyzetjel vagy szimbólum, amely feltételezhetően légijárműtől ered, de nem vonatkoztatható ismert forgalomra (Unknown traffic);

70. ismert forgalom: olyan, az adott légtérben zajló forgalom, ahol legalább az AFIL adatainak megfelelő információk közvetlen összeköttetés vagy koordinálás útján az érintett ATS egység számára ismertek (Known traffic);

71. katonai légvédelmi irányító egység: olyan ATS-nek nem minősülő katonai repülésirányító egység, amely a Magyar Honvédség és az Észak-atlanti Szerződés Szervezete (North Atlantic Treaty Organisation, a továbbiakban: NATO) fegyveres erőinek kötelékébe tartozó légijárművek számára - alapvetően a rádiólokációs légtérellenőrző rendszer által biztosított információk felhasználására épülő - speciális repülésirányítói szolgáltatást biztosít (military air defense control unit);

72. katonai repülésirányító egység: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálati egység (military air traffic control unit);

73. katonai repülésirányító szolgálat: katonai légiforgalmi irányító vagy katonai légvédelmi irányító szolgálat (military air traffic control service);

74. kényszerállapot: gyűjtőfogalom, mely a helyzetnek megfelelően a bizonytalanság, a riasztás vagy a veszély állapotát jelenti (Emergency phase);

75. kényszerhelyzeti terv: az ATM működéséhez szükséges elsődleges berendezések és eszközök, valamint szolgáltatások rendellenességeinek ideiglenes megoldására szolgáló intézkedéseket tartalmazó terv (Contingency plan);

76. kezdeti megközelítési szakasz: a műszer szerinti megközelítési eljárásnak a kezdeti megközelítési helyzetpont és közbenső megközelítési helyzetpont, vagy, ahol úgy határozták meg, a végső megközelítési pont vagy a navigációs berendezés segítségével kijelölt végső megközelítési helyzetpont közötti szakasza (Initial approach segment);

77. kitérő repülőtér: az a repülőtér, amelyet a légijármű leszállásra igénybe vehet, ha a repülés folytatása vagy a rendeltetési repülőtéren történő leszállás nem lehetséges vagy nem javasolt (Alternate aerodrome), és amelynek fajtái:

a) felszállási kitérő repülőtér: a felszállást követő rövid időn belül szükségessé váló leszálláskor az induló repülőtér erre való használhatósága hiányában igénybe vehető repülőtér (Take-off alternate),

b) útvonali kitérő repülőtér: az a repülőtér, amelyre útvonalrepülés során bekövetkező rendellenes működés vagy kényszerhelyzet esetén a légijármű képes leszállni, ideértve azt az esetet is, amikor az útvonali kitérő repülőtér az indulási repülőtér (En-route alternate),

c) rendeltetési kitérő repülőtér: a rendeltetési repülőtér alkalmatlanná válása esetén leszállásra igénybe vehető repülőtér, ideértve azt az esetet is, amikor a rendeltetési kitérő repülőtér az indulási repülőtér (Destination alternate);

78. koordinálás: az engedélyekre, az irányítás átadásra, valamint a légijárműveknek kiadandó tájékoztatásokra vonatkozó megegyezési folyamat, amely az ATS egységek között vagy ezen egységeken belül, a munkahelyek között váltott közlemények útján történik (Coordination);

79. közel párhuzamos futópályák: egymást nem keresztező futópályák, melyek meghosszabbított középvonalai között az összetartás vagy széttartás legfeljebb 15 fok, vagy annál kisebb (Near-parallel runways);

80. közlemény: egyik helyről a másikra küldött, és az adott közleményre előírt számú rovatot tartalmazó közlés (Message);

81. közlemény elem: a közleményben a karakterek azon legkisebb csoportja, amelynek még önálló értelme van (Message element);

82. közlemény formátum: a közlemény rovatoknak a közleményt kialakító beosztása és szerkezete (Message format);

83. közös pont: egy pont a Föld felszínén, amely két légijármű útirányára nézve közös, és az elkülönítés alkalmazásának alapjául szolgál (Common Point), és amelynek fajtái:

a) fontos pont,

b) útvonal pont,

c) navigációs berendezés vagy

d) egyéb pont;

84. közzététel: légiforgalmi tájékoztatások AIP-ben vagy NOTAM-ban történő kiadása (Publication);

85. közzétett kapacitás: a légijárművek számára nyújtott szolgáltatás során az ATC rendszer vagy annak alrendszerei, illetve a munkahelyek rendes üzemvitel alatti képességének mérőszáma egy adott időszakban a légtér egy meghatározott részébe belépő légijárművek számában kifejezve (Declaired capacity);

86. különleges légijelentés: a hajózószemélyzet által jelentett, a repülésre veszélyes meteorológiai jelenségekről szóló tájékoztatás (Special air report);

87. látással történő megközelítés: IFR repülés által végzett olyan megközelítés, amikor a műszer szerinti megközelítési eljárás egy részét vagy az egészét nem végzik el, és a megközelítést földlátással fejezik be (Visual approach);

88. láthatósági kód: az 1206/2011/EU bizottsági rendelet 3. cikk 5. pontjában meghatározott fogalom (conspicuity code);

89. latyak: vízzel telített hó, amely szétfröccsen, ha telitalppal rátaposnak, és amelynek fajsúlya: 0.5-0.8 N/cm3 között van (Slush);

90. légi gurulás: helikopter vagy VTOL légijármű a repülőtér felszíne felett, rendes körülmények között a föld párnahatás sávjában, nem több mint 20 csomós (37 km/h) föld feletti sebességgel történő mozgása (Air-taxiing);

91. légiforgalmi állandóhelyű szolgálat: fix helyek között létesített távközlési szolgálat, melynek célja elsősorban a léginavigáció biztonságának, valamint a légiforgalom rendszeres, hatékony és gazdaságos működésének elősegítése (Aeronautical fixed service);

92. légiforgalmi földi fény: olyan fény, amelyet a léginavigáció segítése céljából telepítettek, a légijárműveken alkalmazott fények kivételével (Aeronautical ground light);

93. légiforgalmi irányító: légiforgalmi irányító szolgálat ellátására feljogosított személy (Air Traffic Controller);

94. légiforgalmi szolgáltató: a légiforgalmi szolgálatok ellátására feljogosított, annak végrehajtásáért felelős szervezet (Air Traffic Service Provider);

95. légiforgalmi tanácsadó szolgálat: a tanácsadói légtérben az IFR repülési terv szerint működő légijárművek közötti elkülönítést a lehetséges mértékben tanácsok vagy javaslatok adásával biztosító szolgálat (Air trafficadvisory service);

96. légijármű azonosító jele: a légiforgalmi szolgálatok föld-föld közötti összeköttetéseinél a légijármű azonosítására használt, betűkből, számjegyekből vagy ezek kombinációjából álló jelcsoport, amely azonos a levegő-föld összeköttetéseknél használandó légijármű hívójellel vagy annak egyenértékű kódolt változatával (Aircraft identification);

97. légijármű címe: légijárművek részére kiosztott 24 bites egyedi kód, amely levegő-föld kommunikációs, navigációs és felderítésicélokhoz használható (Aircraft address);

98. légijármű hívójel: a levegő-föld összeköttetésnél a légijármű azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport (Aircraft callsign);

99. légijármű keltette turbulencia: a légijármű mögött keletkező örvénylő légtömeg hatása;

100. légijármű típus jelölés: a légijármű típusának rövidített formában való azonosítására használatos alfanumerikus karaktercsoport (Aircraft type designator);

101. légijármű üzemben tartója: a légijármű működését szervező, fenntartó felelős természetes vagy jogi személy (Aircraft Operator);

102. légijárművek közelsége: olyan helyzet, amelynek során egy légijármű hajózó személyzete vagy a légiforgalmi szolgálatok személyzete megitélése szerint a légijárművek közötti távolság, valamint a légijárművek relatív helyzete és sebessége miatt az érintett légijárművek biztonsága kétséges (Aircraft proximity);

103. légijelentés: a légijárműtől származó, a helyzet-, valamint az üzemeltetési vagy meteorológiai jelentésekre előírt követelményeknek megfelelő jelentés (Air-report);

104. legkisebb tiszta sebesség: a légijárműnek az a legkisebb sebessége, amellyel a felhajtóerőt növelő szerkezetek, a futóművek és féklapok kibocsátása nélkül még szintrepülést képes folytatni (Minimum clean speed);

105. lényeges helyi forgalom: az induló vagy érkező légijárművekre esetlegesen veszélyt jelentő az a légijármű, jármű vagy személy, amely a használatos futópályán, a munkaterületen vagy azok közelében van, vagy olyan forgalom, amely a felszállási és kezdeti emelkedési vagy a végső megközelítési területen van, és veszélyt jelenthet az induló vagy érkező légijárművekre (Essential local traffic);

106. leszállási terület: a mozgási területnek a légijármű le- vagy felszállása céljára kijelölt része (Landing area);

107. MCTR: a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet 24. § 27. pontjában meghatározott fogalom;

108. megközelítési fázis: IFR esetén a kezdeti megközelítés pontjától, a futópálya fölötti kilebegtetésig tartó repülési szakasz - amelynek szakaszai a kezdeti megközelítési szakasz, a közbenső megközelítési szakasz és a végső megközelítési szakasz -, VFR esetén a meghatározott VFR belépőponttól, vagy ha ilyet nem határoztak meg, 1000 lábbal (300 m) a repülőtér tengerszint feletti magasságától, a futópálya fölötti kilebegtetésig tartó repülési szakasz (approach phase);

109. megosztott párhuzamos üzemelés: egyidejű üzemelések párhuzamos vagy közel párhuzamos műszeres futópályákon oly módon, hogy az egyik futópályát kizárólag megközelítések, a másik futópályát pedig kizárólag indulások végrehajtására használják (Segregated parallel operations);

110. megszakított megközelítési eljárás: az az eljárás, amelyet a légijárműnek követnie kell, ha a megközelítést nem tudja folytatni (Missed approach procedure);

111. mérvadó forgalom: az az ellenőrzött forgalom, amelytől az ATC-nek biztosítania kellene az elkülönítést az előírt elkülönítési minimumok valamelyikével, de egy adott esetben az valamilyen okból nem történik meg (Esstential traffic);

112. meteorológiai iroda: a nemzetközi léginavigáció számára meteorológiai szolgálati feladatok ellátására kijelölt egység (Meteorological office);

113. meteorológiai jelentés: meghatározott időpontra és helyre vonatkozó közlemény a megfigyelt meteorológiai körülményekről (Meteorological report);

114. meteorológiai szolgáltató: a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló miniszteri rendelet által kijelölt szervezet (meteorological service provider);

115. meteorológiai tájékoztatás: a tényleges, vagy várható meteorológiai körülményekre vonatkozó jelentés, időjárás elemzés, előrejelzés és bármely hasonló jellegű megállapítás (Meteorological information);

116. MLAT: multilaterális rendszer, elsősorban a jelbeérkezési időkülönbség (TDOA) technikát használó másodlagos felderítő radar (SSR) válaszjeladó jeleiből (válaszok vagy squitterek) nyert helyzettájékoztatás továbbítására kialakított berendezés, ahol a vett jeleikből további információt, többek között a légijármű azonosító jelét is ki lehet nyerni;

117. munkahely: az ATS személyzet által használt munkaállomás illetve az ott szolgálatot teljesítő személy (working position);

118. MTMA: katonai repülőtereken végrehajtott helyi repülések, valamint le- és felszállási műveletek védelmére kijelölt katonai közelkörzeti irányítói körzet (Military Terminal Control Area);

119. műszeres futópálya: a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet I. melléklet 22. pontjában meghatározott fogalom;

120. navigációs követelmény: a légijárműre és a hajózószemélyzetre vonatkozó előírások gyűjteménye, amely az adott légtérben a teljesítmény-alapú navigációs műveletek támogatásához szükséges, és amelyhez a részletes útmutatót az ICAO Teljesítmény-alapú Navigáció Kézikönyv (ICAO Performance-Based Navigation Manual, a továbbiakban: ICAO Doc 9613) II. kötete határozza meg; típusai:

a) előírt navigációs teljesítmény követelmény: olyan navigációs követelmény, amely tartalmazza a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNP kifejezéssel kezdődik, és

b) területi navigációs követelmény: olyan navigációs követelmény, amely nem tartalmazza a teljesítmény-ellenőrzést és riasztást, és jelölése az RNAV kifejezéssel kezdődik;

121. nem ellenőrzött légtér: olyan légtér, melyben nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot (Uncontrolled airspace);

122. nem ellenőrzött repülőtér: olyan repülőtér, ahol nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot, függetlenül attól, hogy ott AFIS-t nyújtanak-e (Uncontrolled aerodrome);

123. NOTAM: bármely légiforgalmi berendezés, szolgálat, eljárás létesítéséről, állapotáról, változásáról, vagy veszély fennállásáról szóló, távközlési eszközökkel szétosztott értesítés, amelynek idejében való ismerete elengedhetetlenül szükséges a repülésben érdekelt személyzet részére (Notice to Airmen);

124. NTZ: egymástól független párhuzamos megközelítések vonatkozásában a két futópálya meghosszabbított középvonalai közötti távolság közepén elhelyezkedő meghatározott méretű légtérfolyosó, amelybe ha belép egy légijármű, akkor irányítói beavatkozás válik szükségessé a szomszédos iránysávon megközelítést végző légijármű veszélyeztetésének elkerülése érdekében (No transgression zone);

125. nyomásmagasság: tengerszint feletti magasságértékben kifejezett légnyomásérték, amely megfelel az Egyezményes Légkörben ugyanilyen nyomásértéknek (Pressure-altitude);

126. nyomtatott formájú közleményváltás: távközlési rendszer, amelynél a hálózathoz tartozó minden végponton automatikusan maradandó, nyomtatott feljegyzés készül a hálózaton áthaladó összes közleményről (Printed communications);

127. OAT: olyan légiforgalom, amelyet állami légijárművek a GAT szabályoktól eltérően hajtanak végre (Operational Air Traffic);

128. OCA: akadálymentes tengerszint feletti magasság, az akadálymentességi követelmények szerinti legalacsonyabb tengerszint feletti magasság (Obstacle clearance altitude);

129. OCH: akadálymentes földfelszín feletti magasság, a futópálya küszöb tengerszinthez viszonyított magasságához képest (aerodrome elevation) az akadálymentességi követelmények szerinti legalacsonyabb földfelszín feletti magasság (Obstacle clearance height);

130. PAR: precíziós bevezető radar, elsődleges radarberendezés a légijármű végső megközelítés alatti helyzetének az elméleti megközelítési pályához viszonyított oldalirányú és függőleges eltérései, valamint a földetérési ponttól való távolság meghatározására (Precisionapproach radar);

131. PBN: teljesítmény-alapú navigáció, amely ATS útvonalat - beleértve a műszer szerinti megközelítési eljárást is -, követő, vagy meghatározott légtérben üzemeltetett légijárműre előírt navigációs teljesítményen alapuló területi navigációt, és az egyes navigációs követelmények az adott légtérben javasolt működéshez szükséges pontossági, integritási, folytonossági, rendelkezésre állási és funkcionális jellemzőket tartalmaz (Performance-based Navigation);

132. profil: a repülési pályának vagy a repülési pálya egy részének derékszögű vetülete a névleges útirányt magában foglaló függőleges felületen (Profile);

133. PSR: elsődleges felderítő radar, olyan felderítő radarrendszer, amely visszavert rádiójeleket használ (Primary surveillance radar);

134. PSR jel: elsődleges felderítő radar jel, amely egy légijármű elsődleges radarral megállapított helyzetének helyzetképernyőn, nem szimbolikus formában történő megjelenítése (PSR blip);

135. QFE: a repülőtér meghatározott pontján észlelt légnyomás jelzésére használatos kódszó;

136. QNH: a tengerszintre átszámított légnyomás jelzésére használatos kódszó;

137. radar kapcsolat: az az eset, amikor egy adott légijármű radarhelyzete látszik és azonosították a helyzetképernyőn (Radar contact);

138. radarbevezetés: olyan megközelítés, amelynek végső megközelítési szakaszát radart használó légiforgalmi irányító utasításai alapján hajtják végre (Radar approach);

139. radarelkülönítés: elkülönítés, amelyet abban az esetben alkalmaznak, ha a légijárművek helyzetét radar segítségével határozzák meg (Radar separation);

140. radarszolgáltatás: radar közvetlen felhasználásával nyújtott szolgáltatás (Radar service);

141. rendeltetési repülőtér: az a repülőtér, ahova a légijármű a repülés végrehajtása során első leszállását tervezi (Destination aerodrome);

142. repülésbiztonság-irányítási rendszer: a repülésbiztonság átfogó kezelésére irányuló rendszer, amely magába foglalja a szükséges szervezeti struktúrákat, felelősségi köröket, irányelveket és eljárásokat (Safety Management System);

143. repülési adatok: a légijármű tényleges vagy tervezett mozgására vonatkozó adatok, amelyeket rendszerint kódolt vagy rövidített formában tüntetnek fel (Flight data);

144. repülési pálya megfigyelés: ATS felderítő rendszer használata a tervezett repülési útvonaluktól jelentősen eltérő, vagy a légiforgalmi irányítói engedélytől eltérő légijárművek számára tájékoztatás és tanácsadás céljából (Flight path monitoring);

145. repülési szabályok: IFR és VFR szerint végrehajtott repülésekre vonatkozó előírások összessége (Flight rules);

146. repülési terv adatok: a repülési tervből feldolgozás, megjelenítés vagy továbbítás céljából kiválasztott adatok (Flight plan data);

147. repülőesemény: a polgári légiközlekedési balesetek és repülőesemények vizsgálatáról és megelőzéséről és a 94/56/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről azóló, 2010. október 20-i 996/2010/EU európai parlamenti és a tanácsi rendelet 2. cikk 7. pontjában meghatározott fogalom (Incident);

148. repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága: a leszállási terület legmagasabb pontjának tengerszinthez viszonyított magassága (Aerodrome elevation);

149. repülőtéri meteorológiai iroda: a nemzetközi repülést kiszolgáló repülőtér részére meteorológiai szolgáltatást nyújtó kijelölt egység (Aerodrome meteorological office);

150. riasztás állapota: annak kivételével, ha az a)-c) esetekben megnyugtató értesülés van arról, hogy a légijármű fedélzetén tartózkodó személyek biztonságban vannak, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha

a) a bizonytalanság állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló ismételt kísérletek eredménytelenek maradtak, vagy a más szervekhez intézett érdeklődés eredményeként sem érkezett a légijárműről semmi hír,

b) a légijárműnek engedélyezték a leszállást, és az a számított leszállási idő utáni 5 percen belül nem szállt le, és az összeköttetést sem sikerült újra felvenni,

c) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége csökkent, de nem olyan mértékben, hogy kényszerleszállás lenne valószínű,

d) egy légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll vagy e) olyan tájékoztatás érkezett, hogy a légijárművön bombát helyeztek el (Alert phase);

151. rovat: közlemény esetén a közleménynek meghatározott adatelemeket tartalmazó kijelölt része, repülési terv esetén a repülési terv adott része (item);

152. RVSM: 1000 lábas (300 m) csökkentett függőleges elkülönítési minimum (Reduced Vertical Separation Minimum);

153. RVSM engedélyezett légijármű: a lajstromozó állam légiközlekedési hatósága által az RVSM légtérben történő működésre engedélyezett légijármű (RVSM approved aircraft);

154. SID: a repülőtérhez vagy a repülőtér egy meghatározott futópályájához kapcsolódó IFR indulási útvonal, amely addig a meghatározott fontos pontig tart, ahonnan a repülés útvonal szakasza kezdődik (Standard Instrument Departure);

155. SIGMET: jelentős meteorológiai változtatásokról szóló közlemény;

156. siklópálya: a végső megközelítés alatt a függőleges irányvezetésre meghatározott süllyedési profil (Glidepath);

157. SSR kód: „A” módú, vagy „C” módú válaszjeladó által kisugárzott többszörös impulzus válaszjel részére kijelölt szám (Code SSR);

158. SSR válaszjel: az SSR válaszjeladó által kérdésre adott válaszként kisugárzott jelnek nem szimbolikus formában történő megjelenítése a helyzetképernyőn (SSR response);

159. STAR: jellemzően egy ATS útvonalon lévő fontos ponthoz kapcsolódó IFR érkezési útvonal, amely addig a pontig tart, ahonnan egy közzétett műszer szerinti megközelítési eljárás megkezdhető (Standard Instrument Arrival);

160. STD: standard magasságmérő beállítás szerinti repülési magasság jelölésére használt rövidítés, amely standard magasságmérő beállítás esetén az 1013,2 hPa légnyomás kerül beállításra a barometrikus magasságmérő nyomás-skáláján, ami azt eredményezi, hogy a magasságmérő 0 (nulla) műszerállást mutat az ICAO Egyezményes Légkör közepes tengerszintjén;

161. stratégiai tervezés: olyan tervezés, amikor az intézkedésekről szóló döntést azok hatálybalépése előtt több, mint egy nappal megelőzően hozzák meg, és amelyet az intézkedések hatálybalépése előtt kettő és hat hónap közötti időszakban végeznek (strategic planning);

162. szabályos megközelítési légtér: meghatározott méretű, a műszeres leszállító rendszer (a továbbiakban: ILS) iránysáv vagy mikrohullámú leszállító rendszer (a továbbiakban: MLS) végső megközelítési útirány két oldalára kiterjedő légtér; de egymástól független párhuzamos megközelítéseknél csak a szabályos megközelítési légtér belső felét veszik figyelembe (Normal operating zone);

163. szintrepülés: repülés, amely során a légijármű tartja aktuális magasságát;

164. szolgálat: gyűjtőfogalom, amely jelenti egyrészt meghatározott funkciók ellátását, másrészt a nyújtott szolgáltatásokat;

165. taktikai műveletek: abban az esetben alkalmazott műveletek, ha az intézkedések végrehajtására a róluk szóló döntés meghozatala napján kerül sor (tactical operations);

166. tanácsadói útvonal: olyan kijelölt útvonal, ahol légiforgalmi tanácsadó szolgálatot biztosítanak áll rendelkezésre (Advisory route);

167. TAS: a légijárműnek a környező levegőhöz viszonyított sebessége (True air speed);

168. tengerszinthez viszonyított magasság: a földfelület valamely pontjának, szintjének, vagy ahhoz rögzített pontnak a közepes tengerszinthez viszonyított függőleges távolsága (Elevation);

169. térköz: távolság, amely lehet

a) légijárművek közötti térköz: a légijárművek közötti vízszintes, illetve függőleges távolság idő vagy távolság egységekben kifejezve,

b) ATS útvonalak közötti térköz: az ATS útvonalak középvonalai között meghatározott oldalirányú távolság, amely biztosítja, hogy a védett légterek ne fedjék át egymást (Spacing);

170. területi navigációs útvonal: területi navigációs képességgel rendelkező légijárművek általi használatra létesített ATS útvonal (Area navigation route);

171. TIZ: nem ellenőrzött repülőterek körül kijelölhető, meghatározott méretű légtér, amelyben a repülések számára a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot az érintett repülőtér repülőtéri repüléstájékoztató egysége nyújtja (Traffic information zone);

172. TMA: egy vagy több nagyobb repülőtér közelében, rendszerint ATS útvonalak találkozásánál létesített irányítói körzet (Terminal Control Area);

173. útvonal engedély: engedély, amely tartalmazza a légijármű felszállás utáni repülési útját azon pontig, amelynél a leszálláshoz történő megközelítés várható, hogy megkezdődik (En-route clearance);

174. útvonalpont: területi navigációs útvonal vagy egy területi navigációt alkalmazó légijármű repülési útvonalának meghatározására használt, meghatározott földrajzi hely (Waypoint);

175. vak-adás: egyik állomás adása egy másik részére olyan körülmények között, amikor kétoldalú összeköttetés létrehozása nem lehetséges, azonban feltételezhető, hogy a hívott állomás az adást venni képes (Blind transmission);

176. válaszjeladó: vevő- és adóberendezés, amely megfelelő kérdezésre válaszjelet sugároz ki, és amelynél a kérdezés és a válaszadás más frekvencián történik (Transponder);

177. válaszjeladó garbling: az SSR rendszer esetében lehetséges hiba, amelyet az egymáshoz túl közeli azimutszögön elhelyezkedő, de különböző magasságon lévő légijárművel által küldött válaszok átfedése idéz elő;

178. várakozási eljárás: előre meghatározott eljárás, amely a légijárművet előírt légtéren belül tartja, amíg az további engedélyre vár (Holding procedure);

179. várakozási pont: földrajzi hely, amelyhez viszonyítva a várakozási eljárást végrehajtják (Holding fix);

180. VASI: a futópálya küszöb mellett telepített olyan fények rendszeréből álló berendezés, amely célja siklópálya adása a bevezetéshez vizuális módon, ahol a fények fehér és piros színnel jelzik a légijármű helyzetét a siklópályához képest, és ahol minden fényt csak egy bizonyos magasságban lehet látni akként, hogy ha egyenlő számban lehet piros és fehér fényeket látni, akkor a légijármű siklópályán van, viszont ha többségében piros fények látszódnak, akkor túl alacsonyan, míg ha többségében fehér fények láthatóak, akkor túl magasan (Visual Approach Slope Indicator);

181. végső megközelítés: a műszer szerinti megközelítési eljárásnak azon szakasza, amely a végső megközelítés kijelölt helyénél vagy pontjánál kezdődik, vagy ahol ilyeneket nem jelöltek ki, ott az utolsó eljárásforduló vagy alapforduló befejezésénél, vagy a várakozási eljárás rárepülési fordulójánál, ahol ilyet meghatároztak; vagy a megközelítési eljárásban meghatározott utolsó útirány elérési pontjánál, és a repülőtér közelében addig a pontig tart, ahonnan a leszállás végrehajtható, vagy a megszakított megközelítési eljárást megkezdik (Final approach);

182. vektorálás: az ATS felderítő rendszer használatán alapuló navigációs irányvezetés bizosítása a légijárművek részére, meghatározott géptengely irányok formájábann (Vectoring);

183. veszély állapota: annak kivételével, ha bizonyos, hogy a légijárművet és a fedélzetén tartózkodó személyeket nem fenyegeti súlyos és közvetlen veszély, valamint nem szorulnak azonnali segítségre, az az állapot, amelyben egy légijármű akkor van, ha

a) a riasztás állapotát követően az összeköttetés létesítésére irányuló további sikertelen kísérletek és szélesebb körű sikertelen érdeklődések arra a valószínűségre mutatnak, hogy a légijármű veszélyben van,

b) a légijármű fedélzetén lévő üzemanyag valószínűleg elfogyott, vagy nem elegendő arra, hogy a légijármű biztonságosan elérje a repülőteret,

c) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű működési képessége oly mértékben csökkent, hogy kényszerleszállás valószínű vagy

d) olyan tájékoztatás érkezett, amely azt jelzi, hogy a légijármű kényszerleszállásra készül (Distress phase);

184. veszélyes hely: a repülőtér mozgási területének olyan része, ahol ismétlődően összeütközési veszélyt, vagy futópályasértést tapasztaltak, illetve ahol potenciális összeütközési veszély, vagy futópályasértés kockázata áll fenn, és emiatt a légijárművezetők és járművezetők fokozott figyelme szükséges (Hot spot);

185. vevő egység: az a légiforgalmi szolgálati egység, amelynek közleményt küldenek (Receiving unit);

186. vízszintes elkülönítés: gyűjtőfogalom, amely jelenthet oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést (Horizontal separation);

187. VOR: olyan földön telepített, VHF rádiójeleket használó rádiónavigációs beredezés, amely segítségével a légijárművön lévő berendezés képes megállapítani a VOR-hoz képest mért, szögben kifejezett helyzetét (VHF Omni Directional Radio Range).

(2) Az e rendeletben nem meghatározott fogalmakat a SERA rendeletben meghatározottak szerint kell alkalmazni.

MÁSODIK RÉSZ

A LÉGIFOR GALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK SZABÁLYAI

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RÉSZ

2. A légiforgalmi szolgálatok ellátása

4. § (1) A SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pontjában meghatározott légiforgalmi irányító szolgálatok feladatai a (2) bekezdésben foglaltak kivételével nem terjednek ki a földdel való összeütközés megelőzésére, ezért az e rendelet légiforgalmi szolgáltatok eljárásairól szóló harmadik részében foglalt eljárások a (2) bekezdésben foglaltak kivételével nem mentesítik a hajózó személyzetet azon felelőssége alól, hogy meggyőződjön arról, hogy a légiforgalmi irányító egységek által kiadott valamennyi engedély biztonságos ebben a vonatkozásban.

(2) IFR repülés vektorálása vagy olyan direkt útvonal adása esetén, amely következtében az IFR repülés letér az ATS útvonalról, a légiforgalmi irányító kizárólag olyan engedélyt adhat a légijármű számára, amely biztosítja az adott területen lévő akadályok feletti biztonságos magasságban történő repülést mindaddig, amíg a légijármű vissza nem tér saját navigációval történő működésre. Mivel az IFR repülést végző légijármű hajózó személyzete vektorálás vagy ATS útvonaltól eltérő direkt útvonal adása esetén nem képes megállapítani a légijármű pontos helyzetét az adott területen lévő akadályokhoz képest, ezért nem képes az akadályok feletti biztonságos repülési magasság meghatározására, ezekben az esetekben a földdel való összeütközés megelőzése a légiforgalmi irányító szolgálat feladata.

3. A légiforgalmi szolgálatok felosztása

5. § A légiforgalmi szolgálatok fajtái:

a) légiforgalmi irányító szolgálat, mely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont a), b) és c) alpontjában meghatározott feladatok ellátására szolgál, és amely lehet

aa) körzeti irányító szolgálat: amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont a) és c) alpontban meghatározott feladatok ellátása érdekében - az ellenőrzött repülések számára az ab) és ac) alpontokban meghatározott szakaszban lévő repülések kivételével - létrehozott légiforgalmi irányító szolgálat,

ab) bevezető irányító szolgálat: az érkezési és indulási szakaszokban lévő ellenőrzött repülések számára a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont a) és c) alpontjában meghatározott feladatok ellátása érdekében létrehozott légiforgalmi irányító szolgálat, valamint

ac) repülőtéri irányító szolgálat: a repülőtéri forgalomban részt vevő légijárművek számára - az ab) alpontban meghatározott repülési szakaszban lévő repüléseket kivéve - a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont a), b) és c) alpontjában meghatározott feladatok ellátása érdekében létrehozott légiforgalmi irányító szolgálat;

b) légiforgalmi tanácsadó szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására szolgál;

c) repüléstájékoztató szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. pont d) alpontjában szereplő feladatok ellátására szolgál és

d) riasztó szolgálat, amely a SERA rendelet mellékletének 7. szakasz 7001. e) alpontjában szereplő feladatok ellátására szolgál.

4. Légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása

6. § (1) Budapest FIR-ben repülőtéri repüléstájékoztató szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt a repülőtéren, ha:

a) a VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-et,

b) műszer szerinti megközelítési eljárás is végrehajtható, vagy

c) nemzetközi forgalmat is kiszolgálnak.

(2) Budapest FIR-ben a repülőtéri irányító szolgálatot kell biztosítani a repülőtér nyitvatartási ideje alatt a repülőtéren, ha:

a) a VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 20 000-et,

b) az IFR és VFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 12 000-et,

c) az IFR szerint működő induló vagy érkező légijárművek éves műveletszáma meghaladja a 6000-et, vagy

d) az éves műveletszámtól függetlenül CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítéseket hajtanak végre.

(3) Ha az (1) vagy (2) bekezdésben meghatározott feltételek nem teljesülnek, de a repülőtér üzemben tartója indokoltnak tartja, a repülőtér nyitvatartási ideje alatt biztosíthat repülőtéri repüléstájékoztató vagy repülőtéri irányító szolgálatot.

(4) * 

7. § (1) Az Lt. 61-61/A. §-ával összhangban a légiforgalmi szolgáltató az 5. § szerinti légiforgalmi szolgálatok létesítésének szükségességét a következők figyelembevételével határozza meg:

a) az érintett légiforgalomban részt vevő légijárművek típusai,

b) a légiforgalom sűrűsége,

c) az időjárási körülmények,

d) egyéb lényeges tényezők.

(2) Különösen szükség lehet a légiforgalmi szolgálat létesítésére:

a) a különböző típusokkal, ezáltal különböző repülési sebességgel üzemelő összetett légiforgalom esetén ott, ahol egy viszonylag nagyobb sűrűségű, azonban azonos üzemeltetési típusú forgalom ezt nem indokolná,

b) ha az időjárási körülmények ezt indokolják, amelynek mérlegelésekor figyelembe kell venni, hogy azok hatása nagy jelentőségű lehet olyan területeken, ahol a légiforgalom áramlása állandó jellegű, vagy menetrendszerű a légiforgalom, míg hasonló vagy rosszabb meteorológiai körülmények viszonylag kevésbé lehetnek fontosak olyan területen, ahol a repülés ilyen körülmények között megszakítható,

c) a nagy kiterjedésű vízfelületek, hegyvidéki, lakatlan vagy sivatagi területek esetében szükséges lehet még akkor is, ha a repülések gyakorisága rendkívül ritka.

(3) Egy adott területen belül a légiforgalmi szolgálatok szükségességének meghatározása során nem lehet tényezőként figyelembe venni a légijárművek összeütközési-veszély jelző fedélzeti rendszerrel (a továbbiakban: ACAS) történő felszereltségét.

5. Légiforgalmi szolgálatokkal biztosított légtérrészek és repülőterek elnevezése

8. § Ha a légtér meghatározott részében vagy a repülőtéren légiforgalmi szolgálatokat biztosítanak, a légtér ezen részeit vagy a repülőteret a nyújtott szolgálatoknak megfelelően kell elnevezni.

9. § (1) Repüléstájékoztató körzet (a továbbiakban: FIR) elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak.

(2) A légtér azon részét, ahol az IFR repülések részére légiforgalmi irányító szolgálatot biztosítanak, irányítói körzet vagyrepülőtéri irányító körzet (a továbbiakban: CTR) elnevezéssel kell ellátni. Az ilyen légtér esetén:

a) az ellenőrzött légtér azon részei, amelyben a VFR szerint működő légijármű részére légiforgalmi irányító szolgálatot is biztosítanak, „B”, „C”, vagy „D” osztályú légtérként jelölhetők ki, és

b) a FIR-en belül kijelölt irányítói körzetek és TIZ-ek a FIR részét képezik.

(3) TIZ elnevezéssel kell ellátni a légtér azon részét, ahol a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a területileg illetékes repülőtér AFIS egysége nyújtja.

6. PBN

10. § A légtérrészekben alkalmazandó navigációs követelményeket a légiforgalmi szolgáltató az összeköttetési, navigációs és légiforgalmi szolgáltatási szint figyelembevételével az ICAO Doc. 9613 alapján határozza meg, és az AIP-ben közzéteszi.

7. Légiforgalmi szolgálatokat ellátó egységek létesítése és elnevezése

11. § A légiforgalmi szolgálatokat a következő ATS egységek látják el az alábbiak szerint:

a) FIR-ekben a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot a repüléstájékoztató központok, kivéve, ha a szolgálatok ellátásának felelősségét a FIR-ben átruházzák ennek a feladatnak ellátására megfelelő eszközökkel felszerelt légiforgalmi irányító egység számára,

b) az irányítói körzetekben, CTR-ekben és ellenőrzött repülőtereken a légiforgalmi irányító-, repüléstájékoztató és riasztó szolgálatokat légiforgalmi irányító egységek.

8. FIR-ekre, irányítói körzetekre, CTR-ekre és TIZ-ekre vonatkozó szabályok

12. § (1) Az irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak határait úgy kell kijelölni, hogy azokon belül - figyelembe véve a körzetben rendes körülmények között alkalmazott navigációs berendezések képességeit is - megfelelő nagyságú légtér álljon rendelkezésre azon IFR repülések számára, amelyekre vonatkozóan légiforgalmi irányító szolgálatot kívánnak nyújtani.

(2) Egy adott irányítói körzeten belül a légtér alsó határát nem szükséges egységesen kijelölni.

(3) Egy irányítói körzet Lt. 5. § szerinti kijelölésekor annak alsó határát a föld- vagy vízfelszín felett 700 láb (200 méter) magasságon vagy afelett kell kijelölni.

(4) Ha az irányítói körzet alsó határa 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor annak függőleges határait a használható IFR magasságoktól FL410 (12 500 m STD) alatt 500 lábbal, FL410 (12 500 m STD) felett pedig 1000 lábbal (300 m) eltérő magasságon kell megállapítani.

(5) Az irányítói körzet felső határát akkor kell meghatározni, ha:

a) nem nyújtanak légiforgalmi irányító szolgálatot ezen felső határ felett, vagy

b) az irányítói körzet magaslégtéri irányítói körzet alatt helyezkedik el, amely esetben a felső határ egybeesik a magaslégtéri irányítói körzet alsó határával.

13. § (1) A CTR oldalhatárainak magába kell foglalnia a repülőtéren műszeres időjárási körülmények között IFR szerint működő érkező és induló légijárművek irányítói körzeten kívül eső repülési útvonalait.

(2) A CTR-ek oldalhatárainak az adott repülőtér vagy repülőterek vonatkoztatási pontjától legalább 5NM (9,3 km) távolságra kell kiterjednie olyan irányokba, ahonnan a megközelítéseket végre lehet hajtani.

(3) Egy CTR több egymáshoz közel elhelyezkedő repülőteret is magába foglalhat.

(4) Ha a CTR irányítói körzet oldalhatárain belül helyezkedik el, akkor az a földfelszíntől függőleges irányban felfelé, legalább az irányítói körzet alsó határáig terjed.

(5) A különleges VFR repülések jellege miatt vagy egyéb okból a CTR felső határa a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határánál magasabban is kijelölhető.

(6) Ha a CTR egy irányítói körzet oldalhatárain kívül helyezkedik el, akkor a CTR számára felső határt jelölnek ki.

(7) Ha az (5) bekezdésben foglaltaknak megfelelően a CTR felső határát magasabban jelöljék ki, mint a felette elhelyezkedő irányítói körzet alsó határa, vagy ha a CTR az irányítói körzet oldalhatárán kívül fekszik, annak felső határát úgy határozzák meg, hogy a légijárművezetők részéről az jól azonosítható legyen. Ha ez a határ 3000 láb (900 m) közepes tengerszint feletti magasság felett van, akkor egybe kell esnie a SERA rendelet 3. Függelékében meghatározott VFR utazómagasságok egyikével.

14. § (1) A repülőtéri forgalom védelme érdekében TIZ-t kell kijelölni, ha a repülőtéren repülőtéri repüléstájékoztató egység működik és azt a repülőtéri forgalom jellege indokolja.

(2) Ha a repülőtéren műszeres megközelítési eljárásis lehetséges, a TIZ oldalhatárai magukba foglalják a repülőtéri forgalom - különösen az IFR szerint működő érkező és induló légijárművek - repülési útvonalait, és a műszeres megközelítéshez kapcsolódó várakozási légtereket.

(3) A TIZ számára felső határt kell kijelölni, amely ha egybeesik a fölötte lévő irányítói körzet alsó határával, IFR szerint működő érkező és induló légijárművek fokozott védelmét szolgálja.

15. § Az egyes ATS egységek kapacitásának és a légiforgalmi szolgálatok hatékony ellátásának növelése érdekében a FIR, valamint az irányítói körzetek és CTR-ek a légiforgalom jellegének megfelelően kisebb légtérszakaszokra oszthatók, amelyekben a működő légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatokat ún. szektorok látják el.

9. Az ATS egységek és légterek elnevezése

16. § (1) A körzeti irányító központot (a továbbiakban: ACC), a bevezető irányító egységet vagy a repüléstájékoztató központot arról a városról vagy földrajzi jellegzetességről kell elnevezni, amelynek közelében létesítették.

(2) A repülőtéri irányító tornyot vagy a repülőtéri repüléstájékoztató egységet arról a városról vagy repülőtérről kell elnevezni, ahol azt létesítették.

(3) A CTR-t, az irányítói körzetet, a FIR-t vagy a TIZ-t az adott légtér felett felügyeletet gyakorló egység nevével kell azonosítani.

10. ATS útvonalak tervezése, létesítése, elnevezése és módosítása

17. § (1) Az ATS útvonal létesítéséhez vagy módosításához szükséges tervezés során az ICAO Annex 11, 1. és 3. Függelékében és az ICAO Léginavigációs Szolgáltatások Eljárásai - Légijármű Üzemeltetése (a továbbiakban: ICAO Doc 8168) dokumentumban meghatározott eljárásokat kell alkalmazni.

(2) Az ATS útvonal tervezési és ellenőrzési adatait, az azokra vonatkozó észrevételeket és a módosításokat a folyamatoknak megfelelően a légiforgalmi szolgálatnak dokumentálni és archiválni kell.

(3) A standard indulási, érkezési, megközelítési és várakozási eljárások létesítéséhez, illetve módosításához a légiközlekedési hatóság jóváhagyása szükséges. Az eljárások tervezésére ellenőrzött légtérben ANS szolgáltató jogosult. Az eljárások létesítésére és módosítására vonatkozó kérelmet ellenőrzött légtérben az illetékes ANS szolgáltató, nem ellenőrzött légtérben az illetékes ATS szolgálat vagy a repülőtér üzemben tartója nyújthat be a légiközlekedési hatósághoz.

(4) * 

(5) ATS útvonal tervezését és annak ellenőrzését eljárástervező személy végezheti.

(6) Eljárástervező személy az lehet, aki

a) tanfolyam keretében tanúsítvánnyal igazolt módon megfelelő szinten elsajátította az (1) bekezdésben meghatározott eljárástervező standardokat,

b) az a) pontban meghatározottakat követően eljárástervező felügyelete mellett legalább öt ATS útvonal tervezése során, beleértve a módosítást is, gyakorlatot szerzett, és

c) legalább ötévente sikeresen elvégez egy ismeretfelújító tanfolyamot.

11. Átkapcsolási pontok kijelölése

18. § (1) A VOR berendezésekkel kijelölt ATS útvonalszakaszokon a légiforgalmi szolgálat átkapcsolási pontokat jelölhet ki, ha ez segíti a pontosabb navigációt. Az átkapcsolási pontok kijelölése 60 NM-es (110 km) vagy ennél hosszabb útvonalszakaszokra korlátozódik, kivéve, ha az ATS útvonalak rendszere, a navigációs berendezések sűrűsége vagy más műszaki vagy üzemeltetési szempont rövidebb útvonalszakaszokon történő kijelölést nem indokol.

(2) Az átkapcsolási pontot, ha lehetséges, az egyenes útvonalszakaszon a két berendezés közötti útvonal felénél vagy ATS útvonalak töréspontjainál kell kijelölni.

(3) Az átkapcsolási pontok kijelölése során az ICAO Annex 11. A melléklet 6. pontjában meghatározottakat kell alkalmazni.

12. Fontos pontok létesítése és elnevezése

19. § (1) Az ATS útvonalak és azon belül a műszeres megközelítési eljárások meghatározására vagy a légiforgalmi szolgálatok a légijárművek haladására vonatkozó információ igényének megfelelően a légiforgalmi szolgálatok fontos pontokat jelölnek ki.

(2) Az ATS útvonalak létesítéséhez szükséges fontos pontokat az ICAO Annex 11. 2. függelékében meghatározottak szerint kell kijelölni, és pontazonosítóval ellátni.

13. Standard gurulási útvonalak létesítése és elnevezése

20. § (1) Összetett gurulóút-hálózattal rendelkező repülőtereken, illetve ahol a különböző légijármű típusok miatt szükséges, a futópályák, a forgalmi előterek és a karbantartási területek között guruló légijárművek részére standard gurulási útvonalak jelölhetők ki.

(2) A gurulási útvonalakat úgy kell megtervezni, hogy forgalmi konfliktusok ne alakuljanak ki.

(3) A gurulást végrehajtó légijármű részére meghatározott standard gurulási útvonalakat a repülőtér üzembentartónak olyan azonosítóval kell ellátni, amelyek nem téveszthetők össze a futópályák és az ATS útvonalak azonosítóival.

14. Együttműködés a szomszédos ATS egységek között

21. § (1) Az ICAO Légiforgalmi Szolgálatok Tervezési Kézikönyve (ICAO Air Traffic Services Planning Manual, a továbbiakban: ICAO Doc 9426) II. Rész 2. Fejezetében és az ICAO Léginavigációs Szolgáltatások Eljárásai - Légiforgalmi Szolgálatás (ICAO Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management, Doc 4444ATM/501, a továbbiakban: ICAO Doc 4444) 10. Fejezetében leírtaknak megfelelően egy magyar és egy szomszédos külföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat a két állam ATS egységei között megkötött együttműködési megállapodásban (Letter of Agreement, a továbbiakban: LoA) kell rögzíteni.

(2) A LoA-ban szereplő eljárások kiegészítik a magyar és az érintett állam jogszabályaiban és helyi eljárásaiban, valamint az alkalmazható ICAO dokumentumok hatályos kiadásaiban foglalt rendelkezéseket.

(3) A LoA-t az EUROCONTROL Légiforgalmi Szolgálati Egységek Közötti Együttműködési Megállapodás Közös Formátuma (The Common Format Letter of Agreement between Air Traffic Services Units) című dokumentumában leírtak figyelembevételével kell elkészíteni.

(4) A LoA-t az érintett ATS egységeinek vezetői írják alá és módosítják.

(5) Amikor különleges esetek vagy gyors fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek vezetői közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat (a LoA-ban nem szerepelő részeket érintően) vagy módosításokat (a LoA-ban szerepelő részeket érintően) alkalmazhatnak a LoA vonatkozásában. Az ilyen ideiglenes változtatások vagy módosítások hatálya nem haladhatja meg a három hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően állandó változtatásokká válnak.

22. § (1) Az egyazon légiforgalmi szolgáltatóhoz tartozó ATS egységek kivételével, két szomszédos belföldi ATS egység közötti koordinálási eljárásokat együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.

(2) A belföldi megállapodásokban szereplő eljárásokat a hazai jogszabályok rendelkezéseivel, valamint az érintett egységek munkahelyi előírásaival összhangban kell alkalmazni.

(3) * 

(4) Amikor különleges esetek vagy egyéb fejlemények azonnali cselekvést követelnek, az érintett ATS egységek vezetői közös megegyezéssel ideiglenes változtatásokat vagy módosításokat alkalmazhatnak a belföldi megállapodás vonatkozásában. A változtatások vagy ideiglenes módosítások hatálya nem haladhatja meg az egy hónapot, kivéve, ha azok a megállapodás vonatkozó pontjának megfelelően állandó módosításokká válnak.

(5) A belföldi megállapodások állandó módosítása, valamint felbontása az aláíró felek írásos megállapodása alapján válik hatályossá.

23. § (1) Az ATS egységek, valamint a repülőtér üzembentartója vagy a kapcsolódó repülőtéri szolgálatok - ideértve az előtér-irányító szolgálatot is - közötti együttműködést megállapodásban kell rögzíteni. Az együttműködési megállapodást az érintett szolgálatok vagy egységek vezetői kötik meg és módosítják.

(2) Ha a repülőtéren nincs ATS egység, a repülőtér üzemben tartójának az alábbiakról kell tájékoztatnia a repüléstájékoztató központot:

a) a repülőtéri működés tárgynapi megkezdésének és befejezésének időpontjáról;

b) a repülési üzem működéséért felelős személy elérhetőségéről.

(3) A repüléstájékoztató szolgálati egység és a szomszédos repülőtér üzemben tartója közötti együttműködést indokolt esetben megállapodásban kell rögzíteni.

(4) Amennyiben az (1) bekezdésben meghatározott megállapodás szerint a repülőtéren előtér-irányító szolgálat működik, a repülőtér üzemben tartójának feladatai közül az előtér-irányító szolgálat a légijárművek és egyéb járművek előtéren történő tevékenységével és mozgásával összefüggésben a következő feladatokat láthatja el:

a) az előtér biztonságos üzemelésének felügyelete;

b) az előtéri gurulóúton a légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása;

c) az állóhelyek fogadóképességének biztosítása;

d) légijármű beállító rendszer üzemeltetése;

e) légijármű beállítás;

f) felvezetés;

g) a légijárművek érkezési idejével, le- és felszállásával kapcsolatos alapvető információk megosztása, valamint a tájékoztatások továbbítása a repülőtér üzemben tartója, a földi kiszolgálók, a légijármű üzemeltetők és a repülőtéri légiforgalmi szolgálat részére;

h) légijármű állóhelykiosztás;

i) védelmi és biztonsági intézkedések az előtéren;

j) NOTAM kiadásának a kezdeményezése az előtér biztonságos üzemelése érdekében.

(5) Az előtér-irányító szolgálatnak közvetlen kapcsolatot kell fenntartania a repülőtéri légiforgalmi szolgálattal.

(6) A járművek és a személyek az előtéren csak úgy mozoghatnak, hogy elkerüljék az összeütközést a légijárművekkel. Az ezzel összefüggésben a repülőtéren alkalmazandó részletes szabályokat a repülőtérrend tartalmazza.

15. Együttműködés a polgári légijárművek repülését befolyásoló katonai tevékenységekért felelős katonai szervezetek és a légiforgalmi szolgáltató között

24. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak szükség szerint szoros együttműködést kell fenntartania a polgári légijárművek repülését befolyásoló katonai tevékenységekért felelős katonai szervezetekkel.

(2) A polgári légijárműre veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetését a 16. alcímben meghatározottak szerint kell végezni.

(3) *  Az illetékes katonai repülésirányító egységek és polgári ATS egységek között a légijárművek biztonságos és hatékony működéséhez szükséges kölcsönös tájékoztatások cseréjét külön megállapodásban kell meghatározni.

(4) A légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egységnek a polgári ATS egység részére tájékoztatást kell adnia arról, ha a légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység polgári légijárművet figyel meg, amely olyan körzetet közelít meg vagy körzetbe lép be, amelyben elfogás válhat szükségessé, annak érdekében, hogy a polgári légijármű azonosításával és navigációs tájékoztatással elkerülhető legyen az elfogás.

(5) A polgári ATS egységnek továbbítania kell a légtérfelügyelet ellátásáért felelős katonai szolgálati egység számára a nemzetközi repülést végző, ismert légijárművek tervezett és tényleges mozgására vonatkozó adatokat az azonosítás megkönnyítése és az elfogások elkerülése érdekében.

(6) A repülések biztonságának érdekében a légtér szuverenitását megsértő légijárművek elfogását irányító katonai repülésirányító egység haladéktalanul tájékoztatja a polgári ATS egységet az esetlegesen riasztott légijárművekről, lehetőség szerint elegendő időt biztosítva az érintett légtér szabaddá tételére.

(7) Az MCTR-ek és MTMA-k kivételével a GAT repülés számára a polgári ATS egység nyújt légiforgalmi szolgálatot. Az állami repülések céljára kijelölt légtéren kívül ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések útvonalrepülési szakasza számára, valamint a nem ellenőrzött légtérben végrehajtott OAT repülések számára légiforgalmi szolgáltatás nyújtására a légvédelmi készenléti repülés kivételével a polgári légiforgalmi szolgálat jogosult.

(8) Ha egy adott légtér blokkon belül a GAT és OAT repüléseket különböző irányító egység vagy szektor kezeli, és a 37. § (2) bekezdésben meghatározott feltételek nem biztosítottak, akkor a légvédelmi készenléti repülés kivételével OAT repülés nem hajtható végre.

25. § (1) Az illetékes polgári légiforgalmi irányító egységnek, vagy az időszakosan korlátozott légtérben illetékes katonai repülésirányító egységnek vektorálással kell biztosítania, hogy az irányításuk alatt álló légijárművek - az átadásra kerülő légijárművek kivételével - az időszakosan korlátozott légtér oldalhatárához 2,5 NM-nél közelebb ne kerüljenek, kivéve, ha külön koordinálással biztosítják a szomszédos légterekben működő légijárművek megfelelő elkülönítését.

(2) A katonai légvédelmi irányítóegység feladata az időszakosan korlátozott légtér magassági határain kívül eső első IFR utazómagasságot használó polgári légijárműtől a megfelelő magassági elkülönítés biztosítása.

(3) A működő időszakosan korlátozott légteret engedéllyel átrepülő, a polgári légiforgalmi irányító egység irányítása alatt álló polgári légijármű számára a katonai légvédelmi irányító egységnek elkülönítést - beleértve a nagysebességű katonai VFR szerint működő légijármű és a polgári VFR légijármű elkülönítését is - kell biztosítania.

16. A polgári légijárművekre lehetséges veszélyt jelentő tevékenységek egyeztetése

26. § (1) A polgári légijárműre lehetséges veszélyt jelentő tevékenységeket egyeztetni kell a polgári légiközlekedési hatósággal és a katonai légügyi hatósággal. Az egyeztetést követően a katonai légügyi hatóság intézkedik az egyeztetés eredményének közzétételéről.

(2) Az egyeztetés célja, hogy megfelelő intézkedésekkel elkerülhető legyen a polgári légijárművek veszélyeztetése, és a légijárművek üzemelésének túlzott mértékű zavarása vagy korlátozása.

(3) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél a következőket kell figyelembe venni:

a) a tevékenység helyszínét, területét, időpontját és időtartamát úgy válasszák meg, hogy lehetőség szerint elkerülhető legyen az ATS útvonalak lezárása, áthelyezése, a leginkább használatos repülési szintek korlátozása, vagy a menetrendszerű légiforgalom késleltetése, és

b) a tevékenység végrehajtására kijelölt légtér méretét a lehető legkisebbre korlátozzák.

(4) A veszélyt jelentő tevékenységek tervezésénél az illetékes ATS egység, valamint a tevékenységet végrehajtó egység között összeköttetést kell biztosítani arra az esetre, ha kényszerhelyzet vagy más előre nem látható esemény miatt a tevékenység megszakítása válik szükségessé. Amennyiben lehetséges, ez az összeköttetés közvetlen összeköttetés legyen.

(5) * 

17. Együttműködés a meteorológiai és az ATS szolgáltató között

27. § (1) Annak érdekében, hogy a légijárművek megkapják az üzemeltetésükhöz szükséges legfrissebb időjárási tájékoztatásokat, a meteorológiai és az ATS szolgáltató között együttműködési megállapodást kell kötni.

(2) A légiforgalmi szolgálatok személyzetének

a) a jelzőműszerek használatán túlmenően - a megállapodásoknak megfelelően - jelentenie kell az általa megfigyelt vagy a légijármű által jelentett meteorológiai elemeket,

b) a legrövidebb időn belül jelentenie kell a repülőtéri meteorológiai irodának azokat az ATS egység által megfigyelt vagy a légijármű által jelentett, az üzemeltetés szempontjából lényeges időjárási jelenségeket, amelyeket a repülőtéri időjárás jelentés nem tartalmaz, és

c) a legrövidebb időn belül jelentenie kell a repülőtéri meteorológiai irodának a vulkanikus hamufelhőre vonatkozó tájékoztatásokat.

(3) A (2) bekezdésben meghatározottak mellett az ACC-nek, valamint a repüléstájékoztató központnak továbbítania kell a tájékoztatást a központot kiszolgáló meteorológiai szolgáltató számára is.

(4) Szoros együttműködést kell fenntartani Budapest ATS Központ, valamint a meteorológiai szolgáltató között annak érdekében, hogy a NOTAM és SIGMET közlemények a helyzetnek megfelelően tartalmazzák a vulkáni hamuról szóló tájékoztatásokat.

18. Együttműködés az ATS egység és az AIS között

28. § (1) Annak érdekében, hogy az AIS egység megkapja azokat a tájékoztatásokat, amelyek lehetővé teszik számára a legfrissebb repülés előtti tájékoztatások biztosítását és a repülés közbeni tájékoztatásokra vonatkozó igények kielégítését, a légiforgalmi szolgálat személyzetének az illetékes AIS egység részére haladéktalanul jelentenie kell

a) a repülőtér állapotára vonatkozó, az AIS által közzéteendő tájékoztatásokat,

b) a légiforgalmi szolgálat illetékességi területén telepített navigációs berendezések, létesítmények meghibásodását, ha az üzemzavar várhatóan meghaladja a 3 órát, valamint azt, ha a navigációs berendezések működése helyreállt,

c) a szolgálat ellátásában beálló változásokat,

d) az ATS egység által megfigyelt vagy a légijármű által jelentett vulkáni tevékenységet, vagy

e) bármely más, a légijármű üzemeltetése szempontjából lényegesnek ítélt tájékoztatást.

(2) A repülőtér üzemben tartójának közölnie kell az illetékes AIS egységgel, ha a repülőtérre vonatkozóan közzétett adatokban vagy szolgálatokban előre tervezhető változások várhatók.

(3) A léginavigációval kapcsolatos módosítás bevezetése előtt a légiforgalmi szolgálat figyelembe veszi az AIS időszükségletét a tájékoztatások összeállításához és kiadásához. Az érintett szervezetek és szolgálatok a tájékoztatás AIS-nak való mielőbbi átadása érdekében együttműködnek.

(4) Az olyan módosítások esetén, amelyeket az AIS-nek a nemzetközileg elfogadott Légiforgalmi Tájékoztató Közlemények Szabályozott Kiadási Rendszere (Aeronautical Information Regulation And Control, a továbbiakban: AIRAC) szerint kell kiadnia, ideértve a térképeket vagy a számítógépes navigációs rendszereket érintő léginavigációs tájékoztatásokat, fokozott figyelmet kell fordítani a határidők betartásához szükséges feladatokra, a nemzetközileg előzetesen egyeztetett AIRAC hatálybalépési időpontokra.

19. Minimális repülési magasságok

29. § Az ATS útvonalra - a légiforgalmi tájékoztatás rendjéről, a légiforgalmi tájékoztató szolgálat ellátásának szabályairól és a Magyarország légiközlekedési terep és akadály adatbázisának adattartalmára vonatkozó szabályokról szóló miniszteri rendeletben meghatározottak szerint - meghatározott minimális repülési magasságokat az illetékes légiforgalmi szolgáltató az AIP-ben közzéteszi. A meghatározott minimális repülési magasságoknak biztonságos távolságot kell biztosítaniuk az érintett területen levő figyelembe veendő akadály felett.

20. Óra-idő a légiforgalmi szolgálatnál

30. § (1) Az ATS egységnek olyan órával kell rendelkeznie, amely az időt az érintett egység minden munkahelyéről jól látható módon órában, percben és másodpercben kifejezve jelzi.

(2) Az ATS egység óráit és egyéb időrögzítő berendezéseit rendszeresen ellenőrizni kell annak biztosítása érdekében, hogy azok mindenkor az egyezményes koordinált világidő (UTC) 30 másodperces határértékén belül működjenek. Ha egy ATS egység adatátviteli összeköttetést alkalmaz, óráikat és egyéb időrögzítő berendezéseit rendszeresen ellenőrizni kell, hogy ezek pontossága 1 másodperces határértéken belül legyen.

(3) A pontos időt standard időjelző állomástól, vagy ha ez nem lehetséges, más olyan egységtől kell beszerezni, amely a pontos időt ilyen állomástól kapta.

21. Repülésbiztonság-irányítási program

31. § (1) *  Magyarországon a nyújtott ATM szolgáltatás biztonságossága, valamint az elfogadható repülésbiztonsági szint elérése és megtartása érdekében repülésbiztonság-irányítási programot kell működtetni.

(2) Magyarország légtereiben és repülőterein az elfogadható repülésbiztonsági szint az ICAO Doc 9859 útmutatásai szerint kell meghatározni.

(3) Budapest FIR-ben, GAT-ként működő 5700 kg maximális felszálló tömeget meghaladó légijárművel végzett gazdasági célú légiközlekedésben az ATM által nyújtott szolgáltatások tervezett fejlesztésének arra kell irányulnia, hogy az ATM közvetlen tevékenységével összefüggő repülésbiztonsági mutatószám ne haladja meg az 1,55×10-8 légiközlekedési baleset/repült óra értéket.

(4) Magyarország nemzeti repülésbiztonság-irányítási programja keretében a légiforgalmi szolgáltatónak repülésbiztonság-irányítási rendszert kell működtetnie, amelynek a következőkre kell kiterjednie:

a) a repülésbiztonsági veszélyek beazonosítása,

b) az elfogadható repülésbiztonsági szint megőrzése érdekében szükséges javító intézkedések bevezetésének biztosítása,

c) az aktuális repülésbiztonsági szint folyamatos felügyeletére és rendszeres értékelésére, és d) az átfogó repülésbiztonsági szint folyamatos növelésére irányuló törekvésre.

(5) A repülésbiztonság-irányítási rendszeren belül meg kell határozni a felelősségi köröket a légiforgalmi szolgáltatónál, beleértve a felső vezetés repülésbiztonságra vonatkozó közvetlen felelősségét is.

(6) *  A nemzeti repülésbiztonság-irányítási program alapján a légiforgalmi szolgáltató saját ATS repülésbiztonság-irányítási programot állít össze.

22. Nyelvismeret, nyelvhasználat

32. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak és a repülőtér üzemben tartójának biztosítania kell, hogy az érintett ATS egységek személyzete - a katonai ATS egységek személyzetének kivételével - a rádióösszeköttetések során alkalmazott angol nyelvet a légiforgalmi irányítói szakszolgálati engedélyekre és tanúsítványokra vonatkozó formai követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról, a 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet módosításáról és a 805/2011/EU bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. február 20-i 2015/340/EU bizottsági rendeletben előírtak szerint beszéljék és értsék.

(2) A Budapest FIR-rel szomszédos, külföldi ATS egységekkel történő koordinálási eljárások során az angol nyelvet kell használni.

(3) Budapest FIR-ben az ATS egységek, szektorok és szektor munkahelyek közötti koordinálás során a magyar vagy az angol nyelvet kell használni.

23. Kényszerhelyzetre vonatkozó rendelkezések

33. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak kényszerhelyzetre vonatkozó - a légiforgalmi szolgálatok és az illetékességi légterükben a kapcsolódó egyéb szolgálatok tényleges vagy lehetséges működésképtelensége esetén bevezetendő - terveket kell kidolgoznia, és azokról tájékoztatnia a szomszédos ATS szolgáltatókat és az európai uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózatkezelőjét, a Eurocontrol Network Managert.

(2) A kényszerhelyzetre vonatkozó terveket szoros együttműködésben kell kidolgozni a szomszédos légterekben a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért felelős szolgáltatókkal és az érintett légtérfelhasználókkal.

(3) A kényszerhelyzeti terv kidolgozását, közzétételét és alkalmazását az ICAO Annex 11. D melléklete határozza meg.

II. FEJEZET

LÉGIFORGALMI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT

24. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátása, működése

34. § Az 5. §-ban meghatározott légiforgalmi irányító szolgálatok egyes részeinek ellátását a következő egységek végzik:

a) körzeti irányító szolgálat, amelyet

aa) az ACC-nek vagy

ab) ha ACC-t nem hoztak létre, a CTR-ben vagy meghatározott kiterjedésű irányítói körzetben elsődlegesen bevezető irányító szolgálat ellátására kijelölt egységnek kell ellátnia,

b) bevezető irányító szolgálat, amelyet a

ba) repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia, ha a 7. § (1) bekezdése szerinti indokolt vagy célszerű a bevezető irányító szolgálat és a repülőtéri irányító szolgálat funkcióit egyetlen egység felelőssége alá összevonni,

bb) az ACC-nek kell ellátnia, ha a 7. § (1) bekezdése szerint indokolt vagy célszerű a bevezető irányító szolgálat és a körzeti irányító szolgálat funkcióit egyetlen egység felelőssége alá összevonni, vagy

bc) bevezető irányító egységnek kell ellátnia, ha indokolt vagy célszerű külön egység felállítása, c) repülőtéri irányító szolgálat, amelyet a repülőtéri irányító toronynak kell ellátnia.

35. § A SERA rendelet mellékletének 8. szakasz 8005. pont b) alpontjában felsorolt esetekben a D és E osztályú légtérben az érintett légijárművek számára engedély adható az elkülönítés saját fenntartására a repülés egy adott szakaszára 10 000 láb (3050 m) magasság alatt az emelkedés vagy süllyedés idejére nappal, látvarepülési meteorológiai körülmények (visual meteorological conditions, a továbbiakban: VMC) között.

25. Az irányítás felelőssége

36. § Egy ellenőrzött repülés egy adott időben kizárólag egyetlen légiforgalmi irányító egység vagy szektor irányítása alatt állhat.

37. § (1) Egy adott - polgári ATS egység illetékességébe tartozó - légtér blokkon belül működő valamennyi légijármű irányításáért egyazon légiforgalmi irányító egység vagy szektor felelős, azonban valamely légijárműnek vagy a légijárművek egy csoportjának irányítása más légiforgalmi irányító egységre is átruházható, ha az érintett légiforgalmi irányító egységek vagy szektorok közötti koordinálás biztosított.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott adott légtér blokkon belül a GAT és OAT repülések különböző irányító egység vagy szektor által a következő feltételek teljesülése esetén kezelhetők:

a) az érintett területen a GAT és OAT repülések ellenőrzésének radaradatokon kell alapulniuk,

b) a GAT és OAT légijárművek radarjeleinek az egyes önálló irányító egységeknél vagy szektoroknál

ba) azonos radarforrásból vagy egy, az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott multiradar adatfeldolgozó rendszertől kell származnia, és

bb) ugyanazon a radarernyőn kell megjelennie,

c) az érintett légtérben a GAT és OAT repüléseknek lehetőség szerint azonos magasságmérő beállítási eljárások betartásával kell működniük, ha ez nem lehetséges vagy az érintett légijárművekre előírt magasságtartási pontosság különböző, megfelelően megnövelt függőleges elkülönítési minimum alkalmazásával kell biztosítani a GAT és OAT légijárművek közötti függőleges elkülönítést,

d) az elkülönítésért felelős irányító egység vagy szektor számára az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések repülési terv, valamint mozgási adatainak rendelkezésre kell állnia, ideértve azt is, hogy az f) pontban meghatározott együttműködési megállapodás szerinti mértékben mindkét irányító egység vagy szektor számára szintén rendelkezésre kell állnia az adatoknak, köztük az irányítók által a légijármű számára kiadni szándékozott engedélyeknek és utasításoknak is,

e) az irányítói szektorok között azonnali beszédüzemű vagy telefonösszeköttetést kell biztosítani,

f) az érintett légtérben folyó összes GAT és OAT repülések esetén az alábbiak szerint kell az együttműködést biztosítani:

fa) ha a GAT és OAT repülések irányítása egy szervezeten belül különálló munkahelyekről történik, az együttműködést részletes munkahelyi előírásban kell szabályozni, vagy

fb) *  ha a GAT és OAT repülések irányítását nem egy szervezet végzi, a szervezetek között együttműködési megállapodást kell kötni, amelynek tartalmaznia kell az irányítási felelősség megosztására, az alkalmazható elkülönítési minimumokra, valamint a koordinálást igénylő esetekre és a koordinálás módjára vonatkozó szabályokat, és

g) az irányító egységnek kellő ismerettel kell rendelkeznie a másik egység által kezelt forgalom irányításának szabályairól, valamint légijárműveinek műszaki jellemzőiről.

26. Az irányítás felelősségének átadása

38. § (1) Egy légiforgalmi irányítói egységen belül a légijárművek irányításának felelősségét az egyik irányító szektornak vagy munkahelynek a következő irányító szektor vagy munkahely számára a munkahelyi előírásban meghatározott helyen, repülési magasságon vagy időpontban kell átadnia. Az átadás egyéb körülményeit is munkahelyi előírásban kell meghatározni.

(2) Két légiforgalmi irányítói egység közötti átadás esetén az átadó irányító egység vagy szektor a légijármű irányításának felelősségét a következő irányító egység vagy szektor számára együttműködési megállapodásban, egyazon légiforgalmi szolgáltató esetén munkahelyi előírásban meghatározott helyen, repülési magasságon vagy időpontban kell átadnia. Az átadás egyéb körülményeit is együttműködési megállapodásban, illetve munkahelyi előírásban kell meghatározni.

39. § (1) Ha több légiforgalmi irányító szolgálat feladatát egy légiforgalmi irányító egység látja el, a 38. §-ban meghatározottakat nem kell alkalmazni.

(2) A légijármű irányítási felelősségének átadásához az átvevő irányító egység vagy szektor előzetes beleegyezése szükséges, amely a (2) bekezdésben meghatározottak szerint szerezhető be.

(3) Az átadó irányító egységnek vagy szektornak tájékoztatnia kell az átvevő irányító egységet vagy szektort az érvényes repülési terv vonatkozó részeiről, és meg kell adnia minden kért, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatást.

(4) Ha az irányítás átadását radar-adatok felhasználásával hajtják végre, az átadásra vonatkozó irányítói tájékoztatásnak tartalmaznia kell a légijármű közvetlenül az átadás előtt radaron megfigyelt helyzetét, valamint szükség szerint annak repülési útirányát és sebességét is.

(5) Az átvevő irányító egységnek vagy szektornak

a) jeleznie kell, ha az átadó irányító egység vagy szektor feltételei szerint képes a légijármű irányításának elfogadására, kivéve, ha az érintett egységek közötti előzetes megállapodás szerint az ilyen jelzés elmaradása azt jelenti, hogy az átvevő a megadott feltételekkel az érintett légijárművet elfogadja, vagy jeleznie kell azon szükséges módosításokat, amelyek végrehajtásával a légijármű irányításának átvétele elfogadható, és

b) közölnie kell bármely egyéb, a repülés következő szakaszára vonatkozó tájékoztatást vagy légiforgalmi irányítói engedélyt, amelyet a légijárműnek az átadás időpontjában ismernie kell.

(6) Az átvevő irányító egységnek vagy szektornak tájékoztatnia kell az átadó irányító egységet vagy szektort, ha kétirányú beszédüzemű, adatkapcsolat összeköttetést vagy mindkettőt létesített az érintett légijárművel és átveszi annak irányítását, kivéve, ha a két érintett egység között együttműködési megállapodás vagy munkahelyi előírás eltérően rendelkezik.

(7) Az alkalmazandó koordinálási eljárásokat, beleértve az irányítás átadásának pontjait is, együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni.

40. § (1) Budapest FIR-ben a légiforgalom áramlásának szervezésénél a nemzetközi IFR repülések áramlásának lebonyolításáért felelős, az európai uniós légiforgalmi szolgáltatási hálózat kezelőjének központja (Network Manager Operations Center, a továbbiakban: NMOC) Légiforgalmi Áramlás- és Kapacitásszervezési (Air Traffic Flow and Capacity Management, a továbbiakban: ATFCM) eljárásait kell alkalmazni.

(2) Ha egy légiforgalmi irányító egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a már elfogadotton kívül további forgalmat nem képes átvenni egy megadott időperióduson belül egy meghatározott helyen vagy légtérben, vagy erre kizárólag megadott mértékben képes, erről értesítenie kell mindazokat az egységeket, amelyekről ismert vagy feltételezett, hogy érintettek.

(3) Az (2) bekezdés szerinti értesítést továbbítani kell az NMOC részére is.

27. Személyek és járművek mozgásának ellenőrzése a repülőtereken

41. § (1) A repülőterek munkaterületén a személyek vagy járművek mozgását - beleértve a vontatott légijárműveket is - a repülőtéri irányító toronynak szükség szerint ellenőriznie kell annak érdekében, hogy azok ne kerüljenek veszélyhelyzetbe és elkerüljék a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek veszélyeztetését is.

(2) Ha a repülőtéren rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat alkalmaznak:

a) a repülőtér munkaterületén a személyek és járművek mozgását a lehető legkisebbre kell korlátozni, továbbá CAT II. vagy CAT III. precíziós műszeres üzemeltetés esetén különös figyelmet kell fordítani az ILS, illetve MLS érzékeny területek védelmére,

b) a járművek és a guruló légijármű közötti minimális elkülönítésnek meg kell felelnie a XII. Fejezetben leírtaknak, figyelembe véve a (4) bekezdés rendelkezéseit,

c) ha ugyanazon a futópályán folyamatosan vegyes, II. és III. kategóriás ILS vagy MLS precíziós műszeres üzemeltetés történik, a szigorúbb feltételek szerinti ILS vagy MLS kritikus és érzékeny területek védelmét kell biztosítani.

(3) Azokat az időjárási jellemzőket, amelyekre - az ICAO Európai Útmutató a Korlátozott Látási Körülmények Alatti Repülőtéri Műveletekhez (ICAO European Guidance Material on Aerodrome Operations Under Limited Visibility Conditions, a továbbiakban: ICAO EUR Doc 013) valamint az ICAO Fejlett, Földi Mozgást Támogató És Irányító Rendszer (A-SMGCS) Kézikönyv (ICAO Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) Manual, ICAO Doc 9830) alapján - a rossz látási körülményekre kidolgozott eljárásokat kell alkalmazni, munkahelyi előírásban kell meghatározni és az AIP-ben kell közzétenni.

(4) A kényszerhelyzetben levő légijárműhöz riasztott mentő járművek számára minden egyéb földi forgalommal szemben elsőbbséget kell biztosítani.

(5) A (4) bekezdés rendelkezését figyelembe véve, a repülőtéri irányító torony utasításainak betartása mellett a járműnek a munkaterületen a következő rendelkezéseket kell betartania:

a) a járműnek és légijárművet vontató járműnek elsőbbséget kell adnia a leszálló, felszálló vagy guruló légijármű számára,

b) a járműnek elsőbbséget kell adnia a légijárművet vontató jármű számára,

c) a járműnek a helyi utasításoknak - ideérte a repülőtérrendet is - megfelelően elsőbbséget kell adniuk más járművek számára.

III. FEJEZET

REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ ÉS LÉGIFORGALMI TANÁCSADÓ SZOLGÁLAT

28. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat

42. § (1) A légiforgalmi tanácsadó szolgálat célja a repüléstájékoztató szolgálat általi tájékoztatásnál hatékonyabb tájékoztatás nyújtása az összeütközési veszélyekről. Ezt tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalakon IFR szerint működő repülések számára biztosíthatják.

(2) Légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ott szükséges létesíteni, ahol nincs lehetőség légiforgalmi irányító szolgálat nyújtására, ugyanakkor a repüléstájékoztató szolgálat által az összeütközési veszélyekre vonatkozóan nyújtott korlátozott tájékoztatás nem felel meg a 7. § szerinti tényezők által támasztott követelményeknek.

29. A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálat által nyújtott tájékoztatások felhasználása

43. § (1) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat nem felelős a megfelelő forgalmi tájékoztatás adásáért és az adatok pontosságáért.

(2) A repüléstájékoztató és a légiforgalmi tanácsadó szolgálat - a rendelkezésükre álló, a forgalmi helyzetre vontakozó információk, különösen a radarinformáció és repülési adatok hiányosságaiból adódóan - az összeütközések elkerülése vonatkozásában nem nyújtja azt a biztonsági fokot és nem vállalja ugyanazokat a felelősségeket, mint a légiforgalmi irányító szolgálat.

(3) A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesített légijármű parancsnokának felelősségét a repülési rendelet 45. § (3) bekezdése határozza meg.

(4) A repüléstájékoztató és légiforgalmi tanácsadó egységek nem adnak engedélyeket, kizárólag a „tanácsolni” vagy „javasolni” kifejezéseket használják.

IV. FEJEZET

RIASZTÓ SZOLGÁLAT

30. Riasztó szolgálat nyújtása

44. § (1) A légijárművek kényszerállapota vagy eltűnése esetén a riasztó szolgálat a 294. §-ban meghatározottak szerint riasztja az illetékes szerveket, valamint értesíti az érintett légijármű üzemben tartóját, az esetlegesen érintett ATS egységeket és a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket.

(2) Riasztó szolgálatot kell nyújtani az AFIS egységgel rendelkező repülőterek forgalmában részt vevő ismert légijármű számára.

31. A riasztó szolgálat ellátása

45. § (1) Budapest FIR-ben a riasztó szolgálatot

a) az ellenőrzött légtérben üzemelő légijárművek számára az illetékes légiforgalmi irányító egységnek,

b) a 9500 láb (2900 m) közepes tengerszint felett (a továbbiakban: AMSL) alatti nem ellenőrzött légterekben üzemelő légijárművek számára a c) alpontban foglaltak kivételével a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységnek,

c) ha az adott nem ellenőrzött repülőtéren AFIS üzemel, a repülőtér forgalmában részt vevő légijárművek számára az AFIS-nak

kell ellátnia.

(2) *  Ellenőrzött polgári repülőtéren a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok riasztási rendjét Repülőtéri Kényszerhelyzeti Tervben, egyéb repülőtereken helyi előírásban kell szabályozni.

(3) Légiközlekedési baleset észlelése vagy légijármű kényszerhelyzetbe kerülésének észlelése esetén a bajba jutott légi járművek megsegítését, valamint a katasztrófák elleni védekezéssel és a mentéssel összefüggő tevékenységet ellátó légi kutató-mentő szolgálat szervezetéről, működésének, fenntartásának, riasztásának és a mentéssel járó költségek viselésének rendjéről, e tevékenységek engedélyezésére vonatkozó szabályokról szóló kormányrendeletben meghatározott szervezetet kell riasztani.

V. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK TÁVKÖZLÉSI KÖVETELMÉNYEI

32. Légiforgalmi mozgószolgálat, levegő-föld összeköttetések

46. § (1) A légiforgalmi szolgálatok céljaira a levegő-föld összeköttetéseknél rádiótávbeszélőt vagy adatkapcsolat átviteli módszerrel kombinált rádiótávbeszélőt kell alkalmazni.

(2) Légiforgalmi rádióösszeköttetési célokra a nemzeti frekvenciafelosztásról, valamint a frekvenciasávok felhasználási szabályairól szóló NMHH rendeletben felosztott frekvenciasávot kell használni. A rádióberendezésnek közvetlen, gyors, folyamatos és lehetőleg légköri zavaroktól mentes rádióösszeköttetést kell biztosítania.

(3) A repülőtéri repüléstájékoztató egységek kivételével az ATS egységeket fel kell szerelni a 121,500 MHz kényszerhelyzeti frekvencián folyamatosan működő adó-vevő berendezéssel.

(4) A légiforgalmi irányító szolgálat, a repüléstájékoztató szolgálat és az AFIS ellátása céljából létesített valamennyi beszédüzemű vagy adatkapcsolatú levegő-föld összeköttetési csatornát adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.

47. § (1) A levegő-föld összeköttetési eszköznek alkalmasnak kell lennie kétoldalú összeköttetésre

a) a repüléstájékoztató vagy a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység és a FIR-en belüli a legalacsonyabb repülési magasság felett üzemeltetett, megfelelően felszerelt légijármű,

b) a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítói körzeten vagy körzeteken belül üzemeltetett, megfelelően felszerelt légijármű,

c) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység és az irányítása alatt működő, megfelelően felszerelt légijármű,

d) a repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység és az érintett repülőtér 25 NM-es (45 km-es) körzetén belül bármilyen távolságra üzemelő, megfelelően felszerelt légijármű

között.

(2) Ha a levegő-föld összeköttetési eszköz a földrajzi viszonyok miatt nem alkalmas a FIR valamely részében az (1) bekezdés a) pontja szerinti kétoldalú összeköttetésre, a kommunikációs szolgálatnak az ilyen a légtérrészek elhelyezkedését közzé kell tennie az AIP-ben.

(3) Ha a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet különállóan hozták létre, az (1) bekezdés c) pontja szerinti levegő-föld összeköttetéseket az erre a célra kizárólagosan biztosított összeköttetési csatornákon kell lefolytatni.

(4) Ha a körülmények megkívánják, az (1) bekezdés d) pontja szerinti összeköttetéshez külön összeköttetési csatornát kell biztosítani a munkaterületen működő forgalom irányítására.

33. Légiforgalmi állandóhelyű szolgálat (föld-föld összeköttetések)

48. § A légiforgalmi szolgálatok céljaira a föld-föld összeköttetéseknél közvetlen beszéd üzemű és adatkapcsolati összeköttetést kell alkalmazni. Az összeköttetés fajtái:

a) azonnali, ha az összeköttetés a kapcsolatfelvételt 2 másodpercen belül biztosítja az irányítók között,

b) tizenöt másodperces, ha az összeköttetés során elfogadott a hívókulcsos üzemeltetés,

c) öt perces, ha az összeköttetés magában foglalja az ismételt továbbítást is.

49. § (1) Budapest FIR-en belül a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egység az felelősségi területén belül szolgálatot ellátó következő egységekkel biztosítja az összeköttetést:

a) ACC, kivéve, ha a két egységet együtt telepítették,

b) bevezető irányító egység vagy egységek,

c) repülőtéri irányító tornyok,

d) AFIS egységek.

(2) Budapest FIR-en belül az ACC - a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az (1) bekezdés a) pontjában meghatározott összeköttetés mellett - a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó következő egységekkel biztosítja azösszeköttetést:

a) bevezető irányító egység vagy egységek,

b) repülőtéri irányító tornyok,

c) körzeti és azon AFIS egységek, amelyekkel illetékességi légterük összeér,

d) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodái, ha azokat különállóan létesítették.

(3) A bevezető irányító egység - a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az (1) bekezdés b) pontjában és az ACC-vel a (2) bekezdés a) pontjában meghatározott összeköttetések mellett - az alábbi egységekkel biztosítja azösszeköttetést:

a) a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó repülőtéri irányító torony vagy tornyok,

b) afelelősségi területén belül szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették,

c) azon AFIS egységek, amelyek szomszédos légterekben vagy repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.

(4) A repülőtéri irányító torony - a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel az (1) bekezdés c) pontjában, az ACC-vel a (2) bekezdés b) pontjában és a bevezető irányító egységgel a (3) bekezdés a) pontjában meghatározott összeköttetések mellett - az alábbi egységekkel biztosítja az összeköttetést:

a) a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája, ha azt különállóan létesítették,

b) azon AFIS egységek, amelyek szomszédos légterekben, vagy repülőtereken látnak el légiforgalmi szolgálatot.

(5) Az AFIS egységeknek biztosítaniuk kell az (1) bekezdés d) pontjában előírtak szerint a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységgel, a (2) bekezdés c) pontjában előírtak szerint az ACC-vel, a (3) bekezdés c) pontjában meghatározottak szerint a bevezető irányító egységgel és a (4) bekezdés b) pontjában előírtak szerint a repülőtéri irányító toronnyal való összeköttetést.

(6) A repülőterek - Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre vonatkozóan az Lt.-ben foglaltak szerinti kivétellel - üzemben tartói felelősek az összeköttetést biztosító eszközök telepítéséért és üzemeltetéséért.

50. § (1) Az ACC-nek és a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységeknek a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó következő egységekkel kell biztosítania az összeköttetést:

a) illetékes katonai repülésirányító egységek,

b) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló meteorológiai iroda,

c) az érdekelt légijármű üzemben tartók,

d) a Légtérgazdálkodó Csoport (a továbbiakban: AMC),

e) a mentés koordinálására kijelölt szerv,

f) a körzeti ATS egységeket kiszolgáló NOTAM iroda,

g) Légiforgalmi Áramlásszervező egység (a továbbiakban: FMP).

(2) A bevezető irányító egységnek és a repülőtéri irányító toronynak a felelősségi területén belül szolgálatot ellátó következő egységekkel kell biztosítania az összeköttetés:

a) illetékes katonai repülésirányító egységek,

b) kutató és mentő szolgálatok (ideértve a tűzoltó szolgálatot is),

c) az érintett egységet kiszolgáló meteorológiai iroda vagy repülőtéri meteorológiai iroda,

d) AMC,

e) a légijárművek előtéri kiszolgálásával megbízott szolgálat, ha azt különállóan létesítették,

f) FMP.

(3) Az AFIS egységnek az alábbi egységekkel kell összeköttetést biztosítania:

a) a felelősségi területét kiszolgáló repülőtéri meteorológiai iroda,

b) a repülőtérimentő és tűzoltó szolgálat,

c) AMC,

d) FMP.

(4) Az (1) bekezdés a) pontjában és (2) bekezdés a) pontjában meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek gyors és megbízható összeköttetést kell biztosítaniuk az érintett ATS egységek és azon katonai repülésirányító egységek között, amelyek az ATS egységek felelősségi területén belül az elfogási műveletek irányításáért felelősek.

(5) A veszélyes légtér közzétett üzemideje alatt a veszélyes légtérben folyó tevékenység koordinációjáért felelős személynek megfelelő kommunikációs összeköttetéssel kell rendelkeznie az érintett légiforgalmi szolgálati egységekkel, annak érdekében, hogy - ha egy kényszerhelyzetbe került légijármű biztonsága ezt megköveteli, vagy betegszállítással és az élet mentésével kapcsolatos be- és átrepülési igény merül fel - a veszélyes tevékenység felfüggeszthető legyen.

51. § (1) A 49. §-ban, az 50. § (1) bekezdés a) és (2) bekezdés a)-c) pontjaiban meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:

a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést, ezen belül

aa) a radarirányítás átadásának céljából azonnali összeköttetést,

ab) más célból tizenöt másodperces összeköttetést,

b) írott formájú - legfeljebb öt perc továbbítási idejű - közleményváltást, ha írott szöveg rögzítése szükséges.

(2) Budapest FIR-ben valamennyi ATS egységet, valamint a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáit és a NOTAM irodákat megfelelő eszközökkel kell felszerelni az AFTN-en keresztül történő közleményváltásra.

(3) Az (1) bekezdés által meg nem határozott esetben, az összeköttetéshez használt eszközöknek a következőket kell biztosítaniuk:

a) közvetlen beszédüzemű összeköttetést vagy adatkapcsolattal kombinált olyan beszédüzemű tizenöt másodperces összeköttetést,

b) írott formájú - legfeljebb öt perc továbbítási idejű - közleményváltást, ha írott szöveg rögzítése szükséges.

(4) A légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere esetén minden esetben megfelelő berendezést kell biztosítani az automatikus adatrögzítésre.

(5) A 49. § és az 50. §-ban meghatározott összeköttetéshez használt eszközök kiegészíthetők vizuális vagy audio jellegű összeköttetés más formáival is.

(6) Az 50. § (2) bekezdés a)-c) pontjaiban meghatározott összeköttetéshez használt eszközöknek tartalmazniuk kell a három vagy több hely közötti egyidejű közvetlen beszédüzemű, úgynevezett körözvényösszeköttetés lehetőségét.

(7) Az ATS egységek egymás közti, valamint az ATS egységek és az 50. § (1) és (2) bekezdésben részletezett egyéb egységek közötti beszédüzemű vagy adatkapcsolat összeköttetéseket automatikus rögzítő berendezéssel kell ellátni.

52. § (1) A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységnek és az ACC-nek összeköttetésben kell állnia valamennyi szomszédos repüléstájékoztató központtal és ACC-vel.

(2) Az ilyen összeköttetéseknek minden esetben lehetővé kell tenniük a közlemény megfelelő formában történő rögzítését, és a közlemények továbbítási idejének meg kell felelnie a körzeti együttműködési megállapodásokban előírtaknak.

(3) Körzeti együttműködési megállapodás eltérő rendelkezése hiányában biztosítani kell a szomszédos irányítói körzeteket kiszolgáló ACC-k közötti olyan automatikus rögzítéssel ellátott közvetlen beszédüzemű és adatkapcsolatot lehetővé tevő összeköttetést, amely radarirányítás átadására azonnali, egyéb célra - rendes körülmények között - 15 másodperces összeköttetést tesz lehetővé.

(4) Ha a helyi körülményeknek megfelelően a légijármű berepülését egy szomszédos irányítói körzetbe felszállás előtt engedélyezni kell, az érintett bevezető irányító egységet és a repülőtéri irányító tornyot össze kell kötni a szomszédos körzetet kiszolgáló ACC-vel.

(5) Ha az (1)-(4) bekezdések esetében a légiforgalmi szolgálatok számítógépei közötti automatikus adatcsere szükséges, az automatikus rögzítéshez megfelelő berendezést kell biztosítani.

53. § A közvetlen beszédüzemű összeköttetéshez olyan eszközöket kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik az összeköttetések azonnali felvételét a légijárművek biztonságával kapcsolatos sürgős hívások esetén, valamint biztosítják az ugyanezen időben folyó nem sürgős hívások megszakítását.

34. Repülőtéri földi mozgást irányító szolgálat

54. § (1) A repülőtéri irányító tornyot kétoldalú rádiótávbeszélő berendezéssel kell ellátni a munkaterületen lévő jármű irányításához, ha azösszeköttetés látjelek alkalmazásával kielégítően nem oldható meg.

(2) Ha a körülmények szükségessé teszik, a munkaterületen működő járművek irányítására külön összeköttetési csatornát kell biztosítani. Az összeköttetési csatornát automatikus adatrögzítő berendezéssel kell ellátni.

35. Légiforgalmi rádiónavigációs szolgálat

55. § A Magyarország területe feletti repülések felderítésére és irányítására ATS felderítő rendszert kell üzemeltetni, amelynek technikai lehetőségétől függően a repülések folyamatosan ellenőrizhetők.

56. § (1) A légiforgalmi szolgáltató által használt elsődleges és másodlagos radarberendezésektől vagy egyéb rendszerektől származó adatokata légiforgalmi szolgáltatónak vagy a berendezés üzemeltetőjének folyamatosan rögzítenie kell.

(2) Az (1) bekezdés szerint rögzített adatok légiközlekedési baleset és repülőesemény kivizsgálásához, kutatási és mentési műveletekhez, légiforgalmi szolgálati és felderítő rendszerek paramétereinek vizsgálatához és oktatási célokból használhatók fel.

(3) Valamennyi rögzített adatot legalább 60 napig meg kell őrizni. Ha a rögzített adatot légiközlekedési baleset vagy repülőesemény kivizsgálására használják fel, az adatokat mindaddig meg kell őrizni, amíg azokra a kivizsgálás lefolytatásához szükség van.

57. § (1) Az Lt. 61/A. §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat bejelenti az integrált előzetes repülésiterv-feldolgozó rendszer számára azokat a légtereket, amelyeket az 1206/2011/EU európai bizottsági rendeletben meghatározott láthatósági kód használatával lehet igénybe venni.

(2) Az Lt. 61/A. §-ában meghatározott légiforgalmi szolgálat láthatósági kódot kizárólag olyan légijármű részére oszthat ki, amelynél az Integrált Előzetes Repülési Terv Feldolgozó Rendszertől (Integrated Initial Flight Plan Processing System, a továbbiakban: IFPS) kapott tájékoztatás szerint az egyedi légijármű-azonosítás a repülés teljes útvonalán a fedélzetről a földre küldött légijármű azonosító jelek alkalmazásával valósul meg.

VI. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK TÁJÉKOZTATÁSRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

36. Meteorológiai tájékoztatás

58. § Budapest FIR-ben a repülésmeteorológiai szolgáltatások rendjét a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló miniszteri rendelet határozza meg.

59. § (1) Az ATS egységet feladata ellátásához a repülésmeteorológiai szolgáltatás rendjéről szóló szabályzat kiadásáról szóló 17/1997. (VI. 25.) KTM-KHVM-HM együttes rendelet mellékletének 3. pontja szerinti szerveknek (a továbbiakban: meteorológiai szolgálat) a szükséges mértékben időszerű tájékoztatással kell ellátniuk az aktuális és a várható időjárásra vonatkozóan. A tájékoztatást olyan formában kell biztosítani, amely a légiforgalmi szolgálatok személyi állománya részéről a legkevesebb dekódolást igényli, valamint olyan gyakorisággal, amely az érintett ATS egység igényeit kielégíti.

(2) Az ATS egységet a meteorológiai szolgálatnak részletesen tájékoztatnia kell a repülőtér közelében, különösen a kezdeti emelkedési és megközelítési területen található és a légijárművekre lehetséges veszélyt jelentő meteorológiai jelenségek helyéről, függőleges kiterjedéséről, valamint annak mozgási irányáról és sebességéről.

(3) Ha az ATS egységek számára számítógépen feldolgozott magaslégtéri adatok digitális formában kerülnek továbbításra, a meteorológiai szolgálatnak és az ATS-nek előzetesen meg kell állapodniuk az adatok tartalmára, formátumára és a továbbítás módjára vonatkozóan.

60. § (1) A meterologóiai szolgálatnak a körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és az ACC-t el kell látnia az ICAO Annex 3. 9. Függelék 1.3 pontjában előírt meteorológiai tájékoztatásokkal, külön kiemelve az időjárási elemek romlásának tényleges vagy várható bekövetkezését, az észlelést követő legrövidebb időn belül.

(2) A jelentéseknek és előrejelzéseknek ki kell terjedniük a repüléstájékoztató illetve irányítói körzet teljes területére, valamint a körzeti egyezmények alapján meghatározott egyéb területekre.

(3) A körzeti repüléstájékoztató szolgálati egységet és az ACC-t a meteorológiai szolgálatnak meghatározott időközönként tájékoztatnia kell a magasságmérő beállítása céljára szolgáló és a repüléstájékoztató szolgálati egység, illetve az ACC által meghatározott helyekre szóló tényleges légnyomási adatokról.

61. § (1) A meteorológiai szolgálatnak az illetékes repülőtéri meteorológiai irodával együttműködésben a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységeket az illetékességük alá tartozó légtérre és repülőterekre vonatkozóan az ICAO Annex 3. 9. Függelék 1.2 pontjában meghatározott meteorológiai tájékoztatásokkal kell ellátni. Az időjárás-előrejelzésekkel kapcsolatban külön jelentést kell adni a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységek részére, szükség esetén a soron következő jelentést vagy előrejelzést megelőzően is, illetve jelezni kell az előrejelzés módosítását is.

(2) Ha az (1) bekezdés szerinti meteorológiai tájékoztatások előállításához több érzékelőt alkalmaznak, az egyes mérőberendezések kijelzőin egyértelműen meg kell jelölni, hogy melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkozik az érzékelés.

(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet a meteorológiai szolgálatnak tájékoztatnia kell a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló és az általa megadott helyekre szóló aktuális légnyomási adatokról.

(4) A légiforgalmi szolgáltatónak a végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységet talajszél-kijelzővel kell ellátni.

(5) Ha a repülőtéren a futópálya menti látástávolságot műszerrel mérik, a végső megközelítést, leszállást és a felszállást irányító egységet olyan kijelzővel kell ellátni, amely lehetővé teszi az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását.

(6) Ha a repülőtéren a felhőalap magasságát műszerekkel mérik, a végső megközelítést, leszállást és a felszállást irányító egységeket olyan kijelzővel kell ellátni, amely lehetővé teszi a felhőalap aktuális magasság értékeinek leolvasását.

(7) A (4)-(6) bekezdésben szabályozott esetekben az irányító egység és - ahol ilyen működik - a meteorológiai állomás kijelzőinek ugyanazon észlelési helyről vagy helyekről és ugyanazon szenzortól vagy szenzoroktól származó adatokat kell megjeleníteni.

(8) A végső megközelítést, leszállást és felszállást irányító egységet tájékoztatni kell arról a szélnyírásról, amely befolyásolhatja a megközelítést végrehajtó - beleértve a körözéses megközelítéseket is - és felszálló légijárművek biztonságát.

62. § (1) Az illetékes repülőtéri meteorológiai irodának - a meteorológiai szolgálattal együttműködésben - a repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet az illetékességi területén lévő repülőtérre szóló, az ICAO Annex 3. 9. Függelék 1.1. pontjában előírt meteorológiai tájékoztatásokkal kell ellátni. Az ICAO Annex 3. 3. Függelék 4.4. pontja, 3. Függelék 2.3. pontja, valamint 5. Függelék 1.3. pontja szerint megállapított kritériumok alapján kiadott rendkívüli jelentéseket és az előrejelzések módosításait szükség esetén a soron következő jelentés vagy előrejelzés időpontja előtt a repülőtéri irányító torony és az AFIS egység tudomására kell hozni.

(2) A meteorológiai szolgálatnak el kell látni a repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet a magasságmérő-beállítás céljára szolgáló, az illetékességi területén lévő repülőtérre szóló, helyi aktuális légnyomási adatokkal.

(3) A repülőtéri irányító toronynak és az AFIS egységnek talajszél kijelzővel kell rendelkeznie. Több szélmérő alkalmazása esetén kijelzőkön egyértelműen meg kell jelölni, hogy a talajszél adatai melyik futópályára és a futópálya mely szakaszára vonatkoznak.

(4) Azon a repülőtéren, ahol a futópálya menti látástávolságot műszerrel mérik, a repülőtéri irányító toronynak vagy az AFIS egységnek olyan kijelzővel kell rendelkeznie, amely az aktuális futópálya menti látástávolság értékeinek leolvasását lehetővé teszi.

(5) Azon a repülőtéren, ahol a felhőalap magasságát műszerrel mérik, a repülőtéri irányító toronynak vagy az AFIS egységnek olyan kijelzővel kell rendelkeznie, amely az aktuális felhőalap magasság értékeinek leolvasását lehetővé teszi.

(6) A (2)-(5) bekezdések esetében a repülőtéri irányító torony vagy AFIS egység, és ahol ilyen működik, a meteorológiai állomás kijelzőinek ugyanazon észlelési helyről vagy helyekről és ugyanazon szenzortól vagy szenzoroktól származó adatokat kell megjeleníteni.

(7) A repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet a repülőtéri meteorológiai irodának tájékoztatnia kell arról a szélnyírási veszélyről, amely befolyásolhatja a megközelítést végrehajtó - beleértve a körözéses megközelítéseket is - és leszállást végző, valamint a felszálláshoz történő nekifutást és felszállást végző légijárművek biztonságát.

(8) A repülőtéri irányító tornyot, az AFIS egységet és egyéb érintett egységeket a repülőtéri meteorológiai irodának tájékoztatnia kell az ICAO Annex 3. 6. Függelékében meghatározott repülőtéri veszélyjelzésekről.

37. A repülőtér állapotára, valamint a berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások

63. § A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet, a repülőtéri irányító tornyot és az AFIS egységet a repülőtér üzemeltetőjének folyamatosan tájékoztatnia kell a repülőtér mozgási területének üzemelési szempontból lényeges állapotáról, beleértve az időszakos veszélyeket, valamint a repülőtéri eszközök működésére vonatkozó tájékoztatásokat is.

38. Navigációs berendezések működésére vonatkozó tájékoztatások

64. § (1) AzATS egységet a navigációs berendezések üzemeltetését végző szervezetnek folyamatosan tájékoztatnia kell az ATS illetékességi területén található nem vizuális navigációs berendezések és azon vizuális navigációs berendezések üzemi állapotáról, amelyek alapvetően szükségesek a felszállási, indulási, megközelítési és leszállási eljárásokhoz, valamint a földi mozgáshoz.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott vizuális és nem vizuális navigációs berendezések üzemi állapotáról, valamint azok változásairól szóló tájékoztatást az ATS egységnek olyan időszerűséggel kell megkapnia, amely megfelel az érintett berendezések felhasználásának.

39. Vulkáni tevékenységre vonatkozó tájékoztatások

65. § Az ATS egységet a meteorológiai szolgálatnak tájékoztatnia kell azokról a vulkáni hamufelhőkről, amelyek az ATS egység illetékességi körzetében folyó repülések útvonalait befolyásolhatják.

40. Radioaktív anyagokat és mérgező kémiai anyagokat tartalmazó felhőkről szóló tájékoztatások

66. § Az ATS egységet az országos nukleárisbaleset-elhárítási rendszerről szóló Korm. rendelet szerinti Országos Nukleárisbaleset-elhárítási Intézkedési Tervben foglaltak szerint tájékoztatni kell az illetékességikörzete légterébe kerülő, illetve a kibocsátott radioaktív vagy mérgező kémiai anyagokról.

HARMADIK RÉSZ

A LÉGIFOR GALMI SZOLGÁLATOK EL JÁR ÁSAI

VII. FEJEZET

ATM REPÜLÉSBIZTONSÁG-IRÁNYÍTÁS

67. § (1) A Magyarország légterében és repülőterein - az állami repülések céljára szolgáló repülőterek kivételével - nyújtott légiforgalmi szolgálatoknak, az összeköttetéseknek, a navigációs infrastruktúrának és a légtérellenőrzésnek, valamint az alkalmazott légiforgalmi eljárásoknak biztosítaniuk kell a légiforgalmi szolgáltatásokra előírt elfogadható repülésbiztonsági szint fenntartását.

(2) A légiforgalmi szolgáltatás repülésbiztonság-irányítási rendszerére vonatkozó követelményeket a léginavigációs szolgálatok ellátására vonatkozó közös követelmények megállapításáról, valamint a 482/2008/EK és a 691/2010/EU rendelet módosításáról szóló 2011. október 17-i 1035/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet tartalmazza.

VIII. FEJEZET

ATS RENDSZER KAPACITÁS ÉS LÉGIFORGALMI ÁRAMLÁSSZERVEZÉS

41. Kapacitásszervezés

68. § (1) Minden lehetséges - a 71. §-ban foglaltak szerinti - intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy a rendes és a csúcsidőszakok forgalmának megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre.

(2) Kapacitásnövelő intézkedések alkalmazása esetén biztosítani kell, hogy a repülésbiztonsági szintek ne sérüljenek, valamint a kapacitást növelő intézkedés megfeleljen a II. Fejezetben meghatározottaknak.

(3) Az ATC szolgáltatásban részesített légijárművek száma nem lehet több mint amennyit az érintett ATC egység adott körülmények között biztonságosan kezelni képes. A biztonságosan kezelhető repülések legnagyobb számának meghatározása érdekében a szolgáltatást nyújtó szervezetnek irányítói körzetekre, irányítói szektorokra és repülőterekre vonatkozóan ATC kapacitás értékeket kell meghatároznia.

(4) Az ATC kapacitás értékét az érintett légtérben, vagy repülőtéren egy adott időszakon belül fogadható légijárművek számával kell kifejezni.

69. § (1) A kapacitás értékének meghatározásakor a következő tényezőket kell figyelembe venni:

a) a nyújtott ATS szolgáltatás szintje és típusa,

b) az érintett irányítói körzet, irányítói szektor vagy repülőtér szerkezeti összetettsége, az ATS útvonalak szerkezete,

c) az irányítói munkaterhelés, beleértve a szükséges irányítói és koordinátori tevékenységeket is,

d) az összeköttetési módok, az alkalmazott navigációs és felderítő rendszerek, azok technikai megbízhatósága és elérhetősége, a tartalék rendszerek és eljárások rendelkezésre állása, valamint a légteret használó légijárművek navigációs pontossága,

e) az ATC rendszer irányítókat támogató és riasztó funkciókkal való ellátottsága, és

f) minden egyéb tényező vagy elem, amely az irányítói munkaterhelésre hatással lehet, ideértve az időjárási körülményeket is.

(2) Az irányítói szektorok és munkahelyek kapacitásának meghatározásánál használható módszerek összefoglalóját az ICAO Doc 9426 határozza meg.

70. § (1) Ha a forgalmi igény naponta vagy időszakonként jelentősen változik, olyan berendezéseket vagy eljárásokat kell alkalmazni, amelyek lehetővé teszik a működő szektorok vagy munkahelyek számának az adott és a várható forgalomhoz igazodó változtatását. Az alkalmazható eljárásokat munkahelyi előírásokban kell szabályozni.

(2) Ha különleges események negatív hatást gyakorolnak az adott légtér vagy repülőtér közzétett kapacitására, az érintett légtér vagy repülőtér kapacitását a szükséges ideig a helyzetnek megfelelően csökkenteni kell. Lehetőség szerint az ilyen esetekre vonatkozó kapacitás értékét előre meg kell határozni.

(3) Ha egy légtérben vagy repülőtéren az előre jelzett forgalmi igény meghaladja a rendelkezésre álló ATC kapacitást, a légiforgalmi szolgáltatónak a repülésbiztonság fenntartásának érdekében intézkednie kell a forgalom nagyságának megfelelő szabályozása céljából.

71. § (1) A légiforgalmi szolgáltatónak:

a) a forgalmi igényeknek megfelelően rendszeresen felül kell vizsgálnia az ATS kapacitás értéket, és

b) biztosítania kell a rugalmas légtérfelhasználást a működés hatékonyságának és a kapacitás növelésének céljából.

(2) Ha a forgalmi igény rendszeresen meghaladja az ATC kapacitás értékét és ezzel folyamatos és gyakori forgalmi késéseket okoz, vagy ha nyilvánvalóvá válik, hogy az előre jelzett forgalmi igény meghaladja majd a kapacitás értéket, akkor

a) lépéseket kell tenni a meglévő rendszer kapacitásának teljes kihasználására, és

b) intézkedési tervet kell készíteni a tényleges és az előre jelzett forgalmi igényeknek megfelelő kapacitásnövelésre.

72. § A légtér kapacitásának növelése és a légijárművek hatékony és optimális üzemelésének elősegítése érdekében Budapest FIR-ben a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet rendelkezésein alapuló rugalmas légtérfelhasználást kell alkalmazni.

42. Légiforgalmi áramlásszervezés

73. § (1) Az ATFM szolgálatot a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Szolgálat Zrt. biztosítja az NMOC-val együttműködve az európai légiforgalmi áramlásszervezéssel kapcsolatos hazai feladatok végrehajtása érdekében.

(2) Az ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell az NMOC-val és meg kell határoznia az ATC kapacitás értéket meghaladóan tervezett IFR repülések végrehajtási körülményeit, melynek érdekében az ATFM szolgálatot ellátó egység jogosult Budapest FIR-en belül az ellenőrzött légteret érintő, valamennyi IFR szerint működő légijármű indulási idejének szabályozására.

(3) Az ATFM szolgálatnak egyeztetnie kell a légtérkapacitási adatokat az NMOC-val, valamint meg kell adnia részére a légtérgazdálkodási szempontból szükséges várható forgalmi terhelési adatokat.

(4) Az ATFM szolgálatnak a légiforgalmi áramlásszervezési feladatokat az NMOC ATFCM előírásai szerint kell végrehajtani.

74. § Az ATFM az alábbi három fázisban valósítható meg a 75-78. §-ban foglaltak szerint:

a) stratégiai tervezés,

b) előtaktikai tervezés,

c) taktikai műveletek.

75. § (1) A stratégiai tervezés során az ATFM szolgálatnak együtt kell működnie az NMOC-kal és a légijármű üzemben tartókkal.

(2) A stratégiai tervezés folyamán az NMOC megvizsgálja az elkövetkező időszak forgalmi igényét, értékeli, hogy ez az igény várhatóan hol és mikor haladja majd meg az ATC rendelkezésre álló kapacitását, és intézkedéseket tesz az egyensúlyhiány kiküszöbölésére az alábbiak szerint:

a) megállapodik az ATC-egységekkel, hogy azok kellő időben és helyen az igényeknek megfelelő kapacitást biztosítsanak,

b) bizonyos forgalmi áramlatokat más útvonatra terel, ún. forgalom áramoltatást végez,

c) menetrendeket tervez, illetve azokat módosítja,

d) dönt a szükséges taktikai műveletek bevezetéséről.

(3) Ha a (2) bekezdés b) pontja szerint a felek forgalomáramoltatási tervet (a továbbiakban: TOS) kívánnak alkalmazni, a terelő útvonal megválasztásában - különösen a hosszú távú repülések számára - rugalmasságot kell biztosítani,és azt lehetőség szerint úgy kell megválasztani, hogy az új útvonal időben és távolságban a legkisebb hátrányt jelentse.

(4) Ha a (2) bekezdés b) pontjában foglaltak szerint a felek TOS alkalmazásában állapodnak meg, a részleteket a többi érintett állammal egyeztetett, azonos formátumban kell közzé tenni.

76. § Az előtaktikai tervezés során a stratégiai tervet kellpontosítani a legfrissebb forgalmi igények figyelembevételével.

Ebben a fázisban:

a) bizonyos forgalmi áramlatokat új útvonalra terelhetnek,

b) tehermentesítő útvonalakat koordinálhatnak,

c) taktikai műveletek bevezetéséről dönthetnek és

d) a következő napra vonatkozó és minden érintett rendelkezésére bocsátott részletes ATFM tervet tehetnek közzé.

77. § (1) A taktikai műveletek a következőkből állnak:

a) a 75. § (2) bekezdés d) pontja szerinti megállapodásban meghatározott taktikai lépések végrehajtása a csökkentett, de folyamatos forgalmi áramlás fenntartása érdekében ott, ahol a forgalmi igény egyébként meghaladná a kapacitást;

b) a légiforgalmi helyzet alakulásának megfigyelése, ezzel biztosítva, hogy az alkalmazott ATFM intézkedések a megkívánt hatást érjék el;

c) hosszabb ideig tartó késések esetén, a forgalom más útvonalra való tereléseés a repülési magasságok elosztása az ATC kapacitás lehető legnagyobb mértékű kihasználása érdekében.

(2) Ha a forgalmi igény meghaladja vagy előreláthatóan meg fogja haladni az adott szektor vagy repülőtér kapacitását, az érintett ATC egységnek értesítenie kell az illetékes ATFM egységet, valamint a többi érintett ATC egységet is. Az érintett körzetbe berepülni szándékozó légijárművek személyzetét és a légijármű üzemben tartókat a lehető leghamarabb tájékoztatni kell azokról a várható késésekről vagy korlátozásokról, amelyeket alkalmazni fognak. Azokat a légijármű üzembentartókat, akikről tudott vagy feltételezett, hogy az intézkedés érinti, az NMOC értesíti.

78. § Az ATFM valamennyi fázisában a felelős egységeknek szoros kapcsolatban kell állniuk az ATC-vel és a légijármű üzemben tartókkal a hatékony és minden fél számára elfogadható szolgáltatás biztosítása érdekében.

IX. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK ELLÁTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSAI

43. A felelősség megoszlása a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során

79. § A felelősség megoszlását a légiforgalmi irányító szolgálat ellátása során a 34. § szerinti feladatellátási rend határozza meg.

44. A felelősség megoszlása a repüléstájékoztató és riasztó szolgálat ellátása során

80. § A felelősség megoszlását a repüléstájékoztató és riasztó szogálat ellátása során a 11. § szerinti feladatellátási rend határozza meg.

45. Az irányítás felelősségének megoszlása a légiforgalmi irányító egységek között

81. § (1) Budapest FIR-ben az egyes légiforgalmi irányító egységek közötti illetékességi körzetek meghatározását és szabályait a magyar légtér légiközlekedés céljára történő kijelöléséről szóló miniszteri rendelet határozza meg. Az ATC egységen belüli önálló szektorokat az ATC szolgáltató határozza meg. Ha egy egységnél vagy szektorban egynél több ATC munkahely működik, az ATC szolgáltatónak az az önálló munkahelyek feladatait és felelősségét meg kell határoznia.

(2) Az irányítás és az összeköttetés átadása során a felelősség átszállását LoA-ban vagy munkahelyi előírásokban kell szabályozni.

82. § (1) Azon repülések kivételével, amelyek részére csak repülőtéri irányító szolgálatot nyújtanak, az ellenőrzött érkező és induló repülések irányítását a repülőtéri irányító torony és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között a (2)-(6) bekezdésekben foglaltak szerint kell megosztani.

(2) Az érkező légijármű irányítását a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységtől az együttműködési megállapodás vagy az ATS egység munkahelyi előírásának megfelelően kell a repülőtéri irányító torony részére átadni. Az átadásra akkor kerülhet sor, ha a légijármű

a) a repülőtér közelében van, és

aa) úgy ítéli meg, hogy a megközelítést és a leszállást földlátással végre tudja hajtani, vagy

ab) folyamatosan látási meteorológiai körülmények között van,

b) elér egy meghatározott pontot vagy magasságot, vagy

c) leszállt.

(3) Az érkező légijárművek irányítását az ACC közvetlenül is átadhatja a repülőtéri irányító toronynak az érintett egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.

(4) Az összeköttetés átadását a repülőtéri irányító részére megfelelő pontnál, magasságon vagy időben kell kezdeményezni, hogy a repülőtéri irányító kellő időben megadhassa a légijármű számára a leszállási engedélyt vagy egyéb szükséges alternatív utasítást, valamint a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást.

(5) Az induló légijármű irányítását a repülőtéri irányító toronytól a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység részére az együttműködési megállapodás vagy az ATS egység munkahelyi előírásainak megfelelően kell átadni. Az átadásra akkor kerülhet sor:

a) ha repülőtér környezetében VMC van:

aa) mielőtt a légijármű elhagyja a repülőtér körzetét,

ab) mielőtt a légijármű műszeres meteorológiai körülmények (a továbbiakban: IMC) közé kerül, vagy

ac) ha a légijármű elér egy meghatározott pontot vagy magasságot,

b) ha a repülőtéren IMC van:

ba) közvetlenül a felszállás után, vagy

bb) ha a légijármű elér valamely meghatározott pontot vagy magasságot.

(6) Az induló légijárművek irányítását a repülőtéri irányító torony közvetlenül is átadhatja az ACC-nek az érintett egységek előzetes megállapodása vagy munkahelyi előírás alapján.

83. § (1) Ha a körzeti irányító szolgálatot és a bevezető irányító szolgálatot nem ugyanaz a légiforgalmi irányító egység látja el, az ellenőrzött repülésekért a körzeti irányító szolgálatot ellátó egység felelős, kivéve a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítási felelőssége alá tartozó

a) érkező légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott,

b) induló légijárműveket, ameddig azokat át nem adta az ACC-nek és

c) átrepülő légijárműveket, amelyeket az ACC neki irányításra átadott.

(2) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység a részére átadni kívánt érkező vagy átrepülő légijármű irányítását

a) akkor veszi át, amikor a légijármű a megegyezés szerinti átadási pontra érkezik,

b) akkor veszi át, amikor a légijármű egy magasságot elért vagy

c) meghatározott időpontban veszi át.

(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek addig kell az irányítást végeznie, amíg a légijármű a repülőteret megközelíti, vagy - átrepülő légijármű esetén - az bevezető irányító szolgálatot ellátó egység illetékességi körzetében üzemel.

84. § A légijármű irányításának felelősségét az egyik illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységtől a szomszédos illetékességi területen körzeti irányító szolgálatot ellátó egységnek abban az időpontban kell átadni, amikorra a légijárművet irányító körzeti irányító szolgálatot ellátó egység a szomszédos illetékességi terület határának átrepülését számítja, vagy más olyan földrajzi helyen, magasságon vagy időpontban, amelyben a két körzeti irányító szolgálatot ellátó egység előzőleg megegyezett.

46. Repülési tervek

85. § A légiforgalmi szolgálatokat igénybe vevő légijármű a tervezett repülése adatait tartalmazó repülési terv benyújtásával tájékoztatja az ATS egységet.

86. § A repülési terv benyújtására, elfogadására, szétosztására vonatkozó rendelkezéseket a repülési rendelet határozza meg.

47. Légiforgalmi irányítói engedélyek

87. § (1) Légiforgalmi irányítói engedélyeket a légiforgalom folyamatos áramlásának fenntartása érdekében és a légijárművek biztonságos elkülönítése céljából lehet kiadni. Az engedélyek a légijárművek biztonságos működését érintő forgalmi körülményeken alapulnak, amely forgalmi körülmények nemcsak a levegőben és a munkaterületen üzemelő, irányítás alatt álló légijárművekre vonatkoznak, hanem a használatban lévő munkaterületen lévő valamennyi jármű forgalmára és nem állandó jellegű akadályokra is.

(2) A légiforgalmi irányítói engedélyeknek a légiforgalmi irányító egységek által történő kiadása a légijármű részére kizárólag az ismert forgalommal összhangban történő működésre jelent felhatalmazást. A hajózó személyzetnek a légiforgalmi irányító által kiadott engedélyekkel összefüggő felelősségét a repülési rendelet határozza meg.

(3) Az ATC egységeknek olyan ATC engedélyeket kell kiadniuk, amelyek az összeütközések megelőzése, a légiforgalom folyamatos áramlásának fenntartása érdekében szükségesek.

(4) Az ATC engedélyeket olyan időpontban kell kiadni, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a légijármű felé történő továbbításra annak érdekében, hogy az abban foglaltak végrehajtásra kerüljenek.

(5) Nem adható légiforgalmi irányítói engedély az EUR RVSM légtérbe belépni szándékozó polgári légijárművekkel történő kötelékrepülésre.

88. § (1) Ha a repülési terv alapján a légijármű repülésének kezdeti szakasza nem ellenőrzött repülés és az azt követő szakasza ATC engedély függvénye, a légijárművet fel kell kérni, hogy attól az ATC egységtől szerezzen be engedélyt, amelynek légterében az ellenőrzött repülést megkezdi.

(2) Ha a repülési terv alapján a légijármű repülésének első szakasza tartozik majd az ATC illetékessége alá, és az azt követő szakasz nem lesz ellenőrzött repülés, a légijármű repülését addig a pontig kell engedélyezni, ahol az ellenőrzött repülés véget ér.

89. § (1) Ha egy légijármű az indulási repülőtéren közbenső leszállásokkal végzett repülés különböző szakaszaira nyújt be repülési terveket, akkor a kezdeti engedélyhatár az első rendeltetési repülőtér, és a repülés ezt követő minden egyes szakaszára új engedélyt kell kiadni.

(2) A közbenső leszállásokkal végzett repülés második szakaszára és minden egyes azt követő szakaszra vonatkozó repülési terv - a (3) bekezdés kivételével - akkor válik aktívvá ATS és kutatási és mentési célokra (search and resque, a továbbiakban: SAR) célokra, ha az illetékes ATS egység értesítést kapott arról, hogy a légijármű az adott indulási repülőtérről elindult.

(3) Az ATC egységek és a légijármű üzemben tartója közötti előzetes megállapodás alapján, menetrend szerint közlekedő légijármű esetén, ha a repülés tervezett útvonala egynél több ellenőrzött légtéren vezet keresztül, a repülés a közbenső leszállásokon keresztül engedélyezhető azzal a feltétellel, hogy az érintett ACC-kkel erről előzetesen koordinálnak.

90. § A légiforgalmi irányítói engedélynek - a 71. alcím szerinti standard indulási engedély kivételével - a 351. § (1) bekezdésében meghatározott adatokat kell tartalmaznia tömören, amelyeket standard kifejezések felhasználásával kell megfogalmazni.

91. § (1) Az ACC az induló légijárműre vonatkozóan - a standard indulási engedélyekre vonatkozó eljárás alkalmazásának kivételével - az engedélykérés vétele után a lehető legrövidebb időn belül, vagy ha lehetséges, az engedélykérés előtt kell engedélyt adnia a bevezető irányító egység vagy a repülőtéri irányító torony számára.

(2) Az ACC és a bevezető irányító egység megállapodása alapján a bevezető irányító egység az ACC-vel történő előzetes koordináció nélkül is kiadhat ATC engedélyt az induló légijárművek részére.

92. § (1) Egy ATC egység felkérheti a vele szomszédos ATC egységet, hogy valamely meghatározott időszakban a légijárműveknek egy meghatározott pontig adjon engedélyt.

(2) Ha a légijárműnek az indulási helyen kezdeti engedélyt adtak, az illetékes ATC egység felelőssége a módosított engedélyt kiadni, valahányszor az szükségessé válik, továbbá a helyzettől függően forgalmi tájékoztatást adni.

(3) Ha a forgalmi helyzet és a koordinációs eljárások megengedik, a légijármű kérésére engedélyezni kell az utazóemelkedést. Az engedélyt meghatározott magasság feletti vagy meghatározott magasságok közötti utazóemelkedésre kell kiadni.

93. § (1) Valamely engedélyhatárt egy fontos pont nevének, a repülőtérnek vagy az ellenőrzött légtér határának a megjelölésével kell meghatározni.

(2) Az engedélyhatár a rendeltetési repülőtér, ha előzetes koordinálás történt azzal az egységgel, amely irányítása alá kerül a légijármű, vagy ha biztosnak látszik, hogy a koordinálás elfogadható időben elvégezhető az irányítás átvétele előtt. Ha ez nem alkalmazható, akkor egy közbenső pontot kell engedélyhatárként kijelölni, és a koordinálást olyan gyorsan kell lebonyolítani, hogy a rendeltetési repülőtérig szóló engedély a lehető leghamarabb kiadható legyen.

(3) Ha egy légijármű egy szomszédos ellenőrzött légtérben lévő közbenső pontig kapott engedélyt, akkor az illetékes szomszédos ATC egység felelős a rendeltetési repülőtérig szóló módosított engedély lehető leghamarabb történő kiadásáért.

(4) Ha a rendeltetési repülőtér ellenőrzött légtéren kívül fekszik, annak az illetékes ATC egységnek kell kiadnia az engedélyt az ellenőrzött légtér határáig történő repülésre, amelynek légterét a légijármű utoljára átrepüli.

(5) Ellenőrzött légtérben üzemeltetett IFR légijárművet az ATC egység nem utasíthatja az ellenőrzött légtér elhagyására.

Az a manőver, amely az ellenőrzött légtér elhagyását eredményezheti, akkor engedélyezhető, ha a légijármű azt kifejezetten kéri vagy a repülését nem ellenőrzött légtérben tervezi folytatni, valamint az illetékes ATC egység tájékoztatta a légijárművet az ellenőrzött légtér elhagyásáról, és az illetékes ATS egységek közötti koordinálást elvégezték.

94. § (1) A repülés útvonalát, ha szükséges, minden egyes engedélyben részletezni kell. Az „ENGEDÉLYEZVE A REPÜLÉSI TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés bármely útvonal vagy útvonal szakasz megjelölésére felhasználható, ha az útvonal vagy útvonal szakasz azonos a repülési tervben benyújtottal, és elegendő útvonal leírás részletet tartalmaz ahhoz, hogy a légijárművet az útvonalára vezesse. Az „ENGEDÉLYEZVE AZ (útvonalmegjelölés) INDULÁSI ÚTVONALON” vagy az „ENGEDÉLYEZVE AZ (útvonalmegjelölés) ÉRKEZÉSI ÚTVONALON” kifejezések akkor alkalmazhatók, ha az érintett repülőtérre standard indulási vagy érkezési útvonalakat jelöltek ki, és ezeket az AIP-ben közzétették.

(2) Az „ENGEDÉLYEZVE A REPÜLÉSI TERVBEN FELTÜNTETETT ÚTVONALON” kifejezés nem használható továbbengedélyezés esetén.

(3) A légijárműnek a légtérkorlátozások, az ATC munkaterhelés és a forgalom sűrűség függvényében, továbbá ha a koordinálás kellő időben elvégezhető, lehetőség szerint a legrövidebb útvonalat kell felajánlani.

(4) RNAV5 képességű területi navigáció (a továbbiakban: RNAV) berendezéssel fel nem szerelt állami légijárműveket vagy az olyan légijárműveket, amelyek RNAV berendezése meghibásodott, nem RNAV berendezés használatán alapuló SID-eken és STAR-okon kell vezetni.

(5) Útvonalrepülés során a (4) bekezdés szerinti légijárművekre az alábbi eljárásokat kell alkalmazni:

a) a légijárműveket VOR-DME berendezéssel kijelölt ATS útvonalakon, vagy

b) ha ilyen útvonalak nem állnak rendelkezésre, a légijárműveket hagyományos navigációs berendezések között (VOR, NDB)

kell vezetni.

(6) Az olyan légijárművet, amely P-RNAV képességgel nem rendelkezik, vagy P-RNAV képességét elveszítette, olyan SID-en vagy STAR-on kell vezetni, amelyre a P-RNAV képesség szükségessége nincs előírva.

(7) A (4) és (6) bekezdésben meghatározott módon üzemeltetett légijárművek esetében az érintett légiforgalmi irányító egység részéről folyamatos radarmegfigyelésre lehet szükség.

(8) Ha a (4) és (6) bekezdésben meghatározott eljárások nem alkalmazhatók vagy nem célravezetőek, az ATS felderítő rendszerrel felszerelt légiforgalmi irányító egységnek vektorálással kell a légijárművet irányítania, ameddig nem képes saját navigációval történő működésre.

(9) Ha egy légijármű RNAV berendezésének meghibásodását vagy képességének csökkenését még a felszállást megelőzően észlelték, és a javítást nem tudják a repülőtéren elvégezni, az érintett légijármű repülését engedélyezni kell a legközelebbi olyan repülőtérig, ahol a javítás elvégezhető.

(10) Ha a (9) bekezdés alapján a légijárműnek megadják az engedélyt, a légiforgalmi irányító egység az aktuális és a várható forgalmi körülmények alapján módosíthatja az adott repülésre vonatkozó indulási időt, repülési magasságot vagy útvonalat.

95. § A magasságra vonatkozó engedélynek - a 71. alcímben és a 154. § (5) bekezdésében meghatározott standard indulási és érkezési engedély kivételével - a 351. § (4) bekezdésben meghatározottakat kell tartalmaznia.

96. § (1) Az útvonalat vagy magasságot érintő módosításra vonatkozó kérés engedélyezésekor az engedélynek tartalmaznia kell a pontos módosítást.

(2) Ha a forgalmi körülmények nem teszik lehetővé a kért módosítás engedélyezését, a „NEM ENGEDÉLYEZHETEM” („UNABLE”) kifejezést kell alkalmazni. Ha a körülmények indokolják, alternatív útvonalat vagy más magasságot kell felajánlani.

(3) Ha a légiforgalmi irányító alternatív útvonalat ajánl fel, és azt a légijármű elfogadja, a módosított engedélyben kiadott új útvonalba bele kell foglalni azt a pontot, ahol a légijármű visszatér a korábban engedélyezett útvonalára. Ha a légijármű a továbbiakban nem csatlakozik a korábbi útvonalára, akkor a módosított engedélyt a rendeltetési repülőtérig kell kiadni.

48. Vízszintes sebességszabályozásra vonatkozó utasítások

97. § (1) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy a légiforgalmi irányító által meghatározottak szerint szabályozza sebességét. A légijármű számára tájékoztatást kell adni a tervezett sebességszabályozásról.

(2) A várakozási légtérbe belépő vagy a várakozási légtérben üzemeltetett légijármű esetében sebességszabályozás nem alkalmazható.

(3) A sebességszabályozást azokra az esetekre kell korlátozni és olyan mértékben kell alkalmazni, amely elegendő az előírt elkülönítési minimum vagy térköztartás létrehozására vagy fenntartására. Kerülni kell a gyakori sebességváltoztatásra - beleértve a váltakozó sebesség növeléseket és csökkentéseket is - vonatkozó utasításokat.

(4) A légijárműnek tájékoztatnia kell az érintett ATC egységet, ha nem képes a sebességre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben a légiforgalmi irányítónak egyéb módszert kell alkalmaznia az érintett légijárművek között megkívánt távolságtartás érdekében.

(5) Az IAS-on alapuló sebességszabályozásokat FL250-en (7600 m) vagy fölötte lévő repülési szinteken a 0,01 Mach többszörösével, míg FL250 (7600 m) alatt a 10 csomó (20 km/h) többszörösével kell kifejezni, figyelembe véve azt, hogy a magasabb repülési szinteken a 0,01 Mach szám körülbelül 6 csomó (11 km/h) IAS sebességnek felel meg, és nagy terheléssel üzemeltetett légijármű sebesség változtatási képessége korlátozott lehet.

(6) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban sebességkorlátozásra nincs szükség.

98. § (1) Két vagy több egymást követő légijármű között a szükséges térköz létrehozásának érdekében a légiforgalmi irányítónak először vagy a hátul haladó légijármű sebességét kell csökkentetnie, vagy az elől haladóét kell növeltetnie, és csak ezt követően szabályozza a többi légijármű sebességét.

(2) Sebességszabályozási módszer alkalmazása esetén a szükséges térköz fenntartása érdekében valamennyi érintett légijármű számára meghatározott sebességet kell kijelölni, figyelembe véve a következőket:

a) ha a légijármű egy állandó IAS-t tart, süllyedés közben a TAS értéke csökken,

b) ha két süllyedő légijármű azonos IAS-sal repül és az elől haladó alacsonyabb magasságon van, akkor az elől haladó kisebb TAS-sal repül, mint a követő légijármű;.a két légijármű közötti távolság ily módon csökken, kivéve, ha ennek kiküszöbölésére megfelelő sebesség különbséget alkalmaznak,

c) két egymást követő légijármű között a szükséges sebesség különbség kiszámításához általános szabály, hogy 1000 láb (300 m) magasság változás 6 csomós (11 km/h) IAS különbséget eredményez, illetve,

d) FL80 (2450 m) alatti magasságokon sebességszabályozási célokra az IAS és TAS közötti különbség elhanyagolható.

(3) Figyelembe kell venni, hogy a térköz létrehozásához hosszabb idő és távolság szükséges nagyobb magasságok és nagyobb sebességek esetén, továbbá akkor, ha a légijármű felhajtóerőt befolyásoló berendezések használata nélkül, tiszta konfigurációban üzemel.

99. § (1) A süllyedő és érkező légijármű számára a lehetőségekhez képest engedélyezni kell, hogy az előre bejelentett közelkörzeti késleltetés csökkentése érdekében repülésének utolsó szakaszát alacsonyabb utazósebességgel való repüléssel teljesítse.

(2) Az érkező légijármű utasítható, hogy tartsa a legnagyobb sebességét, legkisebb tiszta sebességét, legkisebb sebességét vagy valamely előírt sebességet.

(3) A légijármű utazó magasságról történő süllyedésének megkezdésekor a 250 csomónál (460 km/h) kisebb IAS-ra történő sebességcsökkentés a légijármű beleegyezésével alkalmazható.

(4) Kerülni kell a légijárműnek olyan utasítások adását, amelyek rendes körülmények között egyidejűleg össze nem egyeztethető manőverek végrehajtására vonatkoznak, ideértve azt is, hogy tartson nagy süllyedési mértéket és csökkentse sebességét. Figyelembe kell venni, hogy süllyedés közben bármilyen jelentős sebességcsökkentés szükségessé teheti, hogy a légijármű sebességének csökkentése céljából egy ideig vízszintesen repüljön, mielőtt folytatja a süllyedést.

(5) Az érkező légijármű számára engedélyezni kell, hogy ameddig csak képes, tiszta konfigurációban repüljön. A légijárműtől lehetőség szerint FL150 (4550 m) magasság alatt a légiforgalmi irányító ne kérjen 220 csomónál (410 km/h) kisebb IAS-t, mivel ez a legtöbb légijármű esetében nagyon közel van a tiszta konfigurációban üzemelő légijármű minimális sebességéhez.

(6) A közbenső vagy végső bevezetést végző légijárművet ± 20 csomónál (± 40 km/h) nem nagyobb IAS változtatására kéri a légiforgalmi irányító.

(7) Sebességszabályozás nem alkalmazható a végső bevezetés során a küszöbtől 4 NM-en (7 km) belüli légijárműre.

A légijárműnek stabilizált megközelítést kell végrehajtania - sebesség és konfiguráció tekintetében - általában a küszöbtől 3 NM-en (5,6 km) belül.

49. Függőleges sebességszabályozásra vonatkozó utasítások

100. § (1) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának elősegítése érdekében a légijármű utasítható, hogy szabályozza emelkedési vagy süllyedési mértékét. Függőleges sebességszabályozás alkalmazható a légijárművek között annak érdekében, hogy létrehozzanak vagy fenntartsanak egy meghatározott függőleges elkülönítési minimumot.

(2) A várakozási légtérbe belépő vagy a várakozási légtérben üzemeltetett légijárművek közötti függőleges sebességszabályozást a 132. § (3) bekezdése határozza meg.

(3) A függőleges sebességszabályozást azokra az esetekre kell korlátozni, amelyek egy megkövetelt elkülönítési minimum létrehozásához vagy fenntartásához szükségesek. Kerülni kell a gyakori emelkedési vagy süllyedési mérték változtatásokat tartalmazó utasításokat.

(4) A légijárműnek tájékoztatnia kell az illetékes ATC egységet, ha nem képes a meghatározott emelkedési vagy süllyedési mértékre vonatkozó utasítás betartására. Ilyen esetekben a légiforgalmi irányító késedelem nélkül egyéb módszert kell alkalmaznia a légijárművek közötti megfelelő elkülönítési minimum létrehozására.

(5) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a továbbiakban az emelkedési vagy süllyedési mértékre vonatkozó korlátozásra nincs szükség.

101. § (1) A légijármű utasítható, hogy valamely meghatározott magasságot gyors emelkedéssel vagy süllyedéssel érjen el vagy keresztezzen, továbbá, hogy csökkentse emelkedési vagy süllyedési mértékét.

(2) Az emelkedő légijármű utasítható, hogy tartson

a) meghatározott emelkedési mértéket,

b) meghatározott értékű vagy annál nagyobb emelkedési mértéket, vagy

c) meghatározott értékű, vagy annál kisebb emelkedési mértéket.

(3) A süllyedő légijármű utasítható, hogy tartson

a) meghatározott süllyedési mértéket,

b) meghatározott értékű, vagy annál nagyobb süllyedési mértéket, vagy

c) egy meghatározott értékű, vagy annál kisebb süllyedési mértéket.

(4) A függőleges sebességszabályozás alkalmazásakor a légiforgalmi irányítónak tisztáznia kell, hogy melyik magasságra képes az emelkedő légijármű egy meghatározott emelkedési mértékkel emelkedni, vagy melyik magasságra képes a süllyedő légijármű egy meghatározott süllyedési mértékkel süllyedni, továbbá gondoskodnia kell arról, hogy szükség esetén, kellő időben más módszer alkalmazásával fenntartsa az elkülönítést.

50. Áttérés IFR repülésről VFR repülésre

102. § (1) IFR repülésről VFR repülésre való áttérés akkor fogadható el, ha az ATS egység a légijármű által kezdeményezett olyan közleményt kapott, amely kifejezetten magában foglalja a „TÖRLÖM IFR REPÜLÉSEMET” („CANCELLING MY IFR FLIGHT”) kifejezést az érvényes repülési tervében foganatosítandó módosításokkal együtt. A légijárművet nem lehet felhívni az IFR repülésről VFR repülésre történő áttérésre sem közvetlenül, sem közvetve.

(2) Az ATS egységnek a légijármű (1) bekezdés szerinti közleményére kizárólag az „IFR REPÜLÉS TÖRÖLVE (időpont)KOR” („IFR FLIGHT CANCELLED AT (time))” szövegű nyugtázást kell adnia.

(3) Ha az ATS egység olyan tájékoztatás birtokában van, hogy a légijármű a repülés útvonalán valószínűleg IMC-vel találkozik, az IFR repülésről VFR repülésre áttérni szándékozó légijárművet, ha ez lehetséges, tájékoztatnia kell.

(4) A légijárműtől IFR-ről VFR-re való áttérésre vonatkozó közleményt vevő ATC egységnek a lehető leghamarabb intézkednie kell a módosítás továbbításáról a légijármű további útvonalán érintett azon ATC egységek számára, amelyeknek az IFR repülési tervet megcímezték.

51. A légijárművek keltette turbulencia kategóriái

103. § (1) A turbulencia elkülönítési minimumok a légijármű légialkalmassági bizonyítványa szerinti maximális felszállótömegnek megfelelő alábbi három csoportján alapulnak:

a) nehéz (heavy): valamennyi 136 000 kg vagy ennél nehezebb légijármű típus,

b) közepes (medium): a 136 000 kg-nál könnyebb, de 7000 kg-nál nehezebb légijármű típus, c) könnyű (light): a 7000 kg vagy ennél könnyebb légijármű típus.

(2) A repülési terv 9. rovatában a turbulencia kategóriák kitöltésére vonatkozó rendelkezéseket a repülési rendelet 1. melléklete határozza meg.

104. § A helikoptereket függeszkedés vagy légi gurulás közben távol kell tartani a könnyű légijárművektől, figyelembe véve azt, hogy a helikopterek repülés közben örvénylést keltenek, és az egységnyi össztömegre jutó örvénylés intenzívebb, mint a merevszárnyú légijárműveké.

52. Magasságmérő-beállítási eljárások

105. § (1) A légijárművek függőleges helyzetét, a (6) bekezdésben meghatározott kivétellel, területi QNH értékhez viszonyítva, tengerszint feletti magasságban kell kifejezni az átváltási magasságon vagy ez alatt, és repülési szintekben az átváltási szinten vagy felette. Az átváltási rétegen keresztül történő repüléseknél a függőleges helyzetet emelkedés közben repülési szintekben, süllyedés közben pedig tengerszint feletti magasságokban kell kifejezni.

(2) Budapest FIR-ben az átváltási magasságon vagy ez alatt végrehajtott útvonalrepülések során a légijárművek függőleges helyzetét a területi QNH értékhez viszonyítva kell kifejezni.

(3) Budapest FIR-ben átváltási magasságként 10 000 láb (3050 m) AMSL-t kell használni.

(4) Budapest FIR-ben a területi QNH megegyezik az aktuális budapesti QNH értékkel.

(5) Budapest FIR-ben a CTR-ekben, MCTR-ekben és a TIZ-ekben üzemeltetett légijárművek számára a repülőtér helyi tényleges QNH értékét az ATS egységeknek továbbítaniuk kell.

(6) Ha egy légijármű, amelynek engedélyezték a leszállást, QFE magasságmérő beállítás mellett fejezi be a megközelítést, akkor a légijármű függőleges helyzetét a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára vonatkoztatva kell kifejezni repülésének azon szakaszán, ahol a QFE magasságmérő eljárás alkalmazható, kivéve a (7) bekezdésben meghatározottat.

(7) A magasságot a futópályaküszöb tengerszinthez viszonyított magasságában kell közölni:

a) olyan műszerezett futópályánál, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van, vagy

b) olyan futópályánál, amelyre precíziós megközelítést hajtanak végre.

(8) Budapest FIR-en belül a CTR-ekben, a TIZ-ekben és a TMA-kban - ahol az átváltási magasság alacsonyabb, mint a légtér felső határa és a magasságkülönbség a 106. § (1) bekezdés szerint szükségessé teszi - átváltási szintet kell meghatározni az érintett légtérben működő légijárművek számára.

106. § (1) Az adott repülőtér vagy repülőterek körzetében vagy az adott TMA-kra, MTMA-kra vonatkozóan a megfelelő időtartamra a használatos átváltási szintet a QNH jelentések, és ha szükséges, a közepes tengerszinti nyomás előrejelzések alapján az illetékes ATS egységnek kell meghatároznia úgy, hogy biztosítva legyen legalább 1000 láb (300 m) vastagságú átváltási réteg függőleges elkülönítésként az átváltási magasság felett.

(2) Az átváltási szintnek az átváltási magasság felett használatos legalacsonyabb repülési szintnek kell lennie.

(3) Budapest FIR-ben az átváltási szinteket az 1. számú mellékletben található táblázat határozza meg.

107. § (1) Az átváltási rétegben utazómagasság nem jelölhető ki.

(2) IFR repülések számára egy adott útvonalra vagy útvonal szakaszra a megállapított legalacsonyabb repülési magasság alatt utazómagasság nem jelölhető ki.

108. § (1) A levegőben lévő légijárművek kérésre történő tájékoztatása céljából az illetékes ATS egységnél rendelkezésére kell állnia a legalacsonyabb repülési szintre vonatkozó tájékoztatásnak, amely biztosítja a megfelelő terep feletti akadálymentességet arra az útvonalra vagy útvonalszakaszra, amelyre ez a tájékoztatás szükséges.

(2) Az ATS egységeknél a légijárműveknek való továbbítás céljából mindig rendelkezésre kell állnia a felelősségük alá tartozó, valamint a szomszédos FIR-re és az irányító körzetekre vonatkozó, megfelelő számú QNH jelentésnek vagy nyomás előrejelzésnek.

(3) A süllyedésben lévő légijármű számára az átváltási szintet még azelőtt kell továbbítani, mielőtt azt eléri. Ez a tájékoztatás biztosítható beszédüzemű összeköttetéssel, ATIS adásban vagy adatkapcsolat útján.

(4) Ha a megközelítési engedélyt az átváltási szint felett működő légijárműnek adják, a megközelítési engedélynek tartalmaznia kell az átváltási szintet is.

(5) A QNH magasságmérő beállítási értéket meg kell adni a süllyedési engedélyben, ha a légijárművet először engedélyezik az átváltási szint alatti valamely tengerszint feletti magasságra, a bevezetési vagy a forgalmi körbe való belépési engedélyekben, valamint az induló légijárművek gurulási engedélyében, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást.

(6) A légijármű számára kérésre vagy a munkahelyi előírásoknak megfelelően állandó jelleggel meg kell adni a QFE magasságmérő beállítást. Ennek az értéknek mindig a repülőtér tengerszinthez viszonyított magasságára kell vonatkoznia, kivéve:

a) azokat a nem-precíziós futópályákat, ahol a küszöb 7 lábbal (2 méterrel) vagy többel a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága alatt van,

b) az olyan futópályákat, amelyekre precíziós megközelítéseket hajtanak végre.

(7) A (6) bekezdés a)-b) pontban meghatározott esetekben a QFE értéket a vonatkozó futópálya küszöbére kell megadni.

(8) A légijármű részére adott magasságmérő beállítási értékeket a legközelebbi alacsonyabb, teljes hectopascal értékre kerekítve kell megadni.

53. Helyzetjelentések

109. § (1) A (3) bekezdésben és a 111. §-ban meghatározott esetek kivételével a fontos pontokkal meghatározott útvonalakon a légijárműnek helyzetjelentést kell adnia az egyes kijelölt kötelező jelentőpontok felett vagy átrepülésük után a lehető leghamarabb. Más pontok feletti további jelentések adását is kérheti az illetékes ATS egység.

(2) A (3) bekezdésben meghatározott esetek kivételével a fontos pontokkal ki nem jelölt útvonalon helyzetjelentést kell adni a repülés megkezdése után 15 perces vagy az illetékes ATS egység által meghatározott gyakoribb időközönként.

(3) Ha a légijárművek haladására vonatkozó adatok más forrásból rendelkezésre állnak - ideértve a radart -, valamint egyéb olyan körülmények között, ha a légijárműtől származó rendszeres jelentések elhagyása elfogadható, a légijárművet fel lehet menteni az alól, hogy minden egyes kijelölt kötelező jelentőpontnál vagy időpontban helyzetjelentést adjon.

(4) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott helyzetjelentéseket azon ATS egységnek kell megadni, amely azt a légteret szolgálja ki, ahol a légijármű működik. Ha a légiközlekedési hatóság az AIP-ben közzéteszi, vagy az illetékes ATS egység ezt kéri, az utolsó helyzetjelentést az egyik FIR-ből vagy irányító körzetből a szomszédos FIR-be vagy irányító körzetbe való belépés előtt meg kell adni annak az ATS egységnek, amely azt a légteret szolgálja ki, amelybe a légijármű belépni készül.

(5) Ha a várt időben az ATS egység a helyzetjelentést nem kapja meg, ezt követően az irányítás nem alapulhat azon a feltételezésen, hogy pontos a számított idő. Azonnal intézkedni kell a jelentés megszerzésére, ha feltételezhető, hogy az valamilyen formában kihat a többi légijármű irányítására.

110. § A légijárművek által továbbított beszédüzemű helyzetjelentésekből a nyomásmagasságból származtatott repülési magasság információ kihagyható, ha a légijármű repülési szintje vagy tengerszint feletti magassága a légijármű helyzetjelzésével társított címkében folyamatosan rendelkezésre áll, és ha az ilyen magassági információk biztonságos és hatékony felhasználására megfelelő eljárásokat dolgoztak ki.

111. § Ha egy légijármű első ízben jelentkezik be valamely ATS egységhez, a levegő-föld beszédüzemű összeköttetési csatornaváltást követően, a hívásnak a következő elemeket kell tartalmaznia:

a) a hívott állomás megnevezése

b) a légijármű hívójele, továbbá nehéz turbulencia kategóriába tartozó légijárművek esetén a „NEHÉZ” („HEAVY”) kifejezés,

c) magasság, beleértve az éppen keresztezett és engedélyezett magasságot is, ha a légijármű nem az engedélyezett magasságot tartja és

d) a légijármű sebessége, ha az ATC sebesség szabályozást alkalmaz.

112. § Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között automatikus légellenőrzési adatközlés (automatic dependent surveillance, a továbbiakban: ADS) jelentések használata nem lehetséges.

54. Repülési terv és irányítói adatok frissítése és megjelenítése

113. § A repüléseket kiszolgáló ATS egység légiforgalmi irányítói részére a repülési terv és irányítói adatokat, valamint azok megfelelő frissítéseit meg kell jeleníteni. Ezen túlmenően a légiforgalmi szolgálatnak gondoskodni kell arról is, hogy az ATS ellátásához szükséges minden egyéb tájékoztatás is megjelenítésre kerüljön.

114. § (1) A szükséges tájékoztatásokat és adatokat oly módon kell megjeleníteni, hogy a légiforgalmi irányító a felelősségi körzetében lévő tényleges légiforgalmi helyzetről és a repülőterek munkaterületein történő mozgásokról megfelelő és teljes képet kapjon. A megjelenítést a légijármű haladásának megfelelően frissíteni kell, a kellő időben történő konfliktus felderítés és megoldás érdekében, valamint a szomszédos ATS egységek és irányítói szektorokkal történő koordinálás rögzítésének biztosítása érdekében.

(2) A légiforgalmi szolgálatnak gondoskodnia kell a légtér konfiguráció megfelelő megjelenítéséről - beleértve a fontos pontokat -, és a pontokra vonatkozó tájékoztatásokról is. A megjelenített adatoknak tartalmazniuk kell a repülési tervekből és a helyzetjelentésekből származó megfelelő tájékoztatásokat, továbbá az engedély és koordinálási adatokat is. A tájékoztatás megjelenítése és az adatok frissítése történhet automatikusan, vagy az ilyen adatbevitelre és frissítésre feljogosított személy által.

115. § (1) A szükséges repülési terv és irányítói adatok papír vagy elektronikus repülésnyilvántartó szalagon vagy egyéb elektronikus formában, vagy a megjelenítési formák kombinációjával jeleníthetők meg.

(2) A tájékoztatások és adatok megjelenítésénél figyelembe kell venni az emberi tényezők alapelveit. Valamennyi adatot, beleértve az egyes légijárművekkel kapcsolatos adatokat is, oly módon kell megjeleníteni, hogy a lehető legkisebb legyen az adatok téves értelmezésének vagy félreértésének lehetősége.

(3) Az automatizált ATC rendszerbe történő kézi adatbevitelt lehetővé tévő eszközöknek és módszereknek meg kell felelniük az emberit tényezők alapelveinek is.

(4) Ha repülésnyilvántartó szalagot használnak, minden egyes repülésre legalább egy külön szalagot kell alkalmazni. Az egyes repülésekre vonatkozóan annyi repülésnyilvántartó szalagot kell használni, amennyi kielégíti az adott ATS központ ilyen irányú követelményeit. Az ICAO Doc 9426-ban meghatározottak alapján a repülésnyilvántartó szalagok vezetésére vonatkozó eljárásokat, az azon feltüntetésre kerülő adatokat és az alkalmazásra kerülő jelöléseket munkahelyi előírásokban kell szabályozni.

(5) Az automatikusan generált adatokat a légiforgalmi irányító számára kellő időben kell megjeleníteni. Az egyes repülésekre vonatkozó tájékoztatásokat és adatokat folyamatosan addig kell megjeleníteni, amíg ezen adatokra - beleértve a konfliktuskutatást és a repülések koordinálását is - szükség van, vagy amíg a légiforgalmi irányító az irányítást be nem fejezte.

116. § Az elektronikus repülésnyilvántartó szalagokat és a koordinációs adatokat rögzíteni kell, és ezeket, valamint apapír repülésnyilvántartó szalagokat legalább 60 napig kell megőrizni.

55. Rendszerek és berendezések meghibásodása vagy rendellenes működése

117. § Az ATC egységeknek a munkahelyi előírásoknak megfelelően azonnal jelenteniük kell az összeköttetési, navigációs vagy felderítő rendszer, valamint a repülésbiztonság szempontjából fontos egyéb olyan rendszer vagy berendezés meghibásodását, vagy rendellenes működését, amely kedvezőtlenül befolyásolja a légijárművek biztonságos és gazdaságos üzemelését vagy az ATS ellátását.

56. Adatkapcsolat összeköttetést kezdeményező eljárások

118. § (1) Olyan légtérbe történő belépést megelőzően, ahol az ATS egység adatkapcsolat összeköttetést követel meg, adatkapcsolat összeköttetést kell kezdeményezni a légijármű és az ATS egység között abból a célból, hogy a légijármű a rendszerben azonosítható legyen, és szükség esetén lehetővé tegyék az adatkapcsolat alkalmazásának indítását. Az adatkapcsolat összeköttetést

a) a légijármű automatikusan,

b) a hajózó személyzet manuálisan vagy

c) az ATS egység cím továbbítással kezdeményezi.

(2) Az ATS egység adatkapcsolat kezdeményező képességhez (a továbbiakban: DLIC) tartozó címét az ATS-nek az AIP-ben kell közzétenni.

119. § (1) Ha a légijármű adatkapcsolati összeköttetést kezdeményez, indító üzenetet kell küldenie. (2) Az ATS egység csak az elrontott, hibás indító üzenetet utasíthatja vissza.

120. § Ha a légijárművel adatkapcsolat összeköttetést tartó földi rendszer képes a légijármű címét más ATS egység részére továbbítani, a továbbító ATS egységnek az előzetesen koordinált földi címzési információt kellő időben kell továbbítania a légijármű számára az adatkapcsolati összeköttetés létrehozása érdekében.

121. § (1) Adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hiba esetén az adatkapcsolat rendszernek jeleznie kell a hibát a kezdeményező ATS egység vagy légijármű számára.

(2) Az ATS egységnek eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési hibák megoldására.

Az eljárásoknak legalább a következőket kell tartalmaznia:

a) ha van repülési terv, meg kell bizonyosodni arról, hogy a légijármű azonosítója, lajstromjele és egyéb, az adatkapcsolati összeköttetés kezdeményezési kérésben található adatok megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal, eltérés esetén végre kell hajtani a szükséges változtatásokat, vagy

b) ha nincs repülési terv, a repülési terv adatfeldolgozó rendszerben készíteni kell egy érvényes repülési tervet a szükséges adatokkal a sikeres bejelentkezés érdekében,

majd ezt követően újra kell kezdeményezni a bejelentkezési eljárást.

(3) A légijármű üzembentartójának eljárásokat kell kidolgoznia az adatkapcsolat kezdeményezési hibák megoldására. Az eljárásoknak legalább azt tartalmaznia kell, hogy a hajózó személyzetnek meg kell bizonyosodnia arról, hogy a Fedélzeti Számítógépes Vezérlő Rendszerben (Flight Management System, a továbbiakban: FMS) szereplő adatok helyesek és megegyeznek a repülési tervben szereplő adatokkal. Eltérés esetén el kell végeznie a szükséges változtatásokat, majd újra kell kezdeményeznie a bejelentkezési eljárást.

57. Az EUR RVSM légtérbe belépő, vagy ezen légtérből kilépő légijárműre vonatkozó rendelkezések

122. § A jelen alcímben szabályozott eljárásokat kizárólag indokolt esetben, az RVSM alkalmazhatóságának felfüggesztésekor - ideértve az erős turbulencia miatt felfüggesztett RVSM eljárásokat is - kell alkalmazni.

123. § (1) RVSM engedélyezett légijárműnek és nem RVSM engedélyezett állami légijárműnek nem RVSM környezetből az EUR RVSM légtérbe történő belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel

a) a SERA rendelet 3. Függelékében meghatározott valamely magasságnak, vagy

b) az ACC-k közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.

(2) Nem RVSM magasságon repülő légijármű RVSM magasságra történő átváltását az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító első ACC-nek vagy magaslégtéri irányító központnak (upper area control, a továbbiakban: UAC) kell kezdeményeznie, és az átváltásnak azelőtt kell megtörténnie, mielőtt a légijármű átrepüli a szomszédos ACC vagy UAC határán létesített irányítás átadási pontot, kivéve, ha azt a két érintett ACC vagy UAC együttműködési megállapodásában másként határozták meg.

124. § (1) A légijármű EUR RVSM légtérből nem RVSM környezetbe történő belépését az alkalmazható függőleges elkülönítési minimumnak megfelelően kell végrehajtani.

(2) Az alkalmazandó függőleges elkülönítési minimumot az EUR RVSM légtérben légiforgalmi irányító szolgálatot biztosító utolsó ACC-nek vagy UAC-nek kell létrehoznia, mielőtt a légijármű átrepülné a szomszédos ACC vagy UAC határán létesített irányítás átadási pontot.

(3) A légijárműnek belépését olyan magasságon kell végrehajtania, amely megfelel:

a) az ICAO Annex 2. 3. Függelék b) pontjában található táblázatában meghatározott valamely magasságnak, vagy

b) az érintett ACC-k egymás közötti,az UAC-ok egymás közötti, illetve az ACC-k és az UAC-ok közötti együttműködési megállapodásban meghatározott valamely magasságnak.

125. § (1) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amelynek mind az indulási repülőtere, mind pedig a rendeltetési repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül található, FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.

(2) Azon nem RVSM engedélyezett légijármű repülését, amely indulási repülőtere az EUR RVSM légtér oldalhatárán belül, de rendeltetési repülőtere azon kívül található FL290 alatti magasságon kell engedélyezni.

58. UHF-rádióval felszerelt légijárművek üzemeltetése 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezés használatához kötött légtérben

126. § Ha a földi ultra nagy frekvencia (a továbbiakban: UHF) rendszer kiépítettsége lehetővé teszi az UHF-rádióberendezéssel felszerelt állami légijárművek megfelelő beillesztését az egyéb légijárművek forgalmába, a 8.33 kHz frekvenciaosztású rádiókészülék használatához kötött légterekben engedélyezni kell az UHF-rádiókészülékkel felszerelt állami légijárművek működését.

X. FEJEZET

ELKÜLÖNÍTÉSI MÓDSZEREK ÉS MINIMUMOK

59. Általános rendelkezések az ellenőrzött forgalom elkülönítésére

127. § (1) Függőleges vagy vízszintes elkülönítést kell biztosítani a SERA rendelet mellékletének 8005. b) alpontjában foglalt esetekben, valamint

a) a különleges VFR repülések között,

b) MCTR és MTMA légterekben végrehajtott GAT repülés eseténaz IFR, valamint IFR és VFR repülések között.

(2) Nappal nem kell elkülönítést biztosítani az IFR repülések között a SERA rendelet szerinti D és E osztályú légterekben, ha a légijárműveknek engedélyezték az emelkedést vagy süllyedést azzal a feltétellel, hogy saját elkülönítést tartanak, és VMC között maradnak. Az eljárás során alkalmazható feltételeket a 138. § (3) bekezdése határozza meg.

(3) Nem adható engedély olyan manőver végrehajtására, amely két légijármű között a távolságot előreláthatóan az adott körülmények között alkalmazható elkülönítési minimumnál kisebbre csökkentené.

(4) Az előírt minimumoknál nagyobb elkülönítést kell alkalmazni, ha rendkívüli körülmény - különösen jogellenes beavatkozás vagy működési nehézség - különleges óvatosságot tesz szükségessé. Az elkülönítést ebben az esetben az összes tényező gondos figyelembevételével kell végezni, hogy elkerülhető legyen a légiforgalom áramlásának a túlzott elkülönítések alkalmazásával történő megzavarása.

(5) Ha a két légijármű elkülönítésére alkalmazott elkülönítési módszer vagy minimum nem tartható fenn, másfajta elkülönítést vagy minimumot kell létrehozni még azon időpont előtt, mielőtt az éppen alkalmazott elkülönítés az előírt minimum alá csökkenne.

128. § Ha a navigációs, összeköttetési, magasságmérő, fedélzeti vezérlő vagy egyéb rendszerek működésében beálló teljesítménycsökkenés vagy hiba miatt a légijármű teljesítménye az adott légtérben történő működésre megállapított szint alá csökken, a légijárműnek erről az illetékes ATC egységet késedelem nélkül tájékoztatnia kell. Ha rendszerhiba vagy teljesítménycsökkenés az éppen alkalmazott elkülönítési minimumra kihatással van, az irányítónak másfajta elkülönítést vagy minimumot kell létrehoznia.

60. Függőleges elkülönítés

129. § A függőleges elkülönítést úgy kell biztosítani, hogy az előírt magasságmérő beállítási eljárásokat alkalmazó légijárművektől meg kell követelni, hogy különböző repülési szinteken, vagy tengerszint feletti magasságokon repüljenek, az 52. alcím előírásainak megfelelően.

130. § (1) A függőleges elkülönítési minimum:

a) névleges 1000 láb (300 m):

aa) FL290 (8850 m STD) alatt és

ab) az EUR RVSM légtérben az RVSM engedélyezett légijárművek között,

b) névleges 2000 láb (600 m):

ba) az EUR RVSM légtérben, a nem RVSM engedélyezett állami légijármű és egyéb légijármű között,

bb) az EUR RVSM légtérben kötelékrepülést végrehajtó állami légijármű és egyéb légijármű között,

bc) a szuperszonikus sebességgel haladó katonai légijárművek és egyéb légijárművek között.

(2) Az ATC-nek legalább 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítést kell biztosítania az EUR RVSM légtérben a rádióhibás légijármű és az ott üzemeltetett egyéb légijármű között.

(3) A polgári légijármű elfogásával létrejött, több légijárműből - polgári és állami - álló köteléknek a légiforgalom többi részt vevőjétől való biztonságos, megnövelt elkülönítésnek mértékét a légiforgalmi szolgáltató és a katonai szervezet együttműködési megállapodásban határozza meg.

131. § (1) Az ATC egység olyan magasságot engedélyez a légijárműnek saját irányítói körzetén túli repülésre, amelyen a légijármű be fog lépni a következő irányítói körzetbe, kivéve, ha a forgalmi körülmények és koordinációs eljárások utazó emelkedés engedélyezését lehetővé teszik. Az átvevő ATC egység felelőssége a tovább emelkedésre szóló engedély kiadása. A légijárműnek javasolható, hogy az útvonalon kérjen meg minden további kívánt utazómagasság változtatást.

(2) Az utazó emelkedési technika alkalmazására feljogosított légijárműnek engedélyezni kell, hogy az utazó emelkedést két magasság között vagy egy meghatározott magasság felett hajtsa végre.

(3) Ha szükséges, hogy a légiforgalmi irányító egység egy olyan légijármű utazómagasságát változtassa meg, amely részben ellenőrzött, részben nem ellenőrzött légtérben kijelölt ATS útvonalon repül, ahol az utazómagasságok elosztásának rendszere nem azonos, a változtatást lehetőség szerint ellenőrzött légtérben kell végrehajtani.

(4) Ha egy légijárműnek engedélyezték, hogy olyan utazómagasságon lépjen be egy irányítói körzetbe, amely alacsonyabb, mint az útvonal egy további szakaszára megállapított minimális magasság, a körzetért felelős ATC egységnek kezdeményeznie kell módosított engedély kiadását a légijármű számára, abban az esetben is, ha a légijármű nem kérte a szükséges utazómagasság megváltoztatását.

(5) A légijárműnek engedélyezhető az utazómagasság megváltoztatása meghatározott időben, helyen vagy meghatározott függőleges sebességgel.

(6) Az azonos rendeltetésű helyre tartó légijárművek utazómagasságait lehetőség szerint úgy kell kijelölni, hogy megfeleljenek a rendeltetési helyen a bevezetési sorrendnek.

(7) Egy utazómagasságon haladó légijármű általában elsőbbséget élvez egy másik, ugyanazon utazómagasságot kérő légijárművel szemben. Ha két vagy több légijármű van ugyanazon az utazómagasságon, általában az elől haladó légijárműnek van elsőbbsége.

(8) Az ellenőrzött repülésekre kijelölendő utazómagasságokat tartalmazó, a SERA rendelet 3. Függelékében lévő táblázat által meghatározott utazómagasságok irányultságára vonatkozó szabálytól légiforgalmi irányítói engedéllyel vagy az AIP-ben közzétett esetekben lehet eltérni.

132. § (1) Emelkedés vagy süllyedés közben egy légijárműnek a (2) bekezdésben meghatározott eset kivételével akkor engedélyezhető egy másik légijármű által előzőleg elfoglalt magasság, ha ez utóbbi jelentette annak elhagyását.

(2) Az emelkedési vagy süllyedési engedély kiadásával várni kell, amíg a magasságot szabaddá tevő légijármű nem jelentette a megkívánt minimummal elkülönített másik magasságot vagy annak elhagyását, ha:

a) az adott légtérben erős turbulencia van,

b) a magasabban lévő légijármű utazó emelkedést hajt végre, vagy

c) a légijárművek teljesítményében olyan különbségek vannak, amelyek az alkalmazható elkülönítési minimumok megsértését eredményezhetik.

(3) Ha az érintett légijárművek ugyanazon várakozási légtérbe lépnek be vagy abban működnek, számolni kell azzal, hogy a légijárművek jelentősen eltérő értékkel hajtják végre a süllyedést. Ha szükségessé válik, akkor a magasabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely maximum értéket ne haladjon meg, míg az alacsonyabban lévő légijármű süllyedési mértékét úgy kell meghatározni, hogy az valamely minimum értéknél ne legyen kevesebb, biztosítva ezzel a megkívánt elkülönítés megtartását.

(4) Az azonos rádiófrekvencián összeköttetést tartó légijárműveknek - hozzájárulásukkal - engedélyezhető, hogy előírt függőleges elkülönítést tartsanak légijárműveik között emelkedés vagy süllyedés közben.

61. Vízszintes elkülönítés

133. § (1) Oldalirányú elkülönítést oly módon kell alkalmazni, hogy a tervezett útvonalak azon részei közötti távolság, amelyeken a légijárműveket oldalirányban kell elkülöníteni, ne legyen kevesebb, mint az oldalirányú elkülönítési minimumokban előírt távolság.

(2) A légijárművek oldalirányú elkülönítésekor a légijárműveknek látással, navigációs eszközök felhasználásával vagy RNAV berendezések segítségével meghatározott különböző útvonalakon vagy különböző földrajzi helyek felett kell repülniük.

(3) A navigációs berendezés hibájáról vagy a navigációs képességnek a navigációs képesség követelmény alá történt csökkenéséről vett tájékoztatást követően az ATC-nek más elkülönítési módszert vagy minimumot kell alkalmaznia.

(4) Az oldalirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 2. melléklet tartalmazza.

134. § (1) A hosszirányú elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az elkülönítés alatt álló légijárművek számított helyzetei közötti távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumoknál. Ugyanazon vagy széttartó útirányokon közlekedő légijárművek között a hosszirányú elkülönítés fenntartható sebesség szabályozási eljárás alkalmazásával, beleértve a Mach-számban kifejezett sebességkülönbségen alapuló eljárást is. A Mach-szám technika a tényleges Mach-szám használatán alapul.

(2) Az azonos útirányon haladó légijárművek között időn vagy távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor nem sérülhet az elkülönítési minimum, ha az elől haladó légijárművet követő légijármű nagyobb sebességet tart. Minimális elkülönítés tartása mellett üzemelő légijárművek esetén az előírt elkülönítési minimum biztosítása érdekében sebesség szabályozást kell alkalmazni.

(3) A hosszirányú elkülönítés kritériumait és minimumait a 3. melléklet tartalmazza.

62. Repülés közben várakozó légijárművek elkülönítése

135. § (1) Egymással szomszédos várakozási légtérben üzemelő légijárművek között megfelelő függőleges elkülönítési minimumot kell alkalmazni, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn a várakozási légterek között.

(2) Repülés közben várakozó légijármű és az érkező, induló, vagy útvonalon lévő légijármű között függőleges elkülönítést kell alkalmazni, mialatt az érkező, induló vagy útvonalon lévő légijármű a várakozási légtértől 5 percnyi repülési időn vagy a 256. § (11) bekezdésében meghatározott távolságon belül tartózkodik a 4. mellékletbeli ábra szerint, kivéve, ha oldalirányú elkülönítés áll fenn.

63. Minimális elkülönítés az induló légijárművek között

136. § (1) Az induló légijárművek közötti minimális elkülönítésre vonatkozó szabályokat együtt kell alkalmazni a 134. §-ban és a 3. mellékletben meghatározott hosszirányú elkülönítési minimumokkal.

(2) Az induló légijárművek elkülönítésének minimumait és az induló légijárművek érkező légijárművektől való elkülönítésének módjait az 5. melléklet tartalmazza.

64. Időn alapuló hosszirányú turbulencia elkülönítési minimumok

137. § (1) Az érintett ATC egységnek az alábbi esetekben nem kell turbulencia elkülönítést alkalmaznia:

a) azonos futópályára leszálló, érkező VFR légijárművek esetén, ha az előttük leszálló egy nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű,

b) látással történő megközelítést végrehajtó, érkező IFR légijárművek között, ha a légijármű jelentette, hogy az előtte haladó légijárművet látja, és arra utasították, hogy saját elkülönítés tartásával kövesse azt.

(2) Az (1) bekezdésben jelzett repülések esetében, továbbá ha szükséges, az ATC felhívja a figyelmet a lehetséges légijármű keltette turbulenciára. Az érintett légijármű parancsnokának felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a légijármű nagyobb távolságtartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatnia kell az ATC egységet.

(3) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével egy nehéz vagy egy közepes turbulencia kategóriájú érkező légijármű mögött leszálló légijármű esetén a következő, időn alapuló hosszirányú turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni:

a) nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő közepes turbulencia kategóriájú légijármű: 2 perc,

b) nehéz vagy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű: 3 perc.

(4) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább 2 perc elkülönítést kell biztosítani a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú induló légijármű, valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú induló légijármű között, ha a légijárművek

a) ugyanazt a futópályát használják a 6. melléklet 1.1. pontban foglalt ábra szerint,

b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak a 6. melléklet 1.1. pontban foglalt ábra szerint,

c) keresztező futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.2. pontban foglalt ábra szerint,

d) 760 m-nél nagyobb oldaltávolságú párhuzamos futópályákat használnak, és a másodiknak felszálló légijármű tervezett repülési pályája keresztezni fogja az elsőnek elindult légijármű tervezett repülési pályáját ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 1.2. pontban foglalt ábra szerint.

(5) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével legalább három perc elkülönítést kell biztosítania nehéz turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, vagy egy közepes turbulencia kategóriájú légijármű mögött felszálló könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a másodiknak felszálló légijármű, a 6. melléklet 1.3. pontban foglalt ábra szerint:

a) ugyanannak a futópályának vagy

b) 760 m-nél kisebb oldaltávolságú párhuzamos futópályának

a közbenső részéről száll fel.

(6) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével áthelyezett leszállási küszöb esetén 2 perc elkülönítési minimumot kell biztosítani egy nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, valamint egy közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a légijárművek olyan futópályára üzemelnek, amelynek leszállási küszöbét áthelyezték, ha

a) a nehéz turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű vagy közepes felszálló légijármű követi, valamint a közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijárművet könnyű turbulencia kategóriájú felszálló légijármű követi, vagy

b) a nehéz turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú leszálló légijármű követi, illetve a közepes turbulencia kategóriájú felszálló légijárművet könnyű turbulencia kategóriájú leszálló légijármű követi, ha a tervezett repülési pályájuk keresztezi egymást.

(7) Az ATC egységnek az (1) bekezdésben foglaltak kivételével ellentétes irányú üzemelés esetén két perc elkülönítési minimumot kell biztosítani a nehéz turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű vagy közepes turbulencia kategóriájú légijármű, valamint a közepes turbulencia kategóriájú légijárművet követő könnyű turbulencia kategóriájú légijármű között, ha a nehezebb légijármű alacsony áthúzást vagy megszakított megközelítést hajt végre, és a könnyebb légijármű

a) a felszálláshoz a futópálya ellentétes irányát használja a 6. melléklet 1.4. pontban foglalt ábra szerint, vagy

b) ugyanarra a futópályára ellentétes irányból száll le, illetve egy olyan párhuzamos futópályára hajt végre ellentétes irányú leszállást, amely 760 m-nél kisebb oldaltávolságra helyezkedik el, a 6. melléklet 1.5. pontban foglalt ábra szerint.

65. VMC között saját elkülönítés tartásával történő repülésre szóló engedélyek

138. § (1) A légiforgalmi irányító egységek nem biztosítanak függőleges vagy vízszintes elkülönítést a repülés azon meghatározott szakaszán, amelyre a légijármű VMC-ben maradás mellett, saját elkülönítés tartására kapott engedélyt. Az ilyen engedéllyel rendelkező légijárműnek kell biztosítania azt, hogy az engedély időtartama alatt ne kerüljön olyan közelségbe más légijárművekhez, hogy ezáltal összeütközési veszély jöjjön létre.

(2) A VFR repülésnek mindig VMC-ben kell maradnia. Ha egy VFR szerint haladó légijármű arra kap engedélyt, hogy repüljön VMC-ben saját elkülönítés tartásával, akkor az ATC egység más légijárműtől elkülönítést nem biztosít.

(3) Ha a SERA rendelet szerinti D vagy E osztályú légtérben az ellenőrzött repülésnek a 127. § (2) bekezdése szerint a légiforgalmi irányító engedélyt ad saját elkülönítés tartására, a következőket kell alkalmazni:

a) az engedély a repülés egy meghatározott szakaszára vonatkoztatva csak repülési szintben mérve FL100 (3050 m STD) vagy tengerszint feletti magasságban mérve 10 000 láb (3050 m) alatti, emelkedő vagy süllyedő légijárműnek adható,

b) ha fennáll annak lehetősége, hogy a repülés VMC-ben nem hajtható végre, akkor az IFR repülést végző légijárműnek alternatív utasításokat kell adni, amelyeket abban az esetben kell végrehajtani, ha a VMC-ben való repülés ténylegesen nem tartható az engedély lejárati idejének vége előtt és

c) ha az IFR repülést végző légijármű azt érzékeli, hogy az időjárási körülmények romlanak, és megítélése szerint a VMC-ben való repülés lehetetlenné válik, köteles tájékoztatni az ATC-t, mielőtt IMC-be kerülne, és a megadott alternatív utasításoknak megfelelően kell eljárnia.

66. Mérvadó forgalomról szóló tájékoztatás

139. § (1) A mérvadó forgalomról tájékoztatást kell adni az érintett ellenőrzött légijárműveknek, valahányszor azok egymásra nézve mérvadó forgalmat jelentenek.

(2) Az (1) bekezdés szerinti tájékoztatás vonatkozik VMC-ben a saját elkülönítés tartásával engedélyezett ellenőrzött repülésekre, valamint arra az esetre, ha a tervezett elkülönítési minimum nem áll fenn.

140. § A 139. § (1) bekezdés szerinti mérvadó forgalomról szóló tájékoztatásnak tartalmaznia kell:

a) az érintett légijármű repülési irányát,

b) az érintett légijármű típusát és (szükség esetén) a turbulencia kategóriát,

c) az érintett légijármű utazómagasságát és

ca) azon helyhez legközelebb eső jelentőpontra való számított érkezési idejét, ahol a magasság keresztezés meg fog történni,

cb) az érintett légijármű viszonylagos irányát óra irány (12 osztású óra) szerint, valamint a konfliktust jelentő forgalomtól való távolságot vagy

cc) az érintett légijármű tényleges vagy számított helyzetét.

67. Elkülönítési minimumok csökkentése

141. § A 2. és 3. mellékletben meghatározott elkülönítési minimumok Budapest FIR-ben a 111. alcímben meghatározottnak megfelelően csökkenthetők, ha gyors és megbízható összeköttetési eszközökön túlmenően az illetékes ATC egység számára ATS felderítő rendszeren alapuló légijármű helyzettájékoztatás áll rendelkezésre.

XI. FEJEZET

ELKÜLÖNÍTÉS A REPÜLŐTEREK KÖZELÉBEN

68. Elkülönítési minimumok csökkentése a repülőtér közelében

142. § A 141. §-ban meghatározott eseten kívül a 2. és 3. mellékletben, az 5. melléklet 2.1.1. és 2.1.2. pontban részletezett elkülönítési minimumok csökkenthetők a repülőtér közelében, ha:

a) a repülőtéri légiforgalmi irányító számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és megfelelő elkülönítést tud biztosítani,

b) a többi érintett légijármű hajózó személyzete számára mindegyik légijármű folyamatosan látható és a légijárművek vezetői jelentik, hogy megfelelő elkülönítést tudnak tartani vagy

c) egy légijármű egy másik légijárművet követ és a követő légijármű hajózó személyzete jelenti, hogy látja a másik légijárművet és megfelelő elkülönítést tud tartani.

69. Lényeges helyi forgalom

143. § (1) A légiforgalmi irányító által ismert lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást késedelem nélkül továbbítania kell az érintett induló és érkező légijárművek számára.

(2) A lényeges helyi forgalomról olyan leírást kell adni, amely alapján az könnyen azonosítható.

70. Eljárások az induló légijármű részére

144. § (1) Az induló légijármű számára engedélyben kell meghatározni a felszállás irányát és a felszállás utáni fordulót, az engedélyezett indulási útirány felvétele előtt tartandó géptengely irányt vagy útirányt, a kijelölt magasságra történő emelkedés előtt tartandó magasságot, a magasság váltás végrehajtásának időpontját, helyét, mértékét, valamint minden egyéb, a légijármű biztonságos működésével kapcsolatos műveletet.

(2) Azon a repülőtéren, ahol SID-eket dolgoztak ki, az induló légijármű részére rendes körülmények között a SID követésére kell engedélyt adni.

71. Standard engedélyek az induló légijármű részére

145. § Az induló légijármű részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan általánosan követendő, úgynevezett standard eljárások alkalmazhatók.

146. § (1) Ha az illetékes egységek az induló légijárművek részére adható standard engedélyek alkalmazásában állapodtak meg, rendes körülmények között a repülőtéri irányító torony a bevezető irányító egységgel vagy az ACC-vel történt előzetes koordinálás- vagy hozzájárulás-kérés nélkül adja ki a standard engedélyt.

(2) Az engedélyeket előzetesen akkor kell koordinálni, ha operatív okokból adódóan az induló légijárművek részére adandóstandard engedélyek vagy az irányítás átadására vonatkozó standard eljárás megváltoztatása szükséges vagy kívánatos.

(3) A bevezető irányító egységet az induló légijárművek sorrendjéről, valamint a használandó futópályáról mindig tájékoztatni kell.

(4) Biztosítani kell, hogy a kijelölt SID azonosítók a repülőtéri irányító torony és a bevezető irányító egység számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.

147. § Az induló légijárműnek szóló standard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:

a) a légijármű azonosító jele,

b) engedélyhatár, rendes körülmények között a rendeltetési repülőtér,

c) a kijelölt SID azonosítója, ha alkalmazható,

d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a SID tartalmazza,

e) a kiosztott SSR kód,

f) bármely más utasítás vagy tájékoztatás, amit a SID nem tartalmaz, ideértve a frekvenciaváltásra vonatkozó utasítást is.

148. § Ha egy SID-et követő induló légijárműnek az engedélyezett kezdeti magasságnál, vagy a SID-ben meghatározott magasságnál vagy magasságoknál nagyobb magasságra való emelkedést engedélyeznek, a légijárműnek továbbra is a SID-re közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli.

72. Rádióösszeköttetés megszakadása induló légijárművel

149. § (1) Az induló légijárműnek szóló engedélyben a repülés útvonalára a benyújtott repülési tervben szereplő magasságtól eltérő kezdeti vagy közbenső magasságot határozhatnak meg időbeni vagy földrajzi korlátozás nélkül, elsősorban annak érdekében, hogy az ATC taktikai műveleteinek alkalmazását elősegítse.

(2) Ha az induló légijárműnek a kezdeti vagy közbenső magasságokra időbeni vagy földrajzi megkötés nélküli engedélyt adnak ki, és megszakad a levegő-föld összeköttetés, valamint a légijárművet az érvényes repülési tervében töltött útvonaltól eltérő, más útvonalra vektorálták, akkor a légijármű a repülési rendelet 40. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.

73. Indulási sorrend

150. § (1) A felszálló légijárművek forgalma meggyorsítható olyan felszállási irány felajánlásával, amely nem a széllel szemben van. A légijármű parancsnok felelőssége annak eldöntése, hogy végrehajtja a felszállást, vagy a kedvezőbb irányba történő felszállásra várakozik.

(2) Ha az indulásokat késleltetik, a késleltetett repüléseknek az indulási engedélyt általában a tervezett indulási idejük sorrendjére alapozva kell kiadni, kivéve, ha

a) ettől a sorrendtől való eltérés maximális számú indulást eredményezhet a legkisebb átlagos késés mellett,

b) az ATC egység a lehetőségekhez mérten helyt ad valamely légijármű-üzembentartó saját repüléseire vonatkozó sorrendiségi kérésének.

74. Tájékoztatások induló légijárművek részére

151. § (1) Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszállási és kezdeti emelkedési terület meteorológiai körülményeinek lényeges változására vonatkozó tájékoztatást, amelyet a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység azután szerzett be, hogy az induló légijármű összeköttetést létesített vele, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már megkapta ezt a tájékoztatást.

(2) Lényeges változásnak minősül a talajszél irányára, sebességére, látástávolságra, futópálya menti látástávolságra, a levegő hőmérsékletre vonatkozó változások, valamint zivatar vagy zivatar felhő, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélbetörési front, ónos csapadék, erős hegyi hullámok, homokvihar, porvihar, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér előfordulása.

152. § Az induló légijárműnek késedelem nélkül meg kell adni a felszálláshoz és emelkedéshez alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök működési állapotában beállott változásokra vonatkozó tájékoztatást, kivéve, ha ismert, hogy a légijármű már megkapta ezt a tájékoztatást.

75. Eljárások az érkező légijárművek részére

153. § (1) Az érkező légijárműtől megkövetelhető, hogy jelentse valamely fontos pont vagy navigációs berendezés elhagyását, keresztezését, az eljárásforduló vagy az alapforduló megkezdését, továbbá, hogy adjon meg minden olyan tájékoztatást, amelyet a légiforgalmi irányító a légijárművek indulásának és érkezésének meggyorsítása érdekében megkíván.

(2) IFR szerint működő légijármű nem kaphat engedélyt a kezdeti megközelítésre az arra előírt minimális magasság alatt, sem arra, hogy e magasság alá süllyedjen, kivéve, ha

a) a légijármű hajózó személyzete jelentette valamely navigációs berendezéssel meghatározott pont vagy útvonalpont átrepülését,

b) a légijármű hajózó személyzete azt jelenti, hogy a repülőteret látja és a repülőteret folyamatosan látva tud közeledni,

c) a légijármű látással történő megközelítést hajt végre vagy

d) a légiforgalmi irányító a légijármű helyzetét ATS felderítő rendszer segítségével kétséget kizáróan megállapította és az ATS felderítő szolgáltatás nyújtás esetére alacsonyabb minimális magasságot állapítottak meg.

(3) Ha egy repülőtéren STAR-okat tettek közzé, az illetékes ATS az érkező légijármű részére, rendes körülmények között, a megfelelő STAR követésére ad engedélyt. A légijárművet a lehető leghamarabb tájékoztatni kell a bevezetés várható típusáról és a használatos futópályáról.

(4) Ha egy repülőtéren átmenet a végső megközelítéshez eljárást tettek közzé, az illetékes ATS az érkező légijármű részére, rendes körülmények között, a megfelelő átmenet a végső megközelítéshez eljárás követésére ad engedélyt. A légijárművet a követendő átmeneti eljárásról a lehető leghamarabb tájékoztatni kell. Az illetékes ATS-nek legkésőbb az átmenet a végső megközelítéshez eljárás végén a végső megközelítés útvonalponton hagyományos navigáción alapuló műszer szerinti vagy látással történő végső megközelítésre szóló engedélyt kell kiadnia.

(5) A bevezető irányító egységgel való koordinálást követően az ACC az első érkező légijárműnek a várakozási pont helyett a közvetlen megközelítést engedélyezheti.

76. Standard engedélyek az érkező légijármű részére

154. § Az érkező légijármű részére adandó engedélyekre és az érintett ATC egységek közötti irányítás átadására vonatkozóan standard eljárások alkalmazhatók.

155. § (1) Ha az érkező légijárműre standard eljárásokat alkalmaznak és közelkörzeti késleltetés nem várható, a megfelelő STAR követésére szóló engedélyt rendes körülmények között az ACC adja ki, a bevezető irányító egységgel vagy a repülőtéri irányító toronnyal - attól függően melyik alkalmazható - történő előzetes koordinálás vagy jóváhagyás nélkül.

(2) Az (1) bekezdéstől eltérően az ACC-nek az engedélyeket a bevezető irányító egységgel vagy a repülőtéri irányító toronnyal - attól függően melyik alkalmazható - előzetesen koordinálnia kell, ha operatív okokból adódóan az érkező légijármű részére adandó standard engedélyekre vagy az irányítás átadására vonatkozó standard eljárás megváltoztatása kerül sor.

(3) A bevezető irányító egységet az ACC-nek tájékoztatnia kell az azonos STAR-t követő légijárművek sorrendjéről.

(4) Az ATS-nek biztosítani kell, hogy a kijelölt STAR azonosítók az ACC, a bevezető irányító egység és a repülőtéri irányító torony számára a megfelelő formában megjelenítésre kerüljenek.

156. § Az érkező légijármű részére adandóstandard engedélynek a következő adatokat kell tartalmaznia:

a) a légijármű azonosító jele,

b) a kijelölt STAR azonosítója,

c) a használatos futópálya, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza,

d) a kezdeti magasság, kivéve, ha azt a STAR tartalmazza, és

e) bármely más szükséges utasítás vagy tájékoztatás, amit a STAR nem tartalmaz, ideértve a frekvenciaváltásra vonatkozó utasításokat is.

157. § Ha a STAR-t követő érkező légijárműnek a STAR-ban meghatározott magasságnál vagy magasságoknál alacsonyabb magasságra való süllyedést engedélyez az ATC, a légijárműnek továbbra is a STAR-ra közzétett függőleges profilt kell követnie, kivéve, ha az ATC az ilyen korlátozásokat egyértelműen törli. A STAR-t követő légijárműnek a terep feletti akadálymentességen alapuló közzétett minimális magasságokat be kell tartania.

158. § (1) A (3) bekezdésben meghatározott körülmények fennállása esetén, az IFR szerint működő légijárműnek kérésére vagy a légiforgalmi irányító kezdeményezésére engedélyezhető a látással történő megközelítés. A légiforgalmi irányító kezdeményezése esetén a légijármű hozzájárulása is szükséges.

(2) Ha a légijármű látással történő megközelítést kezdeményez, a légiforgalmi irányító körültekintően kell eljárnia, ha feltételezi, hogy az érintett hajózó személyzet nem ismeri a repülőteret és a repülőtér környezeti terepviszonyait. Ha a légiforgalmi irányítólátással történő megközelítést kezdeményez, az aktuális forgalmi és meteorológiai körülményeket is figyelembe kell vennie.

(3) IFR szerinti működő légijárműnek engedélyezhető látással történő megközelítés végrehajtása, feltéve hogy a légijármű hajózó személyzete folyamatos talajlátással tud közeledni és

a) a jelentett felhőalap nem alacsonyabb, mint a látással történő megközelítésre engedélyt kapott légijármű részére kiadott kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magassága vagy

b) ha a hajózó személyzet jelenti a kezdeti megközelítési szakasz kezdeti magasságán vagy a műszer szerinti megközelítés során bármikor, hogy a meteorológiai viszonyok minden jel szerint lehetővé teszik a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtását.

(4) Elkülönítést kell biztosítani a látással történő megközelítés végrehajtására engedélyt kapott légijármű, valamint a többi érkező és induló légijármű között. Az IFR légijárműnek engedélyezett látással történő megközelítés nem jelenti azt, hogy a légijármű VFR szerinti működésre tér át.

(5) A légiforgalmi irányítónak elkülönítést kell fenntartania az egymást követő látással történő megközelítést végrehajtó légijárművek között, amíg a követő légijármű hajózó személyzete nem jelenti, hogy látja az előtte haladó légijárművet. A SERA rendelet szerinti D és E osztályú légtérben a légijárművet utasítani kell, hogy saját elkülönítés fenntartásával kövesse az előtte haladó légijárművet.

(6) Ha mindkét légijármű nehéz turbulencia kategóriájú vagy az elöl haladó nagyobb turbulencia kategóriába tartozik, valamint a két légijármű távolsága kisebb, mint a megfelelő turbulencia elkülönítési minimum, a légiforgalmi irányítónak a lehetséges turbulenciára vonatkozó figyelmeztetést kell kiadnia.

(7) Az érintett légijármű parancsnok felelőssége annak biztosítása, hogy az előtte haladó nehezebb turbulencia kategóriájú légijármű mögötti távolság megfelelő legyen. Ha a légijármű nagyobb távolság tartást tart szükségesnek, erről a kívánt mérték megadásával tájékoztatnia kell az ATC egységet.

(8) A légiforgalmi irányítónak a (6)-(7) bekezdésben meghatározott esetben nem kell kérnie egyik légtérosztályban sem az elöl haladó légijármű hajózó személyzetének hozzájárulását.

(9) Az összeköttetést a repülőtéri légiforgalmi irányító részére olyan földrajzi helyen vagy időpontban kell átadni, hogy a légijárműnek a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatások és a leszállási vagy egyéb feltételes engedély még kellő időben kiadható legyen.

159. § (1) Az érkező légijármű által követendő műszeres bevezetési eljárást a bevezető irányító egység határozza meg.

A légijármű kérhet, és ha a körülmények megengedik, alternatív eljárásra engedélyt kaphat.

(2) Ha egy légijármű jelenti, vagy az ATC egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a légijármű hajózó személyzete nem ismeri a műszer szerinti megközelítési eljárást, akkor közölni kell vele legalább az eljárás következő részleteit:

a) a kezdeti megközelítési magasságot,

b) azt a pontot a megfelelő jelentőponttól számított percekben mérve, amelynél az alap vagy eljárás fordulót meg kell kezdeni,

c) azt a magasságot, amelynél az eljárás fordulót el kell végezni és

d) a végső megközelítési útirányt.

(3) Ha az ATC egység a légijárműnek közvetlen megközelítésre szóló engedélyt ad, a (2) bekezdésben felsoroltak közül elegendő a d) pontban meghatározottat közölni.

(4) A légijármű kérésére a műszer szerinti megközelítési eljáráshoz szükséges rádiónavigációs berendezés frekvenciáját és a megszakított megközelítési eljárást is közölni kell.

(5) A teljes eljárást akkor is végre kell hajtani, ha a megközelítési eljárás befejezése előtt megvan a talajlátás, kivéve, ha a légijármű engedélyt kér és kap látással történő megközelítésre.

160. § (1) Hosszantartó késleltetések esetén a légijárművet a várható késésről a lehető legkorábban tájékoztatni kell, és utasítást vagy lehetőséget kell adni számára, hogy sebességét az útvonalon - a várakozási idő csökkentése céljából - mérsékelje.

(2) Ha késés várható, általában az ACC felelős a légijárműnek a várakozási pontig történő engedélyezéséért, és a várakozási utasításoknak - a várható bevezetési idővel vagy a továbbhaladási engedély időponttal együtt - ezen engedélyekbe való belefoglalásáért.

(3) A bevezető irányító egységgel történt koordinálást követően az ACC engedélyezheti az érkező légijárműnek, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a bevezető irányító egységtől további utasítást nem kap.

(4) A repülőtéri irányító toronnyal történt koordinálást követően a bevezető irányító egység egy érkező légijárműnek engedélyezheti, hogy látással történő várakozásra kijelölt hely fölött várakozzon, amíg a repülőtéri irányító toronytól további utasítást nem kap.

(5) A várakozást és a várakozási légtérbe való belépést a légijárműnek az AIP-ben közzétett eljárások szerint kell végrehajtania.

(6) Az illetékes ATC egységnek részletesen ismertetnie kell a várakozási légtér vagy a használandó berendezés azonosítóját, a rárepülési irányt, a radiált vagy irányszöget, a várakozási légtérben a forduló irányát, valamint a kirepülési szár idejét vagy azokat a távolságokat, amelyeken belül kell várakozni, ha azok nincsenek közzétéve, vagy a légijármű előtt ismeretlenek.

(7) A légijárműveket elsősorban egy kijelölt várakozási pont fölött kell várakoztatni. A várakozó és a többi légijármű között az előírt minimális függőleges, oldalirányú vagy hosszirányú elkülönítést biztosítani kell. A szomszédos várakozási légterek egyidejű használatának feltételeit és eljárásait munkahelyi előírásban kell szabályozni.

(8) Egy várakozási pont vagy látással történő várakozásra kijelölt hely fölötti magasságokat lehetőség szerint úgy kell kiadni, hogy az elősegítse az egyes légijárművek részére a megközelítés engedélyezését, elsőbbségük sorrendjében. Rendszerint a várakozási pont vagy a látással történő várakozásra kijelölt hely fölé elsőnek érkező légijárműnek kell a legalacsonyabb magasságon lennie, az utána érkezőknek az egymás után következő nagyobb magasságokon.

(9) Ha hosszantartó várakoztatás várható, a gázturbinás sugárhajtóműves légijárműveket üzemanyag-takarékosság érdekében, lehetőség szerint magasabb szinteken kell várakoztatni, bevezetési sorrendjük megtartása mellett.

(10) Ha egy légijármű nem képes végrehajtani a közzétett vagy engedélyezett várakozási eljárást, akkor alternatív utasításokat kell kiadni számára.

(11) A légiforgalom biztonságos és rendszeres áramlásának fenntartása céljából, a légijárművet utasíthatják, hogy jelenlegi vagy bármely más helyzetében körözzön, feltéve, hogy az előírt akadálymentesség biztosítva van.

161. § (1) A bevezetési sorrendet oly módon kell megállapítani, hogy az maximális számú légijármű érkezését tegye lehetővé, legkisebb átlagos késés mellett. Elsőbbséget kell adni

a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét,

b) a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával kapcsolatos repülésnek;

c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműnek és

d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.

(2) A soron következő légijárműnek engedélyezni kell a megközelítést, ha

a) az előtte haladó légijármű jelentette, hogy a bevezetést képes befejezni anélkül, hogy IMC közé kerülne,

b) az előtte haladó légijármű rádióösszeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a repülőtéri irányító torony látja, és biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre,

c) időzített bevezetési eljárásokat alkalmaznak, és az előtte haladó légijármű a megközelítés során befelé elhagyta a megállapított pontot, valamint biztosnak tűnik, hogy szabályszerű leszállás hajtható végre, vagy

d) az egymást követő légijárművek között az ATS felderítő rendszeren megfigyelt szükséges hosszirányú elkülönítést létrehozták.

(3) A bevezetési sorrend meghatározásakor figyelembe kell venni, hogy turbulencia miatt az érkező légijárművek között megnövelt hosszirányú elkülönítés alkalmazása válhat szükségessé.

(4) Ha a bevezetési sorrendben valamely légijármű jelezte azon szándékát, hogy az időjárás javulására vagy egyéb ok miatt várakozik, az illetékes ATC egységnek azt engedélyezni kell.

(5) A (4) bekezdésben foglalt esetekben, ha más várakozó légijármű azt jelenti, hogy folytatni kívánja a leszálláshoz való megközelítést, akkor a várakozni kívánó légijárműnek engedélyt kell adni egy szomszédos navigációs berendezés felett való várakozásra, ahol megvárja az időjárás javulását vagy útvonal változtatást kell számára engedélyezni. Alternatív megoldásként a légijárműnek engedélyt kell adni a várakozó légijárművek fölé való emelkedésre, hogy a többi várakozó légijárműnek engedélyezhető legyen a leszállás.

(6) Az (5) bekezdésben foglaltak esetben, ha szükséges, az illetékes ATC egységnek koordinálni kell valamely szomszédos ATC egységgel vagy irányítói szektorral, az adott egység vagy szektor illetékessége alá tartozó forgalommal való konfliktus elkerülése érdekében.

(7) A bevezetési sorrend megállapításánál azon légijárműnek, amelynek engedélyezték, hogy a közelkörzetben való előre bejelentett várakozás idejének meghatározott részét az útvonalon csökkentett sebességgel repülje le, az így eltöltött időt lehetőség szerint figyelembe kell venni.

77. Műszer szerinti megközelítések sorrendje és elkülönítése

162. § (1) Az időzített bevezetési eljárást az e §-ban foglaltak szerint kell végrehajtani.

(2) A bevezetések több érkező légijármű részére történő meggyorsítása érdekében a következő eljárást kell alkalmazni:

a) a bevezetési pályán a légijármű által pontosan meghatározható megfelelő pontot kell kijelölni, amely az egymást követő bevezetések időzítéséhez ellenőrző pontként szolgál és

b) a légijárműnek meg kell adni azt az időpontot, amikor a kijelölt pontot befelé elhagyhatja, amelyidőpontot a futópályán egymást követő leszállások közötti megkívánt időköz elérése céljából kell meghatározni, az alkalmazható elkülönítési minimumok - beleértve a futópálya foglaltság időtartamát is - mindenkori szem előtt tartásával.

(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység határozza meg azt az időpontot, amikor a légijárműnek a kijelölt pontot el kell hagynia és megfelelő idővel előre közölnie kell ezt a légijárművel, a repülésének megfelelő szabályozása érdekében.

(4) A bevezetési sorrendben minden egyes légijárműnek engedélyezni kell, hogy a kijelölt pontot az előre közölt időpontban, vagy annak módosítása szerint befelé elhagyja, miután az előző légijármű a pont elhagyását befelé jelentette.

163. § (1) Az egymást követő megközelítést végző légijárművek között alkalmazandó időközök vagy hosszirányú távolságok megállapításánál figyelembe kell venni az egymást követő légijárművek között a relatív sebességet, a futópálya és a meghatározott pont távolságát, a turbulencia elkülönítés alkalmazásának szükségességét, a futópálya foglaltságok időtartamait, az uralkodó meteorológiai körülményeket és minden egyéb olyan körülményt, amely befolyással bír a futópálya foglaltsági időre.

(2) Ha az irányító szolgálatot ellátó egység ATS felderítő rendszert használ a bevezetési sorrend megállapítására, az egymást követő légijárművek között tartandó minimális távolságot munkahelyi előírásokban kell meghatározni.

(3) A munkahelyi előírásokban meg kell határozni azokat a körülményeket, amikor a megközelítést végző légijárművek között megnövelt hosszirányú távolság alkalmazása válhat szükségessé, és meg kell határozni azokat az elkülönítési minimumokat is, amelyeket ilyen körülmények között használni kell.

164. § Az érkező légijárművek bevezetését irányító illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell a repülőtéri irányító tornyot a végső megközelítést végző légijárművek sorrendjéről.

165. § (1) Az illetékes ATC egységnek meg kell határoznia a várható bevezetési időt azon érkező légijármű számára, amelyet 10 percig vagy azt meghaladó ideig késleltetni fognak. A várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető leghamarabb meg kell adni, lehetőség szerint az előtt, hogy az az utazómagasságáról történő süllyedését megkezdi.

(2) Az illetékes ATC egységnek a légijármű részére késedelem nélkül módosított bevezetési időt kell adnia, ha az az előzőleg megadott várható bevezetési időtől 5 perccel vagy többel eltér.

(3) Ha az illetékes ATC egység úgy számítja, hogy a légijárművet 30 percig vagy annál hosszabb ideig várakoztatni fogja, a várható bevezetési időt a légijárműnek a lehető legkorábban meg kell adni.

(4) Az illetékes ATC egységnek a várakozási pontot, amelyre a várható bevezetési idő vonatkozik, a várható bevezetési idővel együtt mindenkor azonosítani kell, ha az a légijármű számára nem egyértelmű.

166. § A továbbhaladási engedély időpontja az az időpont, amikor a légijármű számíthat arra, hogy elhagyhatja azt a pontot, amely fölött várakoztatják. Ha a légijárművet útvonalon, vagy olyan hely vagy berendezés fölött várakoztatnak, amely nem a kezdeti megközelítési pont, az érintett légijárműnek a lehető leghamarabb a várható továbbhaladási engedély időpontját meg kell adni. A légijárművet tájékoztatni kell, ha további várakoztatás várható a soron következő várakozási pont felett.

78. Tájékoztatás érkező légijárművek részére

167. § (1) A légijármű és a bevezető irányító egység közötti összeköttetés létrejöttét követő legrövidebb időn belül a bevezető irányító egységnek a következő információkat kell az alábbi sorrendben a légijármű részére megadni:

a) az alkalmazandó megközelítési eljárás és a használatos futópálya,

b) meteorológiai tájékoztatás a következők szerint:

ba) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges eltéréseket,

bb) a látástávolság, és - ha rendelkezésre áll -, a futópálya menti látástávolság,

bc) az aktuális időjárás,

bd) a felhőzet 5000 láb (1500 m) alatt, vagy a legmagasabb szektor magasság alatt, attól függően melyik a magasabb, cumulonimbus jelenléte, továbbá ha az égbolt nem látható, a függőleges látástávolság - ha rendelkezésre áll,

be) a levegő hőmérséklete,

bf) a harmatpont,

bg) a magasságmérő beállítás,

bh) bármely rendelkezésre álló információ a megközelítési légtérben lévő lényeges meteorológiai jelenségekről,

bi) ha rendelkezésre áll, a leszállási előrejelzés,

c) a használatos futópálya felületének állapota csapadék, vagy más ideiglenes veszély esetén,

d) a megközelítéshez és a leszálláshoz alapvetően szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemelési állapotában beállott változások.

(2) Az (1) bekezdésben felsoroltak közül a magasságmérő-beállítás kivételével nem kell továbbítani a légijármű számára azokat az elemeket, amelyekről ismert, hogy már megkapta.

(3) A 169. § (1) bekezdésben foglalt intézkedések alkalmazásakor figyelembe kell venni, hogy a NOTAM-ban, vagy más módon közzétett tájékoztatást a légijármű esetleg nem kapta meg indulás előtt, vagy nem vette az útvonalon történő repülés közben.

(4) Ha üzemeltetési okokból megfelelőbb vagy szükséges, az érkező légijárművet haladéktalanul tájékoztatni kell arról, hogy műszer szerinti megközelítési eljárást kövessen, vagy az előre megállapított futópályától eltérő futópályát használjon.

(5) A végső megközelítés megkezdésekor a légijármű számára a következő tájékoztatásokat kell megadni:

a) az átlagos talajszél irányának és sebességének lényeges változásai,de ha a légiforgalmi irányítónak a szél információ komponensek szerint áll rendelkezésre, lényeges változásnak az alábbiak minősülnek:

aa) szembeszél komponens 10 csomó (19 km/óra)

ab) hátszél komponens 2 csomó (4 km/óra)

ac) oldalszél komponens 5 csomó (9 km/óra)

b) ha rendelkezésre áll, a legfrissebb tájékoztatás a végső megközelítés területén előforduló szélnyírásról vagy turbulenciáról,

c) a leszállás és a megközelítés irányára jellemző aktuális látástávolság, vagy ha rendelkezésre áll az aktuális futópálya menti látástávolság érték és a tendencia.

(6) A végső megközelítés során a következő tájékoztatásokat kell késedelem nélkül megadni:

a) valamilyen veszély hirtelen előfordulása, ideértve az engedély nélküli forgalmat a futópályán,

b) az aktuális talajszél lényeges változásai minimum és maximum értékekben kifejezve,

c) a futópálya felületi állapotában bekövetkezett lényeges változások,

d) a szükséges vizuális és nem vizuális eszközök üzemi állapotában beállott változások,

e) az észlelt futópálya menti látástávolság értékek változásai vagy a megközelítés és leszállás irányára jellemző látástávolság változásai.

79. Üzemelés párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályák egyidejű használatakor induló és érkező légijárművek esetén

168. § (1) Párhuzamos futópályák a következők szerint használhatók egymástól független műszer szerinti indulásokra:

a) egymástól független indulások, ha mindkét futópályát csak indulásokra használják,

b) részben vegyes üzemelés, ha az egyik futópályát kizárólag indulásokra, míg a másik futópályát érkezésekre és indulásokra is használják, és

c) vegyes üzemelés, ha mindkét futópályát egyaránt használják érkezésekre és indulásokra.

(2) Egymástól független IFR indulások akkor végezhetők párhuzamos futópályákról, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetben meghatározottnak,

b) az indulás utáni útirányok közvetlenül a felszállás után legalább 15 fokkal eltérnek egymástól,

c) megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre, amellyel a légijárművet a futópálya végétől számított 1 NM (2 km) távolságon belül azonosítani lehet és

d) ATS eljárások biztosítják, hogy a megkívánt útirány eltérés megvalósul.

169. § (1) Párhuzamos futópályákat a következő egyidejű műszer szerinti üzemelésre lehet használni:

a) egymástól független párhuzamos megközelítések,

b) egymástól függő párhuzamos megközelítések vagy

c) megosztott párhuzamos üzemelések.

(2) Ha párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre, indokolt esetben futópályánként külön légiforgalmi irányító felelős az érkező légijárművek sorrendjének kialakításáért, és elkülönítésének végrehajtásáért.

170. § (1) Egymástól független párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak, és:

aa) a futópályák középvonala közötti távolság 1035-1310 m között van és megfelelő másodlagos radar berendezés (minimum 0,06°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 2,5 másodperces jelfrissítésű), valamint nagy felbontó képességű radarernyő áll rendelkezésre, amelyen helyzet előrejelzés és az útvonaltól való eltéréskor riasztás biztosított,

ab) a futópályák középvonala közötti távolság 1310-1525 m között van, illetve olyan, az ab) pontban leírtaktól eltérő SSR berendezés alkalmazható, amelynek a teljesítmény mutatói megegyeznek, vagy jobbak, mint az ac) pontban meghatározottak, és amelyről megállapították, hogy annak alkalmazása nem befolyásolja kedvezőtlenül a légijárművek biztonságos működését, vagy

ac) a futópályák középvonala közötti távolság 1525 m vagy több és megfelelő radar berendezés (minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jelfrissítésű) áll rendelkezésre,

b) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,

c) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától,

d) a végső megközelítési szakaszokkal szomszédos területeken akadályfelmérést vagy -értékelést végeztek,

e) a légijárműveket tájékoztatják a futópálya azonosítójáról és az ILS iránysáv adó vagy az MLS frekvenciájáról,

f) vektorálást alkalmaznak az ILS iránysávra, vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő ráállásig,

g) a két futópálya meghosszabbított középvonalaitól egyenlő távolságra lévő legalább 610 m (2000 láb) szélességű NTZ-t hoztak létre, és az fel van tüntetve a légiforgalmi irányítók helyzetképernyőjén,

h) az egyes futópályákra végzett megközelítéseket külön légiforgalmi irányítók ellenőrzik, és amikor az 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítés lecsökken, biztosítják, hogy:

ha) a légijárművek ne sértsék meg az NTZ-t, és

hb) az azonos ILS iránysávon, vagy MLS végső megközelítési útirányon egymást követő légijárművek közötti minimális hosszirányú elkülönítés megmaradjon, és

i) ha a légiforgalmi irányítóknak nem áll rendelkezésükre külön rádió csatorna arra, hogy a légijárműveket a leszállásig irányíthassák:

ia) adják át a rádióösszeköttetést az illetékes repülőtéri irányító, mielőtt a szomszédos végső megközelítési útirányon haladó két légijármű közül a magasabban lévő eléri az ILS siklópályát, vagy a kijelölt MLS siklószöget, és

ib) az egyes futópályákra megközelítést végző légijárműveket radarral ellenőrző irányítóknak biztosítják az elsőbbségi rádióösszeköttetési lehetőséget a repülőtéri irányítással valamennyi érkező forgalom viszonylatában.

(2) Az (1) bekezdés a) pontjában foglalt esetben a szolgáltatások ellátására egyéb egyenértékű ATS felderítő rendszerek is felhasználhatók, ideértve az ADS-B és MLAT-t is, feltéve, hogy a teljesítménymutatók megegyeznek vagy jobbak a fentiekben leírtaknál.

(3) Azt követően, hogy a légijármű összeköttetést létesített a bevezető irányítással, a légijárművet tájékoztatni kell, hogy egymástól független, párhuzamos megközelítéseket hajtanak végre. Ez az információ ATIS-on keresztül is továbbítható.

(4) Az ILS iránysávra vagy az MLS végső megközelítési útirányra történő radar vektorálás során a végső radar iránynak lehetővé kell tennie a légijármű számára, hogy az ILS iránysávot, vagy az MLS végső megközelítés útirányát 30 fokot nem meghaladó szögben érje el, és amely legalább 1 NM (2 km) egyenes és szinttartó repülést biztosít az ILS iránysáv, vagy az MLS végső megközelítési útirány elérése előtt. A radar vektornak biztosítania kell, hogy a légijármű az ILS siklópálya vagy a meghatározott MLS siklószögének elérése előtt legalább 2 NM (3,7 km) szinttartó repüléssel kövesse az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát.

(5) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges vagy a radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében,

3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani mindaddig, amíg a légijárművek:

a) nem követik a megközelítés végrehajtása során az ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányt, és

b) nincsenek a szabályos megközelítési légtéren belül.

(6) A radarrendszer és a helyzetképernyő képességeinek függvényében legalább 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani az azonos ILS iránysávot, vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia vagy egyéb okok miatt. Az ILS-iránysávot, vagy az MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű és a szomszédos párhuzamos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijármű között elkülönítés akkor áll fenn, ha egyik légijármű sem sérti meg a helyzetképernyőn feltüntetett NTZ-t.

(7) Az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítés útirányának követésére vonatkozó végső géptengely irány megadásakor a futópályát ismételten meg kell adni és a légijárművet tájékoztatni kell:

a) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítés útirányán kijelölt navigációs ponthoz viszonyított helyzetéről,

b) az ILS iránysávon vagy az MLS végső megközelítési útirányon az ILS siklópálya, vagy a meghatározott MLS siklószög elérési pontig tartandó tengerszint feletti magasságról, és

c) ha szükséges, a megfelelő ILS vagy MLS megközelítés engedélyezéséről.

(8) A meteorológiai körülményektől függetlenül valamennyi megközelítés esetén radarral történő repülési pálya megfigyelést kell biztosítani. Irányítói utasítások és tájékoztatások szükségszerű adásával kell biztosítani a légijárművek közötti elkülönítést és az NTZ-n kívül maradásukat.

(9) A légijármű hajózó személyzete felelős az ILS iránysáv vagy az MLS végső megközelítési útirány követéséért. Az irányítói utasítások és tájékoztatások kiadása a légijárművek közötti elkülönítés biztosítása és az NTZ légijármű általi megsértésének elkerülése érdekében történik. Az NTZ-n kívül tartáshoz a légijárművet a helyzet szimbólum középpontjában lévőnek kell tekinteni. Párhuzamos megközelítéseket végző légijárművek helyzet szimbólumainak szélei nem érhetnek össze.

(10) Ha egy légijármű a megfigyelések szerint a ráfordulásnál átcsúszik, vagy egy olyan útirányon folytatja repülését, amely az NTZ megsértését eredményezi, a légijárművet azonnal utasítani kell a helyes útirányra történő visszatérésre.

(11) Ha egy légijármű belép az NTZ-be, a szomszédos ILS iránysávot vagy az MLS végső megközelítési útirányát követő légijárművet utasítani kell arra, hogy azonnal emelkedjen és forduljon egy meghatározott magasságra és géptengely irányra azért, hogy elkerülje az eljárástól eltérő légijárművet.

(12) Ahol az akadály felmérésre párhuzamos megközelítési akadály felmérési síkokra vonatkozó kritériumokat alkalmaznak, a (11) bekezdésben foglalt esetben kiadott, a géptengely irányra vonatkozó utasítás az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útirányától 45 foknál nagyobb eltérést nem tartalmazhat.

(13) A (11) bekezdésben foglalt esetben a légiforgalmi irányító nem adhat a tengerszinthez viszonyított futópálya küszöb magassága fölött 400 láb (120 m) alatt lévő légijármű számára géptengely irányra vonatkozó utasítást.

(14) A radarral történő repülési pálya megfigyelés befejeződhet, ha

a) látáson alapuló elkülönítést alkalmaznak, feltéve, hogy az eljárások biztosítják azt, hogy mindkét irányító erről tájékoztatást kap, vagy

b) a légijármű leszállt, vagy megszakított megközelítés esetén legalább 1 NM (2 km) távolságra van az indulási futópálya ellentétes oldali küszöbétől, és megfelelő elkülönítést biztosítottak az egyéb forgalomtól.

(15) A légijárművet nem kell tájékoztatni a radarral történő repülési pálya megfigyelés befejezéséről.

171. § Ahol a futópályák középvonala közötti távolság kevesebb mint 1525 m, az egymástól független párhuzamos megközelítéseket fel kell függeszteni szélnyírás, turbulencia, leáramlás, oldalszél, zivatar, és egyéb olyan lényeges meteorológiai körülmények esetén, amelyek olyan mértékben növelhetik meg az ILS iránysávtól vagy az MLS végső megközelítési útiránytól való eltéréseket, amelyek hatására a repülésbiztonság sérülhet.

172. § (1) Egymástól függő párhuzamos megközelítéseket akkor lehet párhuzamos futópályákra végezni, ha:

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,

b) a légijárműveket vektorálják a végső megközelítési útvonal eléréséhez,

c) megfelelő, minimum 0,3°-os, 1 Sigma oldalszög pontosságú és maximum 5 másodperces jel frissítésű radar berendezés áll rendelkezésre,

d) mindkét futópályára ILS vagy MLS megközelítéseket hajtanak végre,

e) a légijárműveket tájékoztatják, hogy mindkét futópályára megközelítéseket hajtanak végre, amely tájékoztatás ATIS adásban is továbbítható,

f) a megszakított megközelítési eljárás útiránya legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárás útirányától vagy

g) a bevezető irányítás elsőbbségi rádió frekvenciával rendelkezik a repülőtéri irányítással szemben.

(2) Legalább 1000 láb (300 m) függőleges, vagy minimálisan 3 NM (5,6 km) radarelkülönítést kell biztosítani a légijárművek között a párhuzamos ILS iránysávokra vagy MLS végső megközelítési útirányokra történő ráfordulások során.

(3) Az ILS iránysávokat vagy az MLS végső megközelítési útirányokat követő légijárművek között a következő minimális elkülönítéseket kell biztosítani:

a) 3 NM (5,6 km) az azonos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között, kivéve, ha megnövelt hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek keltette turbulencia miatt,

b) 2 NM (3,7 km) a szomszédos ILS iránysávot vagy MLS végső megközelítési útirányt követő légijárművek között.

173. § (1) Megosztott párhuzamos üzemeléseket lehet folytatni párhuzamos futópályákon, ha

a) a futópályák középvonalai közötti távolság megfelel az ICAO Annex 14, I. kötetében meghatározottnak,

b) a névleges indulási útirány közvetlen felszállás után legalább 30 fokkal eltér a szomszédos futópálya megszakított megközelítési eljárásának útirányától, a 7. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerint.

(2) Ha egy nehéz turbulencia kategóriájú légijármű megszakított megközelítést hajt végre, turbulencia elkülönítést kell biztosítani, vagy megfelelő intézkedéssel biztosítani kell, hogy a nehéz turbulencia kategóriájú légijármű ne előzze meg a szomszédos, párhuzamos futópályáról felszálló légijárművet.

(3) A megosztott párhuzamos üzemelésre kijelölt futópályák közötti minimális távolság

a) legfeljebb 300 m-ig 150 m-enként 30 m-rel csökkenthető, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányába el van tolva, a 7. melléklet 2. pontjában foglalt ábra szerint, vagy

b) 150 m-enként 30 m-rel meg kell növelni, ha a leszállásra szolgáló futópálya az érkező légijármű irányával megegyező irányba van eltolva, a 7. melléklet 3. pontjában foglalt ábra szerint.

(4) A következő típusú megközelítések végezhetők megosztott párhuzamos üzemelés esetén, feltéve hogy megfelelő radarberendezés áll rendelkezésre és a szükséges földi berendezések megfelelnek az érintett megközelítési típusokra előírt standard követelménynek:

a) ILS vagy MLS precíziós megközelítés,

b) felderítő radar bevezetés, vagy precíziós bevezető radar bevezetés és c) látással történő megközelítés.

XII. FEJEZET

A REPÜLŐTÉRI IRÁNYÍTÓ SZOLGÁLAT ELJÁRÁSAI

80. A repülőtéri irányító torony feladatai

174. § (1) A repülőtéri irányító torony tájékoztatásokat és engedélyeket ad ki az irányítása alatt álló légijárműveknek a repülőtéren és annak közelében működő légiforgalom biztonságos, rendszeres, gyors áramlásának megvalósítása érdekében és az összeütközések megelőzése céljából:

a) a repülőtéri irányító torony illetékességi területén belül - beleértve a repülőtér forgalmi köreit - működő légijárművek között,

b) a munkaterületen működő légijárművek között,

c) a le- és felszálló légijárművek között,

d) a munkaterületen működő légijárművek és egyéb járművek között,

e) a munkaterületen a légijárművek és az ott lévő akadályok között,

f) az előtéri gurulóúton működő légijárművek között, figyelembe véve, hogy a légijármű gurulási nyomvonalak és azok biztonsági sávjai akadálymentességének biztosítása, amennyiben ilyet létesítettek, az előtér-irányító szolgálat feladata.

(2) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak folyamatosan figyelemmel kell kísérnie valamennyi repülési műveletet a repülőtéren és annak közelében, valamint a munkaterület jármű- és személyforgalmát. A megfigyelést szabad szemmel, rossz látási körülmények esetén - ha rendelkezésre áll - ATS felderítő rendszerrel kell végezni. A forgalmat az e fejezetben meghatározott eljárásokkal és valamennyi alkalmazandó légiforgalmi szabállyal összhangban kell irányítani. Ha a CTR-en belül más repülőtér is van, az ilyen körzet összes repülőtereinek forgalmát koordinálni kell abból a célból, hogy a forgalmi körök egymással konfliktusba ne kerüljenek.

(3) A repülőtéri irányító torony feladatait a következő irányítói vagy egyéb munkahelyek láthatják el:

a) a repülőtéri légiforgalmi irányító, aki a futópályán lévő forgalom és a repülőtéri irányító torony illetékességi körzetében üzemelő légijárművek működéséért felelős,

b) a gurító irányító, aki a munkaterület forgalmáért felelős, a futópályák kivételével,

c) az engedélyt továbbító - ahol ilyen munkahelyet létesítettek -, aki az induló IFR forgalom részére a hajtómű indítási és ATC engedélyek továbbításáért felelős.

(4) Ahol párhuzamos vagy közel párhuzamos futópályákat használnak egyidejű üzemelésre, szükség szerint futópályánként külön repülőtéri légiforgalmi irányító felelős az egyes futópályákon történő működésért.

175. § (1) A repülőtéri irányító torony felelős a helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztásáért, ha

a) légijármű-baleset következett be a repülőtéren vagy annak közelében,

b) olyan tájékoztatás érkezett, amely szerint a repülőtéri irányító torony illetékességi területében lévő, vagy majd oda belépő légijármű biztonsága sérülhet vagy ténylegesen sérült,

c) a légijármű hajózó személyzete kéri, vagy

d) ha egyéb esetben szükséges.

(2) A helyi mentő és tűzoltó szolgálatok riasztására vonatkozó eljárásokat munkahelyi előírásokban kell rögzíteni. Az ilyen előírásokban meg kell határozni a helyi mentői és tűzoltó szolgálatok részére nyújtandó tájékoztatásokat, beleértve a légijármű típusát, a kényszerhelyzet jellegét, és - ha rendelkezésre áll -, a fedélzeten tartózkodó személyek számát, illetve bármilyen, a légijármű által szállított veszélyes árura vonatkozó információt is.

(3) Ha a repülőtéri irányító toronynak átadott légijármű nem jelentkezett be, vagy bejelentkezett, de vele a rádióösszeköttetés megszakadt, és nem szállt le 5 perccel a számított leszállási idő után sem, a repülőtéri irányító toronynak ezt azonnal jelentenie kell a bevezető irányító egység, az ACC, vagy a repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység, vagy a munkahelyi előírásoknak megfelelően a mentés koordinálására kijelölt szerv részére.

176. § A repülőtéri irányító toronynak a munkahelyi előírásoknak megfelelően haladéktalanul jelentenie kell a repülőtéren létesített bármely berendezés, fény vagy egyéb eszköz működésében előforduló hibát vagy rendellenességet, amely a repülőtéri forgalom és a légijármű számára tájékoztatásul szolgál, vagy amely a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásához szükséges.

81. A használatos futópálya kiválasztása

177. § (1) Használatos futópályaként azt a futópályát kell meghatározni, amelyet a repülőtéri irányító torony a legalkalmasabbnak ítél a repülőtéren várhatóan le- és felszálló légijármű típusok részére.

(2) A légijármű alapvetően széllel szemben száll le és fel, kivéve, ha biztonsági, futópálya elhelyezkedési, meteorológiai körülmények, a rendelkezésre álló műszeres megközelítési eljárások vagy a légiforgalmi körülmények miatt az attól eltérő irány előnyösebb. A használatos futópálya kiválasztásánál a repülőtéri irányító toronynak figyelembe kell vennie a talajszél sebessége és iránya mellett egyéb lényeges tényezőket, különösen a repülőtér forgalmi köreit, a futópályák hosszát és a rendelkezésre álló bevezető és leszállító eszközöket is.

(3) A fel- vagy leszállásra használatos futópálya kiválasztása során a zajcsökkentést, mint szempontot - azt, hogy a légijárművek lehetőség szerint elkerüljék a zajérzékeny területeket a repülés kezdeti indulási és a végső megközelítési fázisában - is figyelembe lehet venni.

(4) Leszállásra szolgáló futópálya kijelölése során a zajcsökkentés mint szempont kizárólag akkor vehető figyelembe, ha a futópálya megfelelő siklópálya vezetéssel vagy VMC szerinti működésre alkalmas vizuális megközelítést biztosító siklópálya jelző berendezéssel, legalább VASI-val van felszerelve.

(5) A zajcsökkentét mint szempontot nem lehet figyelembe venni a futópálya kiválasztásánál:

a) ha a futópálya állapotát szennyeződés, különösen hó, latyak, jég, víz, sár, gumi vagy olaj kedvezőtlenül befolyásolja,

b) leszálláshoz, ha:

ba) a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett a felhőalap 500 lábnál (150 m) alacsonyabb vagy a látástávolság 1900 méternél kevesebb,

bb) a megközelítéseket a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett több mint 300 lábbal (100 m) magasabban kell végrehajtani, és a felhőalap a repülőtér tengerszinthez viszonyított magassága felett 800 lábnál (240 m) alacsonyabb vagy a látástávolság 3000 méternél kevesebb,

c) felszálláshoz, ha a látástávolság 1900 méternél kevesebb,

d) ha szélnyírást jelentettek vagy azt előre jelezték, vagy ha várható, hogy zivatar befolyásolja a megközelítéseket vagy indulásokat, vagy

e) ha az oldalszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja a 15 kt (28 km/h) értéket, vagy ha a hátszél összetevő, beleértve a széllökéseket is, meghaladja az 5 kt (9 km/h) értéket.

(5a) *  A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér esetében az (5) bekezdés e) pontjában meghatározott hátszél összetevő érték 00.00 és 05.00 óra között 10 kt (18 km/h), azzal, hogy az 5 kt (9 km/h) és 10 kt (18 km/h) közötti hátszél összetevő érték esetén a megjelölt időszakban a repülőtéri irányító torony a futópálya kiválasztásánál a repülőtéri kézikönyvben meghatározottak szerint veheti figyelembe a zajcsökkentést mint szempontot.

(6) A légijármű parancsnoka repülésbiztonsági okra hivatkozva a zajcsökkentés mint szempont figyelembevételével felajánlott futópálya használatát visszautasíthatja.

82. Első összeköttetés a repülőtéri irányító toronnyal

178. § Repülőtéri irányító szolgáltatásban részesülő légijárműnek a repülőtéri irányító toronnyal való első összeköttetéskor a következő adatokat kell közölnie:

a) a hívott állomás megnevezése,

b) légijármű hívójele, és nehéz turbulencia kategóriájú légijármű esetén a „HEAVY” kifejezés,

c) a légijármű helyzete.

83. A repülőtéri irányító torony által a légijárműnek nyújtott tájékoztatások, időzített hajtómű indítási eljárások

179. § (1) Ha a légijármű kéri, a hajtómű indítás előtt meg kell adni a várható felszállási időt, kivéve, ha időzített hajtómű indítási eljárásokat alkalmaznak.

(2) Időzített hajtómű indítási eljárásokat kell alkalmazni, ha szükséges a forgalmi torlódások és a jelentős késések elkerülése a munkaterületen, vagy ha ATFM szabályozások indokolják. Az időzített hajtómű indítási eljárásokat munkahelyi előírásokba kell foglalni, az eljárásokban követelményeket és feltételeket kell előírni annak meghatározására, hogy mikor és hogyan kell a hajtómű indítás idejét kiszámítani és az induló légijárművek részére továbbítani.

(3) Ha egy légijármű ATFM szabályozás hatálya alá esik, a hajtómű indítást a kiosztott résidőnek megfelelően kell kiadni.

(4) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag kevesebb mint 15 perc, a légijármű részére engedélyezni kell a hajtómű indítást saját elhatározása szerint.

(5) Ha egy induló légijármű késése előre láthatólag meghaladja a 15 percet, a repülőtéri irányító toronynak a hajtómű indítást kérő légijármű részére várható hajtómű indítási időt kell adnia.

(6) A hajtómű indítási engedély csak különleges repülőtéri vagy légiforgalmi körülmények, résidejüket be nem tartó repülések, illetve ATS vagy repülőtéri technikai berendezés meghibásodása esetén tagadható meg.

(7) Hajtómű indítási engedély megtagadása esetén a légijárművet annak okáról tájékoztatni kell.

180. § (1) A felszálláshoz való gurulás előtt a légijárművek számára a következő információelemeket kell megadni a következő sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:

a) a használandó futópálya,

b) a talajszél iránya és sebessége, beleértve a lényeges változásokat is,

c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték,

d) gázturbinás hajtóművel felszerelt légijármű esetén a levegő hőmérséklete a használandó futópályára vonatkozóan,

e) a felszállás és a kezdeti emelkedés irányára jellemző látástávolsági érték, ha az 10 km-nél kevesebb vagy ha alkalmazható, a használandó futópályára vonatkozó futópálya menti látástávolság (runway visual range, a továbbiakban: RVR) érték,

f) nem ellenőrzött repülőtérről történő indulás esetén a pontos idő.

(2) Felszállás előtt a légijárműnek meg kell adni:

a) az (1) bekezdés szerint megadott talajszél irányában, sebességében, a levegő hőmérsékletében, a látástávolságban vagy RVR értékekben bekövetkezett bármely lényeges változást akként, hogy mindkét küszöbnél mért szélirányt és sebességet meg kell adni, ha 10 kt-nél (18 km/h-nál) nagyobb szélerősség mellett a felszálló küszöbnél és a futópálya ellentétes végénél elhelyezett szélmérő által mutatott szélirány több, mint 60 fokkal különbözik egymástól, és így fennáll a szélnyírás veszélye;

b) a lényeges meteorológiai körülményeket - amelyek magukba foglalják a cumulonimbus felhő vagy zivatar, közepes vagy erős turbulencia, szélnyírás, jégeső, közepes vagy erős jegesedés, erős szélvihar, homokvihar, porvihar, túlhűlt csapadék, erős hegyi hullámok, hófúvás, tornádó vagy víztölcsér tényleges vagy várható előfordulását a felszállási és kezdeti emelkedési területen - a felszállási és kezdeti emelkedési területen, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű már vette ezt a tájékoztatást ebben az értelemben.

(3) A forgalmi körbe való belépés vagy a leszálláshoz történő megközelítés megkezdése előtt a légijárműnek a következő információelemeket kell megadni a következő sorrendben azon elemek kivételével, amelyekről tudott, hogy a légijármű már vette azokat:

a) a használandó futópálya,

b) a talajszél iránya és sebessége, valamint ezek lényeges változásai,

c) a QNH magasságmérő-beállítási érték és a munkahelyi előírásokkal összhangban minden alkalommal, vagy a légijármű kérésére a QFE magasságmérő-beállítási érték.

181. § (1) A lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást megfelelő időben, és közvetlenül vagy a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység útján kell megadni, ha a repülőtéri légiforgalmi irányító megítélése szerint a repülésbiztonság érdekében szükséges ez a tájékoztatás, vagy ha a légijármű kéri azt.

(2) A lényeges helyi forgalmat úgy kell leírni, hogy az könnyen azonosítható legyen.

182. § (1) Abban az esetben, ha a leszállási vagy felszállási engedély kiadását követően a repülőtéri légiforgalmi irányítónak tudomására jut, hogy a futópályán bármely, a le- vagy felszálló légijármű biztonságát hátrányosan befolyásoló akadály van, vagy futópálya sértés miatt esemény bekövetkezését látja, a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a következő intézkedéseket kell megtennie:

a) törölni kell az induló légijármű felszállási engedélyét,

b) átstartolásra, vagy megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani a leszálló légijárművet,

c) minden esetben tájékoztatni kell a légijárművet a futópályasértésről vagy az akadályról, beleértve az állatokat és madárcsoportokat, és azok helyét a futópályán.

(2) A légijármű hajózó személyzetének és a légiforgalmi irányítónak jelentenie kell minden futópályasértéssel vagy futópályán lévő akadállyal kapcsolatos eseményt.

183. § (1) Ha a légijármű hajózó személyzetében kétség merül fel a légijármű helyzetével kapcsolatban, akkor a repülési rendelet II. Fejezetében meghatározottak szerint kell eljárnia.

(2) Ha egy jármű vezetőjében kétség merül fel a jármű helyzetével kapcsolatban a munkaterület vonatkozásában,:

a) azonnal tájékoztatja az illetékes ATS egységet a körülményekről, beleértve az utolsó ismert helyzetet is,

b) ezzel egyidőben biztonságos távolságra el kell hagynia a leszállási területet, a gurulóutat vagy a munkaterület egyéb részét, hacsak az ATS egység más utasítást nem ad, és ezt követően

c) meg kell állnia.

(3) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányító azt észleli, hogy egy légijármű vagy jármű a munkaterületen eltévedt vagy kétség merül fel annak helyzetével kapcsolatban, azonnal megfelelő intézkedéseket kell tenni a biztonságos üzemelés érdekében, és segítséget kell nyújtani az érintett légijármű vagy jármű részére helyzetének pontos tisztázására.

184. § (1) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak alkalmaznia kell a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontjában meghatározott turbulencia elkülönítési minimumokat. Ha a légijármű parancsnokának felelőssége az előtte haladó légijármű keltette turbulencia elkerülése, a repülőtéri légiforgalmi irányítónak figyelmeztetnie kell a légijárművet a turbulencia veszélyre.

(2) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak az engedélyek és utasítások kiadásakor figyelembe kell vennie a kiáramló gázsugár és légcsavarszél okozta veszélyeket a guruló, le- és felszálló légijárművekre, különösen egymást keresztező futópályák használata esetén, valamint ezek hatását a repülőtéren mozgó gépjárművekre és személyekre.

185. § (1) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányító a légijármű rendellenes működésére utaló jeleket és körülményeket észlel, vagy ilyeneket jelentettek neki, különösen, ha a futómű nincs vagy csak részben van kibocsátva, vagy a légijármű bármely része szokatlanul füstöl, erről az érintett légijárművet késedelem nélkül értesítenie kell.

(2) Ha valamely felszálló légijármű a hajózó személyzet feltételezése szerint megsérült, a személyzet kérésére késedelem nélkül ellenőrizni kell a légijármű által használt futópályát és a lehető leggyorsabban közölni kell a légijármű személyzetével, hogy találtak-e a futópályán bármilyen, légijárműből származó részt, vagy madár, illetve egyéb állati maradványokat.

84. Lényeges tájékoztatás a repülőtér állapotáról

186. § (1) A repülőtér állapotáról szóló lényeges tájékoztatás a légijárművek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges olyan tájékoztatás, amelyek a mozgási területre és bármely, rendszerint e területtel kapcsolatos berendezésre vonatkoznak.

(2) A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatás körébe tartozik:

a) a mozgási területen vagy annak közvetlen közelében folyó építési vagy karbantartási munkálatok,

b) a futópályák, gurulóutak vagy előterek felületének rossz állapotban lévő vagy feltört részei, függetlenül attól, hogy meg vannak-e jelölve,

c) víz, hó, latyak, jég valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtéren, hópad vagy hótorlasz valamelyik futópályán, gurulóúton vagy előtér közelében,

d) más, ideiglenes veszély előfordulása, beleértve a parkoló légijárműveket és a madarakat a földön vagy a levegőben,

e) a repülőtéri fényrendszer egészének, vagy valamely részének hibája vagy rendellenes működése,

f) bármely egyéb ide tartozó tájékoztatás.

(3) A repülőtér állapotára vonatkozó lényeges tájékoztatást minden légijárműnek meg kell adni, kivéve, ha tudott, hogy a légijármű ezt a tájékoztatást teljesen vagy részben más forrásból már megkapta, ideértve a NOTAM-ot, az ATIS adást és a kihelyezett jeleket is. A veszélyeket a lehető legpontosabban azonosítani kell, és a tájékoztatást a légijárműnek kellő időben meg kell adni, hogy az megfelelően tudja felhasználni.

(4) Ha a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkaterület légijármű által való biztonságos használatát befolyásoló, előzőleg nem közölt körülményt jelentenek, vagy azt a repülőtéri légiforgalmi irányító maga észleli, erről tájékoztatnia kell a repülőtér üzemeltetőjét; és a munkaterület ezen szakaszán a működést be kell szüntetni addig, amíg a repülőtér üzemeltetője másképp nem rendelkezik.

85. A repülőtéri forgalom irányítása

187. § A repülőtéri légiforgalmi irányítónak törekednie kell arra, hogy a légijármű hajózó személyzete számára a vizuális észlelést és felismerést igénylő utasítások és tájékoztatások tiszta és tömör módon kerüljenek kifejezésre, figyelembe véve azt, hogy a hajózó személyzet látása a pilótafülkéből általában korlátozott.

188. § (1) A forgalmi körön és a gurulás során elsősorban a 8. melléklet 1. pontjában felsorolt helyzetek azok, ahol a légijárművek megkapják a repülőtéri irányító torony engedélyeit.

(2) Kitüntetett figyelemmel kell kísérni a légijárművet, ahogy az (1) bekezdésben hivatkozott helyzetekhez közelednek, hogy a megfelelő engedélyeket késedelem nélkül lehessen kiadni. Ahol lehetséges, minden engedélyt a légijármű kezdeményező hívásának bevárása nélkül kell kiadni.

(3) Az érkező légijármű, amely műszer szerinti megközelítési eljárást hajt végre, elsősorban a végső egyenesen lép be a forgalmi körbe, kivéve, ha a futópályára történő leszálláshoz látás szerint végrehajtott manőverekre van szükség.

(4) Az induló légijármű részére az útvonalengedély a 8. melléklet 1. pontjában foglalt 1. és 2. helyzet között bárhol kiadható.

189. § (1) A gurulási engedély kiadása előtt a repülőtéri légiforgalmi irányítónak meg kell győződnie az érintett légijármű állóhelyéről. A gurulási engedélynek tömör utasításokat és megfelelő tájékoztatásokat kell tartalmaznia, hogy segítse a légijármű személyzetét a helyes gurulási útvonal követésében, és a többi légijárművel vagy tárgyakkal történő összeütközés elkerülésében, valamint, hogy legkisebbre csökkentse a légijármű a használatos futópályára való rágurulásának lehetőségét.

(2) Ha a gurulási engedély egy futópályán túli gurulási engedélyhatárt tartalmaz, annak tartalmaznia kell a futópálya keresztezésére szóló egyértelmű engedélyt, vagy a „VÁRAKOZZON RÖVIDDEL A FUTÓPÁLYA ELŐTT” („HOLD SHORT OF RUNWAY”) szövegű utasítást.

(3) Ha az érintett repülőtéren standard gurulási útvonalakat jelöltek ki, és ha ezeket az AIP-ben megfelelő azonosítókkal közzétették, a gurulási engedélyekben ezeket kell használni.

(4) Ha standard gurulási útvonalak nincsenek közzétéve, a gurulási útvonalat lehetőség szerint a gurulóutak és a futópályák azonosítójával kell jelölni. A guruló légijármű részére egyéb fontos tájékoztatást is meg kell adni, ideértve a „KÖVESSE A (légijármű vagy jármű leírása)” („FOLLOW (description of other aircraft or vehicle)”), vagy „ADJON UTAT” („GIVE WAY TO”) szövegű utasításokat is.

190. § (1) A légiforgalom meggyorsítása érdekében a légijárműnek engedélyezhető, hogy a használatos futópályán guruljon, ha ez nem okoz a többi légijármű számára veszélyt vagy késést. Ha a guruló légijárművek irányítását a gurító irányító és a futópályán való működések irányítását a repülőtéri irányító látja el, a gurító irányítónak a repülőtéri irányítóval koordinálni kell, továbbá a repülőtéri irányító hozzájárulása szükséges ahhoz, hogy guruló légijármű futópályát használjon. A gurító irányító az érintett légijárművet, mielőtt az a futópályára kigurulna, rádióösszeköttetésre át kell adnia a repülőtéri irányítónak.

(2) Ha a repülőtéri irányító torony nem képes szabad szemmel vagy ATS felderítő rendszer segítségével megállapítani, hogy a leszállt vagy a futópályát keresztező légijármű a futópályát szabaddá tette-e, a légijárművet utasítani kell, hogy jelentse a futópálya elhagyását. Az elhagyást akkor kell jelenteni, ha a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyet elhagyta.

191. § (1) A légijárművet - a (2) bekezdésben meghatározott eset kivételével - nem lehet várakoztatni a használatos futópályához közelebb, mint 9. melléklet 1. pontjában foglalt ábra szerinti futópálya várakozási hely.

(2) Ha nincs futópálya várakozási hely kijelölve, a légijárműnek nem engedélyezhető a kigurulás és a várakozás a használatos futópályára, ha másik légijármű leszállást hajt végre, amíg a leszálló légijármű el nem hagyta a várakoztatás tervezett helyét a 9. melléklet 1. pontjában foglalt ábra megjegyzésének i) és ii) pontja szerint.

192. § (1) Ha kerekes futóművel ellátott helikopternek vagy VTOL légijárműnek földön való gurulása válik szükségessé, az e §-ban foglaltak szerint kell eljárni.

(2) Ha a helikopter kéri, vagy szükségessé válik, hogy a helikopter a talaj fölött alacsony magasságon, a földpárna hatás sávjában, kis sebességgel, általában kevesebb, mint 20 kt (37 km/h) sebességgel haladjon, engedélyezhető a légi gurulás.

(3) Könnyű légijárműnek vagy helikopternek nem lehet olyan gurulási utasítást adni, amellyel azok egy másik guruló helikopter közelébe kerülne, valamint figyelembe kell venni a guruló helikopter keltette turbulenciát, amely befolyással lehet az érkező és induló könnyű légijárművekre.

(4) Nem lehet frekvenciaváltásra szóló utasítást adni függeszkedő vagy légi gurulást végző, egy személy által vezetett helikopter számára. Lehetőség szerint a szomszédos ATS egység irányítói utasításait mindaddig közvetíteni kell, amíg a helikopter vezetője képessé nem válik a frekvenciaváltásra.

193. § Gyalogosok és földi járművek a munkaterületen csak a repülőtéri irányító torony engedélyével közlekedhetnek. A gyalogosoktól és a földi járművek vezetőitől meg kell követelni, hogy munkaterületre való belépés előtt szerezzék be az engedélyt a repülőtéri irányító toronytól. Ettől az engedélytől függetlenül a futópályára vagy a futópálya sávba történő belépéshez, és az engedélyezett tevékenység megváltoztatásához a repülőtéri irányító torony erre vonatkozó külön engedélye szükséges.

194. § (1) Minden földi járműnek és gyalogosnak utat kell adnia a leszálló, guruló vagy felszálló légijárművek részére, kivéve a bajba jutott légijárművek megsegítésére vonuló kényszerhelyzeti járműveket, amelyek minden más földi mozgást végző forgalommal szemben elsőbbséget élveznek. Ez utóbbi esetben valamennyi földi forgalmat, amennyire lehetséges. meg kell állítani, amíg meg nem állapították, hogy a kényszerhelyzeti járművek haladása a továbbiakban nincs akadályozva.

(2) Ha egy légijármű leszállást vagy felszállást hajt végre, akkor a járműveknek nem engedélyezhető, hogy a használatos futópályához közelebb várakozzanak, mint

a) futópálya és gurulóút kereszteződés esetén a futópálya várakozási hely,

b) egyéb kereszteződések esetén a futópálya várakozási helyfutópályától mért távolságával megegyező távolság.

195. § (1) Ellenőrzött repülőterek munkaterületén működő valamennyi járműnek kétoldalú rádióösszeköttetést kell tudni tartania a repülőtéri irányító toronnyal, kivéve, ha a jármű csak alkalmilag használja a munkaterületet, és

a) olyan jármű kíséri, amely rendelkezik a megkövetelt összeköttetési képességgel, vagy

b) a repülőtéri irányító toronnyal előre kidolgozott terv alapján együttműködik.

(2) Ha az összeköttetés fenntartására elegendőnek ítélik meg fényjel rendszer alkalmazását, vagy rádióösszeköttetési hiba lép fel, a 9. melléklet 2. pontjában meghatározott fényjeleket kell alkalmazni.

(3) Kényszerítő körülmények esetén, vagy ha a (2) bekezdésben előírt fényjeleket a jármű nem vette figyelembe, a fényrendszerekkel ellátott futópályákon vagy gurulóutakon a 9. melléklet 3. pontjában meghatározott fényjeleket kell alkalmazni.

(4) Ha a repülőtéri irányító toronnyal együttesen előre kidolgozott terv alapján dolgoznak, az építő és karbantartó személyzettől általában nem kell megkövetelni, hogy kétoldalú rádióösszeköttetést tudjon tartani a repülőtéri irányító toronnyal.

86. A forgalom irányítása a forgalmi körön

196. § (1) A forgalmi körön működő légijárműveket a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontban meghatározott elkülönítési minimumok biztosítása céljából irányítani kell, kivéve a

a) kötelékben haladó légijárműveket az ugyanazon kötelék többi légijárművétől való elkülönítés tekintetében,

b) a repülőterek különböző területein, vagy egyidejű le- vagy felszállásokat lehetővé tevő különböző futópályákon működő légijárműveket és

c) a katonai feladatot végrehajtó légijárműveket.

(2) Olyan elkülönítést kell biztosítani a forgalmi körön működő légijárművek között, amely lehetővé teszi az érkező és induló légijárművek közötti, a 203. §-ban, a 205. §-ban és a 90. alcímben, valamint a 64. alcímben és a 6. melléklet 1. pontban előírt térközöket.

197. § (1) Forgalmi körbe való belépési engedélyt egy légijárműnek akkor lehet kiadni, ha a forgalmi körülmények még nem teszik lehetővé a leszállási engedély kiadását, és ezért szükséges, hogy a légijármű az érvényes forgalmi kör szerint közelítse meg a leszálló területet. A körülményektől és a forgalmi helyzettől függően a légijárműnek engedélyezhető a csatlakozás a forgalmi kör bármely pontjához.

(2) Műszer szerinti megközelítést végző érkező légijárműnek a leszállást elsősorban egyenes megközelítésből kell engedélyezni, kivéve, ha a leszállásra használatos futópályához látás alapján végrehajtott körözés végrehajtása van előírva.

198. § (1) Ha egy légijármű megfelelő engedély nélkül lép be egy repülőtéri forgalmi körbe, engedélyezni kell a leszállást, ha mozgása azt mutatja, hogy leszállni kíván. Ha a körülmények indokolják, a repülőtéri légiforgalmi irányító utasíthatja azokat a légijárműveket, amelyekkel összeköttetésben van, hogy adjanak utat az engedély nélküli működés előidézte veszélyhelyzet minél előbbi megszüntetése érdekében. Nem lehet a leszállási engedélyt meghatározatlan időre visszatartani.

(2) Kényszerhelyzetben szükségessé válhat a repülésbiztonság érdekében, hogy valamely légijármű engedély nélkül lépjen be egy forgalmi körbe és hajtson végre leszállást. A repülőtéri légiforgalmi irányítónak fel kell ismernie a lehetséges kényszerhelyzetet, és meg kell adnia minden lehetséges segítséget.

199. § Elsőbbséget kell adni

a) az olyan légijárműnek, amely a légijármű biztonságos üzemeltetésére kiható tényezők miatt előreláthatólag leszállásra kényszerül, ideértve a hajtóműhiba és a kevés üzemanyag esetét is,

b) a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával kapcsolatos repülésnek,

c) a kutatás-mentésben feladatot ellátó légijárműveknek és

d) a légiforgalmi szolgáltató által esetenként meghatározott, egyéb légijárműnek.

87. Elsőbbségi sorrend érkező és induló légijárművek esetén

200. § A leszálló vagy leszálláshoz történő megközelítések végső szakaszaiban lévő légijárműnek lehetőség szerint elsőbbséget kell biztosítani az azonos vagy keresztező futópályáról indulni szándékozó légijárművel szemben.

88. Induló légijárművek irányítása

201. § (1) Az indulásokat a repülőtéri légiforgalmi irányítónak abban a sorrendben kell engedélyeznie, ahogy a légijárművek készen állnak a felszállásra. Ettől az elsőbbségi sorrendtől a repülőtéri légiforgalmi irányító eltérhet annak érdekében, hogy a maximális számú indulást tegye lehetővé a legkisebb átlagos késés mellett. Az indulási sorrenddel kapcsolatban a következő tényezőket kell figyelembe venni:

a) a légijárművek típusa és viszonylagos repülési teljesítményük,

b) a felszállás után követendő útvonalak,

c) a felszállások között előírt bármilyen legkisebb indulási idő- vagy térköz,

d) a turbulencia elkülönítési minimumok alkalmazásának szükségessége,

e) elsőbbséget igénylő légijármű és

f) ATFM intézkedések hatálya alá eső légijármű.

(2) Az ATFM intézkedések hatálya alá tartozó légijármű hajózó személyzete és az üzemben tartó felelős azért, hogy a légijármű időben kész legyen a gurulásra a szükséges felszállási idő betartásához.

202. § (1) Ellenőrzött repülőtéren a repülőtéri irányító torony, nem ellenőrzött repülőtereken a repülés során érintett első ATS egység felelős a CTOT betartásának ellenőrzéséért.

(2) A CTOT betartatásának ellenőrzéséért felelős ATS egységeket a hatályos ATFM intézkedésekre vonatkozó szükséges tájékoztatással kell ellátni, továbbá az érintett légijármű számára kiosztott CTOT-t részükre továbbítani kell.

(3) Az induló légijármű számára kiadott ATC útvonal engedélybe a CTOT-t, ha ilyet kiosztottak, bele kell foglalni.

(4) A CTOT-t be nem tartó légijármű hajtómű indítási kérelmét a repülőtéri irányító toronynak vissza kell utasítania.

(5) Az ATS egységnek mindent meg kell tennie annak érdekében, hogy az induló repülések képesek legyenek a CTOT betartására.

203. § A 90. alcím, és a 64. alcím és a 6. melléklet 1. pont rendelkezéseiben meghatározottakat kivéve, az induló légijárműnek rendes körülmények között nem engedélyezhető a felszállás, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, valamint amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet 1. pontban foglalt ábra szerint.

204. § (1) A légijárműnek kiadható a felszállási engedély, ha kellő bizonyosság van arra, hogy ha a légijármű megkezdi a felszállást, a 203. §-ban és a 90. alcímben előírt elkülönítés fenn fog állni.

(2) Ha a felszállás előtt ATC útvonal engedélyre van szükség, a felszállási engedély mindaddig nem adható ki, amíg az ATC engedélyt nem továbbították az érintett légijárműnek, és az azt nem nyugtázta. A repülőtéri irányító torony kérésének vétele után az ATC engedélyt a lehető legkisebb késedelemmel továbbítani kell a repülőtéri irányító toronynak, vagy ha ez lehetséges, még a kérés előtt.

(3) A (2) bekezdésben meghatározottaktól függően a felszállási engedélyt akkor kell kiadni, ha a légijármű kész a felszállásra és az indulásra használatos futópályán van, vagy megközelíti azt, továbbá a forgalmi helyzet megengedi.

(4) A felszállási engedélynek tartalmaznia kell a felszállásra használatos futópálya azonosítóját.

(5) A forgalom meggyorsítása érdekében egy légijárműnek azonnali felszállásra adható engedély még a futópályára való kigurulás előtt. Az ilyen engedély elfogadása esetén a légijárműnek ki kell gurulnia a futópályára és megállás nélkül fel kell szállnia.

89. Érkező légijárművek irányítása

205. § A 90. alcím, a 64. alcím és a 6. melléklet 1. pontjának rendelkezéseit kivéve, a repülőtéri légiforgalmi irányító a végső megközelítés során főszabályként nem engedélyezheti, hogy a légijármű keresztezze a futópálya küszöbét mindaddig, amíg az előtte elindult légijármű át nem repülte a használatos futópálya végét, vagy fordulóba nem kezdett, vagy amíg az összes előtte leszállt légijármű szabaddá nem tette a használatos futópályát, a 10. melléklet 1. pontban foglalt ábra szerint.

206. § (1) Egy légijárműnek engedélyezhető a leszállás, ha kellő biztosíték van arra, hogy amikor a légijármű keresztezi a futópálya küszöbét a 205. §-ban vagy a 90. alcímben meghatározott elkülönítés fenn fog állni, és az előző leszálló légijármű keresztezte a futópálya küszöbét.

(2) A félreértések lehetőségének csökkentése céljából a leszállási engedélynek tartalmaznia kell a leszállásra használatos futópálya azonosítóját.

207. § (1) Ha a forgalom gyorsítása érdekében szükséges, a légijármű felkérhető arra, hogy:

a) várakozzon a leszállást követően, röviddel a keresztező futópálya előtt,

b) szálljon le a földetérési zóna mögött,

c) hagyja el a futópályát egy meghatározott gurulóúton keresztül,

d) igyekezzen minél előbb elhagyni a futópályát.

(2) Ha egy leszálló légijárművet különleges leszállás vagy pályaelhagyás végrehajtására kérnek fel, figyelembe kell venni a légijármű típusát, a futópálya hosszát, a futópálya elhagyását szolgáló gurulóutak elhelyezkedését, a futópályára és a gurulóutakra vonatkozó fékhatásokat, valamint a jellemző meteorológiai körülményeket. Nehéz turbulencia kategóriájú légijárműtől nem kérhető, hogy a futópálya földetérési zónáján túl szálljon le.

(3) Ha a légijármű parancsnoka úgy ítéli meg, hogy a kért műveletet nem képes végrehajtani, akkor erről haladéktalanul tájékoztatja a repülőtéri légiforgalmi irányítót.

(4) Ha szükséges vagy indokolt, egy leszálló vagy guruló légijárművet utasíthatnak arra, hogy jelentse a futópálya elhagyását. A jelentést akkor kell adni, ha a légijármű teljes fizikai terjedelmében a vonatkozó futópálya várakozási helyet elhagyta.

90. Csökkentett futópálya elkülönítési minimumok azonos futópályát használó légijárművek között

208. § (1) Ha olyan dokumentumokkal igazolt repülésbiztonsági elemzés áll rendelkezésre, amely alapján a csökkentett elkülönítések megfelelnek az elfogadható repülésbiztonsági szintnek, a légijármű üzemben tartókkal történt egyeztetést követően a 203. §-ban és a 205. §-ban meghatározottaknál kisebb elkülönítések (csökkentett futópálya elkülönítési minimumok) is alkalmazhatók.

(2) Azokra a futópályákra, amelyekre a csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat alkalmazni kívánják, a repülésbiztonsági elemzést külön-külön el kell végezni, figyelembe véve:

a) a futópálya hosszát,

b) a repülőtér elrendezését és

c) az üzemelő légijárművek típusait, kategóriáit.

(3) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok használatára vonatkozó összes alkalmazható eljárást az AIP-ben, a katonai légiforgalmi tájékoztató kiadványban (military aeronautical information publication, MIL AIP) és helyi ATC utasításokban közzé kell tenni. A légiforgalmi irányítókat megfelelő és kielégítő kiképzésben kell részesíteni az eljárások használatával kapcsolatban.

(4) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat csak a nappali, a helyi napkelte utáni 30 perc és a helyi napnyugta előtti 30 perc közötti időszakban lehet alkalmazni.

209. § (1) A csökkentett futópálya elkülönítés céljára a légijárműveket a következők szerint kell osztályozni:

a) 1. kategóriájú légijármű a 2000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű,

b) 2. kategóriájú légijármű a 2000 kg-nál nagyobb, de 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű egy hajtóműves légcsavaros légijármű és a 7000 kg-ot nem meghaladó maximális felszálló tömegű két hajtóműves légcsavaros légijármű,

c) 3. kategóriájú légijármű minden egyéb légijármű.

(2) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok egy felszálló légijármű és az előtte leszálló légijármű között nem alkalmazhatók.

(3) A csökkentett futópálya elkülönítési minimumok alkalmazása a következő feltételektől függ:

a) turbulencia elkülönítési minimumokat kell alkalmazni,

b) a látástávolságnak legalább 5 km kell lenni, és a felhőalap nem lehet kevesebb, mint 1000 láb (300 m),

c) a hátszél összetevő nem haladhatja meg az 5 csomót (9 km/h),

d) a légiforgalmi irányító részére megfelelő vonatkozási hely vagy tereptárgy álljon rendelkezésre a légijárművek közötti távolság meghatározása céljából, valamint annak érdekében, hogy az irányító a légijármű helyzetéről tájékoztatást kapjon, felszíni mozgásokat felderítő rendszert lehet alkalmazni azzal a feltétellel, hogy az ilyen berendezés üzemi használatának engedélye, repülésbiztonsági elemzés alapján, tartalmazza a működési és teljesítmény követelmények teljesülését,

e) közvetlenül a második légijármű felszállását követően minimális elkülönítés áll fenn a két felszálló légijármű között,

f) forgalmi tájékoztatást kell adni a második felszálló légijármű hajózó személyzete részére és

g) a futópályán nem lehet jég, latyak, hó, víz és egyéb olyan tényező, amely a fékhatást kedvezőtlenül befolyásolhatja.

(4) A repülőtéren alkalmazható csökkentett futópálya elkülönítési minimumokat a futópályákra külön-külön kell meghatározni. Az alkalmazandó minimumok nem lehetnek kevesebbek az (5) és (6) bekezdésben meghatározott minimumoknál.

(5) Egy soron következő

a) leszálló 1. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű

aa) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy

ab) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 600 méterrel elhagyta,

b) leszálló 2. kategóriájú légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű

ba) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy

bb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 1500 méterrel elhagyta, vagy

c) leszálló légijármű keresztezheti a futópálya küszöböt, ha az előtte lévő 3. kategóriájú légijármű

ca) leszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta, mozgásban van és a futópályán való megfordulás nélkül fogja elhagyni a futópályát, vagy

cb) felszállt és a futópálya küszöbét legalább 2400 méterrel elhagyta.

(6) Induló légijármű esetén

a) 1. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 600 méterre eltávolodott,

b) 2. kategóriájú légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 1. vagy 2. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 1500 méterre eltávolodott,

c) egy légijárműnek engedélyezhető a felszállás, ha az előtte felszálló 3. kategóriájú légijármű felszállt és az őt követő légijárműtől legalább 2400 méterre eltávolodott.

(7) Az ATC dönthet a nagy teljesítményű egy hajtóműves légijármű és az előtte lévő 1. vagy 2. kategóriájú légijármű között megnövelt elkülönítés alkalmazásáról.

91. Rossz látási körülmények esetén alkalmazott eljárások

210. § (1) A jelen alcímben meghatározott eljárásokat olyan körülmények között kell alkalmazni, ha a repülőtéri irányító toronyból a munkaterület része vagy teljes egésze szabad szemmel nem ellenőrizhető.

(2) Ha a forgalomnak olyan látási körülmények között kell működnie a munkaterületen, amely megakadályozza a repülőtéri irányítót abban, hogy a légijárművek, valamint a légi és egyéb járművek között szabad szemmel elkülönítést tartson, a (3) és (4) bekezdésben meghatározottakat kell alkalmazni.

(3) A gurulóutak kereszteződésénél a légijárműveknek vagy más járműveknek nem engedélyezhető, hogy közelebb várakozzanak a másik gurulóúthoz, mint az ICAO Annex 14, I. Rész 5. Fejezetében foglaltaknak megfelelően védelmi fényekkel, megállító keresztfénysorral vagy gurulóút kereszteződést előrejelző táblákkal kijelölt gurulási határ.

(4) A gurulóutakon alkalmazandó hosszirányú elkülönítést az egyes repülőterekre vonatkozóan munkahelyi előírásokban kell szabályozni. Az elkülönítés meghatározásánál figyelembe kell venni a földi forgalom ellenőrzéséhez és irányításához rendelkezésre álló segédeszközök jellemzőit, a repülőtér alaprajzi bonyolultságát és a repülőteret használó légijárművek jellemzőit.

211. § Különleges helyi eljárásokat kell kidolgozni az 550 m RVR érték alatt végrehajtott CAT II. és CAT III. precíziós megközelítések és indulások irányítására.

212. § A rossz látási körülmények közötti működéseket a repülőtéri irányító toronynak, vagy a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell kezdeményezni.

213. § A repülőtéri irányító toronynak tájékoztatnia kell az érintett bevezető irányító egységet, ha CAT II. vagy CAT III. precíziós megközelítésekre és rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó eljárások kerülnek alkalmazásra, valamint arról, hogy az ilyen eljárások már nincsenek érvényben.

214. § A rossz látási körülmények közötti működésekre vonatkozó rendelkezésekben meg kell határozni:

a) azt vagy azokat az RVR értéket vagy értékeket, amelyeknél a rossz látási körülmények közötti eljárásokat be kell vezetni,

b) a CAT II. vagy III. kategóriájú üzemelésre az ILS és MLS berendezésre vonatkozó minimális követelményeket,

c) minden egyéb, a CAT II. vagy III. kategóriájú üzemeléshez szükséges felszerelést és segédeszközöket, beleértve azokat a légiforgalmi földi fényeket is, amelyek rendes működését figyelni kell,

d) azokat a kritériumokat vagy azokat a körülményeket, amelyek esetén a CAT II. vagy III. kategóriájú ILS és MLS berendezések működési kategóriáját csökkenteni kell,

e) azt a követelményt, amely esetén késedelem nélkül jelenteni kell az érintett légijármű személyzetének, a bevezető irányító egységnek, valamint minden egyéb illetékes szervezetnek bármilyen fontos berendezés meghibásodását és működési kategóriájának csökkenését,

f) a munkaterületen lévő forgalom irányítására vonatkozó különleges eljárásokat, beleértve:

fa) a használandó futópálya várakozási helyeket,

fb) a legkisebb távolságot az érkező és induló légijármű között annak érdekében, hogy az érzékenységi és kritikus terület védelme biztosítva legyen,

fc) azokat az eljárásokat, amelyek segítségével bizonyossá válik, hogy a légijármű és az egyéb jármű a futópályát már elhagyta,

fd) azokat az eljárásokat, amelyek alkalmazhatóak a légijárművek és egyéb járművek elkülönítésére,

g) a megközelítések során az egymást követő légijárművek között alkalmazható térközt,

h) azokat az intézkedéseket, amelyeket akkor kell megtenni, ha a rossz látási körülmények közötti működéseket be kell fejezni, ideértve valamely berendezés meghibásodását, és

i) minden egyéb lényeges eljárást és követelményt.

215. § A repülőtéri irányító toronynak rossz látási viszonyok között alkalmazott eljárások bevezetése előtt dokumentálnia kell a munkaterületen működő járműveket és az ott tartózkodó személyeket. A dokumentációt az említett eljárások alkalmazásának egész ideje alatt vezetni kell, hogy ezzel is segítsék a biztonságos munkavégzést az érintett területen.

92. A látvarepülési szabályok szerinti működés felfüggesztése

216. § (1) Ha a repülésbiztonság megköveteli, az ellenőrzött repülőtéren és annak közelében bármely vagy valamennyi VFR szerinti repülést felfüggesztheti:

a) a bevezető irányító egység vagy az illetékes ACC,

b) a repülőtéri irányító torony vagy

c) az illetékes légiközlekedési hatóság vagy katonai légügyi hatóság.

(2) A VFR szerinti repülések felfüggesztését a repülőtéri irányító tornyon keresztül kell elrendelni, illetve arról azt tájékoztatni kell.

(3) A VFR szerinti repülések felfüggesztése esetén a repülőtéri irányító toronynak a következő eljárásokat kell alkalmaznia:

a) vissza kell tartania minden VFR indulást,

b) le kell szállítania minden VFR szerint működő, adott légteret el nem hagyó légijárművet, vagy hozzájárulást kell beszereznie különleges VFR repülésekre,

c) értesítenie kell a bevezető irányító egység vagy az illetékes ACC közül azt, amelyik a megfelelő, a foganatosított intézkedésekről,

d) értesítenie kell a légijármű üzemben tartókat vagy kijelölt képviselőiket a foganatosított intézkedések okáról, ha szükséges, vagy ha ezt kérik.

93. Felhatalmazás különleges VFR repülések végrehajtására

217. § (1) Ha a forgalmi körülmények lehetővé teszik, a (4) bekezdésben meghatározottak figyelembevételével kérésre felhatalmazás adható különleges VFR repülések végrehajtására.

(2) Az (1) bekezdés szerinti felhatalmazásra irányuló kéréseket egyedileg kell kezelni.

(3) A X. Fejezetben és XI. Fejezetben meghatározott elkülönítési minimumokat kell biztosítani valamennyi IFR repülés és különleges VFR repülés között, valamint valamennyi különleges VFR repülés között.

(4) Ha a földi látástávolság legalább 1500 m, a különleges VFR repülést végrehajtó légijármű felhatalmazható, hogy a CTR-be belépjen leszállás vagy átrepülés céljából, vagy hogy a CTR-ből közvetlenül elinduljon vagy abban helyi repülést végezzen.

(5) A (4) bekezdésben előírtnál kisebb földi látástávolság esetén csak az állam- és vagyonvédelemmel, kutatással és mentéssel, valamint a sürgős betegszállítással, az életmentéssel, az átültetendő szervek, vérplazma és gyógyszerek szállításával kapcsolatos, valamint az ezeknek a rendeltetési repülőtérről történő elszállítása érdekében végzett helikopter-repülések részére engedélyezhető különleges VFR repülés végrehajtása, ha az ilyen repülések végrehajtására vonatkozó eljárásokat az illetékes ATC egység és az érintett légijárművek üzemben tartói között együttműködési eljárásban rögzítették.

(6) Budapest CTR-ben a különleges VFR repülésre vonatkozó rendelkezéseket a SERA rendelet SERA.5010 pontja határozza meg.

94. Légiforgalmi földi fények

218. § (1) Adott típusú légiforgalmi földi fény alkalmazása esetén a jelen alcímben foglalt eljárások az olyan repülőtéren is alkalmazandóak, ahol repülőtéri légiforgalmi irányító szolgálatot nem biztosítanak. A 220. § (1) bekezdésben meghatározott rendelkezéseket kell alkalmazni valamennyi légiforgalmi földi fényre, függetlenül attól, hogy az repülőtéren vagy annak körzetében van.

(2) Légiforgalmi földi fények:

a) megközelítési fények,

b) futópályafények,

c) akadályfények,

d) gurulóútfények és

e) megállító keresztfénysor.

219. § (1) A (2) és (3) bekezdésben meghatározottak kivételével minden légiforgalmi földi fénynek működnie kell:

a) éjjel folyamatosan, kivéve, ha a légiforgalom irányítása másképp igényli, vagy

b) ha a meteorológiai körülményektől függően használatuk kívánatosnak tekinthető a légi forgalom biztonsága érdekében.

(2) A repülőtereken és azok közelében lévő azon fényeket, amelyeket nem útvonal-navigációs célokra telepítettek, ki lehet kapcsolni, ha sem tervezett, sem kényszerhelyzetben lévő légijármű forgalma nem várható, feltéve, hogy legalább egy órával valamely légijármű számított érkezése előtt azok működésbe hozhatók.

(3) Változtatható intenzitású fényekkel felszerelt repülőtereken a látási viszonyokon és környezeti megvilágításon alapuló fényintenzitás beállítási táblázatot kell biztosítani abból a célból, hogy a légiforgalmi irányítóknak útmutatást nyújtsanak az adott körülményekhez szükséges fényintenzitás kiválasztásához. A légijármű kérésére további fényintenzitás-változásokat lehet végezni.

220. § (1) A megközelítési fények az alábbiak:

a) egyszerűsített bevezető fénysor,

b) precíziós bevezető fénysor,

c) optikai siklópálya jelzőrendszer,

d) körözést segítő fények,

e) fényjeladók és

f) futópályára rávezető fények.

(2) A leszállásra használatos futópálya megközelítési fényeit a 219. § (1) bekezdésben meghatározottakon kívül működtetni kell:

a) nappal, ha a megközelítést végző légijármű kéri,

b) ha a hozzá tartozó futópályafények működnek.

(3) Az optikai siklópálya jelzőrendszer fényeit éjjel-nappal üzemeltetni kell, függetlenül a látási viszonyoktól, ha az általa kiszolgált futópályát használják.

221. § (1) A futópályafények az alábbiak:

a) futópálya szegélyfények,

b) futópálya küszöbfények,

c) futópálya középvonalfények,

d) futópálya végfények,

e) földetérési zóna fények,

f) szárnykeresztsor fények.

(2) A szükséges futópálya ellenőrzések és karbantartások kivételével csak a leszállásra, felszállásra és gurulásra igénybe vett futópálya fényeit szabad működtetni.

(3) Ha a futópályafényeket nem üzemeltetik folyamatosan, azokat a felszállást követően a következők szerint kell bekapcsolva hagyni:

a) azokon a repülőtereken, ahol légiforgalmi irányító szolgálatot nyújtanak, és ahol a fények központilag vezérelhetők, a futópályafényeknek a felszállás után is bekapcsolva kell maradniuk a légijárműveknek a felszállás közben vagy közvetlenül azután bekövetkező kényszerhelyzet következtében történő visszafordulásra szükségesnek ítélt ideig,

b) légiforgalmi irányító szolgálat vagy központilag vezérelt fények nélküli repülőtereken a futópályafényeknek mindaddig bekapcsolva kell maradniuk, amíg rendes körülmények között szükség van a fények újra bekapcsolásához abban az esetben, ha a felszálló légijármű kényszerleszállás céljából visszafordul, azonban minden esetben bekapcsolva kell hagyni legalább 15 percig a felszállás után.

(4) Ha a 226. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint akadályfényeket egyidejűleg üzemeltetnek futópályafényekkel, azokat nem lehet kikapcsolni, amíg a légijárműnek szüksége van rájuk.

222. § Ha a futópályafényeket üzemeltetik, a futópályához tartozó, a repülőterekhez kapcsolódó követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő meghatározásáról szóló, 2014. február 12-i 139/2014/EU bizottsági rendelet I. melléklet 42. pontjában meghatározott biztonsági megállási terület fényeit minden esetben üzemeltetni kell.

223. § (1) A gurulóútfények az alábbiak:

a) gurulóút szegélyfények,

b) gurulóút középvonalfények,

c) megállító keresztfénysorok és

d) futópálya védőfények.

(2) Ha a gurulási útvonalra vonatkozóan útmutatás válik szükségessé, a gurulóútfényeket olyan sorrendben kell bekapcsolni, hogy azok folyamatosan jelezzék a gurulási útvonalat a guruló légijárműnek. A gurulóútfényeket vagy azoknak valamely szakaszát akkor lehet kikapcsolni, ha a guruló légijármű jelenti, hogy már nincs szüksége rájuk.

224. § A megállító keresztfénysort annak jelzésére kell bekapcsolni, hogy minden forgalomnak meg kell állnia, és ki kell kapcsolni annak jelzésére, hogy a forgalom továbbhaladhat.

225. § (1) Az akadályfények az alábbiak:

a) akadályokat jelző fények,

b) alkalmatlan területet jelző fények és

c) veszélyt jelző fények.

(2) A futópálya használatával összefüggő akadályfényeket, ha az akadály nem emelkedik ki a belső vízszintes felület fölé, egyidejűleg lehet ki- és bekapcsolni a futópálya vagy a vízi leszállópálya fényekkel.

(3) Az alkalmatlan területet jelző fények nem kapcsolhatók ki a 219. § (2) bekezdésben megengedettek szerint a repülőtér nyitva tartási időszaka alatt.

226. § (1) A légiforgalmi földi fények ellenőrzése céljából a repülőtéri irányítónak fel kell használnia az automatikus ellenőrző berendezéseket, ha ilyeneket telepítettek, hogy meggyőződjön a fénytechnikai berendezések üzemszerű és kiválasztott üzemmód szerinti működéséről.

(2) Az (1) bekezdés szerinti automatikus ellenőrző rendszer hiányában, valamint ilyen rendszer kiegészítéseképpen a repülőtéri irányító látással figyelemmel kell kísérnie a fénytechnikai berendezéseket, amennyire ez a repülőtéri irányító toronyból lehetséges, és fel kell használnia az egyéb forrásokból - ideértve a légijárművek jelentéseit is - származó információkat annak érdekében, hogy mindig tisztában legyen a légiforgalmi földi fények üzemi állapotával.

(3) Ha a repülőtéri irányító tudomást szerez a fénytechnika meghibásodásáról, akkor tájékoztatnia kell az érintett légijárműveket és egyéb járműveket, továbbá intézkednie kell a hiba kijavításáról.

95. Veszélyes helyek kijelölése

227. § A repülőtér üzemben tartójának jelölnie kell a repülőtér mozgási területén a veszélyes helyet. A veszélyes helyet a térképen is fel kell tüntetni, az ICAO Annex 4-ben meghatározottaknak megfelelően.

XIII. FEJEZET

ATS FELDERÍTŐ SZOLGÁLTATÁSOK

96. Az ATS felderítő rendszer képességei

228. § (1) A légiforgalmi szolgálatok ellátására használt ATS felderítő rendszernek nagyfokú megbízhatósággal, széles körű felhasználhatósággal kell rendelkeznie és más rendszerekhez jól illeszthetőnek kell lennie. A rendszer meghibásodásának vagy a rendszer jelentősebb teljesítménycsökkenésének lehetősége, amely a szolgáltatás teljes vagy részleges megszakadásához vezethet, kis mértékű lehet. Ennek érdekében tartalék berendezéseket kell biztosítani.

(2) Az ATS felderítő rendszernek képesnek kell lennie a rendszerhez csatolt forrásból származó adat fogadására, integrált formában történő feldolgozására és megjelenítésére.

(3) Az ATS felderítő rendszernek illeszkednie kell az ATS ellátása során használt egyéb automatizált rendszerhez és megfelelő szintű automatizáltságot kell biztosítania azzal a céllal, hogy növelhető legyen az ATS személyzet számára megjelenített adatok időszerűsége és azok pontossága, továbbá a munkaterhelésükre, valamint a szomszédos munkahelyek és ATS egységek közötti szóbeli koordináció szükségessége csökkenthető legyen.

(4) Az ATS felderítő rendszernek meg kell jelenítenie a helyzetképernyőn a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, beleértve a konfliktusriasztást, a minimális biztonságos magasság-riasztást, konfliktus-előrejelzést, az ugyanazon SSR kód, és - ha lehetséges - az ugyanazon légijármű azonosító nem szándékos használatát.

(5) A lehetőségekhez képest szükség szerint biztosítani kell a szomszédos körzetek között az ATS felderítő rendszertől származó adatok cseréjét a felderítési fedésterület növelése érdekében.

(6) Budapest ATS Központ és a szomszédos külföldi ATS központok között biztosítani kell az automatikus koordinálási adatok cseréjét azokról a légijárművekről, amelyeknek ATS felderítési szolgáltatást nyújtanak, és erre vonatkozóan automatikus koordinációs eljárásokat kell alkalmazni.

(7) A légiforgalmi szolgálatok ellátása során az ATS felderítő rendszerek és az MLAT rendszer külön-külön vagy együttesen is felhasználható a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására is, feltéve, hogy:

a) a körzetben megfelelő fedés van és

b) az ATS felderítő rendszer felderítési valószínűsége, pontossága és más rendszerrel való kapcsolata kielégítő.

(8) A (7) bekezdés szerint SSR-től származó radarhelyzet jelek pontosságát megfelelő műszaki eszközzel, vagy egy azonosított elsődleges radarjel és a hozzá tartozó SSR válaszjel egybeesésével kell ellenőrizni.

(9) Ha az ATS felderítő rendszer önmagában nem felel meg az ATS követelményeinek, PSR rendszert is kell alkalmazni.

(10) Az elsősorban monopulse technikát alkalmazó vagy „S” módú adatátviteli képességgel rendelkező SSR vagy MLAT rendszerek önmagukban is használhatók a légijárművek közötti elkülönítések fenntartására, feltéve hogy:

a) a körzetben SSR válaszjeladó üzemeltetése kötelező és

b) az azonosítást elvégezték és fenntartják.

(11) Az ATS felderítő rendszer légiforgalmi szolgálatok ellátására történő alkalmazását a fedésterület meghatározott körzeteire kell korlátozni.

(12) Új ATS felderítő rendszer telepítésének vagy egy már üzemben lévő rendszer felderítést vagy elkülönítési minimumot érintő módosítása esetén a rendszer alkalmazásának engedélyezésére a légiközlekedést szolgáló légiforgalmi földi berendezések engedélyezési eljárásairól és hatósági felügyeletéről szóló miniszteri rendeletet kell alkalmazni.

229. § (1) Az ATS egység által használt ATS felderítő rendszerre vonatkozó elkülönítési minimumokat és az alkalmazásával összefüggő egyéb feltételeket a légiforgalmi szolgáltató, a légiközlekedési hatóság jóváhagyása alapján, munkahelyi előírásban határozza meg. Az elkülönítési minimumokra vonatkozó tájékoztatásokat az AIP-ben kell közzétenni.

(2) Az elkülönítési minimumok nem lehetnek kevesebbek a 113. alcímben meghatározott értékeknél.

230. § (1) Radarberendezések TMA-beli alkalmazása esetén a légiközlekedési hatóság engedélye szükséges a felderítő radarbevezetések végrehajtásához és ahhoz, hogy a bevezetéseket a futópálya küszöbtől milyen távolságig lehet alkalmazni. A kérelemhez mellékelni kell az ICAO Doc 8168 I. kötetben meghatározottak szerint kidolgozott megközelítési eljárás leírását, a megközelítési eljárást kiszolgáló radartérkép elemek felsorolását, valamint a radarberendezés pontosságára vonatkozó adatokat.

(2) A használatos operatív módszerekre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat, valamint a légiforgalmi szolgálatok működését közvetlenül befolyásoló üzemeltetési leírásokat, és a berendezés technikai korlátait az AIP-ben kell közzétenni.

(3) Az ATS felderítő szolgáltatások nyújtását korlátozni kell, ha a légijárművek helyzetére vonatkozó adatok minősége a légiforgalmi szolgáltató által meghatározott szint alá csökken.

(4) Ha PSR-t és SSR-t együttesen használnak, a PSR meghibásodása esetén az SSR egymagában is felhasználható a válaszjeladóval felszerelt, azonosított légijárművek elkülönítésének biztosítása érdekében, feltéve, hogy ellenőrző berendezéssel vagy egyéb módon az SSR helyzet megjelenítés pontosságát megerősítették.

97. Helyzetképernyő

231. § (1) Az ATS személyzetrészére a felderítési információt nyújtó helyzetképernyőn legalább a következő információk megjelenítését kell biztosítani:

a) helyzetjelek,

b) az ATS felderítő szolgáltatáshoz szükséges térkép-információk, és

c) a légijárművek azonossága és magassága, amennyiben rendelkezésre áll.

(2) Az ATS felderítő rendszernek biztosítania kell a helyzetjeleket is magába foglaló felderítési információk folyamatosan frissített megjelenítését.

(3) A helyzetjel-kijelzések megjelenítése a következő:

a) egyedi helyzet-szimbólumok,

b) PSR radarjelek és

c) SSR válaszjelek.

(4) Ha lehetséges, eltérő szimbólumokat a következőkre kell alkalmazni

a) az ugyanazon SSR kód nem szándékos használatának vagy a légijármű azonosság nem szándékos duplikációjának,

b) a nem frissített számított helyzetjelnek és

c) a mért helyzetjelnek és a számított helyzetjelnek a megjelenítésére.

(5) Ha a felderítési adatok minősége olyan mértékben romlott le, hogy a szolgáltatásokat korlátozni kell, szimbolikus ábrázolás útján vagy egyéb módon ezt jelezni kell az ATS személyzetszámára.

(6) A védett SSR kódokat, beleértve a 7500, 7600 és 7700 kódokat is, az azonosításra történő IDENT adást, a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, valamint az automatikus koordinálásra vonatkozó információkat egyértelműen és az egyéb kódoktól eltérő módon kell a könnyebb felismerhetőség érdekében megjeleníteni.

(7) A megjelenített célokhoz tartozó címkékben a felderítési eszközöktől, és ahol szükséges, a repülési adatokat feldolgozó rendszertől származó lényeges információkat alfanumerikus formában kell ábrázolni.

(8) A címkéknek minimálisan a légijármű azonosságára vonatkozó információt, és ha rendelkezésre áll, a nyomásmagasságból származó magasságinformációt kell tartalmazniuk. Az információk az SSR A, SSR C valamint az SSR S módokból nyerhetők ki.

(9) A címkéket, a hozzájuk tartozó helyzetjellel összekapcsolva kell megjeleníteni, kizárva annak a lehetőségét, hogy az ATS személyzet címketévesztésből adódó téves azonosítást hajtson végre, valamint hogy összekeverje az egymáshoz tartozó helyzetjelet és címkét. Minden címke információt egyértelműen és tömören kell megjeleníteni.

232. § Az ATC kezelőfelületek tervezése során figyelembe kell venni a 14. mellékletben leírtakat.

98. Összeköttetések

233. § (1) A kommunikációs rendszer megbízhatósági és alkalmazhatósági szintjének olyannak kell lennie, hogy a rendszerhibák vagy teljesítményromlások lehetőségét a minimálisra csökkentsék. Ennek érdekében megfelelő tartalék berendezéseket kell biztosítani.

(2) A légijárműnek ATS felderítő szolgáltatás nyújtását megelőzően az ATS személyzetnek közvetlen beszédüzemű, vagy irányító - légijármű közötti adatkapcsolati összeköttetést kell létesítenie a légijármű hajózó személyzetével, kivéve, ha különleges körülmények, beleértve a kényszerhelyzetet is, egyéb intézkedést kívánnak.

234. § (1) Az 1032/2006/EK bizottsági rendelet 1. cikk (2) bekezdés b) pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie az 1032/2006/EK bizottsági rendelet I. melléklet A. és B. részében meghatározott átjárhatósági és teljesítményi követelményeknek az alapvető repülési adatok és az alapvető repülési adatok megváltoztatására vonatkozó eljárások tekintetében.

(2) Az 1032/2006/EK bizottsági rendelet 1. cikk (2) bekezdés b) pontjában említett rendszereknek meg kell felelnie az 1032/2006/EK bizottsági rendelet II. mellékletben meghatározott szolgáltatásminőségi követelményeknek.

99. ATS felderítő szolgáltatás nyújtása

235. § (1) Az ATS felderítő rendszerektől származó információkat a lehető legnagyobb mértékben kell felhasználni, beleértve a repülésbiztonsággal összefüggő riasztásokat és figyelmeztetéseket, a konfliktus riasztást és a minimális biztonságos magasság figyelmeztetést is, a kapacitás és hatékonyság, valamint a repülésbiztonság növelése érdekében.

(2) ATS felderítő rendszerrel egyidejűleg kiszolgált légijárművek száma nem haladhatja meg azt a számot, amely még biztonságosan kezelhető az adott körülmények között, figyelembe véve:

a) az érintett irányítói körzet vagy szektor szerkezeti bonyolultságát,

b) az érintett irányítói körzetben vagy szektorban elvégzendő feladatokat,

c) az irányítói munkaterhelést, figyelembe véve az eltérő légijármű képességeket és a megállapított szektor kapacitás értéket, és

d) mind a fedélzeti, mind a földi rendszerek tekintetében az elsődleges és a tartalék összeköttetési, navigációs és felderítő rendszerek műszaki megbízhatóságának mértékét.

100. Válaszjeladók használata

236. § (1) Nemzetközi repülést végző valamennyi IFR légijármű részére a repülés megkezdésekor az első ATS egységnek az ICAO Európai Másodlagos Légtérellenőrző Radar (SSR) Kódkiosztási Terv (ICAO European Secondary Surveillance Radar (SSR) Code Management Plan, ICAO EUR Doc 023) dokumentumban meghatározottaknak megfelelő SSR kódot kell kiosztania.

(2) Az ATS felderítő rendszerek biztonságos és hatékony felhasználása érdekében a hajózó személyzetnek és az ATS személyzetnek szigorúan a közzétett eljárásokat és a standard rádiótávbeszélő kifejezéseket kell alkalmazni. Minden esetben megfelelő válaszjeladó kódot vagy légijármű azonosító jelet kell beállítani.

237. § (1) A 7700, 7600 és 7500 SSR kódok nemzetközileg védettek, amelyeket a hajózó személyzet kényszerhelyzet, rádióösszeköttetés megszakadása és jogellenes beavatkozás esetén használ.

(2) Az ATS egységek által használatos SSR kódelosztási rendszert a következők figyelembevételével határozzák meg.

a) a nemzetközi szabályozásoknak megfelelően az államok vagy körzetek részére kódszériákat vagy kódblokkokat jelölnek ki, figyelembe véve a szomszédos légterekben a radarátfedést,

b) a használatos kódelosztási rendszernek összhangban kell lennie a szomszédos államok kódgazdálkodásával,

c) a kódkijelölésnek ki kell zárnia, hogy ugyanazon kódot ugyanazon SSR fedésterületen belül bármely más célra felhasználják egy adott időperiódusban,

d) ahajózó személyzet és a légiforgalmi irányítók munkaterhelésének, valamint a rádió-közleményváltások csökkentése érdekében a megkövetelt kódváltások számának a legkevesebbnek kell lenniük, és

e) ha a légijárművek egyedi azonosításának megállapítására van szükség, minden légijármű részére egyedi kódot kell kijelölni, amelyet a légijármű lehetőség szerint a repülés teljes időtartama alatt megtart.

(3) A nemzetközi fegyveres konfliktus körzetében működő, a konfliktus áldozatait mentő és betegszállító légijárművek számára szükség szerint kizárólagos használatú SSR kódokat kell tartalékolni. Az érintett államokkal való előzetes egyeztetést követően az ICAO kódokat jelöl ki, amelyeket az érintett körzetben üzemelő, a fentiekben jelzett légijárművek számára kell kiosztani.

238. § (1) Ha a helyzetképernyőn megfigyelt „A” módú kód eltér a légijármű számára kiosztottól, a légijárművet fel kell kérni a beállított kód ellenőrzésére, és ha az indokolt - ideértve azt is, ha az eltérés nem jogellenes beavatkozás miatt történt -, a légijárművet fel kell kérni a megfelelő kód újbóli beállítására.

(2) Ha a kiosztott és a megjelenített „A” módú kód továbbra is eltér egymástól, a légijármű hajózó személyzete felkérhető a légijármű válaszjeladójának kikapcsolására. Az ATS ellátásához SSR-t vagy MLAT-ot használó következő munkahelyet és egyéb más érintett egységet erről tájékoztatni kell.

(3) Légijármű azonosító jel adására képes „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijárműnek a repülési rendeletben meghatározott repülési terv 7. rovatában megadottak szerinti azonosító jelét, vagy ha repülési tervet nem nyújtott be, a légijármű lajstromjelét kell továbbítania.

(4) Ha a helyzetképernyőn az ATS személyzet azt látja, hogy az „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű által továbbított légijármű azonosító más, mint amire számít, a légijárművet fel kell kérnie a beállított kód ellenőrzésére és a megfelelő légijármű azonosító újbóli beállítására.

(5) Ha ezt követően a légijármű hajózó személyzete megerősíti az „S” módú azonosító helyes beállítását és az eltérés továbbra is fennáll, az ATS személyzetnek az alábbiakat kell végrehajtania:

a) tájékoztatnia kell a légijármű hajózó személyzetét a fennálló eltérésről,

b) lehetőség szerint helyesbítenie kell a légijármű azonosító jelét tartalmazó címkét a helyzetképernyőn és

c) értesítenie kell az „S” módot azonosítási célra felhasználó következő munkahelyet és egyéb más érdekelt egységet a téves légijármű azonosító jelet továbbító légijárműről.

(6) Ha a légiforgalmi szolgálat bővített funkciókból származó adatok feldolgozására és megjelenítésére képes „S” módú felderítő rendszert alkalmaz, munkahelyi előírásban kell szabályozni az adatoknak a légiforgalmi szolgáltatás során történő felhasználását.

(7) Az „S” módú, de bővített funkciókkal nem rendelkező válaszjeladóval felszerelt légijármű számára az ATS egységeknek a lehető legmagasabb szintű, hátrányos megkülönböztetés nélküli szolgáltatást kell nyújtaniuk.

239. § (1) RVSM légtérben a légiforgalmi irányító számára megjelenített nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatás pontosságának megállapításához használatos tűréshatár-érték ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).

(2) Az (1) bekezdés szerinti értékek elérésekor vagy ezeket meghaladó eltérés esetén a légiforgalmi irányítóknak a (4) és az (5) bekezdésben meghatározottak szerint kell eljárniuk. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fel légijárművek elkülönítésére.

(3) Az ATS személyzet számára megjelenített, nyomás magasságból származó magasság tájékoztatás pontosságát minden megfelelően felszerelt ATS egységnek ellenőriznie kell az érintett légijárművel való első összeköttetés felvételekor, vagy azt követően a lehető leghamarabb. Az ellenőrzésnek a légijárműtől rádiótávbeszélőn kapott, magasságmérőtől származó magasság tájékoztatással való egyidejű összehasonlítás útján kell történnie. A légijárművet, ha nyomás magasságból származó magasság tájékoztatása a jóváhagyott tűrésértéken belül van, az ellenőrzés eredményéről nem kell tájékoztatni. Geometriai mérésen alapuló magasság információ nem használható fennálló magasság eltérések meghatározására.

(4) Ha a megjelenített magasság tájékoztatás nincs a jóváhagyott tűrésértéken belül, vagy ha az ellenőrzés végrehajtása után a későbbiek során bármikor a jóváhagyott tűrésértéket meghaladó eltérést észlelnek, a légijárművet értesíteni kell, és fel kell kérni a nyomás beállítás ellenőrzésére és a magasság megerősítésére.

(5) Ha a helyes nyomásbeállítás megerősítése után az eltérés továbbra is megmarad, a következő eljárások alkalmazhatók:

a) a légijárművet fel kell kérni a „C” mód adásának megszüntetésére, feltéve, hogy az nem okozza a légijármű helyzetére és azonosságára vonatkozó információk elvesztését, valamint az intézkedésről tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyeket vagy ATS egységet,

b) tájékoztatni kell a légijárművet az eltérésről, fel kell kérni, a légijárműre vonatkozó helyzet- és azonosságtájékoztatás fenntartása érdekében, az adott válaszjeladó módú üzemfolytatására, és

ba) ha technikailag lehetséges, felül kell írni a címkében megjelenített magasság információt, vagy egyéb módon jelezni a magasságeltérést,

bb) tájékoztatni kell a légijármű közelében működő érintett légijárműveket, hogy felhívják a figyelmet az ACAS berendezés esetlegesen helytelen tanácsadására,

bc) tájékoztatni kell a légijármű által érintett soron következő munkahelyet vagy ATS egységet a tett intézkedésről,

c) az ATC egységnek késedelem nélkül oldalirányú elkülönítést kell létrehoznia, vagy a repüléstájékoztató egységnek oldalirányú kitérítő tevékenységet kell tanácsolnia, az adott légijármű és annak közelében mérvadó helyzetben lévő légijárművek között.

240. § (1) RVSM légtérben annak megállapításához, hogy egy meghatározott magasság foglalt-e egy légijármű által, az alkalmazandó kritérium ± 200 láb (± 60 m). Egyéb légtérben ez a tűréshatár érték ± 300 láb (± 90 m).

(2) A légijármű addig tekinthető magasságtartónak, amíg a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt mutatja, hogy az a kijelölt magasságtól számított, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van.

(3) A légijármű, amelynek engedélyezték egy magasság elhagyását, akkor tekinthető úgy, hogy manőverét megkezdte és szabaddá tette a korábban elfoglalt magasságát, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás a korábban kijelölt magasságtól a várt irányban 300 láb (90 m) értéket meghaladó eltérést jelez.

(4) Az emelkedő vagy süllyedő légijármű akkor tekinthető úgy, hogy keresztezett egy magasságot, ha a nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatás azt jelzi, hogy ezt a magasságot a várt irányban több mint 300 láb (90 m) értékkel elhagyta.

(5) A légijármű akkor tekinthető úgy, hogy a részére engedélyezett magasságot elérte, ha a nyomásmagasságból származó magasság tájékoztatás azt jelzi, hogy a részére kijelölt magasságtól mért, az (1) bekezdésben meghatározott értéken belül van a következő időtartamok közül a leghosszabb időtartam elteltét követően:

a) három képernyőfrissítés,

b) három, az érzékelő eszköztől származó frissítés vagy

c) 15 másodperc.

(6) Mivel az automatizált ATS rendszereknél a „C” módtól származó adatok megújításának ciklusa nem feltétlenül egyértelmű az ATS személyzet számára, az (5) bekezdésben foglaltak teljesíthetősége érdekében munkahelyi utasításban kell közzétenni a képernyő frissítés ciklusát vagy azt az időtartamot, amely megfelel a „C” módtól származó három egymást követő frissítésnek.

(7) A légiforgalmi irányító részéről akkor kell beavatkozni, ha a részére megjelenített és az irányítási célokra felhasznált adatok között az (1) bekezdésben meghatározottnál nagyobb eltérés mutatkozik.

101. Teljesítmény-ellenőrzések

241. § (1) Az ATS személyzetnek kell beállítania a helyzetképernyőt és ellenőriznie annak megfelelő működését az adott berendezésre előírt műszaki utasításoknak megfelelően.

(2) Az ATS személyzetnek meg kell győződnie arról, hogy az ATS felderítő rendszer nyújtotta működési jellemzők, valamint a helyzetképernyőn megjelenített információk kielégítőek az elvégzendő feladatokhoz.

(3) Az ATS személyzetnek jelentenie kell az ATS egység operatív vezetőjének a berendezés minden hibáját, minden kivizsgálásra szoruló eseményt vagy minden olyan körülményt, amely megnehezíti vagy lehetetlenné teszi az ATS felderítő szolgáltatás biztosítását.

102. A légijármű azonosítása

242. § (1) Mielőtt valamely légijárműnek ATS felderítő szolgáltatást nyújtanak, az azonosítást végre kell hajtani és erről tájékoztatni kell a légijárművet. Az azonosságot fenn kell tartani az ATS felderítő szolgáltatás befejezéséig.

(2) Az azonosság elvesztéséről a légijárművet tájékoztatni kell, és szükség szerint utasításokat kell adni.

(3) Az azonosítást a 243-245. §-ban meghatározott módszerek valamelyikével kell elvégezni.

243. § (1) Ha SSR-t vagy MLAT-ot használnak azonosításra, a légijárművek a következő egy vagy több eljárás használatával azonosíthatók:

a) a légijármű azonosító jelének felismerése az SSR vagy MLAT címkében,

b) egy másik ATS egység által kiadott és ellenőrzött egyedi kód felismerése az SSR vagy MLAT címkében,

c) „S” módú válaszjeladóval felszerelt légijármű azonosító jelének az SSR vagy MLAT címkében való közvetlen megfigyelése,

d) azonosság átadása a 103. alcímben foglaltak alapján,

e) valamely kiadott specifikus kód beállítására adott utasítás végrehajtásának megfigyelése,

f) IDENT kapcsolásra adott utasítás végrehajtásának megfigyelése, amely esetén figyelemmel kell lenni arra, hogy a válaszjeladó garbling IDENT típusú azonosítást idézhet elő, ezért ugyanazon területen belül közel azonos idejű IDENT adások azonosítási hibákhoz vezethetnek.

(2) Ha egy légijármű részére egyedi kódot jelöltek ki, a lehető leghamarabb ellenőrizni kell, hogy a légijármű hajózó személyzete által beállított kód megegyezik-e a légijármű számára kijelölt kóddal. Az elvégzett ellenőrzést követően lehet az egyedi kódot az azonosítás alapjául felhasználni.

244. § (1) Ha PSR-t alkalmaznak azonosításra, a légijármű azonosítását a (2)-(5) bekezdés szerinti eljárások valamelyikével kell elvégezni.

(2) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható egy adott radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával, amely radarhelyzetjel egy légijárműnek a helyzetképernyőn látható pont feletti helyzetét jelenti, vagy a ponttól mért irány és távolság megadásával és annak megállapításával, hogy az adott radarhelyzetjel útiránya megegyezik-e a légijármű útirányával, vagy jelentett géptengely irányával. A PSR alkalmazása során

a) körültekintéssel kell eljárni a módszer alkalmazásakor, különösen akkor, ha egy adott pont fölé közel azonos időpontban több légijármű várható, mivel a ponthoz viszonyított helyzetjelentés nem esik feltétlenül pontosan egybe a helyzetképernyőn a légijárműtől származó radarhelyzetjellel,

b) az azonosítás alatt lévő légijárműnek az adott pont 3 NM (5,6 km) sugarú körén belül kell lennie, továbbá az azonosítás alatt álló légijárműtől, mint középponttól számított 3 NM (5,6 km) sugarú körön belül nem lehet másik légijármű, amely ugyanolyan irányt követ, mint amit az azonosítás alatt álló légijármű jelentett, és

c) az adott pont arra a földrajzi pontra kell, hogy vonatkozzon, amely alkalmas az azonosításra, általában egy jelentőpontra, amelyet egy vagy több rádiónavigációs ponthoz viszonyítva határoznak meg.

(3) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható valamely radarhelyzetjelnek egy olyan légijárművel való összehasonlításával is, amelyről ismert, hogy éppen akkor indult el, feltéve, hogy az azonosítást a használatos futópálya végétől mért 1 NM-on (2 km-en) belül elvégezték. E módszer alkalmazásakor különös gondot kell fordítani arra, hogy elkerüljék a légijármű összetévesztését olyan légijárművekkel, amelyek a repülőtér felett várakoznak vagy felette átrepülnek, valamint amelyek a szomszédos futópályákról végeznek felszállást vagy megszakított megközelítést.

(4) PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható az azonosság átadásával a 103. alcímben foglaltak alapján.

(5) Ha a körülmények úgy kívánják meg, PSR alkalmazásával a légijármű azonosítható - a (6) bekezdésben foglaltak betartása mellett - a légijármű géptengely irányának megállapításával és az útirány bizonyos időtartamú megfigyelése után

a) a légijármű hajózó személyzetének egy vagy több 30 fokos vagy annál nagyobb irányváltoztatásra adott utasítással és egy adott radarhelyzetjel mozgásának azon légijármű mozgásának összehasonlításával, amely nyugtázta a kiadott utasítások végrehajtását, vagy

b) egy adott radarhelyzetjel mozgásának egy olyan légijármű által végrehajtott manőverekkel való összehasonlításával, amely ilyen műveletek végrehajtását jelentette.

(6) A rádióiránymérő berendezés felhasználható a légijárművek azonosításának segítésére. Az eszköz önmagában nem használható az azonosítás elvégzésére.

245. § Ha két vagy több helyzetjel látható egészen közel egymáshoz, vagy azoknál megfigyelhető, hogy egyazon időben hasonló mozgásokat végeznek, vagy ha egy helyzetjel azonosítása bármely más okból kétséges, irányváltoztatásokra vonatkozó utasítást kell adni, vagy annyiszor ismételtetni az irányváltoztatásokat, ahányszor szükséges, vagy pedig egyéb azonosítási módszereket kell mindaddig alkalmazni, amíg az azonosítási hiba minden kockázatát ki nem küszöbölik.

103. Azonosság átadása

246. § (1) Az azonosság egyik ATS egységtől vagy szektortól egy másiknak akkor adható át, ha feltételezhető, hogy a légijármű az átvevő ATS egységnél vagy szektornál alkalmazott felderítő berendezés fedésterületén belül van.

(2) Az azonosság átadásának módszerei:

a) a helyzetjel automatikus eszközökkel való megjelölése, feltéve, hogy ez csak egy helyzetjelet jelöl, és így nem kétséges az azonosság;

b) a légijármű egyedi SSR kódjának vagy a légijármű címének közlése;

c) ha az SSR „S” módú fedés biztosított, annak közlésével, hogy a légijármű SSR „S” módú légijármű azonosítóval van felszerelve;

d) a helyzetjel közvetlen megjelölésével (ujjal való rámutatással), ha a két helyzetképernyő egymás mellett van, vagy ha közös helyzetképernyőt használnak, de ezen módszer alkalmazásakor figyelemmel kell lenni az abból adódó hibára, hogy a pontok egymáshoz viszonyított helyzete változik eltérő irányokból nézve (parallaxis-hatás);

e) a helyzetjel megadása mindkét helyzetképernyőn pontosan feltüntetett földrajzi helytől vagy navigációs berendezéstől mért irány és távolság közlésével, hozzátéve a megfigyelt helyzetjel útirányát is, ha a légijármű útvonala nem ismert mindkét munkahely előtt,

f) az átadó egység a légijárművet kódváltásra utasítja, és az átvevő egység a váltást megfigyeli, vagy

g) az átadó egység IDENT adásra szólítja fel a légijárművet, és az átvevő egység az IDENT adást megfigyeli.

(3) A (2) bekezdés f) és g) alpontjában meghatározott eljárások sikeres alkalmazásához az ATS egységek közötti előzetes koordinálásra van szükség, mivel az átvevő egység által megfigyelt jelenségek rövid időtartamúak.

104. Helyzet-tájékoztatás

247. § (1) ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművel a következő esetekben kell közölni a helyzetét:

a) azonosításkor, kivéve, ha az azonosítás a következők szerint történt:

aa) a légijármű helyzetjelentése alapján, vagy az indulást követően a futópályától mért 1 NM-n (2 km) belül, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzet megegyezik a légijármű indulási idejével,

ab) egy kijelölt egyedi SSR kód vagy SSR „S” módú légijármű azonosító jel használatával, ha a helyzetképernyőn megfigyelt helyzetjel megfelel a légijármű érvényes repülési tervének vagy

ac) azonosság átadásával,

b) ha a légijármű ezt kéri,

c) ha a légijármű által számított helyzet jelentős mértékben eltér az ATS személyzet által megfigyelt helyzetből számítottól,

d) ha a korábban kijelölt útvonalától vektorálással eltérített légijárművet, a vektorálást követően, saját navigáció alapján történő repülésre utasították a 248. § (6) bekezdésben foglaltak szerint,

e) közvetlenül az ATS felderítő szolgáltatás befejezése előtt, ha az ATS személyzet látja, hogy a légijármű eltér a követendő útvonaltól.

(2) A helyzettájékoztatást a következő módszerek egyikével kell továbbítani a légijárműnek:

a) egy jól ismert földrajzi hely megjelölése,

b) fontos ponthoz, útvonal vagy bevezető navigációs berendezéshez tartó mágneses útirány és távolság megadása,

c) egy ismert helytől mért égtáj szerinti irány és távolság megadása,

d) a földelérési pontig mért távolság megadása, ha a légijármű a végső bevezetésben van, vagy e) egy ATS útvonal középvonalától mért távolság és irány megadása.

(3) Lehetőség szerint a helyzettájékoztatást az érintett légijármű navigációjához kapcsolódó és a helyzetképernyő térképen feltüntetett pontokra vagy útvonalakra kell vonatkoztatni.

(4) Ha a forgalmi helyzet lehetővé teszi, és az ATS egység egyéb forrásból folyamatosan meg tudja állapítani a légijármű helyzetét, a légijárművezetőt felmentheti a helyzetjelentési kötelezettsége alól.

105. Vektorálás

248. § (1) A vektorálást a légijárműnek történő, olyan meghatározott géptengely-irányok megadásával kell végrehajtani, amelyek lehetővé teszik, hogy a légijármű a kijelölt repülési útvonalat kövesse. A légijármű vektorálása közben a légiforgalmi irányítónak be kell tartania a következőket:

a) a kiadott irányokkal lehetőség szerint a légijárművet olyan útirányokon kell vezetnie, amelyeken a légijármű saját helyzetét navigációs berendezéseinek jelzéseivel összevetve figyelemmel tudja kísérni, ezzel minimálisra csökkentve a szükséges navigációs segítség mértékét, és enyhítve az ATS felderítő szolgáltatás hibájából eredő következményeket,

b) ha a légijárműnek egy előzőleg kijelölt útvonaltól eltérő kezdeti irányt ad, tájékoztatnia kell az adott irány felvételének okáról, és ha lehetséges, meg kell határoznia az adott irány követésének határát;

c) az irányítás átadásának esetét kivéve, a légijármű nem vektorálható 2,5 NM-nél (4,6 km) közelebb, vagy ahol a legkisebb megengedett elkülönítés nagyobb, mint 5 NM (9,3 km), az ott előírt elkülönítési minimum felével megegyező távolságnál közelebb az irányító illetékességi légterének határához, kivéve, ha munkahelyi előírásokkal biztosítják az elkülönítést a szomszédos légtérben működő légijárművektől,

d) ellenőrzött repülések nem vektorálhatók nem ellenőrzött légtérbe, kivéve a kényszerhelyzet vagy a kedvezőtlen meteorológiai viszonyok elkerülésének esetét, amely esetben a légijárművet erről tájékoztatni kell, vagy a légijármű kifejezett kérésére történhet a vektorálás, és

e) ha a légijármű a fedélzeti irányjelző műszerek megbízhatatlanságát jelenti, a manőverekre adott utasítások kiadása előtt fel kell kérni a légijárművet, hogy minden fordulót közösen megállapított mértékkel végezzen el és az utasításokat azonnal hajtsa végre, amint megkapja.

(2) Egy IFR repülés vektorálásakor, vagy olyan közvetlen útvonal adásakor, amely a légijárművet letéríti az ATS útvonalról vagy a szabad útvonalról, az irányítói engedélynek biztosítania kell a terep feletti előírt magasságot, amíg a légijármű el nem ér egy olyan pontot, amelynél a légijármű hajózó személyzete áttér saját navigációra. Szükség szerint az érintett minimális vektorálási magasság meghatározásához be kell számítani az alacsony hőmérsékleti hatásra vonatkozó helyesbítést.

(3) A (2) bekezdésben meghatározottakat különösen akkor kell alkalmazni, ha egy IFR légijármű vektorálás alatt áll és a hajózó személyzet esetleg nem képes pontosan meghatározni a légijármű helyzetét az adott légtérben lévő akadályokra vonatkozóan és a légijármű közepes tengerszinthez viszonyított magasságát.

(4) A minimális vektorálási magasságot úgy kell megállapítani, hogy a légijármű földközelséget jelző berendezés aktiválódása elkerülhető legyen.

(5) A minimális vektorálási magasságok meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy IFR szerint működő légijármű nem vektorálható a földfelszín feletti 1000 lábnál (300 m) alacsonyabban, kivéve, ha a PAR bejövetelt hajt végre.

(6) A légijármű vektorálásának befejezésekor az irányítónak utasítania kell a légijárművet, hogy térjen át saját navigációra, megadva a légijármű helyzetét és a szükség szerinti utasításokat a 247. § (2) bekezdés b) pontban meghatározott formában, ha az utasítások eltérítették a légijárművet az előzőleg kijelölt útvonaltól.

106. Navigációs segítség

249. § (1) Ha az ATS személyzet látja, hogy egy azonosított légijármű jelentős mértékben eltér a tervezett útvonalától vagy a kijelölt várakozási eljárástól, erről tájékoztatni kell. Ezen kívül megfelelő intézkedést kell tenni, ha az ATS személyzet véleménye szerint az ilyen eltérés valószínűleg befolyásolja a nyújtott szolgáltatást.

(2) Ha egy légijármű egy ATS felderítő szolgáltatást nyújtó ATC egységtől navigációs segítséget kér, ezt indokolnia kell és meg kell adnia minden, az adott körülménnyel kapcsolatos tájékoztatást.

107. ATS felderítő szolgáltatás megszakadása vagy befejezése

250. § (1) ATS felderítő szolgáltatás alatt álló légijárművet azonnal tájékoztatni kell, ha a szolgáltatás bármely okból megszakad vagy befejeződik.

(2) Ha egy azonosított légijármű irányítását olyan irányító szektornak adják át, amely eljárás elkülönítést nyújt a légijármű részére, az átadás végrehajtása előtt az átadó irányítónak az átvevő irányító által kért elkülönítést kell létrehoznia az adott légijármű és az összes többi ellenőrzött légijármű között.

108. Minimális magasságok

251. § (1) A légiforgalmi irányítónak minden esetben rendelkeznie kell a következőkre vonatkozó teljes és időszerű tájékoztatással:

a) a felelősségi körzetére megállapított tengerszint feletti minimális repülési magasságok,

b) a legalacsonyabb használható repülési szint vagy szintek, amelyeket a IX. Fejezetés X. Fejezetben meghatározott szabályok szerint határoztak meg és

c) a megállapított tengerszint feletti minimális magasságok, amelyek a taktikai vektoráláson alapuló eljárásoknál alkalmazhatók.

(2) Az ellenőrzött légtérben alkalmazandó taktikai vektorálás minimális magasságait úgy kell meghatározni, hogy azok a vektorált légijármű és az ellenőrzött légtér alsó határa között minden esetben legalább 500 láb (150 m) függőleges távolságot biztosítsanak.

109. Kedvezőtlen időjárásra vonatkozó tájékoztatás

252. § (1) Ha valószínűnek látszik, hogy a légijármű kedvezőtlen időjárású terület felé közeledik, az ezzel kapcsolatos tájékoztatásokat kellő időben kell kiadni, hogy a hajózó személyzet a megfelelő intézkedésről dönteni tudjon, és ha szükségesnek tartja, tanácsot kérhessen a kedvezőtlen időjárási terület elkerülésének legmegfelelőbb módjáról.

(2) Az (1) bekezdésben foglaltak alkalmazása során figyelembe kell venni, hogy az ATS felderítő rendszer műszaki jellemzőjétől függően a kedvezőtlen időjárású területek általában nem jeleníthetők meg a helyzetképernyőn, és a légijárművek időjárásradarja általában jobb felderítést és a kedvezőtlen időjárás pontosabb meghatározását nyújtja, mint az ATS által használt.

(3) A légijárműnek a kedvezőtlen időjárású terület kikerüléséhez nyújtott irányadásnál a légiforgalmi irányító meg kell, hogy győződjön, hogy a légijármű vissza tud-e térni a tervezett vagy kijelölt repülési útvonalára az ATS felderítő rendszer fedési területén belül, és ha ez nem látszik lehetségesnek, tájékoztatnia kell a légijárművet a körülményekről. Ennek során figyelmet kell fordítani arra a tényre, hogy bizonyos körülmények között a kedvezőtlen időjárás legaktívabb területe nem jeleníthető meg.

110. Lényeges meteorológiai tájékoztatások bejelentése a meteorológiai szolgálatoknak

253. § Nem tartozik az ATS személyzet felelősségi körébe az erős, heves csapadék figyelemmel kisérése, de amennyire a radarberendezés ezt lehetővé teszi, és az ATS személyzet úgy ítéli meg, hogy az adott meteorológiai körülmények indokolják, a helyzetképernyőkön megfigyelt lényeges meteorológiai állapotok helyzetére, intenzitására, kiterjedésére és mozgására vonatkozó tájékoztatást jelentenie kell az egységet kiszolgáló meteorológiai szolgálatnak.

111. ATS felderítő rendszer alkalmazása a légiforgalmi irányító szolgálatnál

254. § Az ezen alcímben foglalt rendelkezések azokat az általános eljárásokat tartalmazzák, amelyeket körzeti irányító szolgálat vagy bevezető irányító szolgálat ellátása során alkalmazni kell ATS felderítő rendszer használata esetén. A bevezető irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos további rendelkezéseket a 117. alcím határozza meg.

255. § Az ATS felderítő rendszer által biztosított, és a helyzetképernyőn megjelenített információk a légiforgalmi irányító szolgálat ellátásakor a következő feladatok végrehajtására használhatók fel:

a) szükséges ATS felderítő szolgáltatások nyújtása a jobb légtérkihasználás, a késések csökkentése, közvetlen útvonalakon történő repültetés, a legkedvezőbb repülési profil biztosítása, valamint a repülésbiztonság növelése céljából,

b) az induló légijárműveknek vektorálás biztosítása a gyors és hatékony indulások elősegítése, valamint az utazómagasságra történő gyors emelkedés céljából,

c) a légijárműveknek vektorálás biztosítása az esetleges konfliktusok megoldása céljából,

d) az érkező légijárműveknek vektorálás biztosítása a gyors és hatékony bevezetési sorrend kialakítása céljából,

e) vektorálás biztosítása a légijárművek navigációjának segítése céljából, különösen rádiónavigációs berendezésre történő, vagy attól távolodó repülése során, valamint kedvezőtlen időjárású területek elkerülése érdekében,

f) elkülönítés biztosítása és a szabályszerű forgalomáramlás fenntartása, ha egy fedésterületen belül lévő légijárművel megszakad a rádióösszeköttetés,

g) a légijármű repülési pályájának folyamatos figyelemmel követése,

h) ha alkalmazható, a légiforgalom előrehaladásának figyelemmel kísérése abból a célból, hogy az eljárást irányítónak biztosítsák

ha) az irányítás alatt álló légijárműre vonatkozó pontosabb helyzettájékoztatást,

hb) az egyéb forgalomra vonatkozó kiegészítő tájékoztatásokat, és

hc) a légijárműveknek az irányítói engedélyekben foglaltaktól, beleértve a részükre engedélyezett útvonaltól vagy magasságtól történt, bármely jelentős eltérésre vonatkozó tájékoztatásokat.

112. Elkülönítések alkalmazása

256. § (1) Azok a tényezők, amelyeket az ATS felderítő rendszert használó légiforgalmi irányítónak figyelembe kell vennie az egyes esetekben alkalmazandó térköz meghatározásához az elkülönítési minimum megsértésének elkerülése érdekében, többek között a légijárművek relatív géptengely iránya és sebessége, az ATS felderítő rendszer technikai korlátai, a légiforgalmi irányító munkaterhelése és a rádiófrekvencia telítettség által okozott bármilyen nehézség.

(2) A (8)-(9) bekezdésekben és a 262. § (2) bekezdésében meghatározottak kivételével azonosított légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimum akkor alkalmazható, ha a légijárművek azonosítása minden valószínűség szerint mindvégig fenntartható.

(3) Ha egy azonosított légijárművet olyan irányító szektornak adnak át, amely eljárás elkülönítést nyújt a légijármű részére, az átadó irányítónak az átvevő irányító által kért elkülönítést azt megelőzően kell létrehoznia, hogy a légijármű eléri az átadó irányító illetékességi körzetének határát, vagy kilép a felderítési fedésből.

(4) Az SSR, MLAT, PSR helyzetszimbólumokon vagy PSR jelek használatán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő helyzetszimbólumok vagy PSR jelek középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

(5) A PSR jelen és az SSR válaszjelen alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az érintett légijárművek helyzetét jelentő PSR jel és az SSR válaszjel középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

(6) Az SSR válaszjelek felhasználásán alapuló elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az SSR válaszjelek középpontja közötti távolság soha ne legyen kevesebb, mint az előírt minimum.

(7) A megjelenített helyzetjelek típusától és az alkalmazott elkülönítési minimumoktól függetlenül semmilyen körülmények között sem engedhető meg, hogy a helyzetjelek szélei összeérjenek, kivéve, ha függőleges elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.

(8) Ha a légiforgalmi irányítót olyan ellenőrzött légijárműről értesítették, amely abba a légtérbe lép be, vagy ahhoz közeledik, amelyen belül a 113. alcímben meghatározott elkülönítést alkalmaznak, azonban a légiforgalmi irányító nem azonosította a légijárművet, tovább folytathatja az ATS felderítő szolgáltatás nyújtását az azonosított légijárműveknek, feltéve, hogy:

a) az azonosítatlan ellenőrzött repülést SSR felhasználásával azonosítják, vagy a repülést olyan típusú légijármű hajtja végre, amelyről feltételezhető, hogy megfelelő visszavert elsődleges radarjelet ad abban a légtérben, amelyen belül elkülönítést alkalmaznak, és

b) az elkülönítést fenntartják az azonosított repülések és minden egyéb megfigyelt radarhelyzetjel között mindaddig, amíg az azonosítatlan, ellenőrzött légijárművet nem azonosították.

(9) A 113. alcímben meghatározott elkülönítés alkalmazható egy éppen felszálló légijármű és egy előzőleg már elindult légijármű, vagy egyéb, azonosított forgalom között, ha az induló légijárművet azonosítani fogják a futópálya végétől 1 NM-en (2 km) belül és abban az időpontban meglesz az előírt minimum.

(10) A 113. alcímben meghatározott elkülönítés nem alkalmazható az ugyanazon várakozási pont fölött várakozó légijárművek között. A várakozó és más légijárművek között az ATS felderítő rendszeren vagy MLAT rendszeren alapuló térköz legalább 10 NM (20 km) kell, hogy legyen, kivéve a (11) bekezdésben meghatározottakat, vagy akkor, ha függőleges elkülönítést biztosítottak az érintett légijárművek között.

(11) A várakozó és más légijárművek közötti vízszintes térközt az illetékes légiforgalmi szolgáltató nem kevesebb, mint 5 NM-re (9,3 km) csökkentheti, ha dokumentált repülésbiztonsági értékelés alapján a térköz megfelel az elfogadható repülésbiztonsági szintnek.

257. § (1) A radar fedésterületen belül, az azonos útirányon és azonos utazómagasságon repülő légijárművek között radarral megfigyelt távolság és Mach-számban előírt sebesség kombinációján alapuló elkülönítési minimum alkalmazható, feltéve, hogy

a) mindkét légijárművet radaron figyelik és mindvégig a radar fedésterületen belül maradnak, és

b) mindkét légijárműnek Mach-számban meghatározott sebességet jelöltek ki oly módon, hogy a hátul haladó légijármű ugyanazon vagy kisebb Mach-számban meghatározott sebességgel repül, mint az előtte haladó légijármű.

(2) Az (1) bekezdésnek megfelelően hosszirányban elkülönített légijárművek átadása szomszédos irányítói munkahelyek vagy szomszédos ATC egységek között akkor lehetséges, ha a 259. § (2) bekezdésében meghatározott feltételek teljesülnek.

(3) A Mach-szám technikán alapuló sebességszabályozás esetén:

a) a légijárműveknek tartaniuk kell a számukra utoljára meghatározott Mach-sebességet,

b) ha Mach 0,01 vagy nagyobb sebességváltoztatás válik szükségessé, a sebességváltoztatás előtt a légiforgalmi irányító szolgálatot tájékoztatni kell; ha a turbulencia miatt vagy valamely más okból előzetes tájékoztatásra nincs lehetőség, az érintett ATC egységet, amint lehet, tájékoztatni kell, és

c) az érintett ATC egység felkérésére a Mach-sebességet bele kell foglalni a normál helyzetjelentésekbe.

(4) A Mach-szám technikán alapuló elkülönítési eljárás alkalmazásakor a koordináció csökkentése érdekében, a légiforgalmi irányító felkérheti a légijárművet, hogy a következő egységekkel vagy szektorokkal történő első rádióösszeköttetés felvételekor közöljék az engedélyezett Mach-számot. Felkérés esetén a légijárműveknek mindaddig közölniük kell az engedélyezett Mach-számot az első összeköttetés felvételekor, amíg ennek felfüggesztésére külön engedélyt nem kapnak.

(5) Az átadásra kerülő légijárművek vonatkozásában a Mach-szám technikán alapuló elkülönítések alkalmazásának körülményeit és az alkalmazható elkülönítési minimumokat az érintett egységek között együttműködési megállapodásban kell rögzíteni.

113. ATS felderítő rendszereken alapuló elkülönítési minimumok

258. § (1) A radaron vagy MLAT rendszeren alapuló vízszintes elkülönítési minimum nem lehet kevesebb, mint 5 NM (9,3 km), kivéve, ha a (2)-(4) bekezdés vagy a XI. Fejezet az egymástól független, illetve egymástól függő párhuzamos megközelítések esetén eltérően szabályozza.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott 5 NM-es (9,3 km) radarelkülönítési minimum csökkenthető, de nem lehet kevesebb, mint

a) 3 NM (5,6 km), ha a radarberendezés vagy MLAT rendszer képességei az adott helyen ezt lehetővé teszik,

b) 2,5 NM (4,6 km) az egymást követő azonos futópályára végrehajtott végső megközelítést végrehajtó légijárművek között, a futópálya küszöbtől mért 10 NM-en (18,5 km) belül, feltéve, hogy

ba) a leszálló légijárműveknek megengedett átlagos futópálya-foglaltsági ideje, amely lehet adatgyűjtésből, statisztikai elemzésekből és elméleti modelleken alapuló módszerek segítségével megállapított idő, nem haladja meg az 50 másodpercet,

bb) jó fékhatást jelentettek és a futópálya-foglaltsági időt a futópálya szennyeződése, különösen latyak, hó, vagy jég, jelentős mértékben nem befolyásolja,

bc) megfelelő irányszög és távolság felbontású, 5 másodperc vagy kevesebb jelfrissítési idejű ATS felderítő rendszert és alkalmas helyzetképernyőt használnak,

bd) a repülőtéri irányító látással, gurító radarral (a továbbiakban: SMR), MLAT rendszer vagy A-SMGCS segítségével tudja ellenőrizni a használatos futópályát és a hozzá csatlakozó gurulóutakat,

be) a (4) bekezdésben meghatározott, a légijármű keltette turbulencia esetére előírt távolságon alapuló elkülönítési minimumot nem alkalmazzák,

bf) az irányító figyelemmel követheti a légijárművek megközelítési sebességét, és sebességszabályozással biztosítható, hogy az elkülönítés ne csökkenjen a minimum alá,

bg) a légijármű üzemben tartói és a hajózó személyzettudatában vannak a futópálya gyors elhagyásának fontosságával, ha a végső megközelítés során csökkentett elkülönítési minimumot alkalmaznak és

bh) a csökkentett elkülönítési minimum alkalmazására vonatkozó eljárásokat az AIP-ben közzétették.

(3) Az alkalmazandó radaron vagy MLAT rendszeren alapuló elkülönítési minimumok meghatározásánál a következőket veszik figyelembe:

a) az adott ATS felderítő rendszer vagy érzékelő eszköz technikai jellemzői,

b) a légijárműnek a helyzetszimbólum, PSR jel, SSR válaszjel középpontjához viszonyított helyzete, és

c) minden olyan tényező, amely az ATS felderítő rendszertől származó információ pontosságát befolyásolhatja, így különösen a légijármű távolsága a radarállomástól, és a helyzetképernyőn használatos léptékállás.

(4) Turbulencia esetén a 6. melléklet 2.1. pont szerinti táblázatban foglalt távolságon alapuló elkülönítési minimumokat kell alkalmazni az (5) bekezdésben meghatározott helyzetekben, a megközelítési és az indulási fázisban lévő, ATS felderítő szolgáltatásban részesülő légijárművek között.

(5) A (4) bekezdésben meghatározott minimumokat kell alkalmazni, ha:

a) egy légijármű közvetlenül egy másik légijármű mögött repül ugyanazon a magasságon, vagy kevesebb, mint 1000 lábbal (300 m) alatta, a 6. melléklet 2.2.1. pontban foglalt ábra szerint,

b) mindkét légijármű ugyanazt a futópályát használja vagy olyan párhuzamos futópályákat használnak, amelyek között az oldaltávolság kisebb, mint 760 m (2500 láb) vagy

c) egy légijármű keresztezést hajt végre egy másik légijármű mögött ugyanazon a magasságon, vagy 1000 lábat (300 m) meg nem haladóan alatta, a 6. melléklet 2.2.2. pontban foglalt ábra szerint.

114. Az irányítás átadása

259. § (1) ATS felderítő szolgáltatás nyújtása esetén az irányítás átadását elsősorban úgy kell végrehajtani, hogy az ATS felderítő szolgáltatás nyújtása folyamatos legyen.

(2) Ha SSR-t vagy MLAT-ot alkalmaznak, és lehetőség van a helyzetjel megjelenítésére a hozzá tartozó címkével együtt, a légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely vagy két szomszédos ATS egység között, előzetes szóbeli koordinálás nélkül is megtörténhet, feltéve, ha

a) az átvevő irányító az átvétel előtt rendelkezik az átadni kívánt légijárműre érvényes, módosított repülési terv adatokkal, beleértve a légijármű számára kijelölt egyedi SSR kódot, illetve S mód esetén a légijármű azonosítóját is,

b) az átvevő irányító számára biztosított ATS felderítő rendszerfedése lehetővé teszi, hogy az érintett légijármű a helyzetképernyőn azelőtt megjelenjen, mielőtt az átadást végrehajtják, és a légijárművet lehetőleg még az első hívás vétele előtt azonosítják,

c) ha nem egymás mellett dolgoznak, mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van az átadó irányító és az átvevő irányító között, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,

d) az átadási pontot vagy pontokat és az alkalmazás minden egyéb körülményét, ideértve a repülés irányát, a kijelölt magasságokat, az összeköttetés átadásának pontjait, különösen az azonos útvonalon haladó, két egymást követő, átadásra kerülő légijármű között, a helyzetképernyőn megfigyelt, előírt legkisebb minimális távolságot, az ATS központokon belüli átadás esetén munkahelyi utasításokban, vagy két szomszédos ATC egység esetén az ATS egységek között megkötött együttműködési megállapodásban rögzítették,

e) a munkahelyi utasítások vagy a két szomszédos ATC egység között megkötött együttműködési megállapodások előírják, hogy az átvevő irányító az ilyen típusú irányítás átadását, rendes körülmények között előzetes tájékoztatást követően, bármikor felfüggesztheti, és

f) az átvevő irányítót tájékoztatják a légijárműveknek átadás előtt kiadott olyan magasságra, sebességre vagy vektorálásra vonatkozó utasításról, amelyek az átadási ponton annak várható repülési pályáját módosíthatják.

(3) A (2) bekezdésben meghatározott irányítás átadások alkalmazása esetén az egymást követő légijárművek között a minimális távolság a következő lehet:

a) 10 NM (18 km), ha SSR információt használnak, feltéve, hogy az érintett ATC egységek által használt radarok között legalább 30 NM radarátfedés biztosított, vagy

b) 5 NM (9 km), ha az a) alpontban meghatározott feltételek biztosítottak és minden érintett ATC egység elektronikus segédeszközzel rendelkezik az átadás azonnali felismerésére és a radarátadás alatt álló légijármű elfogadására.

(4) Ha az irányítás átadása előzetes szóbeli koordinálás nélkül történik, az elkülönítési minimumokat a két szomszédos ATC egység között megkötött körzeti együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell rögzíteni.

(5) A (2) bekezdés d) pont szerinti, átadásra kerülő, két egymást követő légijármű közötti előírt minimális távolságot és a (2) bekezdés e) pont szerinti előzetes tájékoztatást az idevonatkozó technikai, üzemeltetési és egyéb körülmények figyelembevételével kell meghatározni. Ha olyan körülmények adódnak, amelyek következtében az előírt feltételek nem teljesíthetők, a légiforgalmi irányítóknak a (6) bekezdésben meghatározott eljárásokat kell alkalmazniuk, amíg az akadályozó körülmények fennállnak.

(6) Ha PSR-t használnak és bármilyen típusú ATS felderítő rendszert is alkalmaznak, de a (2) bekezdésben meghatározottakat nem alkalmazzák, a légijárművek irányításának átadása két szomszédos irányítói munkahely vagy két szomszédos ATC egység között végrehajtható, feltéve, ha:

a) az azonosságot átadták az átvevő irányítónak, vagy az azonosítást közvetlenül ő végezte,

b) ha az átadó és az átvevő irányító nem egymás mellett dolgozik, akkor mindenkor olyan kétoldalú közvetlen beszédüzemű összeköttetés van közöttük, amely azonnali kapcsolatfelvételt tesz lehetővé,

c) a többi, ellenőrzött légijárműtől való elkülönítés megfelel az érintett szektorok vagy egységek között az irányítás átadás esetére előírt minimumoknak,

d) az átvevő irányító tájékoztatást kapott a légijárműre vonatkozó, az átadási pontnál érvényes magassági, sebességi vagy vektorálási utasításokról, és

e) a légijárművel az átadó irányító tartja a rádióösszeköttetést mindaddig, amíg az átvevő irányító bele nem egyezett, hogy átveszi a felelősséget a légijárműnek nyújtott ATS felderítő szolgáltatásért; és a beleegyezés után a légijárművet utasítani kell, hogy térjen át a megfelelő csatornára, és a felelősség ettől a ponttól kezdődően az átvevő irányítóé.

115. Sebességszabályozás

260. § A légijárművek üzemeltetési lehetőségeinek figyelembevételével a légiforgalmi irányító felkérheti az irányítás alatt álló légijárművet, hogy meghatározott módon szabályozza sebességét a légijárművek közötti szükséges térköz kialakításának elősegítése, vagy a vektorálás szükségességének csökkentése érdekében.

116. Kényszerhelyzetek, veszélyes helyzetek és berendezések meghibásodása

261. § (1) Kényszerhelyzetben lévő vagy abban lévőnek ítélt légijármű esetében az ATS személyzetnek minden segítséget meg kell adnia. Az előírt eljárások a helyzettől függően változhatnak.

(2) Kényszerhelyzetben lévő légijármű haladását a helyzetképernyőn ellenőrizni és lehetőség szerint követni kell, amíg a légijármű ki nem lép az ATS felderítő rendszer fedésterületéből, és helyzettájékoztatást kell adni mindazon ATS egységnek, amely segítséget nyújthat a légijárműnek. Lehetőség szerint az átadást is el kell végezni a szomszédos szektor részére.

262. § (1) Ha az ATC egységek azt észlelik, hogy valamely azonosított, ellenőrzött légijármű más, ismeretlen, megítélésük szerint összeütközési veszélyt képező légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az ellenőrzött légijárművet

a) tájékoztatni kell az ismeretlen légijárműről, és ha az ellenőrzött légijármű kéri, vagy ha a légiforgalmi irányító véleménye szerint a helyzet indokolja, javasolni kell olyan manőver végrehajtását, amellyel az összeütközési veszély elkerülhető, és

b) értesíteni kell, ha az összeütközési veszély megszűnt.

(2) Ha ellenőrzött légtéren kívül egy azonosított IFR repülést végrehajtó légjármű egy másik légijárművel konfliktust jelentő útvonalon halad, az azonosított légijárművet:

a) tájékoztatni kell arról, hogy összeütközési veszélyt elkerülő manőver válhat szükségessé, valamint ha a hajózó személyzet ezt kéri, vagy ha az ATS személyzet véleménye szerint a helyzet ezt megköveteli, javasolni kell ilyen manőver végrehajtását, és

b) értesíteni kell, ha az összeütközési veszély megszűnt.

(3) A konfliktust jelentő útvonalon észlelt forgalomra vonatkozó tájékoztatásokat lehetőség szerint a következőképpen kell megadni:

a) a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos iránya órairányokban,

b) a konfliktust jelentő forgalom távolsága mérföldekben,

c) a konfliktust jelentő forgalom látszólagos haladási iránya,

d) a légijármű magassága és típusa, vagy ha ez ismeretlen, akkor a konfliktust jelentő forgalom viszonylagos sebessége (ami lehet lassú vagy gyors).

(4) A nyomásmagasságból származó magassági tájékoztatást, akkor is, ha azt nem ellenőrizték, fel kell használni az összeütközési veszélyről szóló tájékoztatásban, ezzel megkönnyítve az összeütközési veszély helyének behatárolását az ismert légijármű számára, különösen, ha a magassági tájékoztatás ismeretlen, adott esetben VFR légijárműtől származik.

(5) Ha a (4) bekezdésben említett nyomásmagasságból származó magasságtájékoztatást ellenőrizték, a tájékoztatást a hajózó személyzetnek világos és félreérthetetlen módon kell továbbítani. Ha a magasságtájékoztatást nem ellenőrizték, annak pontossága kétes értékű és erre a hajózó személyzet figyelmét fel kell hívni.

263. § (1) Ha a kétoldalú rádióösszeköttetés megszakad a légijárművel, az ATS személyzetnek először azt kell megállapítania, hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik-e. Az ATS személyzetnek az addig használt csatornán olyan értelmű utasítást vagy tájékoztatást kell adnia a légijárműnek, amit a légijármű meghatározott manőver elvégzésével nyugtáz, és az ATS személyzetnek meg kell figyelnie a légijármű útirányát, vagy a légijárművet fel kell szólítania IDENT működtetésére vagy SSR kódváltásra.

(2) Ha az (1) bekezdésben meghatározott eljárás sikertelen, azt meg kell ismételni valamennyi más, rendelkezésre álló csatornán, amelyről feltételezhető, hogy a légijármű figyeli.

(3) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott esetben a manőverek elvégzésére vonatkozó bármely utasításnak olyannak kell lennie, hogy a légijármű a vett utasítások végrehajtását követően visszatérjen az érvényes, engedélyezett útirányára.

(4) Ha az (1) bekezdésben meghatározottak szerint megállapították, hogy a légijármű rádió-vevőkészüléke működik, a légijármű irányítása folytatódhat, amelynek során a légijármű a kiadott engedélyeket SSR kódváltásokkal vagy IDENT adásokkal nyugtázza.

264. § Ha egy teljes összeköttetés hibás, ellenőrzött légijármű olyan légtérben és repülési szinteken működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol ATS felderítő szolgáltatást alkalmaznak, a 113. alcímben meghatározott elkülönítés alkalmazása folytatható. Ha az összeköttetés hibás légijárművet nem azonosították, elkülönítést kell alkalmazni az azonosított légijárművek és az összeköttetés hibás légijármű várható útvonalán megfigyelt, valamennyi azonosítatlan légijármű között, amíg ismeretessé válik, vagy biztonsággal feltételezhető, hogy a rádióösszeköttetés hibás légijármű átrepülte az adott légteret, leszállt vagy elkerülte a légteret.

265. § (1) Ha a felszállást követően meghibásodik a válaszjeladó, és a légijármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő válaszjeladó használata kötelező, az érintett ATC egységeknek törekedniük kell a repülés folyamatos biztosítására a repülési terv szerint az első tervezett leszállási helyig. Ettől eltérően lehetséges olyan forgalmi helyzet, akár a TMA-kban, akár az útvonalon, amelyben a repülés folytatása nem lehetséges, különösen akkor, ha a hiba a felszállást követően jelentkezik. Ekkor a légijárműtől az ATC egységek megkívánhatják, hogy forduljon vissza az indulási repülőtérre, vagy az érintett légijármű üzemben tartó és az ATC számára is elfogadható legközelebbi alkalmas repülőtéren szálljon le.

(2) Ha a válaszjeladó a felszállás előtt hibásodik meg, és a légijármű olyan légtérben működik, vagy várható, hogy működni fog, ahol meghatározott jellemzőkkel működő válaszjeladó használata kötelező, továbbá a repülőtéren nem képesek a válaszjeladót üzemképes állapotba hozni, az érintett légijárműnek engedélyezhető a legrövidebb úton a továbbrepülés a legközelebbi alkalmas olyan repülőtérre, ahol a hiba kijavítható. Ha ilyen légijármű számára a repülésre szóló engedélyt megadják, az ATC-nek figyelembe kell vennie a tényleges vagy várható forgalmi helyzetet, és ennek alapján az érintett légijármű számára módosított felszállási engedélyt, magasságot és útvonalat adhat. A repülés folyamán további módosítások adhatók.

266. § (1) Az ATS felderítő rendszer teljes körű meghibásodása esetén, ha a levegő-föld összeköttetés továbbra is működik, a légiforgalmiirányítónak nyomon kell követnie valamennyi, már azonosított légijármű helyzetét, és indokolt esetben korlátoznia kell a körzetbe belépő légijárművek számát.

(2) Az (1) bekezdésben foglalt esetben átmeneti kényszerintézkedésként az előírt magassági elkülönítés felével megegyező függőleges elkülönítés alkalmazható.

267. § A légijármű helyzet forrásadatainak minőségi romlásából, különösen a világméretű műholdas navigációs rendszer (a továbbiakban: GNSS) részére az előírt navigációs teljesítmény meglétét ellenőrző és figyelmeztető rendszer (Receiver Autonomous Integrity Monitoring, a továbbiakban: RAIM), vagy a használatos ATS felderítő rendszer bizonyos elemeinek kieséséből származó hatások csökkentése érdekében, az illetékes légiforgalmi szolgáltatónak a forrásadat minőségi romlása esetén követendő szükséghelyzeti eljárásokat kell kidolgoznia az irányító munkahelyek és az ATC egységek részére.

268. § (1) A földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén - a (2) bekezdésben foglalt kivétellel -

a) késedelem nélkül tájékoztatni kell a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket a meghibásodásról,

b) értesíteni kell az a) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,

c) az érintett forgalommal kapcsolatban olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérni, amelyek összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, abból a célból, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és

d) fel kell kérni a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett irányítói munkahely vagy ATC egység illetékességi területén kívül várakoztassák vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat, amíg a szolgáltatás vissza nem állítható.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott intézkedéseket nem kell alkalmazni, ha az ATS felderítő szolgálat ellátásának folytatására egyéb összeköttetési csatorna rendelkezésre áll.

(3) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. A rendkívüli eljárások lehetőség szerint rendelkeznek a biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a szomszédos irányítói munkahelyek vagy ATC egységek részére történő, a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási felelősség átruházásáról, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.

117. ATS felderítő rendszer alkalmazása a bevezető irányító szolgálatnál

269. § (1) A bevezető irányító szolgálat által használt ATS felderítő rendszernek alkalmasnak kell lennie a szolgálat feladatainak és a nyújtandó szolgáltatásoknak a végrehajtására.

(2) A párhuzamos ILS megközelítések megfigyelésére szolgáló ATS felderítő rendszernek meg kell felelnie a XI. Fejezetben meghatározottaknak.

270. § A helyzetképernyőn megjelenített légijármű-helyzetinformáció a bevezető irányító szolgálat ellátásakor a következő egyéb feladatok elvégzésére használható fel:

a) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a hajózó személyzet maga hajtja végre a végső megközelítést,

b) párhuzamos ILS megközelítéseket végrehajtó légijárművek repülési pályáinak megfigyelésére és a légijárműveknek az NTZ lehetséges vagy tényleges megsértése esetén utasítások adására,

c) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan a látással történő megközelítés végrehajtható,

d) az érkező légijárművek egy olyan pontra történő vektorálására, ahonnan PAR-ral végrehajtott bevezetés vagy felderítő radarberendezéssel végrehajtott bevezetés (surveillance radar approach, a továbbiakban: SRA) végrehajtható,

e) a légijármű hajózó személyzete által végrehajtott egyéb megközelítések repülési pályáinak megfigyelésére,

f) a fentiekben leírt eljárásoknak megfelelően

fa) SRA-ra

fb) PAR-ral végrehajtott bevezetésre, és

g) elkülönítés biztosítására

ga) az egymást követő induló légijárművek,

gb) az egymást követő érkező légijárművek és

gc) az induló és az azt követő érkező légijárművek között.

271. § (1) Munkahelyi előírásokkal kell biztosítani, hogy a repülőtéri irányító az érkező légijárművek bevezetési sorrendjéről, valamint az ilyen légijárműnek kiadott utasításokról és korlátozásokról tájékoztatást kapjon, annak érdekében, hogy az elkülönítés a repülőtéri irányítónak történő irányítás átadását követően is megmaradjon.

(2) A bevezetéshez történő vektorálás megkezdésekor vagy azt megelőzően tájékoztatni kell a légijárművet a megközelítés típusáról és a használatos futópályáról.

(3) A légiforgalmi irányítónak a műszer szerinti megközelítésre vektorált légijárművet annak helyzetéről a végső megközelítés megkezdése előtt legalább egyszer tájékoztatnia kell.

(4) Távolságtájékoztatások adásakor a légiforgalmi irányítónak meg kell határoznia azt a pontot vagy navigációs berendezést, amelyre a tájékoztatás vonatkozik.

(5) A légiforgalmi irányító utasításainak megfelelően végrehajtott kezdeti és közbenső megközelítés a megközelítés azon szakaszait foglalja magában, amely a végső megközelítésre történő vektorálás megkezdésétől a légijárműnek a végső egyenesen való repülése kezdetéig tart, és a légijármű

a) ráállt a végrehajtani kívánt bevezetést kiszolgáló navigációs berendezés által kijelölt végső megközelítési útvonalra,

b) jelenti, hogy képes látás utáni megközelítést végrehajtani,

c) készen áll SRA megkezdésére, vagy

d) átadták a PAR irányítónak.

(6) A végső megközelítésre vektorálással ráhelyezett légijárműnek a végső megközelítési útvonalra való felzárkózására kiszámított géptengely irányt vagy géptengely iránysorozatot kell adni. Az utoljára kiadott iránynak olyannak kell lennie, hogy legalább 1NM (2 km) szintrepülést tegyen lehetővé a végső megközelítési útvonalon, mielőtt a légijármű elérné a meghatározott vagy névleges siklópályát, ha MLS, ILS megközelítést vagy radar bevezetést végez, és biztosítani kell a végső egyenesre 45°-kal vagy attól kisebb szöggel történő felzárkózást.

(7) Ha a légijárműnek olyan vektort adnak, amely a légijárművet átviszi a végső megközelítési egyenesen, erről a légijárművet megfelelő módon tájékoztatni kell, megadva számára az adott vektor okát.

272. § (1) Azt a légijárművet, amelyet valamely végső megközelítést kiszolgáló berendezésre vektorálnak, utasítani kell, hogy jelentse, ha ráállt a végső megközelítési útirányra. A megközelítésre adott engedély meg kell, hogy előzze a légijármű azon jelentését, hogy ráállt valamely standard bevezető berendezésre, kivéve, ha a körülmények az engedély ilyen időben történő kiadását kizárják. Rendes körülmények között a vektorálás akkor ér véget, amikor a légijármű eltér a számára utoljára kiadott iránytól, hogy ráálljon a végső megközelítési egyenesre.

(2) Ugyanazon végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek között a 113. alcímben meghatározott elkülönítés biztosításáért a bevezető légiforgalmi irányító felelős, kivéve, ha az irányítás felelőssége a megfelelő ATS felderítő rendszerrel rendelkező repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkahelyi eljárásokban vagy együttműködési megállapodásban rögzítettek szerint átadásra került.

(3) A végső megközelítési egyenesen egymást követő légijárművek irányítás átadását a repülőtéri légiforgalmi irányítónak a munkahelyi eljárásokban vagy együttműködési megállapodásban előírtak szerint kell végrehajtania.

(4) A repülőtéri légiforgalmi irányítónak történő összeköttetés átadásnak egy olyan pontnál vagy időben kell megtörténnie, amikor a leszállási engedély vagy egyéb eltérő utasítás a légijármű számára még kellő időben kiadható.

273. § (1) A légiforgalmi irányító látással történő megközelítéshez a légijármű vektorálását akkor kezdeményezheti, ha a jelentett felhőalap a vektoráláshoz előírt minimális tengerszint feletti magasság felett van és a meteorológiai körülmények kellő biztosítékot jelentenek arra vonatkozóan, hogy a látással történő megközelítés és leszállás végrehajtható.

(2) A látással történő megközelítési engedély kizárólag azt követően adható ki, hogy a légijármű hajózó személyzete jelentette, hogy látja a repülőteret, és - ha van -, az előtte haladó légijárművet is, és a vektorálás befejeződik.

274. § (1) Ha a légiforgalmi irányító az SRA vagy PAR bevezetés végrehajtását végzi, kizárólag azokért a feladatokért felel, amelyek az adott bevezetéssel kapcsolatosak.

(2) A bevezetéseket végző radarirányítóknak rendelkezniük kell az adott bevezetési típusokra megállapított OCA vagy OCH értékekkel.

(3) A radarbevezetés megkezdése előtt tájékoztatni kell a légijárművet:

a) a használatos futópályáról,

b) az alkalmazandó OCA vagy OCH értékről,

c) az elméleti siklópálya szögéről, és ha a légijármű azt kérte, a megközelítőleg tartandó süllyedési mértékről,

d) a rádióösszeköttetés megszakadása esetén követendő eljárásról, ha ilyet az AIP-ben nem tettek közzé.

(4) Ha egy radarbevezetés valamely ok miatt nem folytatható, a légijárművet azonnal értesíteni kell, hogy a radarbevezetés vagy annak folytatása nem lehetséges. Ha a megközelítés radarberendezés használata nélkül lehetséges, vagy ha a légijármű jelenti, hogy a megközelítést látással be tudja fejezni, a megközelítés folytatható, egyéb esetben módosított engedélyt kell kiadni.

(5) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet emlékeztetni kell a végső bevezetés során a futóművek kibocsátásának és rögzítésének ellenőrzésére.

(6) A bevezető légiforgalmi irányítónak értesítenie kell a repülőtéri irányítót, ha a radarbevezetés alatt lévő légijármű hozzávetőlegesen 8 NM-re (15 km) van a földetérési ponttól. Ha a bevezető légiforgalmi irányító a légijárműre vonatkozóan a leszállási engedélyt ekkor nem kapta meg, 4 NM-re (8 km) a földetérési ponttól kérnie kell a leszállási engedélyt.

(7) A repülőtéri légiforgalmi irányítótól kapott leszállási engedélyt vagy egyéb ettől eltérő engedélyt, rendes körülmények között, a bevezető légiforgalmi irányítónak továbbítania kell a légijármű számára, mielőtt az eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot.

(8) A radarbevezetés alatt lévő légijárművet

a) megszakított megközelítés végrehajtására kell utasítani

aa) ha úgy tűnik, hogy a légijármű a végső megközelítés során veszélyes helyzetben van,

ab) ha a forgalmi körülmények megkövetelik,

ac) ha a radarirányító nem kapott leszállási engedélyt addig az időpontig, amikorra a légijármű eléri a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot vagy más, a repülőtéri irányító toronnyal egyeztetett távolságot, vagy

ad) a repülőtéri irányító utasítására, vagy

b) a légijárműnek javasolni kell a megszakított megközelítés végrehajtásának mérlegelését, ha

ba) a légijármű olyan helyzetbe kerül, amelyből úgy tűnik, hogy a bevezetés nem fejezhető be sikeresen,

bb) a légijármű a megközelítés utolsó 2 NM-es (4 km) szakasza alatt jelentős időtartamon keresztül nem látható a helyzetképernyőn, vagy

bc) a légijármű helyzete vagy azonossága kétséges a végső bevezetés bármely szakaszán.

(9) A (8) bekezdésben említett minden esetben meg kell adni a légijárműnek az utasítás vagy javaslat okát.

(10) Ha rendkívüli körülmények mást nem követelnek meg, a megszakított megközelítésre vonatkozó radarutasításoknak összhangban kell lenniük az előírt megszakított megközelítési eljárásokkal és tartalmazniuk kell azt a magasságot, amelyre a légijárműnek emelkednie kell, valamint irányutasításokat, amelyek a légijárművet a megszakított megközelítési területen belül tartják a megszakított megközelítési eljárás végrehajtása során.

275. § (1) Ha PAR áll rendelkezésre, kizárólag SRA nem végezhető, kivéve, ha a meteorológiai körülmények az SRA várhatóan sikeresen végrehajthatóvá teszik.

(2) SRA kizárólag megfelelően telepített és olyan helyzetképernyővel felszerelt berendezéssel végezhető, amelyet elláttak a használandó futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetet és a földetérési ponttól való távolságot pontosan feltüntető eszközzel.

(3) SRA közben a légiforgalmi irányítónak a következőket kell végrehajtania:

a) a végső megközelítés megkezdésekor vagy előtte tájékoztatnia kell a légijárművet arról a pontról, amelynél az SRA befejeződik,

b) tájékoztatnia kell a légijárművet arról, hogy ahhoz a ponthoz közeledik, amelynél a számítás szerint meg kell kezdenie a süllyedést, és közvetlenül a pont elérése előtt tájékoztatnia kell az OCA vagy OCH értékről, és utasítania kell a süllyedésre és az alkalmazandó minimumok ellenőrzésére,

c) a 276. § (4) és (5) bekezdései szerinti oldalszög-utasításokat kell adnia a precíziós bevezető technikának megfelelően,

d) a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével a földetérési ponttól mért távolságot általában 1 NM-enként (2 km) továbbítania kell,

e) a távolságról adott tájékoztatással egyidejűleg, 1 NM-enként (2 km) kell továbbítania azokat az előre kiszámított magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy a siklópályán maradjon,

f) az SRA-t be kell fejeznie a következő feltételek közül annál, amelyik a legkorábban teljesül:

fa) a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságnál, a (4) bekezdésben meghatározottak kivételével,

fb) mielőtt a légijármű belép egy összefüggő radarzavar-területre, vagy

fc) ha a légijármű azt jelenti, hogy látással történő megközelítést tud végrehajtani.

(4) Ha az engedélyezett radarberendezés pontossága megengedi, az SRA folytatható a küszöbig vagy a földetérési ponttól 2 NM-nél (4 km) kisebb, meghatározott távolságra lévő pontig, amely esetben:

a) a távolsági és magassági tájékoztatásokat 0,5 NM-enként (1 km) kell továbbítani,

b) az adás nem hagyható abba 5 másodpercnél hosszabb időre, mialatt a légijármű a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságon belül van,

c) a légiforgalmi irányító kizárólag az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.

(5) Előre ki kell számítani azokat a magasságokat, amelyeket a légijárműnek kereszteznie kell ahhoz, hogy az előírt siklópályán maradjon, és a magasságokhoz tartozó, földetérési ponttól mért távolságokat, valamint biztosítani kell, hogy azok az érintett légiforgalmi irányítónak munkahelyi segédletként mindenkor rendelkezésére álljanak.

276. § (1) Mialatt a légiforgalmi irányító a PAR-ral történő bevezetés ellátását végzi, kizárólag az adott bevezetéssel közvetlenül kapcsolatos feladatok ellátásáért felelős.

(2) A légijármű irányítását PAR-ral történő bevezetésnél legalább 1 NM-mel (2 km) azon pont előtt kell átadni a precíziós bevezető légiforgalmi irányítónak, ahol a légijármű a siklópályát eléri.

(3) Amikor a precíziós bevezető légiforgalmi irányító a légijármű irányítását átveszi, összeköttetési ellenőrzést kell elvégeznie a PAR-ral történő bevezetés során használandó frekvencián, és a légijárművel közölnie kell, hogy az adás további nyugtázására nincs szükség. Ezt követően az adást nem lehet megszakítani 5 másodpercnél hosszabb ideig, miközben a légijármű a végső megközelítési egyenesen van.

(4) A légijárművet rendszeres időközökben tájékoztatni kell a futópálya meghosszabbított középvonalához viszonyított helyzetéről. Indokolt esetben irányhelyesbítéseket kell adni a légijárműnek a meghosszabbított középvonalra való visszavezetés érdekében.

(5) A (4) bekezdésben említett oldalszög eltérések esetében a légijármű hajózó személyzete nem helyesbítheti az eltéréseket, kivéve, ha kifejezetten arra utasítják.

(6) A légijárművet tájékoztatni kell, ha a siklópálya elérési pontjához közeledik. Közvetlenül a siklópálya elérése előtt utasítani kell, hogy kezdje meg a süllyedést és ellenőrizze az alkalmazható elhatározási magasságot. Ezt követően a légijárművet rendszeres időközönként tájékoztatni kell a siklópályához viszonyított helyzetéről. Ha helyesbítésre nincs szükség, rendszeres időközönként arról kell tájékoztatni a légijárművet, hogy a siklópályán van. A siklópályától való eltéréseket meg kell adni a légijárműnek azon utasításokkal együtt, hogy szabályozza a süllyedés mértékét, ha a légijármű által végzett helyesbítés nem látszik kielégítőnek. A siklópályára való visszatérés elkezdésekor és a siklópálya elérése előtt is tájékoztatni kell a légijárművet.

(7) A siklópályától való eltérések esetében a hajózó személyzet helyesbítő tevékenységet végezhet a precizíós bevezető légiforgalmiirányító által megadott tájékoztatások alapján, akkor is, ha annak elvégzésére kifejezetten nem utasítják.

(8) Mielőtt a légijármű elérné a földetérési ponttól mért 2 NM (4 km) távolságot, vagy gyorsabb légijármű esetén ennél nagyobb távolságban, bizonyos fokú eltérés megengedhető a siklópályától és nem kell pontosan megadni a tényleges értéket a siklópálya felett vagy alatt, kivéve, ha indokolt a változás mértékének vagy az eltérés értékének hangsúlyozása érdekében. 2 NM (4 km) távolságon belül a siklópályától való eltérést meg kell adni a légijárműnek, lehetőség szerint a meghatározott távolságokban kifejezve. Ha szükséges, a légijárműnek nyújtott tájékoztatást olyan módon kell megadni, hogy az a légijárművezetőjét azonnali cselekvésre késztesse.

(9) Ha a magassági egység meghibásodik a PAR-ral végzett bevezetés alatt, erről a légiforgalmi irányítónak azonnal tájékoztatnia kell a légijárművet. Lehetőség szerint át kell térnie SRA-ra, tájékoztatva a légijárművet a módosított OCA vagy OCH értékről, vagy utasítást kell adnia a bevezetés megszakítására.

(10) A földetérési ponttól mért távolság 1 NM-enként (2 km) adandó meg, amíg a légijármű el nem éri a földetérési ponttól mért 4 NM (8 km) távolságot. Ezt követően a távolsági tájékoztatásokat gyakrabban kell megadni, azonban elsőbbséget kell adni az oldalszög- és magasságtájékoztatásoknak és utasításoknak.

(11) A PAR-ral végzett bevezetés befejeződik, ha a légijármű eléri azt a pontot, ahol a siklópálya az OCA-t vagy OCH-t keresztezi. Ettől függetlenül a tájékoztatás adását folytatni kell egészen addig, amíg a légijármű el nem éri a küszöböt. A bevezetés megfigyelése és a tájékoztatások adása a precíziós bevezető légiforgalmi irányító megítélése szerint a földetérési pontig folytatható, amely esetben a légijárművet értesíteni kell, ha a küszöb felett van.

(12) Ha a magassági radarernyőn a jelmozgás azt mutatja, hogy a légijármű valószínűleg megszakított megközelítési eljárást kezdett meg, a légiforgalmi irányítónak-ha elég idő áll rendelkezésre, hogy a légijárműtől választ kapjon, közölnie kell a légijárművel a siklópályától való eltérés nagyságát, és meg kell kérdeznie a légijárművet, hogy megszakított megközelítést kíván-e végrehajtani. Ha utóbbit a légijármű megerősíti, a légiforgalmi irányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdésében foglaltak szerint. Ha nem áll elég idő a légiforgalmi irányító rendelkezésre, hogy a légijárműtől választ kapjon - így különösen akkor, ha a légijármű 2 NM-re (4 km) vagy közelebb van a földetérési ponthoz -, akkor a PAR-ral végzett radarbevezetést folytatnia kell, hangsúlyozva a légijármű eltérését, és be kell fejeznie a bevezetést a rendes befejezési pontnál. Ha a magassági információ arra enged következtetni, a rendes befejezési pont előtt vagy utána, hogy a légijármű megszakított megközelítést hajt végre, a légiforgalmi irányítónak meg kell adnia a megszakított megközelítésre vonatkozó utasításokat a 274. § (8) bekezdése szerint.

118. ATS felderítő rendszer használata a repülőtéri irányító szolgálatnál

277. § (1) Az ATS felderítő rendszer a repülőtéri irányító szolgálat ellátása során

a) a végső egyenesen lévő légijármű repülési pályájának megfigyelésére,

b) a repülőtér közelében működő más légijárművek repülési pályájának megfigyelésére,

c) a 113. alcímben meghatározott elkülönítés létrehozására egymást követő induló légijárművek között, és

d) VFR repüléseknek navigációs segítség nyújtására

használható.

(2) Rendkívüli körülmények, különösen kényszerhelyzetek kivételével nem lehet IFR és különleges VFR repüléseket vektorálni.

(3) Különös figyelemmel kell eljárni a VFR repülések vektorálásakor, biztosítva, hogy az érintett légijárművek ne kerüljenek IMC közé.

(4) A repülőtéri irányító szolgálat ellátásakor az ATS felderítő rendszer használata nem élvezhet elsőbbséget a repülőtéri forgalom látással történő megfigyelésével szemben.

278. § (1) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használatának összhangban kell lennie az adott repülőtér működési feltételeivel és követelményeivel, különösen a látási feltételeket, a forgalmi sűrűséget és a repülőtér elrendezését figyelembe véve.

(2) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereknek képesnek kell lenniük valamennyi légijármű és a munkaterületen működő egyéb jármű tiszta és félreérthetetlen felismerésére és megjelenítésére.

(3) A légijárművek és más járművek helyzetének megjelenítése történhet szimbolikus vagy nem szimbolikus formában. Ha van mód a címke megjelenítésére, a berendezésnek képesnek kell lennie a légijárművek és más járművek kézi vagy automatikus úton történő azonosítására.

279. § (1) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszereket a munkaterületen lévő forgalom és az előtéri gurulóúton lévő légijárműforgalom látással történő megfigyelésének kiegészítésére, továbbá a munkaterület be nem látható részein működő forgalom megfigyelésére kell használni.

(2) A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek helyzetképernyőjén megjelenített információ

a) a munkaterületen lévő légijárművek és járművek, valamint az előtéri gurulóúton lévő légijárművek megfigyelésére, a számukra adott engedélyek és utasítások megfelelő végrehajtásának ellenőrzésére,

b) annak megállapítására, hogy a futópálya szabad-e a felszállás vagy leszállás végrehajtására,

c) a lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatásra,

d) a munkaterületen lévő légijárművek vagy járművek, továbbá az előtéri gurulóúton lévő légijárművek helyzetének megállapítására,

e) ha az irányító szerint szükséges vagy a légijármű azt kéri, gurulási irány tájékoztatás adására, valamint

f) mentésben részt vevő járművek számára segítség- és tanácsadásra

használható fel.

(3) A (2) bekezdés e) pontja szerinti tájékoztatás a különleges körülményeket, különösen a kényszerhelyzetet kivéve, nem továbbítható géptengely irányként a légijármű számára.

280. § A földi mozgás irányítására és ellenőrzésére használt ATS felderítő rendszerek használata esetén a légijárművek azonosítása a következő eljárások közül egy vagy több alkalmazásával történhet:

a) egy bizonyos, megjelenített helyzetjel összehasonlítása:

aa) az irányító által látással megfigyelt légijármű helyzettel,

ab) a hajózó személyzet által jelentett helyzettel, vagy

ac) a helyzetképernyőn megjelenített, és azonosított helyzet kijelzéssel,

b) azonosság átadása,

c) automatikus azonosítási eljárás.

119. ATS felderítő rendszer alkalmazása a légiforgalmi tanácsadó és a repüléstájékoztató szolgálatoknál

281. § Ha a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a 101-110. és a 116. alcímben meghatározottaknak megfelelően kell eljárni, figyelembe véve azokat a feltételeket és korlátozásokat, amelyek a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására vonatkoznak, a 292. §-ban meghatározottak szerint.

282. § Ha a repüléstájékoztató szolgálat ellátásához ATS felderítő rendszert használnak, a helyzetképernyőn látható információk az azonosított légijárműveknek a következő szolgáltatások nyújtására használhatók fel:

a) azonosított légijárműre nézve konfliktust jelentő útvonalon észlelt más légijárműről szóló tájékoztatások és kitérési ténykedésre vonatkozó javaslatok vagy tanácsok,

b) kedvezőtlen időjárási helyzetre vonatkozó tájékoztatások, és ha lehetséges, a kedvezőtlen időjárású körzetek kikerülésére adott tanácsok,

c) a légijármű navigációját segítő tájékoztatás.

XIV. FEJEZET

REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT ÉS RIASZTÓ SZOLGÁLAT

120. Repüléstájékoztató szolgálat

283. § Azon repülések - beleértve a nehéz vagy közepes, személyzet nélküli szabad ballonokat is - tényleges haladására vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek nem tartoznak sem légiforgalmi irányító szolgálat, sem tanácsadó szolgálat illetékessége alá

a) a FIR azon ATS egységei tartják nyilván, amely egység felelősségi területén belül a légijármű repül, és oly módon, hogy azok rendelkezésre álljanak betekintés céljából és arra az esetre, ha kutató- és mentőtevékenységhez azt kérik,

b) szükség esetén az ATS egység a 314. § (2) bekezdésben meghatározottaknak megfelelően továbbítja a tájékoztatásokat a többi érdekelt ATS egység részére.

284. § (1) A repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősséget egy repülésre vonatkozóan egy FIR-ben illetékes ATS egység a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek rendes körülmények között, a közös FIR határ átrepülésének időpontjában adja át.

(2) Ha a repüléstájékoztató szolgálat ellátására vonatkozó felelősség átadása során a 231. § (1) bekezdésnek megfelelően koordinálásra van szükség, de a kommunikációs berendezések ezt nem teszik lehetővé, lehetőség szerint az átadó ATS egységnek a repüléstájékoztató szolgáltatást addig kell nyújtania, amíg a légijármű nem létesít kétoldalú összeköttetést azzal az illetékes ATS egységgel, amelynek a FIR-ébe belép.

285. § (1) A 286. § (1) bekezdésben meghatározottak kivételével a légijárművek számára a tájékoztatásokat a következő módszerek egyikével kell továbbítani:

a) az előnyben részesítendő módszer az illetékes ATS egység által kezdeményezett, valamely légijárműnek szóló címzett adás, amely biztosítja a vétel nyugtázását,

b) az összes érintett légijárműnek szóló, nyugtázás nélküli általános hívás,

c) általános adás, vagy

d) adatkapcsolat.

(2) Az (1) bekezdés c) pontja szerinti általános hívásokat olyan esetekre kell korlátozni, ha több légijármű részére késedelem nélkül lényeges tájékoztatásokat kell adni, különösen váratlanul előadódó veszélyek, a használatos futópálya megváltoztatása vagy az alapvető bevezető és megközelítési berendezések meghibásodása esetén.

(3) Az (1) bekezdés a) pontja esetében figyelembe kell venni, hogy bizonyos körülmények között, különösen a végső megközelítés befejező szakaszában, előfordulhat, hogy a címzett adás nyugtázása a légijármű részéről nem lehetséges.

286. § (1) A megfelelő SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat, valamint azokat a különleges légijelentéseket, amelyeket a SIGMET összeállításakor még a SIGMET-be nem építettek be, a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel meg kell adni a légijárművek számára. A különleges légijelentéseket azok kiadásától számítva 60 percen keresztül kell továbbítani a légijárművek számára.

(2) A földi állomások vagy helyek kezdeményezésére a légijármű számára továbbítandó különleges légijelentéseket, SIGMET és AIRMET tájékoztatásokat úgy kell megadni, hogy azok a légijármű repülési útvonalának egyórás szakaszára terjedjenek ki.

287. § A kitörés előtti vulkántevékenységről, a vulkán kitörésről és a vulkáni hamufelhőkről, a hamufelhők helyzetéről és az érintett repülési szintekről szóló tájékoztatásokat a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.

288. § Radioaktív anyagok vagy mérgező kémiai vegyületek légkörbe jutásáról szóló tájékoztatásokat, ha ezek hatással lehetnek az ATS egység illetékességi területén belüli légtérre, a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell megadni a légijárműveknek.

289. § (1) Kérésre speciális repülőtéri időjárásjelentő távirat kódformátumában, ún. SPECI kód formában különleges jelentéseket és módosított repülőtéri előrejelzési táviratokat (a továbbiakban: TAF) kell továbbítani, és azokat ki kell egészíteni az alábbiak szerint:

a) az illetékes ATS egység által az érintett légijármű számára, címzett adásban a repülési tervben feltüntetett indulási, rendeltetési és kitérő repülőterekre vonatkozóan,

b) az érintett légijárműveknek szóló, a megfelelő frekvenciákon történő általános, nyugtázás nélküli hívásban, vagy

c) azokban a körzetekben, amelyekben a forgalom sűrűsége megköveteli, az érvényes repülőtéri időjárásjelentő táviratokat, ún. METAR-okat és TAF-okat folyamatos vagy gyakori általános adásban, vagy az adatkapcsolatot felhasználva kell biztosítani, a levegőben lévő légijárművek metorológiai tájékoztatására szolgáló adásokkal ún. VOLMET adásokkal vagy D-VOLMET használatával.

(2) A légijárművek részére az illetékes ATS egység által továbbított módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket a repülés azon szakaszában kell megadni, amikor a légijármű a rendeltetési repülőtértől egy órányi (60 perc) repülési időn belül van, kivéve, ha az információ rendelkezésre állását egyéb módszerrel biztosítják, ideértve a VOLMET adást.

(3) Budapest FIR-ben belföldi repülés esetén, a rendeltetési repülőtérre vonatkozó módosított TAF-ot (TAF AMD) az ATS egységeknek egyedi, címzett adásban kell továbbítaniuk.

(4) Budapest FIR-ben a nemzetközi repülések számára a módosított repülőtéri időjárás előrejelzéseket általában a VOLMET adás tartalmazza.

290. § A nehéz és közepes, személyzet nélküli szabad ballonokról szóló tájékoztatásokat a légijárművek számára a 285. § (1) bekezdésben meghatározott módszerek közül legalább eggyel kell továbbítani.

291. § A SERA rendelet szerinti F osztályú légtérben üzemeltetett, légiforgalmi tanácsadó szolgálatban részesülő IFR repüléseknek az ellenőrzött repülésekre vonatkozó eljárásokat kell végrehajtaniuk az alábbi kivételekkel:

a) a repülési terv és annak későbbi változtatásai nem engedélyhez kötöttek, tekintettel arra, hogy a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egység kizárólag lényeges helyi forgalom jelenlétéről szóló tanácsadást biztosít, vagy valamilyen manőver végrehajtását javasolja a légijárműnek,

b) a hajózó személyzet elhatározásán múlik, hogy a kapott tanácsoknak és javaslatoknak megfelelően jár-e el, és a légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó egységet haladéktalanul értesítenie kell elhatározásáról,

c) levegő-föld összeköttetést kell tartani a légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátására kijelölt ATS egységgel, a tanácsadói légtérben vagy tanácsadói útvonalon történő működés során.

292. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egység köteles:

a) tanácsolni az induló légijárműnek, hogy a megadott időben szálljon fel, és a repülési tervben megadott magasságokon repüljön, ha a légijármű ezzel előreláthatólag más ismert forgalommal nem kerül majd konfliktushelyzetbe,

b) javasolni a légijárműnek olyan manőver végrehajtását, amellyel a potenciális veszélyhelyzet elkerülhető, elsőbbséget adva annak a légijárműnek, amely már tanácsadói légtérben van, azokkal az egyéb légijárművekkel szemben, amelyek az ilyen tanácsadói légtérbe kívánnak belépni, és

c) továbbítani a légijárműveknek forgalmi tájékoztatásokat, amelyek ugyanazokból az információ elemekből állnak, mint amelyek a körzeti irányító szolgálat esetében vannak előírva.

293. § (1) Azokon a repülőtereken, ahol az ATS levegő-föld összeköttetés terhelésének, valamint a közleményváltások számának csökkentésére van szükség, automatikus beszédüzemű közelkörzeti tájékoztató szolgálati adást (Automated Terminal Information System, Voice-ATIS, a továbbiakban: beszédüzemű ATIS) kell biztosítani, amely lehet:

a) az érkező légijárművek számára szóló külön adás,

b) az induló légijárművek számára szóló külön adás,

c) az érkező és induló légijárművek számára szóló közös adás vagy

d) külön az érkező és külön az induló légijárművek számára szóló két adás azokon a repülőtereken, amelyeken az érkező és induló légijárművek számára összeállított egy közös rádióadás túlságosan hosszú lenne.

(2) A beszédüzemű ATIS adások számára külön VHF frekvenciát kell biztosítani. A beszédüzemű ATIS adás a legalkalmasabb közelkörzeti navigációs berendezés hangcsatornáján, lehetőség szerint T-VOR-on is sugározható, ha a berendezés hatótávolsága és a sugárzott adás érthetősége megfelelő, valamint a navigációs berendezés azonosítója a közleménnyel felváltva kerül sugárzásra. A beszédüzemű ATIS adás közlemény hossza lehetőség szerint nem haladhatja meg a 30 másodpercet. Az adás sebessége vagy az ATIS adás sugárzására használt navigációs berendezés azonosító jele, ha az ATIS adást egy navigációs berendezés hangcsatornáján sugározzák, nem csökkentheti az ATIS közlemény érthetőségét.

(3) Nem lehet beszédüzemű ATIS adást az ILS berendezés hangcsatornáján sugározni.

(4) A beszédüzemű ATIS adásnak folyamatos és ismétlődő adásnak kell lennie.

(5) Ha az ATIS adást nem a tájékoztatások megadásáért felelős ATS egység állította össze, az érvényes adás tartalmát azonnal továbbítani kell ezen ATS egység felé, hogy az a megközelítést, leszállást és felszállást végrehajtó légijárművek számára vonatkozó tájékoztatásokat megadhassa.

(6) Nemzetközi repüléseket kiszolgáló repülőtereken az ATIS adást legalább angol nyelven kell sugározni. Ha a beszédüzemű ATIS-t több mint egy nyelven sugározzák, minden nyelvre külön, egyedi csatornát kell használni.

(7) Ha beszédüzemű ATIS adást biztosítanak:

a) a tájékoztató közleménynek csak egy repülőtérre lehet vonatkoznia,

b) a kiadott tájékoztatást azonnal módosítani kell, ha jelentős változás következik be,

c) az ATIS közlemény összeállításáért és továbbításáért a légiforgalmi szolgálatok felelősek, és

d) minden egyes ATIS közleményt az ICAO ABC kiejtés szerinti betűvel kell azonosítani, az egymást követő ATIS azonosító jelzések az ICAO ABC sorrendjében követik egymást.

(8) Ha a gyorsan változó időjárási körülmények miatt az időjárás jelentés ATIS adásba történő felvétele nem célszerű, az ATIS közleményben jelezni kell, hogy a légijármű az aktuális időjárási tájékoztatást az illetékes ATS egységgel történő első kapcsolatfelvétel alkalmával kapja meg.

121. Riasztó szolgálat

294. § A repülőtereken vagy a repülőtéri kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén előforduló kényszerhelyzet esetén a repülőtéri irányító toronynak vagy repüléstájékoztató egységnek először a helyi kényszerhelyzeti szolgálatokat kell riasztania, majd értesítenie kell a bajba jutott légijárművek megsegítését ellátó kutató-mentő szolgálatokról szóló miniszteri rendeletben meghatározott szervezetet (a továbbiakban: mentés koordinálására kijelölt szerv).

295. § (1) Ha akkor áll elő kényszerhelyzet, amikor a légijármű a helyi kényszerhelyzeti szolgálatok illetékességi területén kívül üzemel, az illetékes légiforgalmi egységnek azonnal értesítenie kell a mentés koordinálására kijelölt szervet.

(2) A légiforgalmi irányító egységnek vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységnek az általa kezelt légijármű kényszerhelyzete esetén a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően kell értesítenie.

(3) Repülőtéri repüléstájékoztató egység kezelésében lévő légijármű kényszerhelyzete esetén a repülőtéri repüléstájékoztató egységnek értesítenie kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet, amelynek a mentés koordinálására kijelölt szervet a munkahelyi előírásoknak megfelelően kell értesítenie.

(4) A mentés koordinálására kijelölt szervet azonnal értesíteni kell, ha úgy ítélik meg, hogy valamely légijármű a következők szerinti kényszerhelyzeti állapotban van:

a) bizonytalanság állapota,

b) riasztás állapota, vagy

c) veszély állapota.

(5) Az értesítésnek a rendelkezésre álló következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia ebben a sorrendben:

a) a kényszerhelyzetben lévő légijármű (4) bekezdés alapján megállapított kényszerhelyzeti állapota,

b) a hívó szerv és személy neve,

c) a kényszerhelyzet természete,

d) a repülési terv lényeges adatai,

e) azon egység megnevezése, amely utoljára volt kapcsolatban a légijárművel, az összeköttetés időpontja és az alkalmazott módszer,

f) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja,

g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései,

h) a légijármű fedélzetén tartózkodó személyek száma és a teheráruként szállított veszélyes áruk,

i) a kényszerhelyzetet jelentő egység által végrehajtott intézkedések,

j) egyéb vonatkozó tájékoztatás.

(6) Az (5) bekezdés szerinti tájékoztatás azon adatait, amelyek nem állnak rendelkezésre a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítésének időpontjában, az ATS egység megkísérli beszerezni a veszélyállapot bejelentése előtt, ha feltételezhető, hogy ez a fázis bekövetkezik.

(7) A (4) bekezdésben meghatározott értesítésen kívül a mentés koordinálására kijelölt szervnek késedelem nélkül meg kell adni

a) minden további hasznos tájékoztatást, különös tekintettel a kényszerhelyzet egymást követő állapotainak kialakulására és

b) azt a tájékoztatást, hogy a kényszerhelyzet megszűnt.

(8) A mentés koordinálására kijelölt szerv által kezdeményezett tevékenység megszüntetése ugyanezen szerv feladata.

296. § (1) Ha a légiforgalmi irányító egység vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység úgy ítéli meg, hogy a légijármű a bizonytalanság vagy a riasztás állapotában van, lehetőség szerint értesítenie kell a légijármű üzemben tartóját, a mentés koordinálására kijelölt szerv értesítése előtt. Ha a légijármű a veszély állapotában van, a mentés koordinálására kijelölt szervet a 295. § (4) bekezdésének megfelelően azonnal értesíteni kell.

(2) A légiforgalmi irányító szolgálatot vagy a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egység által a mentés koordinálására kijelölt szervvel közölt minden adatot lehetőség szerint késedelem nélkül a légijármű üzemben tartójának is meg kell adni.

(3) A légijármű üzemben tartó tájékoztatására az adott körülményeknek megfelelő leggyorsabb összeköttetési eszközt kell igénybe venni.

297. § (1) Ha egy légijárműről 3 percen belül nem érkezik jelentés attól számítva, hogy a légijárműnek fel kellett volna vennie vagy várható volt, hogy felveszi az összeköttetést, az ATS egységnek a 30 perces megállapított időperióduson belül meg kell kísérelnie az ilyen jelentés beszerzését abból a célból, hogy a bizonytalansági állapotra vonatkozó eljárásokat a 295. § (4) bekezdésben meghatározottaknak megfelelően alkalmazni tudja, ha a körülmények ennek alkalmazását indokolttá teszik.

(2) Ha a riasztást olyan repülés vonatkozásában kell elvégezni, amely több FIR-t, vagy irányítói körzetet érint és a légijármű helyzete kétséges, a riasztó szolgálat koordinációs feladatainak ellátásáért az a FIR-t vagy irányítói körzetet kiszolgáló ATS egység felelős,

a) amelyben a légijármű az utolsó levegő-föld összeköttetés időpontjában repült,

b) amelybe a légijármű belépni készült, ha az utolsó levegő-föld összeköttetést a két FIR vagy irányítói körzet határán, vagy ahhoz közel létesítették,

c) amelyben a légijármű közbenső leszállóhelye vagy rendeltetési repülőtere található,

ca) ha a légijármű nem volt felszerelve megfelelő kétoldalú rádióösszeköttetést biztosító berendezésekkel, vagy

cb) nem állt helyzetjelentési kötelezettség alatt.

(3) A (2) bekezdésben meghatározottak szerint a riasztó szolgálat ellátásáért felelős egységnek

a) a kényszerállapotról vagy állapotokról tájékoztatnia kell a repülés további útvonalán lévő többi érintett FIR-ben vagy irányítói körzetben a riasztó szolgálatot ellátó egységeket, szükség szerint a kitérő repülőteret is, valamint mindazon FIR-eket kiszolgáló ACC-kat, amelyek illetékességi területére a légijármű feltételezhetően beléphet,

b) tájékoztatnia kell továbbá az a) pontban meghatározott ATS egységekhez tartozó mentés koordinálására kijelölt szerveket, vagy ha részükre a közlemény közvetlenül nem továbbítható, az érintett ATS egységeknek továbbított közleményben fel kell kérni ezen egységeket, hogy értesítsék a mentés koordinálására kijelölt szerveket a helyi eljárásaiknak megfelelően,

c) fel kell kérnie az a) pontban meghatározott egységeket, hogy minden megfelelő eszköz, de különösen a 299. §-ban meghatározott eszközök felhasználásával segítsék a feltételezhetően kényszerhelyzetben lévő légijárműre vonatkozó bármely hasznos tájékoztatás beszerzését,

d) össze kell gyűjtenie az egyes kényszerállapotok során beszerzett tájékoztatásokat, és azt követően, hogy annak szükségességét megállapította, továbbítania kell a mentés koordinálására kijelölt szervnek, és

e) a körülményektől függően be kell jelentenie a kényszerállapot megszűnését.

(4) A 295. § (5) bekezdésében meghatározottak szerint szükséges tájékoztatások beszerzésénél különös figyelmet kell fordítani arra, hogy amentés koordinálására kijelölt illetékes szervet értesítsék a túlélők számára rendelkezésre álló, a repülési terv 19. rovatában meghatározott azon kényszerhelyzeti frenkvenciáról, amely rendes körülmények között nem kerül továbbításra.

298. § (1) Az ATS egységeknek szükség szerint fel kell használniuk minden rendelkezésre álló eszközt, hogy a kényszerhelyzetbe került légijárművel a kapcsolatot felvegyék és fenntartsák, valamint arról tájékoztatást kérjenek.

(2) A tájékoztatást a külföldi légiforgalmi egységek részére, ha rendelkezésre áll, az ATS közvetlen távbeszélő hálózaton, és ezt követően az AFTN-en kell továbbítani kényszerhelyzeti közlemény formájában.

(3) Ha a (2) bekezdés szerinti közleményt AFTN-en keresztül továbbítják, a kényszerhelyzeti állapotok jelzésére a következő jelölések szolgálnak:

a) bizonytalanság állapota: „INCERFA”,

b) riasztás állapota: „ALERFA”,

c) veszély állapota: „DETRESFA”.

(4) A (2) bekezdés szerinti értesítésnek a rendelkezésre álló következő tájékoztatásokat kell tartalmaznia a megadott sorrendben:

a) „INCERFA”, „ALERFA” vagy „DETRESFA”, a (3) bekezdésben foglaltaknak megfelelően,

b) a hívó szerv és személy,

c) a kényszerhelyzet természete,

d) a repülési terv lényeges adatai,

e) az utolsó összeköttetésben volt egység megnevezése, az összeköttetés időpontja és a használt berendezések,

f) az utolsó helyzetjelentés és meghatározásának módja,

g) a légijármű színe és megkülönböztető jelzései,

h) a légijárművek fedélzetén tartózkodó személyek száma és az esetlegesen szállítottveszélyes áruk,

i) a jelentő egység által megtett intézkedések, és

j) egyéb idevonatkozó megjegyzések.

(5) Az ATS közvetlen távbeszélő-hálózaton továbbított kényszerhelyzeti állapotok jelzésére a következő kifejezések szolgálnak:

a) bizonytalanság állapota: „UNCERTAINTY PHASE”,

b) riasztás állapota: „ALERT PHASE”,

c) veszély állapota: „DISTRESS PHASE”.

299. § (1) Ha feltételezhetően kényszerhelyzet áll fenn, az adott légijármű útvonalát megfelelő módon követni kell a valószínű további helyzetének és az utolsó ismert helyzetétől számított maximális működési körzetének meghatározása érdekében.

(2) A kényszerhelyzetben levő légijármű közelében működő más, ismert légijárművek repülését szintén figyelemmel kell kísérni azok valószínű jövőbeni helyzetének és maximális repülési időtartamuknak a megállapítása érdekében.

300. § (1) A riasztó, valamint kutató- és mentőszolgálatok ellátásának megkönnyítése érdekében a légijárművek, mielőtt belépnek, vagy mialatt kijelölt körzetekben vagy útvonalakon közlekednek, be kell tartaniuk a repülési rendeletben és a SERA rendeletben meghatározott, a repülési terv benyújtására, kitöltésére, megváltoztatására és zárására vonatkozó rendelkezéseket.

(2) Hosszabb időt igénybe vevő kutató-mentő tevékenység esetén célszerű lehet a kutató-mentő tevékenység által érintett terület függőleges és oldalirányú határait NOTAM-ban közzétenni, valamint figyelmeztetni a tényleges kutató-mentő tevékenységben részt nem vevő és a légiforgalmi irányítás ellenőrzése alatt nem álló légijárműveket, hogy az ilyen területeket kerüljék el, kivéve, ha az illetékes ATS egységtől eltérő felhatalmazásuk van.

XV. FEJEZET

KOORDINÁLÁS

122. A légiforgalmi irányító szolgálat ellátásával kapcsolatos koordinálás

301. § (1) Egy légijárműre vonatkozó koordinálást és az irányítás átadását az egymást követő ATC egységek és irányítói szektorok között a következők szerint kell végrehajtani:

a) ha szükséges, a repülést be kell jelenteni a koordinálás előkészítése céljából,

b) az átadó ATC egységnek kell kezdeményeznie a koordinálást az irányítás átadásának feltételeiről,

c) szükség szerint koordinálni kell az irányítás átadás feltételeiről, az átvevő ATC egység által történő elfogadásról, és

d) az irányítást át kell adni az átvevő ATC egység vagy irányítói szektor részére.

(2) Az ATC egységnek a lehetséges mértékben standard eljárásokat kell kidolgoznia és alkalmaznia a repülésekre vonatkozó koordinálásra és az irányítás átadására, különösen a szóbeli koordinálás szükségességének csökkentése érdekében. A koordinálási eljárásoknak összhangban kell lenniük a (3) bekezdésben meghatározott munkahelyi és az együttműködési megállapodásokkal, valamint a munkahelyi utasításokkal.

(3) Az együttműködési megállapodásoknak és munkahelyi utasításoknak, ha alkalmazhatók, a következő elemekre kell kitérniük:

a) a felelősségi és közös érdekeltségű terület meghatározása, légtér szerkezet és légtér osztályozás,

b) az ATS ellátására vonatkozó felelősség bármilyen átruházása,

c) a repülési terv és irányítói adatok cseréjének eljárásai, beleértve az automatikus vagy szóbeli koordinációs közlemények használatát is,

d) összeköttetési eszközök,

e) követelmények és eljárások a hozzájárulási kérelemre vonatkozóan,

f) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az irányítás átadására vonatkozóan,

g) fontos pontok, magasságok vagy időpontok az összeköttetés átadására vonatkozóan,

h) az irányítás átadására és átvételére vonatkozó feltételek, különösen a meghatározott magasságok vagy repülési szintek, meghatározott elkülönítési minimumok vagy az átadás időpontjára létrehozandó térköz és az automatikus eszközök használata,

i) ATS felderítő rendszer koordinálási eljárások,

j) SSR kód kiosztási eljárások,

k) az induló forgalomra vonatkozó eljárások,

l) az érkező forgalomra vonatkozó kijelölt várakozási pontok és eljárások,

m) az alkalmazható rendkívüli eljárások és

n) bármilyen más, a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó intézkedések vagy tájékoztatások.

302. § (1) A szomszédos irányítói körzetekben légiforgalmi szolgálatot ellátó ATC egységek közötti koordináció biztosítása érdekében az ATC egységeknek a repülés végrehajtása során egységről-egységre továbbítaniuk kell a szükséges repülési terv és irányítói tájékoztatásokat. Ha az illetékes ATS egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a légijárművek elkülönítésének elősegítéséhez a FIR határának közvetlen közelében lévő, meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon működő repülések repülési terveiről és repülésük előrehaladásáról szóló tájékoztatással el kell látni az ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR-ben felelős ATC egységeket is.

(2) Az (1) bekezdésben említett repülési tervet és légiforgalmi irányítói tájékoztatásokat kellő időben kell továbbítani, hogy az átvevő egységnek vagy egységeknek lehetősége legyen az adatok vételére és kiértékelésére, valamint az érintett egységek közötti szükséges koordinálásra.

303. § (1) Egy légijármű irányításának felelősségét az egyik ATC egységtől a következő egység részére a közös irányítói körzethatár keresztezésének időpontjában, a légijármű irányítását végző egység által meghatározottak szerint, vagy olyan más pontnál vagy időpontban kell átadni, amelyben a két egység kölcsönösen megállapodott.

(2) Ha az ATC egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a légijármű átadásakor az átadó egységnek értesítenie kell az átvevő egységet, hogy a légijármű az átadáshoz megfelelő helyzetben van, valamint meg kell határoznia, hogy az irányítás felelősségének átvétele közvetlenül a szektorhatáron, az együttműködési megállapodásban meghatározott más átadási ponton, vagy a két egység közötti koordináció alapján egyéb ponton vagy időben történjen.

(3) Ha az irányítás átadásának időpontja vagy helye nem azonnali, az átvevő ATC egység az átadó ATC egység hozzájárulása nélkül nem változtathatja meg a légijármű irányítói engedélyét a kölcsönösen megállapított irányítás átadási időpont vagy pont előtt.

(4) Ha a légijárművet az átvevő ATC egységnek összeköttetésre átadják, az átvevő ATC egység nem vállalhatja át az irányítás felelősségét az irányítói légtér határának keresztezési időpontjáig vagy az ATC egységek közötti együttműködési megállapodásban meghatározott egyéb irányítás átadási pont előtt.

(5) Ha egy azonosított légijármű irányításának átadására kerül sor, a 114. alcímben meghatározott megfelelő eljárásokat kell alkalmazni.

304. § (1) Az átadó ATC egységnek a légijármű indulása előtt kell a tájékoztatásokat az átvevő ATC egység számára továbbítania a hozzájárulási kérelemmel együtt, ha a légijármű indulási repülőterétől egy szomszédos irányító körzet határáig a repülési idő kevesebb, mint a szükséges meghatározott minimum ahhoz, hogy a szükséges repülési terv és irányítói tájékoztatásokat a felszállás után kellő időben továbbítsák az átvevő ATC egység részére, hogy annak elegendő ideje legyen a vételre, kiértékelésre és koordinálásra. A szükséges időtartamot az együttműködési megállapodásban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni. Ha a már korábban továbbított érvényes repülési terv és légiforgalmi irányítói adatokban történő változás miatt új közlemény korábban kerül továbbításra, mint ez a meghatározott időtartam, nem kell hozzájárulást kérni az átvevő ATC egységtől.

(2) Ha a levegőben lévő légijármű belépési engedélyének kérésekor hátralévő repülési ideje a szomszédos irányítói körzet határáig kevesebb, mint a koordinálásra meghatározott minimum, a légijárművet várakoztatni kell az átadó ATC egység irányítói körzetében mindaddig, amíg a repülési tervet és irányítói tájékoztatásokat a hozzájárulási kérelemmel együtt nem továbbították, és a koordinálást el nem végezték a szomszédos ATC egységgel.

(3) Ha a légijármű az érvényes repülési tervének módosítását kéri, vagy az átadó ATC egység a légijármű érvényes repülési tervének módosítását javasolja és a légijármű repülési ideje kevesebb az ellenőrzött légtér határáig a koordinálásra meghatározott minimumnál, a módosított engedély kiadásával várni kell a javaslatnak a szomszédos ATC egység által történő elfogadásáig.

(4) Ha határszámítási adatokat kívánnak továbbítani az átvevő egység általi hozzájárulás céljából, a még el nem indult légijármű határra érkezési időpontját azon ATC egység által számított indulási idő alapján kell meghatározni, amelynek illetékességi körzetében van az indulási repülőtér. Levegőben lévő, belépési engedélyt kérő légijármű határra érkezési idejét a várakozási ponttól a határig szükséges számított idő és a koordináláshoz várhatóan szükséges idő alapján kell kiszámítani.

(5) A körülményeket, beleértve azokat a meghatározott repülési időket, amelyekre hozzájárulási kérelmeket kell továbbítani, az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi előírásokban kell meghatározni.

305. § (1) Az átadó ATC egységnek 5 perccel azelőtt kell átadni a légijármű levegő-föld összeköttetését az átvevő ATC egységnek, mint amikorra a légijárművet a közös irányítói körzethatár elérésére számítják, kivéve, ha a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak, vagy a két érintett ATC egység másként állapodott meg.

(2) Ha az irányítás átadásának időpontjában a 113. alcímben meghatározott elkülönítési minimumokat alkalmaznak, a légijármű levegő-föld összeköttetésének átadását az átadó ATC egységtől az átvevő ATC egység felé azonnal el kell végezni, azt követően, hogy az átvevő ATC egység beleegyezett az irányítás átvételébe.

(3) Az átvevő ATC egységnek elsősorban akkor kell értesítenie az átadó ATC egységet arról, hogy a légijárművel a rádió vagy adat összeköttetést felvette és a légijármű irányítását átvette, ha az érintett ATC egységek közötti együttműködési megállapodás előírja. Az átvevő ATC egységnek értesítenie kell az átadó ATC egységet olyan esetben, ha a légijárművel az összeköttetés nem jött létre az elvártnak megfelelően.

(4) Ha egy irányítói körzet egy része olyan módon került kijelölésre, hogy azt a légijármű rövid időtartam alatt repüli át, megállapodást kell kötni az összeköttetésnek a következő irányítói körzetben illetékes ATC egység részére történő közvetlen átadásáról. Ennek feltétele, hogy a közbenső egység részletes tájékoztatást kapjon erről a forgalomról. A közbenső ATC egység felelős a koordinálás végrehajtásáért és a saját illetékességi területén belül a teljes forgalom közötti elkülönítés fenntartásáért.

(5) A légijárműnek engedélyezhető, hogy átmenetileg összeköttetésben legyen egy másik, a légijárművet nem irányító egységgel.

306. § Ha a repülés a továbbiakban nem ellenőrzött repülésként folytatódik, ideértve azokat az eseteket, amikor a légijármű elhagyja az ellenőrzött légteret, vagy törli IFR repülését és VFR repülésként üzemel olyan légtérben, ahol a VFR repülések számára irányító szolgálatot nem nyújtanak, az érintett ATC egységnek biztosítania kell, hogy a repülésre vonatkozó megfelelő tájékoztatásokat eljuttassák minden olyan ATS egységnek, amely a repülés további szakaszán a repüléstájékoztató és riasztó szolgálatok ellátásáért felelős, a szolgáltatásoknak a légijármű számára történő biztosítása céljából.

307. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység az ACC által számára átadott légijárműveknek az ACC-től függetlenül adhat engedélyeket, kivéve, ha az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban másként határozták meg, vagy az adott ACC egyes esetekre vonatkozóan másként határozta meg. Ha érinti, megszakított megközelítéskor azonnal értesíteni kell az ACC-t, és szükség esetén, indokolt esetben a további intézkedéseket az ACC és a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység között koordinálni kell.

(2) Az ACC a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel elvégzett koordinálás után a légijárművet a repülőtéri irányító toronynak közvetlenül is átadhatja, ha a légijármű a megközelítést végig látási meteorológiai körülmények között hajtja végre.

308. § (1) A felszállás időpontját az ACC akkor határozza meg, ha szükséges vagy indokolt, hogy

a) az indulást koordinálják a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalomra vonatkozóan, és

b) útvonal elkülönítést biztosítsanak az azonos útirányt követő induló légijárművek között.

(2) A felszállási időt a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység szabja meg, ha a felszállás időpontja nincs meghatározva, és a részére átadott forgalommal történő koordinálás miatt szükséges.

(3) Az engedély lejárati idejét az ACC akkor határozza meg, ha az indulási késés a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek át nem adott forgalommal kerülne konfliktusba. Ha saját forgalmi okokból a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek is meg kell határoznia egysaját engedélyt, annak lejárati ideje nem lehet későbbi az ACC által meghatározottnál.

309. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek azonnal tájékoztatnia kell az ACC-t az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:

a) használatos futópálya és a műszer szerinti megközelítési eljárás várható típusa,

b) ha előre láthatóan késleltetés valószínű, a várható bevezetési időről,

c) ha szükséges, a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység által meghatározott, az egymást követő érkező légijárművek közötti átlagos időköz vagy távolság,

d) ha az érkező légijármű átadása a várakozási pont felett történik,

da) a várakozási pont felett, az ACC számára rendelkezésre álló legalacsonyabb szabad repülési szint,

db) a várakozási pont fölé való érkezési idők, ha ezek 3 perccel vagy a két érintett ATC egység közötti megállapodás szerinti más értékkel eltérnek az előzőleg számítottól,

dc) IFR repülési tervnek a légijármű által történt törlése, ha ez a várakozási magasságokat vagy más légijárművek várható bevezetési idejét befolyásolja,

e) a légijárművek indulási ideje, vagy ha a két érintett ATC egység úgy állapodott meg, az irányítói körzet határának vagy egyéb meghatározott pontnak számított időpontja,

f) nem jelentkező vagy be nem jelentett légijárművekre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás, és

g) megszakított megközelítések, ha ezt követően az érintett légijármű az ACC által ellenőrzött légtérbe fog belépni.

(2) Az ACC-nek haladéktalanul tájékoztatnia kell a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:

a) az érkező légijármű azonosító jele, típusa és indulási helye,

b) az érkező légijárműnek a várakozási pont, vagy egyéb meghatározott pont fölé számított ideje és javasolt magassága,

c) az érkező légijárműnek a várakozási pont fölötti tényleges időpontja és javasolt magassága, ha a légijárműre vonatkozó irányítási felelősséget a várakozási pont fölé érkezéskor adják át a bevezető irányítást ellátó egység részére,

d) a kért IFR megközelítési eljárás típusa, ha az különbözik a bevezető irányító egység által meghatározottól,

e) a kiadott várható bevezetési idő,

f) annak közlése, hogy a légijárműnek engedélyt adtak a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységgel való összeköttetés felvételére, kivéve, ha a két egység közötti megállapodás eltérően rendelkezik,

g) annak közlése, hogy valamely légijárművet irányításra a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek átadtak, és szükség esetén az átadás időpontja és feltételei, és

h) az induló forgalom torlódás miatti előre látható késleltetése.

(3) Az érkező légijárművekről szóló tájékoztatásokat az érkezés számított időpontja előtt legalább 15 perccel kell megadni, és szükség szerint módosítani.

310. § (1) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység végzi az érkező légijárművek irányítását, amíg át nem adta azokat a repülőtéri irányító toronynak és azok a repülőtéri irányító toronnyal összeköttetésben nincsenek. Együttműködési megállapodásoknak vagy munkahelyi előírásoknak kell szabályozni az érkező légijárművek átadását, figyelembe véve a légtér szerkezetet, a földrajzi terepviszonyokat, a meteorológiai körülményeket és a rendelkezésre álló ATS berendezéseket.

(2) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egység felhatalmazhatja a repülőtéri irányító tornyot, hogy az érkező légijárművektől függően, saját megítélése szerint engedélyezze a légijármű felszállását.

(3) Ha az együttműködési megállapodásokban vagy munkahelyi utasításokban úgy határozták meg, a repülőtéri irányító toronynak különleges VFR repülések engedélyezése előtt be kell szereznie a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység jóváhagyását.

311. § (1) A repülőtéri irányító toronynak haladéktalanul tájékoztatnia kell a bevezető irányító szolgálatot ellátó egységet az ellenőrzött forgalomra vonatkozó következő adatokról:

a) érkezési és indulási idők,

b) annak közlése, hogy a megközelítési sorrendben elől haladó légijármű összeköttetésben van a repülőtéri irányító toronnyal, a torony látja azt, és kellő bizonyosság van arra, hogy a leszállás végrehajtható,

c) légijármű késése,

d) be nem jelentett légijárműre vonatkozó minden rendelkezésre álló tájékoztatás,

e) megszakított megközelítésekre vonatkozó tájékoztatás, és

f) a bevezető irányító szolgálatot ellátó egység irányítása alatt álló légijárművekre mérvadó helyi forgalomról szóló tájékoztatás.

(2) Munkahelyi előírás vagy együttműködési megállapodás alapján az (1) bekezdés a)-c) pontjaiban meghatározott tájékoztatások megadása nem szükséges.

(3) A bevezető irányító szolgálatot ellátó egységnek haladéktalanul tájékoztatnia kell a repülőtéri irányító tornyot az ellenőrzött forgalommal kapcsolatosan a következőkről:

a) az érkező légijárműnek a repülőtér fölé, vagy a munkahelyi előírásokban vagy együttmüködési megállapodásban meghatározott átadási pontra számított érkezési ideje és javasolt magassága, legalább 15 perccel a számított érkezési idő előtt,

b) annak közlése, hogy a légijárművet utasították a repülőtéri irányító toronnyal való összeköttetés felvételére, és hogy az az irányítást vegye át, ha a légijárművet nem a munkahelyi előírásokban meghatározott pont fölött adják át, és

c) az induló forgalomnak torlódás miatt előre látható késleltetése.

312. § (1) Megfelelő repülési terv adat és irányítói tájékoztatás cserét kell végezni az ugyanazon légiforgalmi irányító egységen belüli légiforgalmi irányítói munkahelyek között:

a) mindazon légijárműre vonatkozóan, amelynek irányítását átadják az egyik irányítói munkahelytől a másiknak, és

b) az irányítói szektorok közötti határokhoz olyan közel működő légijárművekre vonatkozóan, melyek a szomszédos szektor forgalmát befolyásolhatják.

(2) Ugyanazon ATC egység szektorai között a koordinálásra és az irányítás átadására vonatkozó eljárásoknak összhangban kell lenniük az ATC egységekre alkalmazott eljárásokkal.

313. § Az átadó ATC egységnél egyértelműen jelezni kell a repülés koordinálásáért felelős légiforgalmi irányító részére az automatikus koordinálás meghibásodását. A légiforgalmi irányítónak ezt követően a szükséges koordinálást egy LoA-ban vagy munkahelyi előírásban előírt másik módszert használva el kell végeznie.

123. A repüléstájékoztató és a riasztó szolgálatok ellátásával kapcsolatos koordinálás

314. § (1) A repüléstájékoztató szolgálat folyamatosságának biztosítása céljából az egymással szomszédos FIR-ekben repüléstájékoztató szolgálatot ellátó ATS egységeknek koordinálniuk kell az egymás forgalmát érintő IFR és VFR repüléseket. Az ilyen koordinálást az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodások szerint kell végrehajtani.

(2) Ha a repülés koordinálását az (1) bekezdésnek megfelelően hajtják végre, a koordinációnak tartalmaznia kell az érintett repülésre vonatkozó következő adatokat:

a) az érvényes repülési terv megfelelő részei, és

b) az az időpont, amikorra az érintett légijármű a közös körzethatár fölé érkezik.

(3) A (2) bekezdés szerinti tájékoztatást annak a szomszédos FIR-ben illetékes ATS egységnek kell továbbítani, amelynek körzetébe a légijármű belép, a légijármű e körzetbe való belépését megelőzően.

(4) Ha az érintett ATS egységek közötti együttműködési megállapodás előírja, a repülési tervet és a repülés végrehajtásával kapcsolatos tájékoztatásokat továbbítani kell a FIR határokhoz nagyon közeli útvonalakon vagy útvonalszakaszokon üzemeltetett légijárművekről a szomszédos FIR-ek illetékes ATS egységei részére, az útvonalától eltért vagy azonosítatlan légijárművek azonosításának megkönnyítése, és az elfogás elkerülése érdekében.

(5) Ha egy légijármű minimális üzemanyagot jelentett, kényszerhelyzetben van, a kényszerhelyzet típusát és a légijármű által közölt körülményeket az átadó egységnek jelentenie kell az átvevő egység számára, és minden más olyan ATS egységnek, amely érintett lehet a repülés vonatkozásában, valamint szükség esetén a társított mentést koordináló központoknak is. Ugyanez a kötelezettség áll fenn bármely más körülmény vonatkozásában, amely a légijármű biztonságát kétségessé teszi.

124. A légiforgalmi tanácsadó szolgálat ellátásával kapcsolatos koordinálás

315. § A légiforgalmi tanácsadó szolgálatot ellátó ATS egységeknek a 122. alcímben meghatározott koordinálási eljárásokat kell követniük azon légijárművek vonatkozásában, amelyek ilyen szolgáltatást választanak.

XVI. FEJEZET

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK KÖZLEMÉNYEI

125. A közlemények kategóriái

316. § (1) A XV. Fejezet rendelkezéseinek megfelelően, a 317-319. §-ban meghatározott közlemények továbbíthatók a légiforgalmi állandóhelyű távközlési szolgálaton, beleértve a légiforgalmi távközlési hálózatot (Aeronautical Telecommunication Network, a továbbiakban: ATN) és AFTN-t, az ATS egységek közötti közvetlen távbeszélő vonalakat, vagy digitális adatátviteli vonalakat és a közvetlen távgépíró, valamint számítógépek közötti vonalakat, vagy a légiforgalmi mozgószolgálaton keresztül, amelyik a megfelelő. A légiforgalmi szolgálatok a közleményeket azok kategóriája szerint alkalmazhatják, amely kategóriák megközelítő jelzést adnak a fontosságukról is.

(2) Az egyes közlemény típusok után zárójelben álló elsőbbségi jelnek meg kell felelnie az ICAO Annex 10, II. kötet 4. részében azon esetre meghatározott jelzésnek, amikor a közlemény AFTN-en kerül továbbításra.

317. § Kényszerhelyzeti közlemények

a) a veszélyességi közlemények és veszélyességi közleményváltás, beleértve a veszély állapotra vonatkozó közleményeket is, amelynek jelzése SS,

b) a sürgősségi közlemények, ideértve a riasztás állapotára vagy bizonytalanság állapotára vonatkozó közleményeket is, amelynek jelzése DD, és

c) ismert vagy feltételezett kényszerhelyzetekre vonatkozó egyéb olyan közlemények, amelyek nem tartoznak az a) és b) alpontokba, valamint a rádióösszeköttetés megszakadásáról szóló közlemények, amelynek jelzése FF, vagy indokolt esetben magasabb jelzés.

318. § Légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények

a) a légijárművek mozgására vonatkozó FF közlemények, ideértve:

aa) a benyújtott repülési terv közleményeket,

ab) a késési közleményeket,

ac) a módosító közleményeket,

ad) a repülési tervet törlő közleményeket,

ae) az indulási közleményeket, és

af) az érkezési közleményeket,

b) a koordinációs FF közlemények, ideértve:

ba) az érvényes repülési terv közleményeket,

bb) a határszámítási közleményeket,

bc) a koordinációs közleményeket,

bd) az irányítás elfogadási közleményeket, és

be) a számítógépek közötti, logikai nyugtázó közleményeket,

c) a kiegészítő FF közlemények, ideértve:

ca) a repülési terv kérő közleményeket,

cb) a kiegészítő repülési terv kérő közleményeket, és

cc) a kiegészítő repülési terv közleményeket,

d) a számítógéppel támogatott, a Eurocontrol szabványai szerinti online adatcsere (a továbbiakban: OLDI) típusú koordinációs közlemények, ideértve:

da) az alapeljárási közleményeket,

db) a koordinálási fázist támogató közleményeket,

dc) az átadási fázist támogató közleményeket,

dd) a légvédelmi tájékoztató közleményeket,

de) a polgári-katonai koordinációt támogató közleményeket,

df) a levegő-föld közötti adatkapcsolatot támogató közleményeket, és

e) az irányítói FF közlemények, ideértve:

ea) az engedély közleményeket,

eb) az áramlásszervezésről szóló közleményeket, és

ec) a helyzetjelentés és légijelentés közleményeket.

319. § Repüléstájékoztató közlemények a következők:

a) forgalmi tájékoztatást tartalmazó, FF közlemények,

b) meteorológiai tájékoztatást tartalmazó, FF vagy GG közlemények,

c) légiforgalmi berendezések állapotára vonatkozó, GG közlemények,

d) lényeges repülőtéri tájékoztatásokat tartalmazó, GG közlemények,

e) légiforgalmi esemény jelentést tartalmazó, FF közlemények.

320. § Ha a különleges kezelési követelmények indokolják, az AFTN-en keresztül továbbított közleményeket DD elsőbbségi jellel kell ellátni a 319. § szerinti elsőbbségi jel helyett.

126. Általános intézkedések

321. § (1) Az ATS célú közleményeket az illetékes ATS egységeknek vagy a légijárműveknek kell összeállítaniuk a 127. alcímben meghatározottak szerint, kivéve, ha munkahelyi előírások alapján az ATS egységek átadják ennek felelősségét a légijárművezetőjének, a légijármű üzemben tartónak vagy annak kijelölt képviselőjének.

(2) A légijármű mozgásra vonatkozó irányítói és repüléstájékoztató közleményeknek nem légiforgalmi szolgálati célból való összeállítása, ideértve a légijármű üzemeltetéssel kapcsolatos célt is, a 16. alcímben meghatározottak kivételével, a hajózó személyzetnek, légijármű üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének kötelessége.

(3) A légijárművek mozgására vonatkozó közlemények magukba foglalják a repülési terv, a késési, az érkezési és indulási, a törlési és a helyzetjelentési közleményeket, valamint módosító közleményeket.

(4) A repülési terv, az ezekre vonatkozó módosító és a repülési terv törlési közleményeket az (5) bekezdésben meghatározottak kivételével a 318. §-ban meghatározott ATS egységek részére kell megcímezni. A közleményeket a munkahelyi előírásnak megfelelően kell a többi érintett ATS egység, az egységeken belül meghatározott munkahelyek vagy a közlemény egyéb címzettje rendelkezésére bocsátani.

(5) A légijármű üzemben tartója kérésére az érintett ATS egységeknek egyidejűleg továbbítandó kényszerhelyzeti és a légijárművek mozgására vonatkozó közleményeket szintén meg kell címezni:

a) egy címzettnek a rendeltetési repülőtéren vagy az indulási repülőtéren, és

b) legfeljebb két érintett üzemeltetési irányító egységnek.

(6) Az (5) bekezdésben említett címzetteket a légijármű üzemben tartója vagy kijelölt képviselője határozza meg.

(7) Az ATS egységek által a légijármű üzemben tartó üzemeltetési felügyelete alá tartozó légijárművek mozgására vonatkozó, az ATS egységek egymás között a haladásról folyamatosan továbbított közleményeit a munkahelyi előírásoknak megfelelően a légijármű üzemben tartó kérésére lehetőség szerint azonnal rendelkezésre kell bocsátani.

322. § (1) Az AFTN-en továbbítandó légiforgalmi szolgálati közleménynek tartalmaznia kell

a) a továbbításra vonatkozó elsőbbségi jelet, a címet vagy címeket, amelyre a közleményt továbbítani kell, és azt a dátumot és időpontot, amikor a közleményt a légiforgalmi állandóhelyű szolgálatnál kitöltötték, valamint a feladó jelét a 322. § (8) bekezdése szerint,

b) a 11. melléklet szerint összeállított légiforgalmi szolgálati adatokat, amelyeket szükség szerint a 322. § (9) bekezdésben meghatározott kiegészítő címzés előz meg, valamint amelyeket az AFTN közlemény szövegrészeként továbbítják.

(2) Az (1) bekezdésben említett elsőbbségi jelnek az adott közleménynek megfelelő kétbetűs elsőbbségi jelből kell állnia, a 125. alcímben az egyes közleményfajtáknál meghatározottak szerint.

(3) A közleményeknek az AFTN-en történő továbbításánál az Annex 10-ben meghatározottak alapján a következő elsőbbségi sorrendet kell alkalmazni:

a) elsődlegesen továbbítandó az „SS”,

b) másodlagosan továbbítandó a „DD” vagy „FF”,

c) harmadlagosan továbbítandó a „GG” vagy „KK” elsőbbségi jelű közlemény.

(4) Az (1) bekezdésben említett címnek a címek megjelölését kell tartalmaznia. Mindazon címzett részére, amelynek számára a közleményt továbbítani kell, külön címjelölést kell alkalmazni.

(5) A (4) bekezdés szerinti címjelölésnek nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, a következő sorrendben:

a) a rendeltetési helyre kijelölt, az ICAO Kézikönyv a Helységnév-azonosítókhoz (ICAO Manual on Location Indicators, a továbbiakban: ICAO Doc 7910) dokumentumban meghatározott négybetűs helységjelölés,

b) hárombetűs jelzés, amely

ba) a címzett légiközlekedési hatóságot, szolgálatot vagy légijármű üzembentartót azonosító, az ICAO Kézikönyv a Légijármű Üzembentartók, Légiközlekedési Hatóságok és Szolgáltatók Azonosítóihoz (ICAO Manual on Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services, a továbbiakban: ICAO Doc 8585) dokumentumban meghatározott hárombetűs ICAO jelzés, vagy

bb) ha ilyen jelzést nem állapítottak meg, a következők egyike:

bba) „YXY”, ha a címzett katonai szerv/szolgálat,

bbb) „ZZZ”, ha a címzett egy levegőben lévő légijármű,

bbc) „YYY” az összes többi esetben,

c) egybetűs jelzés, amely

ca) az X betű, vagy

cb) a címzett szerv egy osztályát vagy részlegét azonosító egybetűs jelzés.

(6) A következő hárombetűs jelzéseket kell használni az ATS egységeknek címzett ATS közleményekben:

a) FIR-ért vagy magaslégtéri repüléstájékoztató körzetért felelős központ esetében, ideértve az ACC-t és a repüléstájékoztató szolgálatot is:

aa) ha a közlemény egy IFR repülésre vonatkozik: „ZQZ”,

ab) ha a közlemény egy VFR repülésre vonatkozik: „ZFZ”,

ac) repülőtéri irányító torony: „ZTZ”,

ad) légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája: „ZPZ”

b) más ATS egységet jelentő hárombetűs jelzés a fenti célokra nem használható.

(7) Az (1) bekezdésben említett feladási időnek hat számjegyű nap-idő csoportból kell állnia, amely azt az időpontot jelöli, amikor a közleményt az érintett állandóhelyű állomásnál továbbításra benyújtották.

(8) Az (1) bekezdésben említett feladó jelének, hasonlóan az (5) bekezdés szerinti címzett jelöléséhez, nyolcbetűs jelcsoportból kell állnia, amely azonosítja a feladás helyét és a közleményt feladó szervet.

(9) A következő kiegészítő tájékoztatásra van szükség, amikor a címzett vagy a feladó címjelölésében az (5) bekezdés bb) pontja szerint az „YXY”, a „ZZZ”, vagy az „YYY” hárombetűs jelzéseket használják:

a) a szerv megnevezése vagy az érintett légijármű azonosító jele, amelyet a szövegrész elején kell feltüntetni,

b) a kiegészítő tájékoztatás sorrendjének azonosnak kell lennie a címzettek vagy a feladó címjelölésének sorrendjével,

c) ha egynél több ilyen kiegészítés szerepel, ott az utolsót a „STOP” szónak kell követnie, és

d) ha a címzettek címjelölésére vonatkozóan egy vagy több kiegészítés szerepel, továbbá a feladó jelzésére is van kiegészítés, ott a „FROM” szót kell feltüntetni az előtt a szó előtt, amely a feladó címjelölésére vonatkozik.

323. § (1) A légiforgalmi szolgálati közleményeket a (2) bekezdésben meghatározottak kivételével a 11. mellékletben meghatározottak szerint standard szöveggel, standard formában és standard adatszabályoknak megfelelően kell elkészíteni és továbbítani.

(2) Ha a közleményváltás élőszóval történik, akkor az érintett ATS egységeknek a közlemény vételét élőszóval kell nyugtázniuk. Az irányítók közötti közvetlen írásos formában történő nyugtázásra nincs szükség. Az automatikus rendszerek között közleményváltással történt koordinálás nyugtázására szükség van, kivéve, ha az érintett egységek között erre vonatkozóan külön megállapodások vannak.

127. Közleményváltási eljárások

324. § (1) Az ATS adatok cseréjénél használandó eljárásokat a légiforgalmi irányítási és az áramlásszervezési eljárások által meghatározott időkövetelmények alapján kell meghatározni.

(2) A közleményváltási eljárás függ továbbá a megfelelő távközlési csatornák rendelkezésre állásától, a kielégítésre váró funkciótól, a cserélendő adatok típusaitól és az érintett központok feldolgozó berendezéseitől.

(3) Az áramlás szervezési eljárásokhoz szükséges alapvető repülési terv adatokat legalább 180 perccel a repülést megelőzően el kell juttatni az érdekelteknek. Az alapvető repülési terv adatokat vagy egyedi repülési terv (filed flight plan, a továbbiakban: FPL) formájában, vagy ismétlődő repülési terv (repetitive flight plan, a továbbiakban: RPL) adatokat tartalmazó, postai úton továbbítandó nyomtatott lista, vagy más, elektronikus adatfeldolgozó rendszerekkel feldolgozható formában lehet benyújtani a repülési rendelet szerint.

(4) A repülés előtt benyújtott repülési terv adatokat pontosítani kell az időre, az útvonalra és a magasságokra vonatkozó szükséges tájékoztatásokkal együtt.

(5) A légiforgalmi irányítás szempontjából szükséges alapvető terv adatokat a repülés előtt legalább 30 perccel kell eljuttatni a repülés útvonalán lévő első irányító központhoz és az azt követő központokhoz pedig legalább 20 perccel azelőtt, hogy a légijármű az érintett központ illetékességi körzetébe lép abból a célból, hogy az felkészülhessen az irányítás átvételére.

(6) A (7) bekezdésben meghatározottak kivételével a második és az azt követő minden egyes központ részére érvényes terv adatokat kell továbbítani

a) pontosított alapvető repülési terv adatokat is tartalmazó érvényes repülési terv közlemény (a továbbiakban: CPL), vagy

b) már rendelkezésre álló pontosított alapvető repülési terv adatokat kiegészítő határszámítási közlemény (a továbbiakban: EST)

formájában.

(7) Azokban a körzetekben, ahol a repülési terv adatcserére automatizált rendszereket használnak, és ezek a rendszerek több ACC-t, bevezető irányító egységet vagy repülőtéri irányító tornyot látnak el adatokkal, ott az egyes közleményeket csak ezen automatizált rendszereknek kell megcímezni. Az adatok további feldolgozását és szétosztását a hozzá tartozó ATS egységek között a fogadó rendszernek kell elvégeznie.

(8) Ha OLDI közleményeket használnak, a címzett ATS egység meghatározását a közleményt küldő egységnek kell végeznie, és valamennyi közleménynek tartalmaznia kell a következő ATS egység azonosító jelölését. A közleményt vevő egység kizárólag a nekiszánt közleményeket fogadhatja el.

325. § (1) A légijármű mozgására vonatkozó közleményeket egyidejűleg kell megküldeni az útvonalon lévő első ACC-nek és az útvonalnak megfelelő összes többi olyan ATS egységnek, amely nem képes érvényes repülési terv közlemények vételére vagy feldolgozására, valamint ha megkövetelik, meg kell küldeni az érintett légiforgalmi áramlás szervező egységeknek is.

(2) Budapest FIR-ből induló és Budapest FIR ellenőrzött légterében működő valamennyi IFR és vegyes repülésre vonatkozóan az RPL és FPL adatokat és az azokra vonatkozó kiegészítő és módosító közleményeket az EUROCONTROL IFPS egységei számára kell benyújtani.

(3) Az FPL-ek összeállítására és címzésére vonatkozó szabályokat a repülési rendelet határozza meg.

(4) Az IFPS felelős a repülési terv adatok feldolgozásáért és a repülés útvonalán működő valamennyi érintett ATS egységnek időben történő továbbításáért.

326. § (1) Egy repülés előrehaladását az egymást követő irányítói szektorok vagy irányító központok között a következő lépésekből álló koordinációs és átadási egyeztetésnek kell megelőznie:

a) szükség szerinti előzetes tájékoztatás a repülésről, a koordinálásra történő felkészülés érdekében,

b) az átadó ATC egység által történő irányítás átadás feltételeinek koordinálása,

c) szükség szerinti kiegészítő koordinálás, és az átvevő ATC egység hozzájárulása az átadási feltételek elfogadásához, és

d) az irányítás átadása az átvevő egység számára.

(2) A (3) bekezdésben meghatározottak kivételével, a repülésről szóló tájékoztatást valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó érvényes repülési terv közlemény, vagy az átadás javasolt feltételeit tartalmazó határszámítási közlemény formájában kell továbbítani. A határszámítási közlemény csak akkor használható, ha a pontosított alapvető repülési terv adatok a fogadó ATS egységnél már rendelkezésre állnak.

(3) Ha OLDI közleményeket alkalmaznak, az előzetes tájékoztatást valamennyi vonatkozó ATS adatot tartalmazó Előzetes Határadatot Tartalmazó Tájékoztató közleménnyel kell elvégezni.

(4) Az (5) bekezdésben meghatározottak kivételével, a koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha az érvényes repülési terv közleményben, a határszámítási közleményben, vagy egyéb ellenjavaslatban tartalmazott feltételeket akár szóbeli, akár logikai, számítógépek közötti nyugtázással elfogadják.

(5) Az OLDI közlemények használata esetén a koordinációs egyeztetést akkor kell befejezettnek tekinteni, ha a határszámítási adatot tartalmazó Aktivizáló (a továbbiakban: ACT) közleményt, vagy annak módosításait tartalmazó alapeljárási közleményeket a 344. §-ban meghatározottaknak megfelelően Logikai Nyugtázó (a továbbiakban: LAM) közleménnyel, szóbeli ellenjavaslat nélkül elfogadták, vagy ahol ez alkalmazható, az egyeztetési eljárás során használt válaszköteles közleményeket elfogadták.

(6) A (7) bekezdésben meghatározottak kivételével, a fogadó egység számítógépének LAM közleményt kell automatikusan továbbítania, a számítógépek közötti kapcsolaton keresztül folytatott koordinációs párbeszéd egységességének biztosítása érdekében, kivéve, ha szóbeli nyugtázást alkalmaznak. Ezt a közleményt akkor kell továbbítani, ha az átadási adatokat megkapták és olymértékben feldolgozták, hogy az szintaktikai és logikai hibáktól mentesnek tekinthető, azaz a közlemény valós információt tartalmaz.

(7) Az OLDI közlemények használata esetén az átvevő számítógépnek a kapott közleménytől függően LAM közleményt vagy Koordinációs Válaszvárási közleményt kell automatikusan továbbítania a számítógépek közötti kapcsolaton keresztül folytatott koordinációs párbeszéd egységességének biztosítása érdekében. Ezt a közleményt akkor kell továbbítani, ha a vett közleményt megkapták, hiba nélkülinek találták és feldolgozták, valamint ahol ez szükséges, az adat rendelkezésre áll az irányító előtt történő megjelenítés céljából.

(8) Az irányítás átadását félreértést kizáróan kell a fogadó fél tudomására hozni, vagy a két egység megállapodása alapján, a forgalmat automatikusan átadottnak kell tekinteni, azaz nem kell közleményt váltani az átadó és átvevő egységek között.

(9) Ha az irányítás átadása adatcserével jár együtt, szükség esetén az átadási javaslatnak ATS felderítő rendszertől származó tájékoztató adatokat is kell tartalmaznia. A javaslat már előzetesen elfogadott koordinációs adatokra vonatkozik, rendes körülmények között nincs szükség további koordinációra, de ennek ellenére a javasolt átadási körülmények elfogadásának tényét közölni kell.

(10) Ha a javasolt átadási körülmények a továbbiakban nem elfogadhatók az átvevő ATS egység számára, az átvevő ATS egységnek elfogadható alternatív körülményeket javasolva, további koordinációt kell kezdeményeznie.

(11) Az OLDI közlemények használata esetén az irányítás átadásának jelzésére csak a rádióösszeköttetés átadásával és átvételével kapcsolatos Frekvencia Váltást jelző közlemény, illetve az Összeköttetés Felvételét jelző közlemények állnak rendelkezésre. A közlemények azt jelzik, hogy a légijárművet utasították az átvevő ATS egységgel történő rádióösszeköttetés felvételére, és a légijárművel a rádióösszeköttetést az átvevő egység felvette.

(12) Ha az ATS felderítő rendszertől származó tájékoztatás vétele után az átvevőegység nem képes azonnal azonosítani a légijárművet, akkor további üzenetváltásra van szükség új, felderítő rendszertől származó tájékoztatások beszerzéséhez.

(13) Ha az átadott légijármű irányítását elfogadták, az átvevő ATS egységnek az irányítás átvételét, az átadó ATS egység számára küldött, az irányítás elfogadásának jelzésével kell befejeznie, kivéve, ha a két érintett egység között ettől eltérő megállapodás van érvényben.

(14) Az irányítás átadását és elfogadását jelző OLDI közlemények hiánya miatti eljárást a (11) bekezdése határozza meg.

327. § (1) Ha alapvető repülési tervadatokra vagy kiegészítő repülési terv adatokra van szükség, az adatkérő közleményeket annak a 347. § és 348. §-ban meghatározott ATS egységnek kell megcímezni, amelyről leginkább feltételezhető, hogy rendelkezik a szükséges adatokkal.

(2) Ha az (1) bekezdés szerinti kért tájékoztatás rendelkezésre áll, akkor azt egyedi vagy kiegészítő repülési terv közlemény formájában kell továbbítani.

128. Közleménytípusok és alkalmazásuk

328. § (1) Kényszerhelyzeti közlemények a 329. § és 330. § szerinti közlemények.

(2) Az egyes ismert vagy feltételezett kényszerhelyzettel együtt járó különböző körülmények eleve kizárják a veszélyességi levelezésekre szolgáló, standard közleménytípusok pontos meghatározását a 329. § és 330. §-ban meghatározottak kivételével.

329. § (1) Ha bármely ATS egység úgy ítéli meg, hogy egy légijármű a 2. melléklet 9. Fejezetében meghatározottak szerinti kényszerhelyzetben van, riasztó közleményt kell küldenie az érintett ATS egységeknek és a velük kapcsolatban álló, mentést koordinálására kijelölt szervnek. A közleménynek tartalmaznia kell a 11. melléklet 1. pontjában meghatározott, rendelkezésre álló vagy beszerezhető tájékoztatást.

(2) Az érintett ATS egységek megállapodása alapján, egy kényszerhelyzeti fázisra vonatkozóan egy automatikus adatfeldolgozó berendezést alkalmazó egység egy, a 335. §-ban meghatározott módosító közleményt, vagy egy, a 342. §-ban vagy a 349. §-ban meghatározott koordinációs közleményt adhat, kiegészítve egy szóbeli közleménnyel, amely további olyan kiegészítő adatokat tartalmaz, amelyeket egy riasztó közleménybe kell foglalni.

330. § (1) Ha az ATS egység előtt nyilvánvalóvá válik, hogy a körzetében működő valamely légijárművel a rádióösszeköttetés megszakadt, Rádióösszeköttetési Hiba (a továbbiakban: RCF) közleményt kell továbbítania a légijármű további útvonalán működő mindazon ATS egységnek, amelyek alapvető repülési terv adatokat, FPL-t vagy RPL-t kaptak, valamint a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának is, ha annak is megküldték korábban az alapvető repülési terv adatokat.

(2) Ha a következő ATS egység korábban alapvető repülési terv adatokat nem kapott, mivel a koordinációs eljárás folyamán érvényes repülési terv közleményt kellene kapnia, akkor RCF és CPL közleményeket kell ezen ATS egység részére továbbítani. Ennek az egységnek ezt követően RCF és CPL közleményt kell továbbítania a soron következő ATS egységnek.

331. § (1) A légijárművek mozgására vonatkozó és irányítói közlemények a 332-354. § szerinti közlemények.

(2) A légijárművek tervezett vagy tényleges mozgására vonatkozó közleményeknek a hajózó személyzet, a légijármű üzemben tartó vagy a kijelölt képviselője által az ATS egységeknek megadott, vagy az ATS felderítő rendszertől származó legfrissebb tájékoztatásokon kell alapulniuk.

332. § A légijárművek mozgására vonatkozó közlemények:

a) az egyedi repülési terv közlemények,

b) a késési közlemények,

c) a módosító közlemények,

d) a repülési terv törlő közlemények,

e) az indulási közlemények, és

f) az érkezési közlemények.

333. § (1) Az egyedi repülési terv közlemények esetében, amennyiben az IFPS szabályok másként nem rendelkeznek, az e szakaszban foglaltak szerint kell eljárni:

(2) Ismétlődő repülési terv eljárások vagy érvényes repülési terv közlemények alkalmazásának hiányában egyedi repülési terv közleményeket kell az összes olyan repüléssel kapcsolatban továbbítani, amelyekre repülési tervet nyújtottak be, azzal a céllal, hogy légiforgalmi irányító szolgálatot, repüléstájékoztató vagy riasztó szolgálatot vegyenek igénybe a repülés teljes útvonalára vagy annak egy szakaszára.

(3) Az egyedi repülési terv közleményt a következők szerint kell összeállítania és megcímeznie az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, vagy ahol az alkalmazható annak az ATS egységnek, amely egy levegőben lévő légijárműtől fogad el repülési tervet:

a) az FPL közleményt annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak kell elküldeni, amely abban az ellenőrzött légtérben vagy FIR-ben lát el szolgálatot, amelyben az indulási repülőtér van,

b) FPL közleményt kell a légijármű útvonalán lévő FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló mindazon központoknak továbbítani, amelyek nem képesek érvényes adatok feldolgozására, valamint FPL közleményt kell küldeni a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának, kivéve, ha RPL-re vonatkozó megállapodások eredményeképpen alapvető repülési tervadatok rendelkezésre állnak; továbbá ha megkövetelik, FPL közleményt kell küldeni az útvonalon lévő ATS egységeket kiszolgáló áramlásszervező egységeknek is,

c) ha egy levegőben lévő légijármű továbbengedélyezése kérelem szerepel a repülési tervben, akkor az FPL közleményt meg kell küldeni a további érintett központoknak és a módosított rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,

d) ha CPL közlemények használatában állapodtak meg, de a forgalom áramlásának előzetes szabályozásához szükség van további tájékoztatásra, ott FPL közleményt kell küldeni az érintett ACC-knek,

e) arra a légijárműre vonatkozóan, amely olyan útvonalakon tervezi repülését, amelyeken csak repüléstájékoztató és riasztó szolgálatot biztosítanak, az FPL közleményt a légijármű útvonalának megfelelő FIR-eket vagy magaslégtéri FIR-eket kiszolgáló központoknak és a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányítótornyának kell megküldeni.

(4) Közbenső leszállásokkal végrehajtandó repülés esetében, ha a repülési terveket a repülés egyes szakaszaira az első indulási repülőtéren nyújtották be, a következő eljárást kell alkalmazni:

a) az első indulási repülőtéren a légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának

aa) a (3) bekezdés alapján FPL közleményt kell küldenie a repülés első szakaszára,

ab) külön FPL közleményt kell megcímeznie és küldenie a megfelelő, következő repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodáinak a repülés minden egyes további szakaszára vonatkozóan, és

b) az egymás után következő indulási repülőtereken lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának az FPL vételét követően ugyanúgy kell eljárnia, mintha a repülési tervet a helyszínen nyújtották volna be.

(5) Ha az illetékes ATS egységek közötti megállapodás úgy rendelkezik, a FIR határainak közvetlen közelében lévő meghatározott útvonalakon vagy útvonal szakaszokon végrehajtott repülésekre vonatkozó FPL közleményeket azoknak az ATS központoknak is meg kell címezni, amelyek ilyen útvonalakkal vagy útvonal szakaszokkal szomszédos FIR vagy magaslégtéri FIR kiszolgálásáért felelősek, a repülések azonosításának megkönnyítése, és ezáltal az elfogások szükségességének kiküszöbölése vagy csökkentése érdekében, a kijelölt útvonalaktól történő eltérés esetén.

334. § (1) Késési (Delay, a továbbiakban: DLA) közleményt kell adni, ha egy olyan légijármű, amelynek alapvető, FPL vagy RPL repülési tervadatait elküldték, a tervezett fékoldási idejéhez képest több mint 30 percet késik.

(2) A DLA közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell elküldenie, az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettje számára.

335. § (1) Módosító (Change, a továbbiakban: CHG) közleményt kell adni, ha az előzetesen elküldött FPL vagy RPL adatokban szereplő alapvető repülési terv adatok, beleértve a 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel való felszereltséget is, megváltoznak. A CHG közleményeket mindazoknak az egységeknek el kell küldeni, amelyek megkapták mindazokat az alapvető repülési tervadatokat, amelyeket a CHG közleménnyel módosítanak. A vonatkozó, módosított alapvető tervadatokat azoknak az érintetteknek is meg kell küldeni, akik korábban ilyen adatokat nem kaptak.

(2) Az RPL alapján működő légijárműveket alapértelmezés szerint 8.33 kHz csatornaosztású rádióberendezéssel felszereltnek kell tekinteni. Ha a légijármű nincs ilyen képességű berendezéssel felszerelve, a működés napján, nem korábban mint 20 órával a tervezett fékoldási idő (a továbbiakban: EOBT) előtt, CHG közleményt kell továbbítani.

(3) Már korábban továbbított érvényes repülési terv vagy határszámítási közleményben lévő koordinációs adatok módosítására vonatkozó szabályokat a 342. § határozza meg.

336. § Repülési terv törlő (a továbbiakban: CNL) közleményt kell továbbítani, ha egy olyan repülést törölnek, amelyre korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek a CNL közleményt mindazoknak az ATS egységeknek el kell küldeni, amelyek az alapvető repülési terv adatokat megkapták.

337. § (1) Az indulási (a továbbiakban: DEP) közleményt közvetlenül a felszállás után kell továbbítani arról a légijárműről, amelyikről korábban alapvető repülési terv adatokat továbbítottak. Az indulási közlemények elhagyhatók az EUR körzeten belül működő IFR repülésekre vonatkozóan.

(2) A DEP közleményt az indulási repülőteret kiszolgáló ATS egységnek kell megküldenie az alapvető repülési tervadatok valamennyi címzettje részére.

(3) Ha a légijárműről korábban CPL közleményt továbbítottak, a felszállására vonatkozó értesítést a 342. § határozza meg.

338. § (1) Ha az érkezési repülőteret kiszolgáló ATS egység érkezési jelentést kap, az egységnek egy érkezési (Arrival, a továbbiakban: ARR) közleményt kell továbbítania

a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén

aa) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében az érkezési repülőtér van, ha az adott központ ezt megkívánja, és

ab) annak az indulási repülőtéren lévő ATS egységnek, amely a repülési terv közleményt megküldte, ha abban a közleményben ARR közlemény továbbítását kérték, vagy

b) kitérő vagy más repülőtéren történő leszállás esetén

ba) annak az ACC-nek vagy repüléstájékoztató központnak, amelynek körzetében a leszállási repülőtér van,

bb) a rendeltetési repülőtér repülőtéri irányító tornyának,

bc) az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának, és

bd) azoknak az ACC-knek vagy repüléstájékoztató központoknak, amelyek illetékessége alá azok a FIR-ek vagy magaslégtéri FIR-ek tartoznak, amelyeken keresztül a légijármű repülési terve szerint közlekedett volna, ha nem kitérő repülőtérre közlekedik.

(2) Ha az ellenőrzött légijármű, amellyel a kétoldalú összeköttetés korábban megszakadt, leszállt, a leszállási repülőtér repülőtéri irányító tornyának ARR közleményt kell továbbítania

a) a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén

aa) mindazoknak az érintett ATS egységeknek, amelyek az összeköttetési hiba ideje alatt a repüléssel kapcsolatban voltak, és

ab) mindazon egyéb ATS egységnek, amelyet riaszthattak, vagy

b) egyéb, nem a rendeltetési repülőtéren történő leszállás esetén a rendeltetési repülőteret kiszolgáló ATS egységnek, amely egységnek ezután ARR közleményt kell továbbítania a többi érintett vagy riasztott ATS egységnek, az a) pontnak megfelelően.

339. § Koordinációs közlemények

a) az érvényes repülési terv közlemények,

b) a határszámítási közlemények,

c) a koordinációs közlemények,

d) az irányítás elfogadási közlemények, és

e) a logikai nyugtázó közlemények.

340. § (1) Valamennyi ACC-nek a következő ACC részére, és az utolsó ACC-nek a rendeltetési repülőtéren lévő repülőtéri irányító torony részére érvényes repülési terv (a továbbiakban: CPL) közleményt kell továbbítania valamennyi ellenőrzött repülés vonatkozásában, kivéve, ha a határszámítási közleményekben lévő koordinációs adatokkal kiegészített FPL vagy RPL alapvető repülési terv adatokat már korábban továbbították.

(2) Ha egy légijármű az ellenőrzött légtér olyan meghatározott részét keresztezi, ahol az illetékes ATS egységek közötti körzeti együttműködési megállapodás alapján a légiforgalmi szolgálatok ellátásáért valamint az ezzel kapcsolatos koordinálásért való felelősséget átruházták, az érintett ATS egységnek közvetlenül kell CPL közleményt váltania.

(3) A CPL közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az összes érintett ATS egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légijárművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légijármű irányítását az érintett egység venné át. Ezt az eljárást végre kell hajtani függetlenül attól, hogy a CPL közlemény feladásáért felelős ATS egység átvette a légijármű irányítását vagy összeköttetést létesített a légijárművel abban az időben, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.

(4) Ha egy CPL közleményt olyan központnak továbbítanak, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, a (3) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, akkor hosszabb időket kell megállapítani.

(5) A CPL közleménynek a repülésre vonatkozóan csak azokat a tájékoztatásokat kell tartalmaznia, amely a következő irányítói körzet belépő pontjától a rendeltetési repülőtérig terjed.

341. § (1) Ha egy repülésre alapvető repülési terv adatokat továbbítanak, határszámítási (a továbbiakban: EST) közleményt kell továbbítania az egyes ACC-nek vagy repüléstájékoztató központoknak a következő ACC vagy repüléstájékoztató központ számára a repülés útvonalának megfelelően.

(2) Az EST közleményt megfelelő időben kell elküldeni ahhoz, hogy az érintett ATS egység legalább 20 perccel azelőtt megkapja, mielőtt a légijárművet az átadási pontra vagy körzethatárra számítják, ahol a légijármű irányítását az érintett egység venné át, kivéve, ha más időtartamot határoztak meg. Ezt az eljárást függetlenül attól végre kell hajtani, hogy a határszámítási közlemény feladásáért felelős ACC vagy repüléstájékoztató központ már átvette egy légijármű irányítását, vagy összeköttetést létesített a légijárművel abban az időpontban, amikorra a közlemény továbbítását el kell végezni.

(3) Ha az EST közleményt olyan központnak továbbítják, amely nincs felszerelve automatikus adatfeldolgozó rendszerrel, akkor a (2) bekezdésben meghatározott idő elégtelennek bizonyul, és hosszabb időt kell megállapítani.

(4) Az EST közleménybe bele kell foglalni a légijármű számára kiosztott SSR kódot.

(5) Ha az állami légijármű repülési tervének 18. rovatában az „STS/NONRNAV” jelölés szerepel, az átadó ATC egységnek a „NEGATIVE RNAV” kifejezéssel kell a közleményt kiegészítenie, ha a közleményt telefonon továbbítják.

(6) Ha szóbeli koordinációs eljárást alkalmaznak, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek a határszámítási közlemény végén a „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő, kifejezés használatával a közleménybe kell foglalnia az RVSM üzemelésre vonatkozó tájékoztatást.

342. § (1) Koordinációs (a továbbiakban: CDN) közleményt kell a koordinációs egyeztetés során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez, ha az átvevő a már korábban vett CPL vagy EST közleményben szereplő adatok módosítását kívánja.

(2) Ha az átadó egység az átvevő egység által feladott CDN közleményben szereplő adatok megváltoztatását kívánja, CDN közleményt kell küldenie az átvevő egységnek.

(3) Az (1) és (2) bekezdésben meghatározott egyeztetést addig kell folytatni, amíg a koordinációs egyeztetés be nem fejeződik azáltal, hogy bármelyik érintett egység elfogadási (Acceptance, a továbbiakban: ACP) közleményt továbbít. Rendes körülmények között, ha a CDN közleményben foglaltak megváltoztatását javasolják, közvetlen távbeszélő összeköttetés útján kell a kérdést rendezni.

(4) A koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha a két érintett ATS egység bármelyike az alapvető repülési tervadatokban vagy az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást javasol vagy közölni, CDN közleményt kell a másik egység részére küldeni. Ez azzal jár, hogy a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.

(5) A megismételt koordinációs egyeztetést egy ACP közlemény kiadásával kell befejezni. Rendes körülmények között a megismételt koordinációs egyeztetés során közvetlen távbeszélő összeköttetést kell igénybe venni.

(6) A koordinációs OLDI közlemények és használatuk:

a) CDN közleményt kell a koordinációs egyeztetés során az átvevő egységnek továbbítania az átadó egységhez, ha az átvevő a már korábban vett koordinációs adatok módosítását kívánja, amelyre az átadó egység válaszul ACP-t küldhet annak jelzésére, hogy az átadási körülmények módosításához hozzájárul, illetve a módosítási javaslat visszautasítása esetén visszautasító (a továbbiakban: RJC) közleményt kell küldenie, amely RJC esetén általában további szóbeli koordinációt kell kezdeményezni,

b) ha az átadó egység akarja a koordinációs adatokat megváltoztatni, a helyzettől függően Módosító (a továbbiakban: REV) közleményt vagy Válaszköteles Módosító (a továbbiakban: RRV) közleményt küldhet, amely RRV-re az átvevő egység az a) pontban meghatározott CDN közleménnyel ellenjavaslatot tehet,

c) válaszköteles egyeztetés esetén az egyeztetést addig folytatják, amíg a két érintett egység egyike ACP közleményt továbbít, ha a javaslatot visszautasítják vagy a válaszolási idő alatt válasz nem érkezett, a javasolt módosítás előtti koordinációs adat marad érvényben, és

d) a koordinálási egyeztetés lefolytatása után, ha bármelyik érintett ATS egység az átadás feltételeiben felmerülő bármilyen változást kíván javasolni vagy közölni, a koordinációs párbeszédet meg kell ismételni.

(7) A koordinációs párbeszédek az átadási fázis megkezdéséig folytathatók.

343. § (1) Az átvevő egységnek ACP közleményt kell küldenie az átadó egység részére, ezzel jelezve, hogy a CPL vagy az EST közleményben, vagy OLDI használata esetén az RRV közleményben szereplő adatokat elfogadja, kivéve, ha a 303. § (1) bekezdésnek megfelelően az érintett légiforgalmi irányító egységek különleges megállapodást kötöttek.

(2) Akár az átvevő, akár az átadó egység küldhet ACP közleményt annak jelzésére, hogy a válaszköteles közleményben foglalt adatokat elfogadta, és a koordinációs egyeztetést befejezettnek nyilvánítja.

344. § (1) LAM közleményt csak ATC számítógépek között lehet használni.

(2) Az ATC számítógépnek LAM közleményt kell továbbítania CPL, EST vagy más megfelelő közleményre, amelyet vett és feldolgozott, és a megfelelő légiforgalmi irányító részére továbbította annak tartalmát.

(3) Az átadó központnak megfelelő válasz idő paramétert kell meghatároznia a közlemények leadásakor. Ha a meghatározott időn belül válaszközlemény, ideértve a LAM közleményt is, nem érkezik, akkor figyelmeztető jelzést kell generálnia, majd vissza kell állni a telefon vagy manuális üzemre.

345. § (1) A számítógépes koordinációs támogatás módszerei:

a) az ICAO Doc 4444-ben leírt ATS létesítmények közötti adatkommunikáció (a továbbiakban: AIDC) közlemények vagy

b) az EUROCONTROL által kidolgozott Online Adatcsere (OLDI) Specifikációja című kiadványában leírt közlemények (a továbbiakban: OLDI közlemények) segítségével.

(2) Ha az egymással szomszédos légiforgalmi irányító egységek úgy állapodnak meg, számítógéppel támogatott koordinációs eljárásokat kell bevezetni a számított határadatok élőszóban történő koordinációja szükségességének elkerülése és az ATC számítógépekbe történő manuális adatbevitel csökkentése érdekében.

(3) A (2) bekezdés szerinti számítógépes koordinációs támogatás kiterjedhet az átadásra kerülő légijárművekről szóló előzetes tájékoztatásra, a tényleges átadási adatokkal kapcsolatos egyeztetésre, valamint a légijárművek tényleges átadásával kapcsolatos közleményváltásra.

(3) Budapest FIR-ben a polgári ATS egységek egymás közötti és a polgári és katonai ATS egységek közötti, valamint a külföldi ATS egységekkel történő számítógéppel támogatott koordinációs eljárások alkalmazásakor az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából a repülési adatok cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2006. július 6-i 1032/2006/EK bizottsági rendeletben meghatározott EUROCONTROL OLDI specifikációt kell alkalmazni.

(4) OLDI közlemények váltásakor, az EST adatokon túlmenően egyéb adatok továbbítását is lehetővé tévő ACT közlemény alkalmazása esetén nem kell a 341. §-ban meghatározott EST közleményt továbbítani.

(5) A számítógéppel támogatott koordinációs eljárások és a váltott közlemények fejlesztésére és bővítési ütemezésére vonatkozóan az 1032/2006/EK bizottsági rendelet előírásait kell figyelembe venni.

(6) Az alkalmazandó OLDI közlemények formátuma és az adatösszeköttetés módjának meghatározásakor figyelembe kell venni az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légijáratok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljára szolgáló légiforgalmi üzenettovábbítási protokoll használatára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2007. június 7-i 633/2007/EK bizottsági rendeletben meghatározottakat.

(7) Üzemelési eljárások az EST és ACT közlemények használata során:

a) a közleményeket az emberi beavatkozás lehetőségének lehető legnagyobb kizárásával, automatikusan kell összeállítani, kicserélni és feldolgozni,

b) minden egyes repülést illetően külön közleményt kell továbbítani, majd minden azt követő módosítás szóbeli koordináció függvénye,

c) a közleménynek az átadás időpontjában az átadás valamennyi körülményét tisztázó, rendelkezésre álló legutóbbi tájékoztatást kell tartalmaznia,

d) a közleménybe foglalt átadási feltételeket a fogadó egység által elfogadottnak kell tekinteni, kivéve, ha a fogadó fél szóbeli koordinációban kezdeményezi az átadási feltételek módosítását.

e) az egyes útvonalakon lévő átadási pontokat és az adattovábbítási időket kétoldalú megállapodásban kell rögzíteni, amely adattovábbítási időnek rendes körülmények között 15 perccel kell megelőznie azon időpontot, amikorra a légijárművet a határkeresztezésre számolják,

f) ha a fogadó fél számítógépe nem képes az adatokat a repülési terv adatbázisában találhatókkal összeegyeztetni, a számítógépnek figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort, hogy az megtehesse a szükséges lépéseket a hiányzó repülési terv adatok beszerezésére, amely általában telefonon történő koordinációt jelent,

g) ha a számítógép a vett közleményben érthetetlen vagy oda nem illő adatokat észlel, figyelmeztetnie kell az illetékes légiforgalmi irányító szektort, ha az meghatározható, a szükséges intézkedések, ideértve a szóbeli koordinálást is, megtétele érdekében,

h) ha a fogadó fél nem rendelkezik repülési terv adatokkal, a közleményt továbbító légiforgalmi irányító egységnek szóbeli tájékoztatást kell adnia, hogy az adott repülés RVSM engedélyezett-e, vagy sem,

i) ha egy légijármű repülés közben váratlan helyzetbe kerül, és ez hatással van az RVSM üzemelésére, a koordinációs közleményt szóbeli tájékoztatással kell kiegészíteni, megadva a váratlan helyzet okát.

(8) Az alkalmazandó kommunikációs eszközt és a számítógéppel segített koordinációs folyamat közleményváltásai során alkalmazandó eljárásokat az érintett ATC egységek közötti kétoldalú megállapodásban kell meghatározni.

(9) Ha az ACT közlemény nem tartalmazza az RVSM, vagy RNAV képesség hiányára vonatkozó utalásokat, a közleményt küldő légiforgalmi irányító egységnek az ACT közleményt az alábbi kifejezések használatával, szóbeli tájékoztatással kell kiegészítenie:

a) „NEGATIVE RVSM”, vagy „NEGATIVE RVSM STATE AIRCRAFT”, amelyik a megfelelő, vagy

b) „NEGATIVE RNAV”.

(10) Munkahelyi előírásban vagy együttműködési megállapodásban kell szabályozni az ATS közvetlen beszédüzemű berendezés meghibásodása esetén követendő eljárásokat.

346. § Kiegészítő közlemények

a) a repülési terv kérő (Request Flight Plan, a továbbiakban: RQP) közlemények,

b) a kiegészítő repülési terv kérő (Request Supplementary Flight Plan, a továbbiakban: RQS) közlemények, és

c) a kiegészítő repülési terv (Supplementary flight plan, a továbbiakban: SPL) közlemények.

347. § RQP közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység repülési terv adatokat akar beszerezni. Ez akkor fordulhat elő, ha olyan légijárműre vonatkozó közlemény érkezik, amelyről az alapvető repülési terv adatok még nem érkeztek meg. Az RQP közleményt annak az átadó ATS egység számára kell elküldeni, amelyiktől az EST közlemény érkezett, vagy pedig annak a központnak a számára, amelyik olyan repülésre vonatkozó pontosító közleményt adott ki, amelyről alapvető repülési tervadatok nem állnak rendelkezésre. Ha nem érkezett közlemény, de a légijármű rádióösszeköttetést létesít és légiforgalmi szolgálatot igényel, az RQP közleményt a repülés útvonalán lévő előző ATS egység számára kell továbbítani.

348. § RQS közleményt akkor kell adni, ha egy ATS egység kiegészítő repülési terv adatokat akar kapni. Ezt a közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodája számára vagy, ha a repülési tervet repülés közben nyújtották be, a repülési terv közleményben meghatározott ATS egység számára kell elküldeni.

349. § Az SPL közleményt az indulási repülőtéren lévő légiforgalmi szolgálatok bejelentő irodájának kell megküldenie azon ATS egységek részére, amelyek egy korábban továbbított CPL vagy FPL közleményhez kiegészítő információt kértek. Ha a közleményt AFTN-en továbbítják, ugyanolyan elsőbbségi jellel kell ellátni, mint a kérő közleményé volt.

350. § Irányítói közlemények:

a) az engedélyközlemények,

b) az irányítás átadási közlemények,

c) az áramlás szabályozási közlemények, és

d) a helyzetjelentés és légijelentés közlemények.

351. § (1) Az engedély közleményeknek a következőket kell tartalmazniuk a megadott sorrendben:

a) a légijármű azonosító jele,

b) az engedélyhatár,

c) a repülési útvonal,

d) a repülési magasság vagy magasságok a teljes útvonalra, vagy annak egy szakaszára, és ha szükséges, a repülési magasságok változásai, valamint

e) egyéb fontos tájékoztatások vagy utasítások olyan kérdésekre vonatkozóan, mint például az SSR válaszadó működés, megközelítési vagy indulási eljárások, összeköttetés és az engedély lejárati ideje.

(2) Ha az (1) bekezdés d) pontjában meghatározott, a magassággal kapcsolatos engedély az útvonal egy szakaszára terjed ki, a légiforgalmi irányító egységnek meg kell határoznia egy olyan pontot, ameddig az engedélynek a magasságra vonatkozó része érvényes.

(3) Az (1) bekezdés e) pontjában meghatározott engedély lejárati idejétől az engedély nem hatályos, ha a repülést nem kezdték el.

(4) Az engedélyben szereplő, a magasságokra vonatkozó utasításoknak tartalmazniuk kell:

a) az utazó magasság vagy magasságok, vagy utazó emelkedés esetén egy magasságtartomány, és szükség esetén az a pont, ameddig a magasságokat érintő engedély hatályos,

b) szükség esetén repülési magasságok, amelyeken egyes meghatározott fontos pontokat kell keresztezni,

c) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés megkezdésének helye vagy időpontja,

d) szükség esetén az emelkedés vagy süllyedés mértéke, és

e) szükség esetén indulási vagy megközelítési magasságokra vonatkozó részletes utasítások.

(5) Ha az engedélyt az érintett irányító egység nem közvetlenül a légijármű részére továbbítja, az engedélyt vevő egység vagy légijármű üzemben tartó felelőssége az engedély továbbítása egy légijármű számára meghatározott vagy elvárható időn belül, valamint az ATC egység azonnali értesítése, ha ezt nem teljesítette egy meghatározott időn belül.

(6) A légijármű számára szóló engedélyeket vevő személynek az engedélyeket ugyanolyan kifejezések használatával kell továbbítania, ahogy azokat kapta.

(7) A levegő-föld összeköttetés során az ATC által kiadott magassági korlátozásokat vissza kell ismételni a vonatkozó magassági engedélyekkel együtt, annak érvényben maradása érdekében.

(8) A SID-ek és a STAR-ok elemeiként szereplő magassági korlátozásokra vonatkozó rendelkezéseket a 148. § és a 157. § határozza meg.

352. § Az irányítás átadására vonatkozó rendelkezéseket a XV. Fejezet határozza meg. A szóbeli közlemények továbbításakor használatos kifejezéseket a 12. melléklet 2.5. pontja határozza meg.

353. § A légi forgalom áramlásának szervezését illető rendelkezéseket a 77. § (2) bekezdése, valamint a Hálózatkezelő Operatív Központ Kézikönyve határozza meg.

354. § (1) A helyzetjelentéssel kapcsolatos rendelkezéseket az 53. alcím, a SERA rendeletmellékletének 12. szakasz 12020. pontja, valamint a repülés rendelet határozza meg.

(2) A légijelentés közlemények tartalma:

a) a légijármű azonosító jele,

b) a légijármű helyzete,

c) a adott helyzet átrepülésének időpontja,

d) a repülési magasság, és

e) a repülésre veszélyes meteorológiai jelenség megnevezése.

355. § Repüléstájékoztató közlemények a 356-362. § szerinti közlemények.

356. § (1) Az ellenőrzött légtéren kívül működő légijárműveknek szóló, forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményekhez nem lehet standard szöveget előírni, tekintettel a repüléstájékoztató szolgáltatásra hatást gyakorló tényezők, és különösképpen az ellenőrzött légtéren kívül üzemeltetett légijárművek lehetséges összeütközési veszélyeire vonatkozó tájékoztatás megadásának problémájára.

(2) A forgalmi tájékoztatást tartalmazó közleményeknek elegendő adatot kell tartalmazniuk a repülés irányára, a számított időre, a repülési magasságra és azon helyre vonatkozóan, amelynél a lehetséges összeütközési veszélyben érintett légijárművek majd keresztezik, elhagyják vagy megközelítik egymást. Ezt a tájékoztatást oly módon kell megadni, hogy az érintett légijárművek vezetői világosan felmérhessék a veszély természetét.

357. § Az ellenőrzött légtéren belüli IFR repülések számára továbbított lényeges forgalmi tájékoztatást tartalmazó közlemények továbbítása esetén, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:

a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,

b) a „TRAFFIC IS” (a FORGALOM), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” (TOVÁBBI FORGALOM) szavak,

c) az adott légijármű repülési iránya,

d) az adott légijármű típusa, és

e) az adott légijármű utazómagassága és az azon helyhez legközelebb eső fontos pontra vonatkozó számított érkezési ideje (a továbbiakban: ETA), ahol a légijárművek magasságkeresztezése majd megtörténik.

358. § Az egyéb lényeges helyi forgalomról szóló tájékoztatást tartalmazó közlemények továbbítása esetén, azoknak a következő szöveget kell tartalmazniuk:

a) azon légijármű azonosító jele, amelynek a tájékoztatást továbbítják,

b) szükség esetén a „TRAFFIC IS” („FORGALOM”), vagy az „ADDITIONAL TRAFFIC IS” („TOVÁBBI FORGALOM”) kifejezés,

c) a lényeges helyi forgalom leírása olymódon, hogy az megkönnyítse annak a hajózó személyzet által történő felismerését, különösen a légijármű típusa, sebesség kategóriája, színe, a jármű típusa, személyek száma, és

d) a lényeges helyi forgalom helyzete a légijárműhöz képest, valamint a mozgás iránya.

359. § (1) A levegőben lévő légijárművektől származó meteorológiai tájékoztatások az ATS egységek által repülésmeteorológiai szolgálat felé történő továbbítására vonatkozó rendelkezéseket a SERA rendelet mellékletének 12. szakasz 12020. pontja határozza meg.

(2) IFR-ről VFR repülésre áttérni szándékozó légijármű hajózó személyzetének szóló tájékoztatást, ha valószínűnek látszik, hogy VMC-ben való repülés nem lehetséges, a következő módon kell megadni:„INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS REPORTED (or forecast) IN THE VICINITY OF ................................................ (location)” („MŰSZERES METEOROLÓGIAI KÖRÜLMÉNYEKET JELENTETTEK (vagy előre jeleztek) ................................................ (hely) KÖZELÉBEN”).

(3) A repülőtéren uralkodó meteorológiai körülményekről szóló tájékoztatást, amelyet az érintett ATS egységnek a 74, 78. és a 83. alcímnek megfelelően kell továbbítania a légijárművek számára, a repülésmeteorológiai szolgálat által adott következő meteorológiai tájékoztatásokból kell összeállítani, kiegészítve azokat az ATS egységnél kijelzett, meteorológiai érzékelőktől származó, az induló és érkező légijárművek számára szóló tájékoztatásokkal, különös tekintettel a talajszélre és a futópálya menti látástávolságra:

a) helyi rendszeres időközönkénti és különleges meteorológiai jelentések,

b) METAR és SPECI, a rendeltetési repülőtéren kívüli egyéb repülőterek részére történő szétosztásra, elsősorban repülés tervezés, VOLMET és D-VOLMET adások céljára.

(4) A (3) bekezdésben meghatározott meteorológiai tájékoztatásokat szükség szerint a következő meteorológiai információ elemekből kell összeállítani:

a) átlagos talajszél iránya, sebessége és az azoktól való lényeges eltérések,

b) látástávolság, beleértve annak jelentős iránybeli eltéréseit is,

c) futópálya menti látástávolság,

d) aktuális meteorológiai körülmények,

e) alacsonyszintű felhők mennyisége és a felhőalap magassága,

f) a levegő- és a harmatpont hőmérséklete,

g) magasságmérő beállítás, és

h) kiegészítő tájékoztatások.

(5) A (4) bekezdés a) alpontjában meghatározott, az átlagos talajszél irányára vonatkozó tájékoztatást a repülésmeteorológiai szolgálatnak az ATS egységek számára a földrajzi É-tól mért fokokban kell megadnia. Az ATS egységnek a hajózó személyzetszámára a talajszél irányát a talajszél irányjelző műszer által mutatott mágneses fokokban kell megadnia.

360. § A navigációs berendezések működésére vonatkozó közleményeket az ATS szolgáltatónak továbbítania kell azon légijárművek számára, amelyek repülési tervéből nyilvánvaló, hogy a repülés végrehajtását befolyásolhatja az érintett berendezés működési állapota. Ezeknek a közleményeknek a kérdéses berendezés üzemi állapotára vonatkozó megfelelő adatokat kell tartalmazniuk, és ha a berendezés nem működik, jelezni kell, hogy a rendes működési állapot visszaállítása mikorra várható.

361. § (1) A repülőtéri állapotról szóló tájékoztatást világosan és röviden kell megtenni, hogy megkönnyítse a leírt helyzet megértését a hajózó személyzetrészére. Ezt a tájékoztatást minden alkalommal meg kell adni, ha a szolgálatos irányító a repülésbiztonság érdekében szükségesnek tartja vagy a légijármű kéri. Ha a tájékoztatást a légiforgalmi irányító kezdeményezi, azt az összes érintett légijármű részére kellő időben továbbítani kell a megfelelő felhasználás érdekében.

(2) Valamennyi érintett légijárművet tájékoztatni kell, ha a futópályán víz található. A tájékoztatást a légiforgalmi irányítónak kell kezdeményeznie és a következő kifejezéseket kell használnia:

a) „NEDVES”-„DAMP”, ha a felület nedves, színe megváltozott,

b) „VIZES”-„WET”, ha a felület vizes, de nincsenek víztócsák,

c) „VÍZFOLTOK”-„WATER PATCHES”, ha a felületen víztócsák vannak, és

d) „NAGYFELÜLETÜ VÍZFOLTOK”-„FLOODED”, ha nagy kiterjedésű víztócsák találhatók a felületen.

362. § Ha egy légiforgalmi eseményben érintett légijármű rendeltetési repülőtere kívül esik azon ATS egység felelősségi területén, ahol az esemény bekövetkezett, az érintett ATS egységnek emlékeztetnie kell a légijármű hajózó személyzetét, hogy a leszállási repülőtéren a légiforgalmi eseményt írásban is jelentse.

XVII. FEJEZET

RÁDIÓ-TÁVBESZÉLŐ KIFEJEZÉSEK

129. Összeköttetési eljárások

363. § Az összeköttetések során be kell tartani az ICAO Annex 10, II. kötetében meghatározottakat. A hajózó személyzet, a légiforgalmi szolgálatok és más földi szolgálatok személyzeteinek a rádióösszeköttetési eljárásokat teljes mértékben ismerniük kell.

130. Általános rész

364. § (1) A hajózó személyzet, az ATS és más földi személyzet által használható kifejezéseket a 12. melléklet tartalmazza.

(2) Az RVSM légtérben vagy RVSM légtérbe belépéskor az RVSM üzemeltetésre nem engedélyezett légijárművek vezetőjének a nem engedélyezettségüket mindig jelenteniük kell

a) az RVSM légtérben bármely csatornán az első rádióösszeköttetéskor,

b) minden magasság váltásra irányuló kéréskor, és

c) minden engedélyezett magasság visszaolvasásakor.

(3) A légiforgalmi irányítónak egyértelműen nyugtáznia kell a légijármű (2) bekezdés szerinti azon jelentését, hogy nem RVSM engedélyezett.

(4) A munkaterületen üzemeltetett földi járművek részére a 12. mellékletben külön kifejezések nincsenek felsorolva a vontató járművekre vonatkozó kifejezések kivételével, minthogy a földi járművekre alkalmazhatók a légijárművek mozgásával kapcsolatos kifejezések a gurulási utasítások kivételével. Járművekkel történő közleményváltáskor a „TAXI” („GURULJON”) kifejezés helyett a „PROCEED” („HALADJON”) kifejezést kell használni.

(5) Nem lehet feltételes kifejezéseket, ideértve a „A LESZÁLLÓ LÉGIJÁRMŰ MÖGÖTT” („BEHIND LANDING AIRCRAFT”) vagy az „after departing aircraft” („az induló légijármű után”) kifejezéseket a használatos futópályát érintő mozgásokra használni, kivéve, ha az érintett légiforgalmi irányító vagy hajózó személyzet látja a szóban forgó légijárművet vagy földi járművet. A kiadott engedélyben a feltételt okozó légijármű vagy földi jármű alatt azt kell érteni, amely elsőként halad el az érintett másik légijármű előtt.

(6) Az (5) bekezdés szerinti feltételes engedélyeket minden esetben a következő sorrendben és tartalommal kell megadni:

a) azonosító jel,

b) a feltétel,

c) az engedély, és

d) a feltétel tömör ismétlése.

(7) Az (5) bekezdés szerinti feltételes engedélyt vevő légijárműnek azonosítania kell a feltételes engedély alapját képező légijárművet vagy földi járművet.

XVIII. FEJEZET

BERENDEZÉSFÜGGŐ AUTOMATIKUS LÉGTÉRELLENŐRZÉS (ADS)

365. § Budapest FIR-ben az ATS egységek és a légijárművek között az ADS jelentések nem alkalmazandók.

XIX. FEJEZET

CPDLC

131. Általános rész

366. § (1) A CPDLC alkalmazásával a rádióösszeköttetések során alkalmazott kifejezéseknek megfelelő engedélyek, tájékoztatások és kérési közlemény elemek sorozatát lehet végrehajtani.

(2) A légiforgalmi irányító számára a légiforgalmi szolgáltatónak biztosítani kell, hogy a közleményt, beleértve a kényszerhelyzeti közleményt is, megválaszolja, és hogy engedélyeket, utasításokat és tanácsokat adjon ki, és tájékoztatásokat kérjen és továbbítson.

(3) A hajózó személyzetnek biztosítani kell, hogy válaszolni tudjon a közleményekre, engedélyeket és tájékoztatásokat kérjen vagy továbbítson, valamint kényszerhelyzeti állapotot jelenthessen be, vagy azt törölhesse.

(4) A hajózó személyzet és a légiforgalmi irányító számára biztosítani kell, hogy az előre meghatározott formátumtól eltérő közleményt cserélhessenek, különös tekintettel a szabad szövegű közleményekre.

(5) A földi és fedélzeti rendszereknél lehetővé kell tenni a közlemények megfelelő megjelenítését, igény szerinti kinyomtatását vagy olyan mérvű tárolását, hogy a tárolt közlemény szükség esetén kellő időben és könnyen hozzáférhető legyen.

(6) Ha szöveges megjelenítésre van szükség, azt legalább angol nyelven kell megjeleníteni.

(7) A CPDLC esetén az ICAO 10. Annex III. kötet I. rész 3. fejezetében leírt összeköttetési eljárásokat kell alkalmazni.

A közlemény elemek célja, szövege és az azokkal összefüggő eljárások, általában összhangban vannak a 12. melléklet - rádiótávbeszélő kifejezéseknél leírtakkal. A CPDLC közlemény készlet, valamint az azokkal összefüggő eljárások némiképpen eltérnek az azzal egyenértékű beszéd üzemű összeköttetések során alkalmazottaktól. Az adatcsere megjeleníthető vagy kinyomtatható.

132. CPDLC létesítése

367. § CPDLC-t annyi idővel megelőzően kell létesíteni, amely elegendő a légijármű és a megfelelő ATC egység közötti összeköttetés biztosítására. Ahol a levegő-föld rendszerek alkalmasak CPDLC létesítésére, ott AIP-ben kell közzétenni, hogy az mikor és hol alkalmazható.

368. § (1) Ha egy ATC egységet egy légijármű váratlanul CPDLC létesítésére kér, ennek okát a légijárműtől kell beszerezni a további teendők meghatározása érdekében.

(2) Ha az ATC egység CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a hajózó személyzetnek szóló, megfelelő CPDLC közleménybe kell belefoglalni.

369. § (1) Az ATC egység akkor létesíthet CPDLC-t valamely légijárművel, ha a légijármű még nem létesített CPDLC kapcsolatot, vagy ha erre az az ATC egység adott felhatalmazást, amely éppen CPDLC kapcsolatban áll a légijárművel.

(2) Ha a légijármű CPDLC-re irányuló kérést elutasít, az elutasítás okát a CPDLC földre irányuló válasz közleményében a „NEM ÖN A PILLANATNYI ADATJOGOSULT” („NOT CURRENT DATA AUTHORITY”), vagy „NINCS FELJOGOSÍTVA, HOGY A SORON KÖVETKEZŐ ADATJOGOSULT LEGYEN” („NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY”) közlemény elemmel kell jeleznie. Helyi előírásokban kell szabályozni, hogy az elutasítás okát megjelenítik-e a légiforgalmi irányító számára. Az ATC egység által kezdeményezett, a légijárművel történő CPDLC létesítésére irányuló szándékot a légijármű más okból nem utasíthat vissza.

133. A működéssel kapcsolatos CPDLC közleménycsere

370. § (1) A légiforgalmi irányítónak vagy a hajózó személyzetnek a CPDLC közleményeket a meghatározott közleménykészletből, egy szabad szövegezésű közleményből vagy a kettő kombinációjából kell összeállítania.

(2) Ahol az lehetséges, a hosszú közlemények, a többszörös engedély elemeket tartalmazó közlemények, és az engedélyeket és tájékoztatásokat egyaránt tartalmazó közlemények használatát kerülni kell.

(3) Ha CPDLC-t használnak és a közlemény célja megfelel a 16. mellékletben a CPDLC közleménykészletben meghatározottaknak, az abban szereplő, megfelelő közleményt kell használni, kivéve, ha az ATC egység által használt rendszerben a közlemény nem szerepel.

(4) A 373. § (1) bekezdésében meghatározottak kivételével a légiforgalmi irányító vagy a légijárművezető CPDLC közleményére a válasz közleményt szintén CPDLC közleményben kell megadni. Ha a légiforgalmi irányító vagy a légijárművezető a kommunikációra a beszédüzemű összeköttetést használja, a válasz közleményt szintén beszédüzemű összeköttetéssel kell megadni.

(5) Ha az elküldött CPDLC üzenetet javítani vagy a tartalmát tisztázni kell, a légiforgalmi irányítónak vagy légijárművezetőnek a rendelkezésre álló legmegfelelőbb eszközt kell használnia a helyes adatok megadása vagy az üzenet tisztázása érdekében.

(6) Ha beszédüzemű összeköttetést használnak olyan CPDLC üzenet kijavítására, amelyre nem érkezett operatív válasz, a légiforgalmi irányítónak vagy a légijárművezetőnek a közleményét a következő kifejezéssel kell kezdenie: „DISREGARD CPDLC (message type) MESSAGE, BREAK” („Hagyja figyelmen kívül a CPDLC (üzenet típus) üzenetet, ÚJ KÖZLEMÉNY”), amelyet a helyes engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés követ.

(7) A figyelmen kívül hagyandó üzenetre való hivatkozás és az üzenet azonosítása esetén fokozott figyelmet kell fordítani a kifejezések használatára, a kiadott, javított engedély, utasítás, tájékoztatás vagy kérés közleményekkel kapcsolatos bizonytalanság elkerülése érdekében. Amennyiben lehetséges, az ilyen közleményt a 12. melléklet 6.1. pontjában foglaltaknak megfelelő struktúrához hasonlóan kell kiadni.

(8) Ha az operatív válaszra váró CPDLC közleményre beszédüzemű összeköttetésben érkezik válasz, a CPDLC üzenetcserét megfelelő CPDLC közleménnyel is le kell zárni a CPDLC üzenetcsere megfelelő szinkronizáltsága érdekében. Ez megvalósítható a fogadó fél felé történő, az üzenetcsere lezárására vonatkozó beszédüzemű utasítással vagy a rendszer által történő automatikus lezárással.

(9) A CPDLC üzenetet fogadó felhasználónak a közlemények vételéhez, a közlemény jellemzőiből adódó meghatározott kezelési követelménynek kell megfelelnie. Az egyes CPDLC közlemények a következő három jellemzővel rendelkeznek: sürgősség, riasztás és válasz, amelyekre a 12. mellékletben foglaltakat kell alkalmazni.

371. § (1) A CPDLC átadását a beszédüzemű összeköttetések átadásával egyidőben kell megkezdeni.

(2) Ha a CPDLC-re képes ATC egység egy olyan ATC egységnek adja át a légijárművet, amely nem képes CPDLC-re, akkor az átadó egységnek a rádióösszeköttetés átadásával egyidőben a CPDLC kapcsolat befejezését kell kezdeményezni.

(3) Ha a CPDLC átadása során változás történik az adatok jogosultságával kapcsolatban, de egyes közleményekre a lezáró válaszközlemények még nem érkeztek meg, az átadó irányítónak erről tájékoztatást kell kapnia.

(4) Ha a légiforgalmi irányítónak oly módon kell átadnia egy légijárművet, hogy a légijármű földre küldött közleményére még nem válaszolt, a rendszernek automatikusan megfelelő záró válasz közleményt kell küldenie. Az automatikusan elküldött záró válasz közlemények tartalmát helyi előírásban kell közzétenni.

(5) Ha a légiforgalmi irányító oly módon ad át valamely légijárművet, hogy a légijárműnek küldött közleményre a válaszközlemény még nem érkezett meg, a légiforgalmi irányítónak beszédüzemű összeköttetésben kell tisztáznia a CPDLC közleményének egyértelműségét.

372. § A szabad szövegű közlemények használatakor a légiforgalmi irányítónak és a hajózó személyzetnek kerülnie kell az előre megszerkesztett szabad szövegű közleményektől való eltéréseket.

373. § (1) A CPDLC kényszerhelyzeti közlemény vételekor a légiforgalmi irányítónak azt a rendelkezésre álló leghatékonyabb módon nyugtáznia kell.

(2) A jogellenes beavatkozásról szóló CPDLC jelentésre a földről a „NYUGTÁZOM 7500” („ROGER 7500”) szövegű közleménnyel kell válaszolni.

(3) CPDLC útján kapott minden egyéb kényszerhelyzeti vagy sürgősségi közleményre a földről a „NYUGTÁZOM” („ROGER”) válaszközleményt kell felküldeni.

(4) Ha a CPDLC közlemény logikai nyugtázást vagy operatív válasz közleményt igényel, és ilyen válaszközleményt a hajózó személyzet vagy a légiforgalmi irányító nem kapott, az érintettnek riasztást kell kapnia.

374. § (1) CPDLC meghibásodáskor a légiforgalmi irányítót és a hajózó személyzetet a lehető leghamarabb riasztani kell.

(2) Ha a légiforgalmi irányító vagy a hajózó személyzet CPDLC meghibásodásról kap riasztást és a légiforgalmi irányítónak vagy a hajózó személyzetnek még a CPDLC kapcsolat helyreállítása előtt összeköttetést kell létesítenie, akkor, ha az lehetséges, vissza kell térnie a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz és a tájékoztatást a „CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („CPDLC FAILURE”) kifejezéssel kell kezdeni.

(3) A légiforgalmi irányítónak a CPDLC földi rendszerének teljes meghibásodásáról rádión történő általános adásba foglalt tájékoztatást kell adnia az „MINDEN ÁLLOMÁSNAK SZÓLÓ ADÁS, CPDLC MEGHIBÁSODÁS” („ALL STATIONS CPDLC FAILURE”) kifejezés használatával, amelyet a hívó állomás azonosítója követ.

(4) A (3) bekezdésben meghatározott általános adást nem kell nyugtázni, kivéve, ha az egyedi állomásoktól külön nyugtázást kér a légiforgalmi irányító.

(5) Ha a CPDLC meghibásodik és visszatérnek a beszédüzemű összeköttetési eljárásokhoz, valamennyi már elküldött, de még meg nem válaszolt CPDLC közleményt el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni beszédüzemben.

(6) Ha a CPDLC meghibásodik, de a kapcsolat a beszédüzemű összeköttetési eljárásokra történő átállást megelőzően helyreáll, valamennyi elküldött közleményt, amelyre válaszközleményt nem vettek, el nem küldött közleményként kell kezelni, és az egész párbeszédet, beleértve a befejezetlen közleményváltást, meg kell ismételni CPDLC útján.

375. § (1) Ha az összeköttetési hálózatot vagy a CPDLC földi rendszert előre meghatározott terv szerint kapcsolják ki, NOTAM-ot kell kiadni a kikapcsolás időszakáról és szükség esetén a beszédüzemű összeköttetésben használt frekvenciáról.

(2) Az ATC egységgel összeköttetésben lévő légijárműveket rádión vagy CPDLC használatával tájékoztatni kell a bekövetkező CPDLC kapcsolat elvesztéséről.

(3) A légiforgalmi irányító és a hajózó személyzetszámára lehetővé kell tenni a CPDLC kapcsolat megszakítását.

376. § Ha a légiforgalmi irányító vagy a hajózó személyzetfigyelmeztetést kap CPDLC üzenet hibáról, a következőt kell tennie:

a) beszédüzemű összeköttetésben megerősíti a végrehajtandó tevékenységet, a következő kifejezéssel kezdve: „HIBÁS CPDLC ÜZENET” („CPDLC MESSAGE FAILURE”), vagy

b) CPDLC használatával újraküldi a hibás üzenetet.

377. § (1) Ha a légiforgalmi irányító minden állomásról vagy egy adott légijárműtől CPDLC-n érkező kéréseinek felfüggesztését kéri egy időszakra, a következő kifejezést kell használnia: „((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) FÜGGESSZE FEL A CPDLC KÉRÉSEK TOVÁBBÍTÁSÁT [TOVÁBBI ÉRTESÍTÉSIG] (ok)” („((call sign) or ALL STATIONS) STOP SENDING CPDLC REQUESTS [UNTIL ADVISED] (reason)”).

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott esetben a CPDLC használatban marad a hajózó személyzet számára az üzenetek megválaszolására, tájékoztatás közlésére és kényszerhelyzet közlésére és visszavonására.

(3) A rendeltetésszerű CPDLC üzemre történő visszaállásról a következő kifejezés használatával kell tájékoztatást adni: „((hívójel) vagy MINDEN ÁLLOMÁSNAK) VISSZAÁLLÁS NORMÁL CPDLC ÜZEMRE” („((call sign) or ALL STATIONS) RESUME NORMAL CPDLC OPERATIONS”).

378. § Ha a CPDLC egy adott légijárművel történő tesztelése hatással lehet a légijárműnek nyújtott légiforgalmi szolgáltatásra, a tesztelést megelőzően koordinálni kell.

XX. FEJEZET

KÉNYSZERHELYZETEKRE, ÖSSZEKÖT TETÉS MEGSZAKADÁSÁRA ÉS RENDKÍVÜLI HELYZETEKRE VONATKOZÓ ELJÁRÁSOK

134. Kényszerhelyzeti eljárások

379. § (1) A kényszerhelyzetekre vonatkozó általános útmutatást jelen alcím tartalmazza. Az útmutatás alkalmazása során figyelembe kell venni, hogy az egyes kényszerhelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását. A légiforgalmi irányító egységeknek a legszorosabban együtt kell működniük, és a légiforgalmi irányítóknak legjobb megítélésük szerint kell eljárniuk a kényszerhelyzetek kezelésében.

(2) Ha egy légijármű kényszerhelyzetet jelent, akkor az ATS egységnek a következő intézkedéseket kell megtennie:

a) meg kell tennie minden szükséges lépést, hogy megbizonyosodjon a légijármű azonosító jeléről, típusáról, a kényszerhelyzet fajtájáról, a légijárművezető szándékáról, valamint a légijármű helyzetéről és repülési magasságáról, kivéve, ha a légijármű hajózó személyzete megerősíti vagy erről máshonnan értesítés érkezik,

b) meg kell határoznia a megadható legmegfelelőbb segítséget,

c) össze kell gyűjtenie az olyan ATS egység vagy egyéb szolgálatok által adható segítségre vonatkozó tájékoztatásokat, amelyek segítségére lehetnek a légijárműnek,

d) el kell látnia a légijármű személyzetét a kért tájékoztatással, valamint bármilyen egyéb vonatkozó tájékoztatással, ideértve a megfelelő repülőterek adatait, a legalacsonyabb biztonságos tengerszint feletti magasságokat és az időjárás tájékoztatást is,

e) a légijármű üzemben tartójától, vagy ha az nem lehetséges, a légijármű személyzetétől kell beszereznie az információkat a fedélzeten lévő személyek számáról, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségéről, a szállított veszélyes anyagokról és azok természetéről, és

f) a helyi utasításoknak megfelelően értesítenie kell a megfelelő ATS egységeket és hatóságokat.

(3) Lehetőség szerint kerülni kell a rádiófrekvencia- és SSR kódváltást, ezeket rendes körülmények között csak akkor lehet alkalmazni, ha az ATS egység az érintett légijármű számára egy emelt szintű szolgáltatást nyújthat. Egy hajtóműhibát jelentett légijárművet a legkisebb mértékben lehet manőverek végrehajtására utasítani. Lehetőség szerint a kényszerhelyzetben lévő légijármű közelében működő légijárműveket értesíteni kell a körülményekről.

380. § (1) A többi légijárművel szemben elsőbbséget kell biztosítani annak a légijárműnek, amelyről tudott vagy feltételezik, hogy kényszerhelyzetben van, beleértve a jogellenes beavatkozás esetét is.

(2) Az 1992. március 24-én, Helsinkiben aláírt Nyitott Égbolt Szerződés kihirdetéséről szóló 2004. évi V. törvénnyel kihirdetett Nyitott Égbolt Szerződés keretében végzett ellenőrző repülések számára elsőbbséget kell biztosítani. Az ilyen légijármű azonban nem élvez elsőbbséget a kényszerhelyzetben lévő és a jogellenes beavatkozás alatt álló légijárművekkel szemben.

381. § (1) A légiforgalmi szolgálatok személyzetének fel kell készülnie arra, hogy valamely légijárművet érintő jogellenes beavatkozás jeleit felismerje.

(2) Ha feltételezhető, hogy valamely légijármű jogellenes beavatkozás alatt áll, és az SSR „A” mód 7500 vagy 7700-as kód automatikus, jól megkülönböztethető jelzése nem biztosított, a légiforgalmi irányítónak meg kell próbálnia gyanúját alátámasztani a földi SSR dekóderének „A” mód 7500-as kódra, majd utána a 7700-as kódra kapcsolásával.

(3) Ha a légijárműről tudott vagy feltételezett, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy bombafenyegetésről szóló figyelmeztetés érkezett, az ATS egységnek haladéktalanul eleget kell tennie a légijármű kéréseinek és várható igényeinek, beleértve a repülés útvonalán található, valamint bármely tervezett leszállási repülőtér léginavigációs berendezéseivel, eljárásaival és szolgálataival kapcsolatos tájékoztatásokra vonatkozó kéréseket is, valamint meg kell tennie minden intézkedést a repülés egyes szakaszai lebonyolításának meggyorsítására, beleértve a légijármű biztonságos leszállását is.

(4) A (3) bekezdésben foglaltakon túl az ATS egység további feladatai:

a) minden körülmény között folytatnia kell a repülés biztonságos végrehajtását elősegítő tájékoztatások adását anélkül, hogy a légijárműtől választ várna,

b) a rendelkezésre álló eszközök segítségével meg kell figyelnie és jegyeznie kell a repülés előrehaladását, valamint a szomszédos ATS egységekkel úgy kell koordinálnia az irányítás átadását, hogy ahhoz a légijármű részéről adásra vagy más tevékenységre ne legyen szükség, kivéve, ha a légijárművel az összeköttetés zavartalan maradt,

c) a repülésről folyamatosan tájékoztatnia kell a többi érintett ATS egységet, beleértve azokat a szomszédos FIR-ekben lévő azon ATS egységeket is, amelyeket a repülés érinthet, d) értesíteni kell:

da) a légijármű üzemben tartóját vagy kijelölt képviselőjét,

db) az érvényes riasztási eljárásoknak megfelelően az illetékes mentés koordinálására kijelölt szervet, és

dc) a magyar légtér igénybevételéről szóló kormányrendeletben meghatározott szervezetet, és

e) a jogellenes beavatkozás körülményeivel kapcsolatos, megfelelő közleményeket közvetítenie kell a légijármű és a kijelölt szervezetek között.

(5) Ha olyan fenyegetés érkezik, amely szerint egy ismert légijárművön bombát vagy egyéb robbanóeszközt helyeztek el, a fenyegetést vett ATS egységnek

a) ha közvetlen összeköttetésben áll a légijárművel, késedelem nélkül értesítenie kell a légijárművet a fenyegetésről vagy az azzal kapcsolatos körülményekről,

b) ha nem áll közvetlen összeköttetésben a légijárművel, a lehető legkorábbi időpontban értesítenie kell a légijárművet a fenyegetésről egyéb ATS egység vagy rendelkezésre álló eszköz igénybevételével.

(6) A légijárművel összeköttetést tartó ATS egységnek meg kell győződnie a légijármű szándékairól, majd ezeket ismertetnie kell azokkal az ATS egységekkel, amelyeket a repülés érinthet.

(7) A légijárművet a lehető leggyorsabb módon kell kezelni, valamint mindent el kell követni, hogy ne veszélyeztesse más légijárművek, a földön tartózkodó személyek és a földi létesítmények biztonságát.

(8) Levegőben lévő légijármű számára késedelem nélkül új engedélyt kell adni a kért új rendeltetési repülőtérre. A hajózószemélyzetnek a légijárműben uralkodó és a külső légnyomás közötti eltérés kiegyenlítéséhez vagy csökkentéséhez szükséges süllyedésre vagy emelkedésre vonatkozó kérését lehetőség szerint a lehető legkorábbi időpontban teljesíteni kell.

(9) A földön lévő légijárművet fel kell kérni arra, hogy a lehető legnagyobb távolságban tartózkodjon más légijárművektől és létesítményektől, és lehetőség szerint hagyja el a futópályát. A légijárművet utasítani kell, hogy egy kijelölt vagy elkülönített parkolóhelyre guruljon, a helyi utasításoknak megfelelően. Ha a légijármű hajózószemélyzetét vagy utasait azonnal ki kell szállítani, egyéb légijárműveknek, járműveknek és személyeknek a fenyegetett légijárműtől biztonságos távolságban kell tartózkodniuk.

(10) Az ATS egység nem szolgálhat tanáccsal vagy útbaigazítással a hajózószemélyzet robbanószerkezettel kapcsolatos intézkedésére vonatkozóan.

(11) Azt a légijárművet, amelyről tudják, vagy feltételezik, hogy jogellenes beavatkozás alatt áll, vagy amelyet bármilyen egyéb ok miatt el kell különíteni a szokásos repülőtéri tevékenységtől, a kijelölt és elkülönített parkolóhelyre kell irányítani. Ahol ilyen elkülönített parkolóhelyet nem jelöltek ki, vagy az elkülönített hely valamilyen ok miatt nem vehető igénybe, a légijárművet olyan területre kell gurítani, amelyet a repülőtéri hatósággal folytatott előzetes megállapodás alapján választottak ki. A gurulási engedélyben meg kell határozni a parkolóhelyig követendő gurulási útvonalat. Ezt az útvonalat annak figyelembevételével kell meghatározni, hogy a lehető legkisebbre csökkentsék a közönséget, a többi légijárművet és a repülőtéri létesítményeket veszélyeztető kockázatot.

382. § (1) Olyan értesítés vételekor, hogy egy légijármű kényszersüllyedést hajt végre a többi forgalmon keresztül, haladéktalanul meg kell tenni minden lehetséges intézkedést az összes érintett légijármű biztonsága érdekében. Ha szükségesnek ítéli, a légiforgalmi irányító egység azonnal mindenkinek szóló vészközleményt ad ki rádióberendezések felhasználásával.

(2) Az irányító egységnek azzal kell számolnia, hogy az (1) bekezdés szerinti vészközleményt vevő légijárművek elhagyják a megjelölt légteret és a megfelelő rádiófrekvencián figyelnek, és várják a légiforgalmi irányító egység további engedélyeit.

(3) A légijármű kényszersüllyedési eljárásaira vonatkozórendelkezéseket a repülési rendelet 44. § (4)-(5) bekezdése határozza meg.

(4) Ha egy ATC egység tudomására jut, hogy a légijármű kényszersüllyedést hajt végre, rádióadásban nyugtáznia kell a kényszerhelyzetet, és meg kell tennie minden szükséges intézkedést valamennyi érintett légijármű biztonsága érdekében.

(5) A kialakult helyzetnek megfelelően a légiforgalmi irányító:

a) javasolhat olyan követendő irányt a kényszersüllyedést végrehajtó légijármű számára, amellyel az egyéb érintett légijárműveket elkerülheti,

b) ha a hajózó személyzet olyan magasságra történő süllyedést jelent, amely az adott légtérre megállapított minimális biztonságos repülési magassága alatt van, közli a hajózó személyzettel a minimális biztonságos magasságot és a megfelelő QNH magasságmérő beállítást,

c) ha az szükségesnek látszik, és lehetősége van, a lehető legkorábbi időpontban biztosítja az elkülönítést az összeütközési veszélybe kerülő légijárművek között vagy mérvadó forgalomról szóló tájékoztatást kell adnia, amelyik a megfelelő.

(6) Szükség esetén az ATC egységnek rádióadásban kell kiadnia vagy kiadatnia vészhelyzeti közleményt a többi érintett légijárműnek, figyelmeztetve őket a kényszersüllyedésre. A rádióadásban kiadott vészhelyzeti közleménynek tartalmaznia kell a rádióadásban címzett légijármű által végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó utasításokat, vagy azt, hogy az érvényes engedélyben leírtak szerint folytassa repülését és a további engedélyek és utasítások vétele céljából maradjon figyelésen a megfelelő rádiócsatornákon. A rádióadásban címzett légijárműnek szóló meghatározott utasítások továbbításának hiányában várható, hogy a légijármű saját kezdeményezésére szabaddá teszi a körzetet.

(7) A (4)-(6) bekezdésekben meghatározottakon kívül az érintett ATC egységnek további engedélyeket kell kiadnia az összes érintett légijárműnek a kényszersüllyedés után követendő eljárásokra vonatkozóan.

(8) Az illetékes ATS egységnek tájékoztatnia kell az összes olyan ATS egységet és irányító szektort, amely érintett lehet.

135. Levegő-föld összeköttetés megszakadása

383. § (1) Ha egy irányítói körzetben vagy CTR-ben működő légijárművel a kétoldalú összeköttetést nem tudják fenntartani, a légiforgalmi irányító egységeknek az ezen alcímben foglaltak szerint kell eljárniuk.

(2) Ha ismertté válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, meg kell győződni arról, hogy a légijármű képes-e venni a légiforgalmi irányító egység adását, és fel kell kérni a légijárművet, hogy olyan meghatározott manővert hajtson végre, amely radarral megfigyelhető, vagy lehetőség szerint adjon meghatározott jelzést nyugtázásként.

(3) Ha a légijármű nem jelzi, hogy képes az adást venni és nyugtázni, akkor azon feltételezés alapján kell tartani az elkülönítést a rádióösszeköttetés nélküli és a többi légijármű között, hogy a rádióösszeköttetést elvesztett légijármű a repülési rendelet 40. § (2) bekezdésében meghatározottak szerint jár el.

(4) A megfelelő elkülönítés megteremtéséhez szükséges eljárásoknál nem kell alapul venni a (3) bekezdésben meghatározott feltételezéseket, ha:

a) megállapították, hogy a légijármű a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárást hajt végre,

b) elektronikus vagy egyéb eszközök használatával a légiforgalmi irányítói egységek megállapították, hogy a (3) bekezdésben meghatározottaktól eltérő eljárások nem veszélyeztetik a repülésbiztonságot, vagy

c) egyértelmű tájékoztatás érkezett arról, hogy a légijármű leszállt.

(5) Ha ismertté válik, hogy a kétoldalú összeköttetés megszakadt, a lehető legkorábbi időpontban a légiforgalmi irányító egység által hozott intézkedésről megfelelő tájékoztatást vagy bármilyen kényszerhelyzet által indokolt utasítást vak-adás útján kell az érintett légijármű tudomására hozni, mindazokon a frekvenciákon, amelyeket a légijármű feltételezhetően figyel, beleértve a rendelkezésre álló rádiónavigációs vagy a megközelítést kiszolgáló eszközök hangfrekvenciáját is. Ugyancsak tájékoztatást kell adni a leszállásra felhasználható repülőtereken uralkodó meteorológiai körülményekről.

(6) Az összeköttetést elvesztett légijármű feltételezett helyzetének közelében működő többi légijárműnek is tájékoztatást kell adni.

(7) Amint ismertté vált, hogy az illetékessége alá tartozó légtérben haladó légijárművel nyilvánvalóan megszakadt a rádióösszeköttetés, az ATS egységnek a rádióösszeköttetés megszakadására vonatkozó tájékoztatást kell azonnal továbbítania a repülés útvonalán érintett összes ATS egységnek. Annak az ACC-nek, amelynek illetékességi körzetében van a rendeltetési repülőtér, meg kell tennie a szükséges intézkedéseket a kitérő repülőtérre vagy repülőterekre vonatkozó tájékoztatás és a benyújtott repülési tervben feltüntetett egyéb megfelelő tájékoztatás beszerzésére, ha a tájékoztatások nem állnak rendelkezésre.

(8) Ha a körülmények azt mutatják, hogy az összeköttetést elvesztett ellenőrzött légijármű a benyújtott repülési tervben feltüntetett kitérő repülőtér vagy repülőterek valamelyike felé repül, az adott repülőteret kiszolgáló légiforgalmi irányító szolgálati egység, és a többi ATS egység, amelyet a légijármű esetleges útvonalváltozása érinthet, tájékoztatást kell, hogy kapjon az összeköttetés megszakadásának körülményeiről és fel kell kérni, hogy kíséreljenek meg összeköttetést létrehozni a légijárművel, amikor az feltehetően az összeköttetési hatótávolságon belülre kerül. Az eljárást alkalmazni kell, ha a légijármű üzemben tartójával vagy kijelölt képviselőjével történt megegyezés alapján engedélyt sugároztak ki vakadással a légijárműnek, hogy kitérő repülőtérre repüljön, vagy a tervezett leszállási repülőtéren uralkodó meteorológiai körülmények olyanok, hogy a kitérő repülőtérre való repülés látszik valószínűnek.

(9) Ha egy légiforgalmi irányító egység olyan tájékoztatást kap, hogy a légijármű az összeköttetés elvesztése után újra összeköttetést létesített, vagy leszállt, az egység értesíti azt az ATS egységet, amelynek légterében a légijármű akkor haladt, amikor az összeköttetés megszakadt, és értesíti a repülés útvonalán érintett többi ATS egységet is, megadva a szükséges tájékoztatást az irányítás folytatásához, ha a légijármű még a levegőben van.

(10) Ha a légijármű nem jelentkezett be 30 percen belül:

a) a légijármű hajózó személyzete által megadott számított érkezési idő után,

b) az ACC által számított érkezési idő után, vagy

c) az utoljára nyugtázott várható bevezetési idő után

attól függően, hogy melyik volt a későbbi, a légijárműre vonatkozó tájékoztatást továbbítani kell a légijármű üzembentartójának vagy kijelölt képviselőjének és a többi érintett légijármű parancsnokának. A többi érintett légijármű döntése alapján az irányításukat folytatni kell. A légijárművek üzemben tartóinak vagy kijelölt képviselőiknek és a légijárművek parancsnokainak felelőssége annak eldöntése, hogy folytatják-e a rendes üzemeltetést, vagy egyéb intézkedést tesznek.

136. VFR repüléseknek nyújtott segítség

384. § (1) Azt a VFR repülést, amelyik jelentette, hogy helyzete meghatározásában bizonytalan, eltévedt vagy kedvezőtlen meteorológiai körülmények közé került, kényszerhelyzetben lévőnek kell tekinteni és ennek megfelelően kell kezelni. Az irányítónak ilyen körülmények között világos és tömör üzeneteket kell továbbítania, beszédstílusának nyugodtnak kell maradnia, valamint nagy figyelmet kell fordítania arra, hogy ebben a fázisban ne utaljon a hajózó személyzet azon hibájára vagy felelőtlenségére, amelyet esetleg a repülés előkészítése vagy végrehajtása során elkövetett.

(2) A körülményektől függően, a légijárművet fel kell kérni arra, hogy a következő tájékoztatásokat adja meg a hatékonyabb segítségnyújtás érdekében:

a) a légijármű repülési körülményei,

b) helyzete, ha ismert, és magassága,

c) az utolsó ismert helyzet óta tartott sebessége és iránya, ha fontos,

d) a hajózó személyzetgyakorlata,

e) a fedélzeti navigációs felszerelések, és hogy képes-e venni valamilyen navigációs berendezés jelét,

f) a kiválasztott SSR mód és kód, ha ilyet beállítottak,

g) indulási és rendeltetési repülőtér,

h) személyek száma a fedélzeten, és

i) üzemanyag-mennyiség.

(3) Ha az összeköttetés a légijárművel nem megfelelő, halk vagy torz, javasolni kell, hogy a légijármű emelkedjen magasabbra, ha a meteorológiai és egyéb körülmények ezt lehetővé teszik.

(4) Annak érdekében, hogy a légijármű meghatározhassa helyzetét, navigációs segítséget lehet nyújtani ATS felderítő rendszer, iránymérő, navigációs berendezések használatával, vagy olyan más légijármű által, amelynek személyzete látja az eltévedt légijárművet. A navigációs segítségnyújtás során figyelmet kell fordítani arra, hogy a légijármű ne kerüljön felhőbe.

(5) A hajózó személyzetet el kell látni a közelében lévő, azon repülőterekről származó tájékoztatással és jelentésekkel, ahol az időjárási körülmények megfelelőek.

(6) Ha a légijármű azt jelenti, hogy nehézséget okoz számára vagy nem képes VMC-ben maradni, tájékoztatni kell annak a körzetnek a minimális repülési magasságáról, ahol a légijármű tartózkodik vagy feltételezhetően tartózkodni fog. Ha a légijármű az említett magasság alatt tartózkodik és a helyzetét elfogadható pontossággal megállapították, akkor útirányt vagy géptengely irányt, vagy nagyobb magasságra való emelkedést lehet javasolni, hogy a légijármű elérjen egy biztonságos repülési magasságot.

(7) ATS felderítő rendszer használatakor egy VFR repüléshez segítséget csak a hajózó személyzet kérésére, vagy beleegyezésével lehet nyújtani. A nyújtott szolgáltatás fajtáját egyeztetni kell a hajózó személyzettel.

(8) Ha kedvezőtlen meteorológiai körülmények között nyújtanak segítséget, az elsődleges cél, hogy a légijármű a lehető legkorábban VMC-be kerüljön és elkerülhető legyen a légijármű felhőbe való berepülése.

(9) Olyan körülmények között, ha a légijármű nem tudja elkerülni, hogy IMC-be kerüljön, a következő irányelveket kell követni:

a) az ATC frekvencián lévő, olyan egyéb légijárművet, amely nem tud segítséget nyújtani, utasítani lehet arra, hogy váltson át másik frekvenciára az eltévedt VFR forgalomnak nyújtandó zavartalan összeköttetés biztosítása érdekében, vagy az eltévedt VFR forgalom utasítható frekvenciaváltásra,

b) lehetőség szerint biztosítani kell, hogy a légijármű valamennyi fordulót felhőn kívül hajtson végre,

c) el kell kerülni a hirtelen irányváltoztatással járó manőverekre adott utasításokat, és

d) a légijármű sebességcsökkentésére vagy a futómű kibocsátására szóló utasításokat vagy javaslatokat lehetőség szerint felhőn kívül kell végrehajtani.

137. Repülés közbeni egyéb rendkívüli helyzetek

385. § (1) Egy légijármű kényszerhelyzetben vagy egyéb sürgős helyzetben, a biztonságos leszállás érdekében legnagyobb leszállási tömegének csökkentése érdekében üzemanyag-kibocsátására kényszerülhet.

(2) Ha egy légijármű üzemanyag-kibocsátásra kényszerül, értesítenie kell az ATC-t. Az ATC egységnek a következőket kell egyeztetnie:

a) a követendő útvonalat, amelynek lehetőség szerint el kell kerülnie a településeket, lehetőleg legyen vízfelszín felett és távol olyan területektől, ahol zivatartevékenységet jelentettek vagy az várható,

b) ha üzemanyag-kibocsátás válik szükségessé, azt lehetőleg a repülési rendelet 5. § (2)-(3) bekezdésében foglaltak szerint kell végeznie,

c) az üzemanyag-kibocsátás időtartamát.

(3) A többi ismert forgalmat el kell különíteni az üzemanyag-kibocsátást végző légijárműtől a következők szerint:

a) a vízszintes elkülönítés legalább 10 NM (19 km) legyen, de nem közvetlenül az üzemanyagot kibocsátó légijármű mögött,

b) ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű mögött 15 percnyi repült időn vagy 50 NM (93 km) távolságon belül van légijármű, akkor a függőleges elkülönítésnek

ba) legalább 1000 lábnak (300 m) kell lennie, ha a másik légijármű az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű felett repül,

bb) legalább 3000 lábnak (900 m) kell lennie, ha a másik légijármű az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű alatt repül,

c) annak a területnek a kiterjedése, amelyen belül az egyéb forgalomnak megfelelő függőleges elkülönítésre van szüksége, az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű útvonalának mindkét oldalán 10 NM, előtte ugyancsak 10 NM és mögötte 50 NM távolság vagy 15 percnyi repült időnek kell lennie, beleértve a fordulókat is.

(4) Ha az üzemanyag-kibocsátást végző légijármű rádiócsendet akar az üzemanyag-kibocsátás alatt tartani, akkor ki kell jelölni azt a frekvenciát, amelyet a légijárműnek figyelnie kell, és meg kell állapodni a rádiócsend végében.

(5) A nem ellenőrzött forgalmat a megfelelő frekvenciákon általános adásban kell tájékoztatni, hogy maradjanak távol az érintett területtől. A szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell, hogy üzemanyag-kibocsátás van folyamatban, és fel kell őket kérni a megfelelő frekvenciákon általános adásban egy megfelelő figyelmeztető közlemény továbbítására a többi forgalom számára, hogy maradjanak távol az érintett területtől.

(6) Az üzemanyag-kibocsátás befejezését követően a szomszédos ATC egységeket és irányítói szektorokat tájékoztatni kell arról, hogy a rendes üzem visszaállítható.

386. § (1) Ha a hajózó személyzet minimális üzemanyagkészletet jelent, a lehetőségeknek megfelelően a légiforgalmi irányítónak tájékoztatnia kell a hajózó személyzetet a várható késésről vagy arról, hogy késés nem várható.

(2) A „MINIMÁLIS ÜZEMANYAG-KÉSZLET” („MINIMUM FUEL”) kifejezés bejelentése a légiforgalmi irányító számára arra vonatkozó tájékoztatás, hogy a légijármű valamennyi tervezett kitérő repülőtér helyett az adott repülőtéren kíván leszállni, és bármilyen változtatás a számára kiadott érvényes engedélyben a tervezett vésztartalék üzemanyagnál kevesebb üzemanyaggal történő leszállást eredményezhet. Ez nem minősül kényszerhelyzetnek, ugyanakkor a légijármű további várakoztatása kényszerhelyzethez vezethet.

(3) Üzemanyag miatti kényszerhelyzetben lévő repülés vagy minimális üzemanyagkészlet esetén az átadó és átvevő ATS egységek között alkalmazandó koordinálási eljárásokat a 314. § (5) bekezdése tartalmazza.

387. § (1) A légiforgalmi irányító egységnek fel kell készülnie annak lehetőségére, hogy a FL490 (15 000 m STD) feletti magasságokon, hangsebesség felett üzemelő katonai légijárművek esetenként kozmikus sugárzásnövekedést tapasztalhatnak, amely arra készteti őket, hogy alacsonyabb magasságra süllyedjenek, esetleg olyan magasságokra, vagy olyan magasságok alá, amelyeket hangsebesség alatti légijárművek használnak. Ha ilyen helyzetről szerez tudomást, vagy feltételezi, hogy ilyen helyzet fennáll, a légiforgalmi irányító egységnek minden lehetséges lépést meg kell tennie valamennyi érintett légijármű biztonsága érdekében, beleértve azokat a hangsebesség alatti légijárműveket is, amelyeket a süllyedés érint.

(2) A légtér egy bizonyos részében valamennyi hangsebesség feletti légijárművet érintheti a sugárzás és ez a levegő-föld összeköttetési viszonyok leromlásával vagy megszakadásával járhat együtt. A légijárművektől elvárják, hogy riasszák a légiforgalmi irányító egységeket, mielőtt a sugárzás kritikus szintet ér el, és kérjenek süllyedési engedélyt, amikor az a kritikus szintet eléri. Olyan esetben, amikor a légijárműnek süllyednie kell engedélyre várás nélkül, a légijárművektől elvárják, hogy amilyen hamar csak lehetséges, értesítsék a légiforgalmi irányító egységeket a megtett kényszerintézkedésekről.

388. § (1) Ha az EUR RVSM légtérben üzemelő RVSM engedélyezett légijármű tájékoztatása szerint az adott légijármű berendezése a továbbiakban nem elégíti ki az EUR RVSM légtérre előírt MASPS-t, a légijárművet a légiforgalmi irányításnak nem RVSM képességűnek kell tekintenie.

(2) Az (1) bekezdésben meghatározott esetben a légiforgalmi irányításnak azonnali intézkedéseket kell hoznia a 2000 láb (600 m) minimális függőleges, vagy megfelelő vízszintes elkülönítés létrehozására minden, az EUR RVSM légtéren belül üzemelő egyéb érintett légijármű vonatkozásában. A nem RVSM képességű légijárművet rendes körülmények között az EUR RVSM légtérből ki kell irányítani, ha arra mód van.

(3) Az első ACC-nek vagy UAC-nek, amelynek tudomására jut, hogy adott légijármű RVSM státusa megváltozott, szükség szerint koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel.

(4) Ha EUR RVSM légtérben üzemelő légijármű valamely oknál fogva olyan jelentést ad, hogy nem képes a számára engedélyezett magasság tartására, a légiforgalmi irányításnak akár megfelelő vízszintes elkülönítés alkalmazásával, akár a minimális függőleges elkülönítés megnövelésével megfelelő elkülönítést kell biztosítania.

(5) A légiforgalmi irányításnak a lehető legteljesebb mértékben alkalmazkodnia kell a légijármű magasságot vagy útvonal-változtatást érintő kéréseihez, és az adott követelménynek megfelelő tájékoztatásokat biztosítani kell a számára.

(6) A légiforgalmi irányításnak egyéb légijárműtől beszerzett jelentések alapján kell határoznia az RVSM teljes vagy meghatározott magassági tartományon, vagy körzeten belüli esetleges felfüggesztéséről.

(7) Az RVSM működést felfüggesztő ACC-nek vagy UAC-nek koordinálnia kell a felfüggesztést, valamint az abból adódó bármely, a szektor kapacitásmódosítását is érintő követelményt a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel, így biztosítva a rendszeres és zavarmentes forgalomátadást.

(8) Ha RVSM légtérben a meteorológiai előjelzések szerint erős turbulencia várható, az irányításnak kell döntenie az illetékességi légterében az RVSM üzemelés esetleges felfüggesztéséről, valamint felfüggesztés esetén annak időtartamáról, és a felfügesztett magasságokról vagy körzetről.

(9) Ha az RVSM üzemelést felfüggesztik, a felfüggesztést elrendelő ACC-nek vagy UAC-nek az átadási magasság tekintetében koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel, kivéve, ha az együttműködési megállapodásban a váratlan helyzetekre vonatkozóan külön magasság elosztási rendszert határoztak meg. Az RVSM-et felfüggesztő ACC-nek vagy UAC-nek az alkalmazható szektorkapacitást is koordinálnia kell a szomszédos ACC-vel vagy UAC-vel.

138. ATC szükséghelyzetek

389. § Figyelembe kell venni, hogy az egyes szükséghelyzetekkel együtt járó különböző körülmények nem teszik lehetővé pontosan körülírt végrehajtandó eljárások kidolgozását, amiből adódóan az ezen alcímben körvonalazott eljárások általános útmutatásként szolgálnak az ATS egységek személyzetének.

390. § Az ATC-nek az összeköttetéssel kapcsolatos rendellenességeit, ideértve azt is, ha olyan körülmények alakulnak ki, amelyek meggátolhatják, hogy a légiforgalmi irányító az ellenőrzött légijárművel összeköttetést tartson fenn, akár a földi telepítésű rendszerek, akár a fedélzeti berendezés meghibásodása okozhatja, de előidézheti az is, ha egy légijármű adóberendezése az irányítói frekvenciát nem szándékosan blokkolja. Az ilyen összeköttetési zavar akár hosszabb ideig is befolyásolhatja a rendes üzemet, ezért a légijárművek biztonsága érdekében azonnali lépéseket kell tenni.

391. § (1) Az ATC által használt földi rádióberendezés teljes üzemzavara esetén az irányítónak a következők szerint kell eljárnia:

a) a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián kell megkísérelnie rádióösszeköttetést létesíteni,

b) késedelem nélkül tájékoztatnia kell a szomszédos irányító munkahelyeket vagy ATC egységeket a meghibásodásról,

c) értesítenie kell a b) pont szerinti munkahelyeket vagy egységeket a pillanatnyi forgalmi helyzetről,

d) az érintett forgalommal kapcsolatban az olyan munkahelyek vagy egységek segítségét kell kérnie, amelyek összeköttetésbe léphetnek ezen légijárművekkel, hogy hozzanak létre köztük elkülönítést, és folytassák az ilyen légijárművek irányítását,

e) utasítania kell a szomszédos irányítói munkahelyeket vagy ATC egységeket, hogy valamennyi érintett ellenőrzött repülést az üzemzavar által érintett munkahelyek vagy ATC egységek illetékességi területén kívül várakoztassák, vagy elkerülő útvonalra irányítsák azokat mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.

(2) A teljes földi rádióberendezés meghibásodásából eredő, a légiforgalom biztonságára gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentése érdekében munkahelyi előírásokat kell kidolgozni az irányítói munkahelyeken és ATC egységeknél alkalmazandó rendkívüli eljárásokra vonatkozóan. Ha megvalósítható és végrehajtható, a rendkívüli eljárásoknak rendelkezniük kell a biztosítandó minimális szintű szolgáltatás lehetővé tétele érdekében a szomszédos irányítói munkahelyek vagy ATC egységek részére történő, a földi berendezés meghibásodását követő legkorábbi irányítási felelősség átruházásáról mindaddig, amíg a rendes szolgáltatás vissza nem állítható.

392. § Ha az irányítói frekvenciát a légijármű adója nem szándékosan blokkolja, a következő kiegészítő lépéseket kell megtenni:

a) meg kell kísérelni a légijármű beazonosítását,

b) ha a frekvenciát blokkoló légijárművet beazonosították, kísérletet kell tenni az összeköttetés felvételére az adott légijárművel többek között a 121,5 MHz kényszerhelyzeti frekvencián, a SELCAL segítségével, a légijármű üzemeltetőjének frekvenciáján ha rendelkezésre áll,a légijárművek által használt, bármilyen levegő-levegő VHF frekvencián, vagy bármilyen egyéb összeköttetéssel, vagy ha a légijármű a földön tartózkodik, akkor személyesen, és

c) ha az összeköttetés létrejött az adott légijárművel, a hajózószemélyzetet utasítani kell, hogy azonnal intézkedjen az érintett irányítói frekvencia nem szándékos zavarásának megszüntetése érdekében.

393. § Az ATC frekvenciákon esetenként előfordulhatnak az ATC frekvencia jogosulatlan használatából adódó hamis és megtévesztő adások, amelyek csökkenthetik a légijárművek biztonságát, amely esetekben az érintett ATC egységnek a következők szerint kell eljárnia:

a) helyesbítenie kell bármilyen kisugárzott hamis vagy megtévesztő utasítást vagy engedélyt,

b) értesítenie kell az érintett frekvencián az összes légijárművet arról, hogy hamis vagy megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket sugároznak ki,

c) utasítania kell az érintett frekvencián az összes légijárművet, hogy erősítsék meg az utasításokat vagy engedélyeket, mielőtt azok teljesítésébe kezdenek,

d) ha lehetséges, utasítania kell a légijárműveket másik frekvenciára való áttérésre, és

e) lehetőség szerint értesítenie kell az összes érintett légijárművet, ha hamis és megtévesztő utasításokat vagy engedélyeket már nem sugároznak ki.

139. Az ATC egyéb rendkívüli eljárásai

394. § (1) Ha egy kényszerhelyzetben nem lehet biztosítani a megfelelő vízszintes elkülönítés fenntartását, akkor az alkalmazott minimális függőleges elkülönítés értékének fele alkalmazható, azaz 500 láb (150 m) olyan légtérben, ahol a légijárművek között 1000 láb (300 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak, illetve 1000 láb (300 m) olyan légtérben, ahol a légijárművek között 2000 láb (600 m) függőleges elkülönítési minimumot alkalmaznak.

(2) Az (1) bekezdés szerinti kényszerhelyzeti elkülönítés alkalmazásakor az érintett légijárműveket értesíteni kell erről, és tájékoztatni kell az alkalmazott minimumokról, továbbá valamennyi érdekelt légijárművet el kell látni a lényeges forgalomra vonatkozó tájékoztatással.

395. § (1) A rövid távú konfliktus-riasztás (a továbbiakban: STCA) funkció használatával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak többek között a következőket kell meghatározniuk:

a) a repülések azon típusai, amelyekre a riasztás működik,

b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekben az STCA funkció bevezetésre került,

c) az STCA légiforgalmi irányító előtti megjelenítésének módja,

d) általánosságban a riasztások generálásának paraméterei és a riasztási előrejelzési idő,

e) a légtér azon részei, amelyekben az STCA egyedileg letiltható és azon feltételek, amelyek mellett ez megtehető,

f) azok a feltételek, amelyek alapján bizonyos riasztások egyes repülésekre egyedileg letilthatóak, és

g) az olyan légterekre, illetve repülésekre vonatkozó eljárások, amelyekre az STCA-t vagy bizonyos riasztásokat letiltottak.

(2) Ha a rendszer ellenőrzött repülésekre vonatkozóan riasztást generál, a légiforgalmi irányítónak haladéktalanul fel kell mérnie a helyzetet, és ha szükséges, lépéseket kell tennie annak érdekében, hogy az alkalmazandó elkülönítési minimumok ne sérüljenek, vagy helyreálljanak.

(3) Egy riasztást követően a légiforgalmi irányítónak kizárólag az elkülönítési minimum megsérülése esetén kell a repülési rendelet 4. mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kitöltenie.

(4) A légiforgalmi szolgáltatónak az összes riasztást meg kell őriznie elektronikus formában. Minden egyes riasztáshoz tartozó adatokat és körülményeket elemezni kell a riasztás indokoltságának megállapítása érdekében. Az indokolatlan riasztásokat, ideértve a látás alapján történő elkülönítés esetét is, nem kell figyelembe venni. Az indokolt riasztásokról statisztikai elemzést kell készíteni, a légtér vagy az ATC eljárások esetleges tervezési hiányosságainak azonosítása valamint a repülésbiztonság általános szintjének figyelemmel kísérése érdekében.

396. § (1) Az ACAS-szal felszerelt légijárművek számára a légiforgalmi szolgálatok által nyújtandó eljárásoknak azonosaknak kell lenniük az ACAS-szal fel nem szerelt légijárművekével. Különösen az összeütközések elkerülésének, a megfelelő elkülönítés létrehozásának, valamint a konfliktust jelentő forgalomról szóló tájékoztatásnak és esetleg kitérítési tevékenységgel kapcsolatos eljárásoknak meg kell felelniük a szokványos ATS eljárásoknak, és ki kell zárni a légijármű ACAS berendezéstől függő lehetőségeinek figyelembevételét.

(2) Az ACAS jelentős hatást gyakorolhat az ATC-re, ezért az ACAS hatásosságát az ATC környezetben figyelemmel kell kísérni.

(3) Egy ACAS megoldási tanácsadás (a továbbiakban: RA) esemény után a hajózó személyzetnek és a légiforgalmi irányítónak a repülési rendelet 4. mellékletében meghatározott Légiforgalmi Esemény Jelentés Űrlapot kell kitöltenie.

397. § (1) A minimális biztonságos magasságra vonatkozó figyelmeztetés (Minimum Safe Altitude Warning, a továbbiakban: MSAW) funkció alkalmazásával kapcsolatos munkahelyi előírásoknak, különösen a következőket kell meghatározniuk:

a) a repülések azon típusai, amelyekre az MSAW-t alkalmazzák,

b) a légtér azon részei vagy szektorai, amelyekre az MSAW legalacsonyabb biztonságos magassági értékét meghatározták, vagy amelyeken belül az MSAW funkció megvalósult,

c) az MSAW meghatározott, legalacsonyabb biztonságos magassági értékei,

d) az MSAW megjelenítésének módszerei az irányító számára,

e) az MSAW generálására és a figyelmeztetés idejére vonatkozó paraméterek, és

f) mindazok a feltételek, amelyek alapján az MSAW funkciót egy egyedi légijármű útirányra fel lehet függeszteni, vagy azok az eljárások, amelyek az olyan repülésekre vonatkoznak, amelyekre az MSAW-t letiltották.

(2) Ha egy ellenőrzött repülésre vonatkozó MSAW generálódik, késedelem nélkül végre kell hajtani a következő intézkedéseket:

a) ha egy légijárművet éppen vektorálnak, azonnali utasítást kell a légijármű számára adni, hogy emelkedjen fel a megfelelő biztonságos repülési magasságra, és ha a föld felszínének elkerülése válik szükségessé, akkor új irányt kell kijelölni számára,

b) egyéb esetekben a légijárművet azonnal értesíteni kell arról, hogy MSAW generálódott, és utasítani kell, hogy ellenőrizze a légijármű repülési magasságát.

(3) Egy MSAW esemény után a légiforgalmi irányítónak légiforgalmi esemény jelentést kell készítenie, ha a legalacsonyabb biztonságos magasság nem szándékos megsértését a kormányzott légijármű tereptárggyal, a föld vagy a víz felszínével történő összeütközésének lehetősége idézte elő.

398. § (1) Az ATC egység a repülésbiztonság érdekében utasíthatja a légijárművet a rádiótávbeszélő hívójel megváltoztatására, ha két vagy több légijármű rádiótávbeszélő hívójele olyan, hogy fennállhat az összetévesztés lehetősége.

(2) A hívójel-változtatás csak ideiglenes jellegű lehet, és abban a légtérben alkalmazható, ahol az összetévesztés lehetősége fennáll.

(3) Az összetévesztés elkerülése érdekében az ATC egység szükség esetén azt a légijárművet, amelynek hívójelét megváltoztatta, a helyzetének vagy magasságának megadásával is azonosíthatja.

(4) Ha egy ATC egység megváltoztatja valamelyik légijármű hívójelét, biztosítania kell, hogy a légijármű ismételten a repülési tervében szereplő hívójelet használja, ha a légijárművet egy másik ATC egységnek átadják, kivéve, ha a két érintett egység között a hívójel-változtatást előzetesen koordinálták.

(5) Az illetékes ATC egységnek tájékoztatnia kell az érintett légijárművet, ha annak ismételten a repülési tervben szereplő hívójelet kell használnia.

140. Az ATC eljárásai vulkáni hamufelhőről szóló jelentés vagy előrejelzés esetén

399. § (1) Ha egy vulkáni hamufelhőt jelentenek, vagy jeleznek előre az ACC illetékességébe tartozó FIR-ben, a légiforgalmi irányítónak a következőket kell tennie:

a) azonnal továbbítania kell minden rendelkezésre álló információt az érintett légijárművek részére, biztosítva ezzel, hogy a hamufelhő helyzetéről és az érintett repülési szintekről tudomásuk legyen,

b) megfelelő elkerülő útvonalat kell tanácsolnia a légijármű számára, az ismert vagy előre jelzett hamufelhő körzet elkerülése érdekében, és

c) tájékoztatnia kell a légijárműveket, hogy a vulkáni hamufelhőt az alkalmazott ATC felderítő rendszerek nem jelenítik meg.

(2) Ha egy légijármű arról tájékoztatta az ACC-t, hogy berepült egy vulkáni hamufelhőbe, a légiforgalmi irányítónak:

a) a légijárművet kényszerhelyzetben lévőnek kell tekintenie,

b) gázturbinás légijármű részére nem kezdeményezhet semmilyen emelkedési engedélyt, amíg a légijármű nem repült ki a hamufelhőből, és

c) a légijárművezető beleegyezése nélkül nem kezdeményezhet vektorálást.

XXI. FEJEZET

VEGYES ELJÁRÁSOK

141. Személyzet nélküli szabad ballonokkal kapcsolatos felelősség

400. § (1) Az AMC számára benyújtott közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tervezett repüléséről érkezett tájékoztatás vételekor az AMC kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia:

a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,

b) a ballon kategóriája és jellemzői,

c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,

d) a felbocsátás helye,

e) a felbocsátás megkezdésének tervezett időpontja, vagy a felbocsátások tervezett időperiódusa,

f) az emelkedés várható iránya,

g) az utazómagasság, és

h) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD) vagy az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt.

(2) Közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballonok tényleges felbocsátásáról szóló tájékoztatás vételekor az ATS egységek kötelessége a tájékoztatás szétosztása az összes érintett számára. A tájékoztatásnak a következőket kell tartalmaznia:

a) a ballon azonosító jele vagy a repülési feladat kódjelölése,

b) a ballon kategóriája és jellemzői,

c) SSR kód vagy NDB frekvencia, ha alkalmazható,

d) a felbocsátás helye,

e) a felbocsátások időpontja,

f) a FL660 (20 100 m STD) nyomásmagasság keresztezéséig számított emelkedési idő, vagy a FL660 (20 100 m STD) vagy az alatt kijelölt utazómagasság eléréséig számított emelkedési idő, a várható földrajzi hely megjelölésével együtt,

g) a repülés befejezésének várható dátuma és időpontja,és

h) a tervezett leszállási hely, ha az lehetséges.

(3) Ha alapos okkal feltételezhető, hogy egy közepes vagy nehéz személyzet nélküli szabad ballon nemzetközi határokat fog keresztezni, az AMC-nek NOTAM kiadásának kezdeményezésével tájékoztatnia kell a felbocsátás előtti és a felbocsátással kapcsolatos tevékenységről az érintett államok ATS egységeit. Ha Magyarország és az érintett államok úgy állapodtak meg, akkor a tervezett felbocsátásról szóló tájékoztatást szóban is meg lehet adni közvetlen ATS beszédüzemű távközlési berendezések segítségével az érintett ACC-k és repüléstájékoztató központok részére.

(4) Az ATS egységeknek a lehetséges mértékben radarral kell a közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonokat figyelniük. Indokolt esetben, vagy a légijármű kérésére, egy ATS felderítő rendszer használatakor elkülönítést kell biztosítani a légijárművek és az olyan közepes és nehéz személyzet nélküli szabad ballonok között, amelyeket azonosítottak, vagy amelyek pontos helyzete ismert.

142. Eseményjelentés

401. § (1) Az eseményjelentésre a légiközlekedési balesetek, a repülőesemények és a légiközlekedési rendellenességek szakmai vizsgálatának szabályairól szóló miniszteri rendeletben meghatározottakat kell alkalmazni.

(2) A légijárművek közelségéből adódó veszély mértékét a következők szerint kell osztályozni:

a) összeütközési veszély, ha összeütközés közvetlen veszélye fenn állt,

b) kétséges biztonság, ha a légijármű biztonsága sérülhetett,

c) nincs összeütközési veszély, ha összeütközési veszély nem állt fent, vagy

d) nem egyértelmű veszélyhelyzet, ha a veszély meghatározására hiányos információ állt rendelkezésre, vagy ha a nem egyértelmű, vagy az ellentmondásos bizonyíték alapvetően kizárta a veszély megállapíthatóságát.

XXII. FEJEZET

REPÜLŐTÉRI REPÜLÉSTÁJÉKOZTATÓ SZOLGÁLAT

402. § (1) Az AFIS egységek általános feladatát a repülési rendelet 64. alcíme határozza meg.

(2) Az (1) bekezdésben foglaltakon túl az AFIS egység feladata

a) tájékoztatnia kell a körzeti repüléstájékoztató szolgálatot ellátó egységet a következőkről:

aa) a légiforgalmi szolgálat nyújtásának tényleges megkezdése, befejezése, valamint esetleges változásai,

ab) az üzemkezdetkor észlelt pályaállapot, ha az a közzétettől eltér,

ac) a repülőtér forgalmi körét vagy kijelölt körzetét elhagyó, repülési tervet benyújtott légijárművek hajtóműindítása és felszállási ideje,

ad) külön kérésre az útvonalrepülést végrehajtó légijárművek leszállási ideje,

ae) arról, ha a körzeti repüléstájékoztató szolgálat által utoljára közölt várható érkezési időt követő 15 percen belül a légijárművel a rádióösszeköttetést nem sikerült felvenni és az nem hajtotta végre a leszállást,

af) a repülőtér navigációs berendezéseinek működésében beállott és a mozgási terület állapotában beállott változások,

ag) a repülőtéri működés befejezése, ha az a közzétettől eltér,

b) nyilvántartás vezetése a következőkről:

ba) a repülőtér nyitvatartási ideje alatt végrehajtott le- és felszállások,

bb) az induló légijárművek részére esetlegesen továbbított ATC engedélyek,

bc) a repülőtéri meteorológiai állapotok,

bd) a meteorológiai szolgáltatótól kapott SIGMET tájékoztatások,

be) a repülőtérre kiadott NOTAM-ok, valamint a repülőtér mozgási területének állapota,

bf) a repülési korlátozások a repülőtér kijelölt légtereiben, valamint a repülőtér kijelölt légtereivel határos veszélyes, valamint időszakosan korlátozott légterek működése, és

c) azokon a repülőtereken, ahol helyi légiforgalmi tájékoztató szolgálat nem működik

ca) a légijármű kérésére intézkednie kell a kért légiforgalmi tájékoztatások beszerzésére,

cb) kezelnie kell, beleértve az átvételt, ellenőrzést és továbbítást, az induló légijárművek repülési terveit, ezek esetleges módosításait és törlését,

cc) nemzetközi IFR repülésekre benyújtott repülési terv vétele esetén egyeztetnie kell a légiforgalmi áramlásszervezéssel megbízott egységgel a légijárműre vonatkozó áramlásszervezési intézkedésekkel kapcsolatosan, és

cd) tájékoztatnia kell az illetékes légiforgalmi tájékoztató szolgálati egységet a repülőtér navigációs berendezéseinek várhatóan hosszabb idejű meghibásodásáról, illetve a repülőtérre korábban kiadott NOTAM törlésének szükségességéről.

NEGYEDIK RÉSZ

ZÁR Ó RENDELKEZÉSEK

403. § Ez a rendelet a kihirdetését követő 30. napon lép hatályba.

404. § A rendelet hatálybalépésekor a 17. § (6) bekezdésében meghatározott feltételnek megfelel az a személy, aki a hatálybalépést megelőző 5 évben legalább öt, a légiközlekedési hatóság által jóváhagyott és közzétett repülési eljárást tervezett.

405. § Ez a rendelet

a) a rugalmas légtérfelhasználásra vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2005. december 23-i 2150/2005/EK bizottsági rendelet,

b) az előzetes tájékoztatás, a koordinálás és a légi járatok légiforgalmi irányító egységek közötti átadása céljából a repülési adatok cseréjét biztosító automatikus rendszerekre vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2006. július 6-i 1032/2006/EK bizottsági rendelet,

c) az egységes európai égbolton a felszállás előtti szakaszban a repülési tervekre alkalmazandó eljárások követelményeiről szóló, 2006. július 4-i 1033/2006/EK bizottsági rendelet,

d) a levegő-föld beszédüzemű kommunikáció csatornatávolságára vonatkozó követelményeknek az egységes európai égbolt keretében történő megállapításáról szóló, 2007. október 26-i 1265/2007/EK bizottsági rendelet,

e) a légiforgalomáramlás-szervezésre vonatkozó közös szabályok megállapításáról szóló, 2010. március 25-i 255/2010/EU bizottsági rendelet,

f) a légiforgalmi szolgáltatási (ATM) hálózati funkciók végrehajtására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról és a 691/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2011. július 7-i 677/2011/EU bizottsági rendelet,

g) az egységes európai égbolton belül légtérellenőrzésre szolgáló légijármű-azonosításra vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1206/2011/EU bizottsági rendelet,

h) az egységes európai égbolton belüli légtérellenőrzés végrehajtására és átjárhatóságára vonatkozó követelmények megállapításáról szóló, 2011. november 22-i 1207/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet, és

i) a közös repülési szabályok és a léginavigációs szolgáltatásokra és eljárásokra vonatkozó működési rendelkezések meghatározásáról, valamint az 1035/2011/EU végrehajtási rendelet és az 1265/2007/EK, az 1794/2006/EK, a 730/2006/EK, az 1033/2006/EK és a 255/2010/EU rendelet módosításáról szóló, 2012. szeptember 26-i 923/2012/EU bizottsági végrehajtási rendelet

végrehajtásához szükséges rendelkezéseket állapít meg.

406. § * 

1. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

ÁTVÁLTÁSI SZINTEK BUDAPEST FIR-BEN

Budapest FIR-ben az átváltási szinteket az alábbi táblázat határozza meg:

A B C
1 Átváltási magasság QNH (hPa) Átváltási szint
Budapest FIR-ben
2 1013,3 és felette FL110
3 10000 láb (3050 m) 1013,2 - 977,2 FL120
4 977,1 és alatta FL130

2. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

OLDALIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉS KRITÉRIUMAI ÉS MINIMUMAI

1. Oldalirányú elkülönítés a következő módszerek valamelyikével valósítható meg:

1.1. Azonos, vagy különböző földrajzi helyhez való viszonyítás.

A helyzetjelentések kétséget kizáróan egyértelművé teszik, hogy a légijárművek látással vagy navigációs berendezésekhez való viszonyítással meghatározott különböző földrajzi helyek felett vannak.

1.2. Azonos navigációs berendezés, vagy navigációs módszer használata.

A légijárműnek olyan meghatározott útirányokon kell repülnie, amelyek között az alkalmazott navigációs berendezésnek vagy módszernek megfelelő minimális elkülönítés fenn áll. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés van, ha:

1.2.1. VOR: mindkét légijármű olyan radiálokat követ, amelyek legalább 15 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/ vagy annál nagyobb távolságban van,

1.2.2. NDB: mindkét légijármű olyan, az NDB felé tartó vagy attól távolodó útirányokat követ, amelyek legalább 30 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű a berendezéstől 15 NM /28 km/ vagy annál nagyobb távolságban van,

1.2.3. számított helyzet-navigáció (dead reckoning - DR): mindkét légijármű olyan útirányokat követ, amelyek legalább 45 fokkal széttartanak és legalább az egyik légijármű az akár látással, akár navigációs berendezéshez való viszonyítással meghatározott útirány keresztezési ponttól legalább 15 NM /28 km/, vagy annál nagyobb távolságban van, és mindkét légijármű elhagyta a kereszteződési pontot, vagy

1.2.4. RNAV üzemelés: mindkét légijármű olyan útirányokat követ, amelyek legalább 15 fokkal széttartó útirányok és az egyik légijármű útirányának védő területe nem fedi át a másik légijármű útirányának védő területét. Az elkülönítés függ az érintett útirányok egymással bezárt szögétől és az érintett útvonalakra meghatározott védő területek nagyságától. Ezen kritériumok együttes teljesüléséből származó, a két útvonal keresztezési pontjától számított távolság lesz az, ahol a két légijármű között az oldalirányú elkülönítés fennáll.

1.3. Különböző navigációs berendezések vagy módszerek használata.

A különböző navigációs berendezéseket használó légijárművek között, valamint egy hagyományos navigációs berendezést használó és egy RNAV berendezést használó légijármű között oldalirányú elkülönítést úgy kell létrehozni, hogy az alkalmazott navigációs berendezésre, berendezésekre vagy a meghatározott navigációs követelmények alapján kiszámított légterek védő területei között ne legyen átfedés.

1.4. A közzétett szomszédos műszer szerinti repülési eljárásokat követő induló vagy érkező légijárművek oldalirányú elkülönítése akkor valósul meg, ha:

1.4.1. a távolság RNAV 1, Basic RNP 1, RNP APCH és RNP AR APCH útirány között legalább 7 NM (13 km), vagy

1.4.2. az előírt akadálymentességet figyelembe vevő útirányok védőterületei nem fedik egymást és üzemi hibát számításba vettek.

1.5. RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő párhuzamos útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.

1.5.1. Kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon, ahol a repülési rendelet meghatározott navigációs követelményt ír elő, az RNAV berendezéssel felszerelt légijárművek között oldalirányú elkülönítés érhető el azáltal, hogy a légijárműveknek olyan párhuzamos útirányok, ATS vagy szabad útvonalak középvonalán kell repülniük, amelyek egymás közötti távolsága biztosítja, hogy az útirányok, ATS vagy szabad útvonalak védő területei nem fedik egymást.

1.5.2. Párhuzamos útirányok között, párhuzamos ATS vagy szabad útvonalak középvonalai között, amelyekre meghatározott navigációs követelményt írtak elő, az oldaltávolság az adott navigációs követelmény függvénye.

1.6 Légijárművek oldalirányú elkülönítése párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.

Párhuzamos útirányokon, nem keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon üzemelő légijárművek között, kijelölt légtérben vagy kijelölt útvonalakon az oldalirányú elkülönítés akkor valósul meg, ha

1.6.1. RNAV 10 (RNP 10) alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 50 NM (93 km), vagy

1.6.2. RNP 4 alkalmazása esetén az útirányok közötti legkisebb távolság 30 NM (55,5 km).

1.7. RNAV üzemelés, ahol meghatározott navigációs követelményt írnak elő keresztező útirányokon, ATS vagy szabad útvonalakon.

Az itt leírt elkülönítés használata olyan keresztező útirányokra korlátozódik, amely keresztező útirányok közös pontjuknál az összetartás vagy széttartás 15 és 135 fok közötti szögtartományba esik.

1.7.1. Keresztező útirányoknál azon terület ki és belépő pontjait, ahol az útirányok közötti oldaltávolság kevesebb, mint az előírt minimum, oldalirányú elkülönítési pontoknak nevezik. Az oldalirányú elkülönítés pontjai által határolt területet a keresztezés konfliktus területének nevezik.

1.7.1.1. Az oldalirányú elkülönítési pontokat a következő képlettel számítják: l = Sy / (sin θ).

A 1.7.1.1. pont alkalmazásában

1.7.1.1.1. Sy = az útirányok közötti oldalirányú távolság megegyezik az oldalirányú elkülönítési minimummal.

1.7.1.1.2. l = az oldalirányú elkülönítés távolsága az útirányok keresztezési pontjától, és

1.7.1.1.3. θ = az útirányok által bezárt szög.

1.7.2. Az oldalirányú elkülönítési pontok útirány keresztezési ponttól mért távolságát összeütközési kockázatelemzéssel határozzák meg, amely különösen a légijármű navigációs pontosságától, a forgalom sűrűségétől és a keresztezési pont használatának gyakoriságától függ.

1.7.3. Két légijármű között oldalirányú elkülönítés áll fenn, ha legalább az egyik légijármű a keresztezés konfliktus területén kívül található.

1.8. Átmenet egy olyan légtérbe, ahol nagyobb oldalirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak.

Oldalirányú elkülönítés áll fenn, ha a légijárművek olyan meghatározott útirányokon repülnek, amelyek:

1.8.1. valamely megfelelő minimummal egymástól el vannak különítve, és

1.8.2. legalább 15 fokkal széttartó irányt követnek mindaddig, amíg az alkalmazható elkülönítési minimumot létre nem hozzák,

feltéve, hogy az illetékes légiközlekedési hatóság által jóváhagyott módon biztosítható, hogy a légijárművek rendelkeznek a pontos útvonaltartáshoz szükséges navigációs képességgel.

3. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

HOSSZIRÁNYÚ ELKÜLÖNÍTÉS KRITÉRIUMAI ÉS MINIMUMAI

1. A 134. § szerinti hosszirányú elkülönítés létrehozásának módjai a következők. A légijárművek:

1.1. megadott időben indulnak el,

1.2. megadott időben érkeznek egy földrajzi hely fölé vagy

1.3. megadott időpontig várakoznak egy földrajzi hely felett.

2. A hosszirányú elkülönítési minimumokban szereplő kifejezések jelentése:

2.1. Azonos útirányok:azokat az azonos útirányokat és keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 45 foknál kisebb, vagy 315 foknál nagyobb szöget zárnak be és amelyeknek védett légterei fedik egymást.

2.2. Reciprok útirányok:azokat a szembetartó útirányokat, vagy keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek egymással 135 foknál nagyobb, de 225 foknál kisebb szöget zárnak be és amelyeknek védett légterei fedik egymást.

2.3. Keresztező útirányok: azokat a keresztező útirányokat, vagy azok szakaszait jelenti, amelyek eltérnek az a) és b) pontban leírtakról.

3. A 4. és 6. pontnak megfelelő időn alapuló elkülönítés alkalmazása a helyzettájékoztatáson és a beszéd üzemű tájékoztatásból származó számított adatokon alapulhat.

4. Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok

4.1. Azonos magasságot tartó légijárművek

4.1.1. Azonos útirányon repülő légijárművek esetében:

4.1.1.1. 15 perc, az ábra szerint,

4.1.1.2. 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet- és sebesség meghatározást, az ábra szerint, vagy

4.1.1.3. 5 perc, az ábra szerint, a következő esetekben, feltéve, hogy valamennyi esetben az elöl haladó légijármű TAS sebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra), nagyobb, mint az őt követő légijárműé:

4.1.1.3.1. azon légijárművek között, amelyek ugyanarról a repülőtérről indultak el,

4.1.1.3.2. útvonalon haladó azon légijárművek között, amelyek ugyanazon egzakt fontos pont átrepülését jelentették,

4.1.1.3.3. induló és útvonalon haladó légijárművek között, miután az útvonalon haladó légijármű egy olyan pont átrepülését jelentette, amelynek az indulási repülőtérhez viszonyított helyzete biztosítja, hogy az 5 perces elkülönítés megvalósítható annál a pontnál, ahol az induló légijármű csatlakozik az előbbi légijármű útvonalához, vagy

4.1.1.4. 3 perc a 4.1.1.3. pont alatti esetekben azzal a feltétellel, hogy az elöl haladó légijármű 40 csomóval (74 km/óra), vagy ettől nagyobb TAS-t tart, mint az őt követő légijármű, az ábra szerint.

4.1.2. Keresztező útirányokon repülő légijárművek esetében

4.1.2.1. 15 perc az útirányok keresztezési pontjában, az ábra szerint, vagy

4.1.2.2. 10 perc, ha a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábra szerint.

4.2. Emelkedő vagy süllyedő légijárművek

4.2.1. Azonos útirányon haladó légijárművek esetében

4.2.1.1. Ha egy légijármű keresztezi az ugyanazon útirányon haladó másik légijármű magasságát, a következő minimális hosszirányú elkülönítést kell biztosítani:

4.2.1.1.1. 15 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, az ábrák szerint,

4.2.1.1.2. 10 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy ezen elkülönítést csak ott alkalmazzák, ahol a földi navigációs berendezések vagy GNSS lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábrák szerint, vagy

4.2.1.1.3. 5 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy a magasságváltás 10 percen belül megkezdődik azon időpont után, amikor a második légijármű jelentette ugyanazon földi navigációs berendezésektől vagy GNSS-től származó közös pont átrepülését, az ábrák szerint.

4.2.1.2. Ha ez az eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

4.2.2. Keresztező útirányokon haladó légijárművek esetében

4.2.2.1. 15 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, az ábrák szerint, vagy

4.2.2.2. 10 perc, ameddig nem hoznak létre függőleges elkülönítést, feltéve, hogy a navigációs berendezések lehetővé teszik a gyakori helyzet és sebesség meghatározást, az ábrák szerint.

4.2.3. Radaron megfigyelt távolságon és időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok

4.2.3.1. 3 perc minimális hosszirányú elkülönítés alkalmazható azonos vagy keresztező útirányon haladó, akár azonos magasságon, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között, feltéve, hogy

4.2.3.1.1. repülésük előrehaladását az érintett légiforgalmi irányító egység radarral folyamatosan ellenőrzi, és

4.2.3.1.2. a légijárművek közötti, radarral megfigyelt távolság 20 NM-nél (37 km) soha nem kisebb.

4.2.3.2. A 4.2.3.1. szerinti elkülönítés alkalmazása függ mindazon korlátozó tényezőktől, amelyeket a radar használatára vonatkozóan a 96. alcím határoz meg.

4.3. Reciprok útirányokon haladó légijárművek

Ahol oldalirányú elkülönítést nem biztosítottak, ott függőleges elkülönítést kell alkalmazni a légijárművek találkozásának számított időpontja előtti és utáni 10 perces időtartamra, az ábra szerint. Ha megállapították, hogy a légijárművek már elhagyták egymást, akkor ezt a minimumot nem kell alkalmazni.

5. Távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok DME berendezés vagy GNSS felhasználásával

5.1. Az 5. pont vonatkozásában, a DME-n vagy GNSS-en alapuló hosszirányú elkülönítési minimumok alkalmazásakor az „útirányon” kifejezés azt jelenti, hogy a légijármű a navigációs berendezésre vagy útvonalpontra egyenesen rárepül, vagy a navigációs berendezéstől vagy útvonalponttól egyenesen elrepül.

5.2. Az elkülönítést egyéb, megfelelő navigációs berendezésekkel együtt telepített DME-hez viszonyítva, vagy a GNSS szerint jelentett légijármű helyzetek között, az előírt távolságnál nem kisebb távolság fenntartásával kell létrehozni. Ezt az elkülönítési módszert kell használni abban az esetben, ha mindkét légijármű DME-t vagy GNSS-t, vagy az egyik légijármű DME-t, a másik pedig GNSS-t használ. Az elkülönítés alkalmazásakor az irányító és a légijármű között közvetlen, URH beszédüzemű összeköttetést kell fenntartani.

5.3. A légijármű által jelentett távolság a DME berendezéstől számított átlós és nem horizontális távolságot jelent. A DME állomás felett átrepülő légijármű távolsága a repülés magasságával közel megegyező érték. A GNSS-en alapuló elkülönítési minimum alkalmazásakor a GNSS-t magába foglaló integrált navigációs rendszerből származtatott távolságot megegyezőnek tekintik a GNSS távolsággal.

5.4. Ha az elkülönítési minimumokat területi navigációs képességű légijárművek között használják, az irányítónak a légijárművektől GNSS alapú távolság értéket kell kérnie. Ha a légijármű GNSS alapú távolság értéke nem tud adni, ennek oka a megfelelő fedélzeti berendezés hiánya, a GNSS nem kapcsolódik a légijármű integrált navigációs rendszeréhez, vagy a GNSS információ elvesztése lehet.

5.5. Azonos utazómagasságon repülő légijárművek

5.5.1. Azonos útirányon repülő légijárművek esetében

5.5.1.1. 20 NM (37 km) az ábra szerint, feltéve, hogy

5.5.1.1.1. a légijárművek vonatkozásában

5.5.1.1.1.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,

5.5.1.1.1.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy

5.5.1.1.1.3. mindkét légijármű GNSS-t használ és mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, és

5.5.1.1.2. az elkülönítést a légijárművektől gyakori időközökben beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel ellenőrzik annak biztosítására, hogy a minimumot meg ne sértsék.

5.5.1.2. 10 NM (19 km) az ábra szerint, feltéve, hogy

5.5.1.2.1. az elöl haladó légijármű TAS sebessége legalább 20 csomóval (37 km/óra), vagy többel nagyobb, mint az őt követő légijárműé,

5.5.1.2.2. a légijárművek vonatkozásában

5.5.1.2.2.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindkét légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,

5.5.1.2.2.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy

5.5.1.2.2.3. mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, ha mindkét légijármű GNSS-t használ, és

5.5.1.2.3. az elkülönítést a légijárművektől olyan időközönként beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel ellenőrzik, ahogy az szükséges annak biztosításához, hogy a minimumot létrehozzák és meg ne sértsék.

5.5.2. Keresztező útirányon repülő légijárművek esetében

Az 5.5.1. pontban leírt hosszirányú elkülönítéseket kell alkalmazni, feltéve, hogy mindegyik légijármű az útirányok keresztezési pontjában elhelyezett DME állomástól, vagy az azzal azonos pontban kijelölt útvonalponttól, vagy ugyanattól az útvonalponttól mért távolságot jelenti, és ezen útirányok egymással kevesebb, mint 90 fokos szöget zárnak be, az ábrák szerint.

5.6. Emelkedő és süllyedő légijárművek

5.6.1. Azonos útirányt követő légijárművek között

5.6.1.1. 10 NM (19 km) mindaddig, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak, feltéve, hogy

5.6.1.1.1. a légijárművek vonatkozásában

5.6.1.1.1.1. mindkét légijármű DME-t használ és mindegyik légijármű ugyanazt az „útirányon” lévő DME állomást használja,

5.6.1.1.1.2. az egyik légijármű az „útirányon” lévő DME állomást, a másik, a DME állomással azonos pontban kijelölt útvonalpontot használja, ha a másik légijármű GNSS-t használ, vagy

5.6.1.1.1.3. mindkét légijármű ugyanazt az útvonalpontot használja, ha mindkét légijármű GNSS-t használ,

5.6.1.1.2. az egyik légijármű tartja a magasságát, amíg függőleges elkülönítés nem áll fenn, és

5.6.1.1.3. az elkülönítést a légijárművektől beszerzett egyidejű DME vagy GNSS értékekkel hozzák létre, az ábrák szerint.

5.6.1.2. Ha az 5.6.1.1. szerinti eljárás jelentős magasságváltoztatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

5.6.2. Légijárművek reciprok útirányokon

Útirányon lévő DME-t, azzal azonos pontban kijelölt útvonalpontot, vagy ugyanazt az útvonalpontot használó légijárműveknek engedélyezhető, hogy egyéb, szintén útirányon lévő DME-t, azzal azonos pontban kijelölt útvonalpontot, vagy ugyanazt az útvonalpontot használó légijárművek által elfoglalt magasságokra vagy magasságokon keresztül emelkedjenek vagy süllyedjenek, ha megállapították, hogy az érintett légijárművek elhagyták egymást, és egymástól legalább 10 NM-re (19 km) vannak.

6. Időn alapuló hosszirányú elkülönítési minimum mach szám technika alkalmazásával

6.1. A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot és attól kizárólag az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Lényeges okból, különösen turbulencia miatt szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t a lehető leghamarabb értesíteni kell.

6.2. A légijárműnek az emelkedési vagy süllyedési engedély kéréssel együtt közölnie kell, ha a teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés vagy süllyedés során.

6.3. A 6.4. pont szerinti minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni ugyanazon útirányon akár azonos magasságot tartó, akár emelkedőben vagy süllyedőben lévő sugárhajtóművel felszerelt légijárművek között, ha Mach-szám technikát alkalmaznak, és feltéve, hogy

6.3.1. az érintett légijárművek ugyanazon közös pont átrepülését jelentették és azonos útirányon, vagy folyamatosan széttartó útirányokon repülnek mindaddig, amíg egyéb elkülönítést nem biztosítottak vagy

6.3.2. az érintett légijárművek nem ugyanazon jelentőpont átrepülését jelentették, de radarral vagy más módon biztosítható, hogy az útvonaluk azon közös pontjánál, amelytől a későbbiekben mindketten azonos útirányon, vagy amelytől folyamatosan széttartó útirányokon repülnek megfelelő időkülönbség lesz közöttük,

6.4. A 6.3. pontban előírt feltételek esetén az alábbi minimális hosszirányú elkülönítést kell alkalmazni:

6.4.1. 10 perc, vagy

6.4.2. 9 és 5 perc között, mindkét érték beleértve, feltéve, hogy az elöl haladó légijármű tényleges Mach-száma az alábbi értékkel nagyobb, mint az őt követő légijárműé:

6.4.2.1. 9 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,02 Mach-számmal gyorsabb,

6.4.2.2. 8 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,03 Mach-számmal gyorsabb,

6.4.2.3. 7 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,04 Mach-számmal gyorsabb,

6.4.2.4. 6 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,05 Mach-számmal gyorsabb,

6.4.2.5. 5 perc, ha az elöl haladó légijármű 0,06 Mach-számmal gyorsabb.

6.5. Ha Mach-szám technika felhasználásával a légijárművek között 10 perces hosszirányú elkülönítési minimumot alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania, mint az őt követő légijárműnek.

7. RNAV használata esetén, távolságon alapuló hosszirányú elkülönítési minimum, Mach szám technika alkalmazásával

7.1. Az RNAV üzemelést az ICAO Doc 9613 határozza meg.

7.2. A sugárhajtóművel felszerelt légijárműnek tartania kell az ATC által engedélyezett tényleges Mach-számot, és attól kizárólag az ATC-től előzetesen beszerzett engedély alapján térhet el. Lényeges okból, különösen turbulencia miatt szükségessé váló és azonnal végrehajtott Mach-szám változtatásról az ATC-t a lehető leghamarabb értesíteni kell.

7.3. A légijárműnek az emelkedési, vagy süllyedési engedély kéréssel együtt közölnie kell, ha teljesítménye nem teszi lehetővé az utoljára kijelölt Mach-szám tartását az útvonalon történő emelkedés vagy süllyedés során.

7.4. A légijárműtől eredő az RNAV berendezés meghibásodására vagy működésképtelenségére vonatkozó közlemény vétele esetén az ATC RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot nem alkalmazhat.

7.5. RNAV berendezésen alapuló elkülönítést úgy kell alkalmazni, hogy az RNAV helyzetjelentéseket adó légijárművek között a távolság ne legyen kevesebb az előírt minimumnál. Ilyen elkülönítés alkalmazásakor közvetlen irányító-hajózó személyzet összeköttetést kell fenntartani.

7.6. A kért RNAV távolsági tájékoztatások légijárművek által történő gyorsabb biztosításának elősegítése érdekében a helyzetjelentéseket, lehetőség szerint egy közös, mindkét légijármű előtt lévő útponthoz viszonyítva kell kérni.

7.7. RNAV felszereltségű légijárművek közötti RNAV-on alapuló távolság-elkülönítést kijelölt RNAV útvonalon vagy VOR-ral meghatározott ATS útvonalon lehet alkalmazni.

7.8. Azonos útirányokon a Mach-szám technikával alkalmazott 10 perces hosszirányú elkülönítési minimum helyett 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot lehet Mach-szám technikával alkalmazni, feltéve hogy:

7.8.1. az egyes légijárművek távolsági jelentése ugyanazon „útirányon” lévő közös ponthoz/tól viszonyítva történik,

7.8.2. az azonos magasságon repülő légijárművek közötti elkülönítést a légijárművektől gyakori időközönként és egyidejűleg beszerzett RNAV távolsági jelentésekkel ellenőrzik az előírt minimum fenntartása céljából, az ábra szerint,

7.8.3. az emelkedőben vagy süllyedőben lévő légijárművek között elkülönítést, a légijárművektől történő RNAV távolság jelentések egyidejű beszerzésével biztosítanak, az ábrák szerint, és

7.8.4. emelkedő vagy süllyedő légijárművek esetén az egyik légijármű addig tartja a magasságát, amíg a függőleges elkülönítés nem jön létre.

7.9. Ha 80 NM (150 km) RNAV-on alapuló távolság-elkülönítési minimumot Mach-szám technika felhasználásával alkalmaznak, az elöl haladó légijárműnek azonos vagy nagyobb tényleges Mach-számban kifejezett sebességet kell tartania, mint az őt követő légijárműnek.

7.10. Ha a 7.9. pont szerinti eljárás jelentős magasság változtatással jár együtt, a süllyedő légijárműnek engedélyezhető az alacsonyabb légijármű feletti megfelelő magasságra való süllyedés, vagy az emelkedő légijárműnek engedélyezhető a magasabban lévő légijármű alatti megfelelő magasságra való emelkedés, hogy lehetséges legyen az elkülönítés további ellenőrzése mindaddig, amíg függőleges elkülönítés nem jön létre.

7.11. Légijárművek reciprok útirányon RNAV-ot alkalmazó légijárműnek engedélyezhető, hogy más, szintén RNAV-ot alkalmazó légijármű által elfoglalt magasságra vagy magasságon keresztül emelkedjen vagy süllyedjen feltéve, hogy minden kétséget kizáróan megállapították, hogy a légijárművek ugyanazon „útirányon” lévő közös ponthoz vagy ponttól viszonyított távolsági tájékoztatások adása alapján legalább 80 NM-mel (150 km) elhagyták egymást, az ábra szerint.

4. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

REPÜLÉS KÖZBEN VÁRAKOZÓ LÉGIJÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE

A 135. § (2) bekezdésben említett ábra

5. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

INDULÓ LÉGIJÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE

1. Minimális elkülönítés az induló légijárművek között

1.1. Ha a turbulencia elkülönítési minimumot nem kell alkalmazni, 1 perc az elkülönítés, ha a légijárművek felszállás után azonnal egymástól legalább 45 fokkal eltérő útirányokon repülnek és így az oldalirányú elkülönítés biztosítva van, az ábra szerint. Ez a minimum csökkenthető, ha a légijárművek párhuzamos futópályákat használnak, vagy ha a 150. § (1) bekezdésben meghatározott eljárást alkalmazzák olyan széttartó irányú futópályáknál, amelyek egymást nem keresztezik, és felszállás után azonnal oldalirányú elkülönítés jön létre.

1.2. Két perc az elkülönítés a felszálló légijárművek között, ha az elöl haladó légijármű legalább 40 csomóval (74 km/h) gyorsabb, mint az őt követő légijármű, és mindkettő azonos útirányt követ, az ábra szerint. Ha a légijárművek emelkedés közbeni sebesség különbségének TAS-on alapuló kiszámítása nem elég pontos a két perces elkülönítés alkalmazására, az IAS-on alapuló számítást kell alkalmazni.

1.3. Öt perc az elkülönítés addig, amíg függőleges elkülönítést nem hoznak létre, ha az induló légijármű keresztezi az előtte indult légijármű repülési magasságát és mindkettő azonos útirányt követ, az ábra szerint. Biztosítani kell, hogy az öt perc elkülönítés mindvégig fennálljon vagy növekedjen, amíg függőleges elkülönítést létre nem hoznak.

2. Induló légijárművek elkülönítése érkező légijárművektől

2.1. A következő elkülönítést kell alkalmazni, ha a felszállási engedély egy érkező légijármű helyzetén alapul.

2.1.1. Ha az érkező légijármű teljes műszer szerinti megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:

2.1.1.1. bármely irányba, feltéve, hogy a felszállás megtörténik addig, amíg az érkező légijármű meg nem kezdte a végső megközelítésre vezető eljárási fordulóját vagy alapfordulóját,

2.1.1.2. a megközelítés irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba, ha az érkező légijármű megkezdte a végső megközelítésre vezető eljárásfordulóját vagy alapfordulóját, feltéve, hogy a felszállás azon időpont előtt legalább 3 perccel megtörténik, mielőtt még az érkező légijármű várhatóan átrepüli a műszeres futópálya küszöbét, az ábra szerint.

2.1.2. Ha az érkező légijármű közvetlen megközelítést hajt végre, az induló légijármű felszállhat:

2.1.2.1. bármely irányba feltéve, hogy a felszállás 5 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható, vagy

2.1.2.2. az érkező légijármű megközelítési irányának reciprokától legalább 45 fokkal eltérő irányba:

2.1.2.2.1. ha a felszállás legalább 3 perccel azon időpont előtt megtörténik, amikorra az érkező légijármű a műszeres futópálya küszöbe fölé várható, a 2.1.1.2. pontban foglalt ábra szerint, vagy

2.1.2.2.2. addig, amíg az érkező légijármű át nem repüli azt a megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg.

2.1.3. Ha az ATS egységnek felderítő berendezéstől származó információ rendelkezésére áll, az induló légijármű felszállhat, mielőtt az érkező légijármű átrepüli azt a megközelítési nyomvonalon lévő pontot, amelyet az adott repülőtéren illetékes légiforgalmi szolgáltató határoz meg.

6. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

TURBULENCIA ELKÜLÖNÍTÉSI MINIMUMOK

1. A 137. §-ban foglaltakat szemléltető ábrák

1.1. A 137. § (4) a)-b) pontban említett ábra

2. ATS felderítő rendszereken alapuló turbulencia elkülönítési minimumok

2.1. A 258. § (4) bekezdésben foglalt esetben az alábbi elkülönítési minimumokat kell alkalmazni a légijárművek között:

A B C
1 Légijármű-kategória
Elöl haladó légijármű
Légijármű-kategória
Hátsó légijármű
Távolságon alapuló turbulencia elkülönítési minimumok
2 NEHÉZ 4 NM (7,4 km)
3 NEHÉZ KÖZEPES 5 NM (9,3 km)
4 KÖNNYŰ 6 NM (11,1 km)
5 KÖZEPES KÖNNYŰ 5 NM (9,3 km)

2.2. A 2.1. pont szerinti elkülönítési minimumokat szemléltető ábrák

2.2.1. Közvetlenül egy másik légijármű mögötti működés esetén, a 258. § (5) a) pontban foglaltak szerint

2.2.2. Egy másik légijármű mögötti keresztezés esetén, a 258. § (5) c) pontban foglaltak szerint

7. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

KÖVETELMÉNYEK ÉS ELJÁRÁSOK A MEGOSZTOTT PÁRHUZAMOS ÜZEMELÉSEKRE

1. A 173. § (1) b) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.

2. A 173. § (3) bekezdés a) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.

3. A 173. § (3) bekezdés b) pontjában foglaltakat szemléltető ábra.

8. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

A LÉGIJÁRMŰ KRITIKUS HELYZETEI A REPÜLŐTÉREN AZ IRÁNYÍTÓI TORONY SZEMSZÖGÉBŐL

1. A 188. §-ban említett helyzetek:

1.1. 1. helyzet: a légijármű hívást kezdeményez a hajtómű indításhoz, és az induláshoz történő guruláshoz. Itt adják meg a használatos futópályára vonatkozó tájékoztatásokat és gurulási engedélyeket, valamint az indulási résidőt (CTOT - Calculated Take-off Time - számított felszállási idő), ha ilyet kiosztottak.

1.2. 2. helyzet: ha lényeges helyi forgalom van, az induló légijárművet ebben a helyzetben várakoztatják. A hajtómű melegítés, ha szükséges, általában itt kerül végrehajtásra.

1.3. 3. helyzet: itt adják ki a felszállási engedélyt, ha a 2. helyzetben nem volt lehetséges.

1.4. 4. helyzet: itt adják ki a leszállási engedélyt, ha lehetséges.

1.5. 5. helyzet: itt adják ki a gurulási engedélyt az előtérre.

1.6. 6. helyzet: itt adják ki a parkolásra vonatkozó tájékoztatásokat, ha szükséges.

9. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

FORGALOM A MUNKATERÜLETEN - VÁRAKOZÁSI HELY ÉS FÉNYJEL RENDSZER

1. A 191. § (2) bekezdésben meghatározott várakozás végrehajtható az alábbi ábrán szemléltetett módon.

2. A 195. § (2) bekezdésben elírt fényjelek

A B
1 Fényjelek a repülőtéri irányító toronytól Jelentésük
2 Szaggatott zöld Engedélyezve a leszálló terület keresztezése vagy gurulóútra történő ráhajtás
3 Folyamatos vörös Álljon meg
4 Szaggatott vörös Hagyja el a leszálló területet vagy gurulóutat és figyeljen, mert légijármű forgalom várható
5 Szaggatott fehér Tegye szabaddá a munkaterületet a helyi előírásoknak megfelelően.

3. A 195. § (3) bekezdésében leírt fényjel

A B
1 Fényjel Jelentése
2 A futópálya, vagy gurulóút fényeinek villogtatása Hagyja el a futópályát és figyelje a toronyból adott fényjeleket

10. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

INDULÓ ÉS ÉRKEZŐ LÉGIJÁRMŰVEK ELKÜLÖNÍTÉSE

A 203. §-ban és 205. §-ban meghatározott, induló és érkező légijárművek elkülönítését szemléltető ábra

11. melléklet az 57/2016. (XII. 22.) NFM rendelethez

A LÉGIFORGALMI SZOLGÁLATOK KÖZLEMÉNYEI

1. A közlemények tartalma, formátuma, adatszabályok

1.1. Standard közlemény típusok

1.1.1. Az ATS adatcserére létrehozott standard közlemény típusok a hozzájuk tartozó közlemény típus jelölésekkel a következők.

A B C
1 Közlemény kategória Közlemény típus Közlemény típus jelölés
2 Kényszerhelyzeti közlemények Riasztás ALR
3 Rádióösszeköttetés megszakadása RCF
4 Benyújtott repülési terv és pontosító Egyedi repülési terv FPL
5 közleményei Módosítás CHG
6 Törlés CNL
7 Késés DLA
8 Indulás DEP
9 Érkezés ARR
10 Koordinációs közlemények Érvényes repülési terv CPL
11 Határszámítás EST
12 Koordinálás CDN
13 Irányítás elfogadása ACP
14 Logikai nyugtázás LAM
15 Kiegészítő közlemények Repülési terv kérése RQP
16 Kiegészítő repülési terv kérése RQS
17 Kiegészítő repülési terv SPL

1.2. Rovatok

1.2.1. Az ATS közleményekben megengedett adatok standard rovatait a következő táblázat határozza meg. Az 1. oszlopban lévő sorszámok megfelelnek a referencia táblázatban alkalmazottaknak.

A B
1 Rovat típus Adatok
2 3 A közlemény típusa, száma és hivatkozási adatok
3 5 Kényszerhelyzet leírása
4 7 A légijármű azonosító jele és SSR adatok
5 8 Repülési szabályok és a repülés típusa
6 9 A légijárművek száma, típusa és turbulencia kategóriája
7 10 A légijármű berendezései és azok képességei
8 13 Indulási repülőtér és idő
9 14 Határszámítási adatok
10 15 Útvonal
11 16 Rendeltetési repülőtér és teljes számított repülési idő, rendeltetési kitérő repülőtér(ek)
12 17 Leszállási repülőtér és idő
13 18 Egyéb tájékoztatások
14 19 Kiegészítő tájékoztatások
15 20 Riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó tájékoztatások
16 21 Rádióhibáról szóló tájékoztatás
17 22 Javítás

1.3. A standard közlemény típusok összeállítása

1.3.1. Az egyes standard közlemény típusoknak egymást meghatározott sorrendben követő rovatokból kell állniuk a referencia táblázatban előírtaknak megfelelően. Minden egyes közleménynek az előírt összes rovatot tartalmaznia kell.

1.4. A rovatok összeállítása

Az egyes rovatok egymást meghatározott sorrendben követő elemekből állnak, bizonyos esetekben a rovat egyetlen elemet tartalmaz. A rovatok elemeit a későbbiekben következő táblázatok tartalmazzák.

1.5. A közlemények szerkesztése és az írásjelek használata

1.5.1. Az ATS adatok kezdetét nyitó zárójellel „(” kell feltüntetni a lapmásolaton, amely az ATS adatok kezdetét jelzi. Ezt az írásjelet csak a közlemény típus jelzését közvetlenül megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.

1.5.2. Az egyes rovatok kezdetét, az első kivételével, kötőjellel „-” kell jelezni, amely a rovat kezdetét jelzi. Ezt a jelet csak az egyes rovatokban lévő ATS adatok első elemét megelőző, nyomtatott karakterként lehet használni.

1.5.3. Az egy rovaton belüli elemeket törtvonással „/”, vagy ha úgy van előírva, csak egy szóközzel kell egymástól elválasztani.

1.5.4. Az ATS adatok végét zárójelvéggel „)” kell jelezni, amely az ATS adatok végét jelzi. Ezt a jelet csak a közleményben lévő utolsó rovatot közvetlenül követő, nyomtatott karakterként lehet használni.

1.5.5. Amikor a standard ATS közleményeket távgépíró formában készítik, akkor szabályozó adást (kétszer kocsi vissza, azt követőleg egy soremelést) kell adni a következő esetekben:

1.5.5.1. a referencia táblázatban így megjelölt minden egyes rovat elé,

1.5.5.2. az 5. rovat típusnál (kényszerhelyzet leírása), a 15. típusnál (útvonal), a 18. típusnál (egyéb tájékoztatások), a 19. típusnál (kiegészítő tájékoztatások), a 20. típusnál (riasztásra, kutatásra és mentésre vonatkozó közlemények) a 21. típusnál (rádióhibáról szóló tájékoztatás) és a 22. típusnál (javítás), valahányszor új sort kell kezdeni a lapmásolaton. Ilyen esetekben a szabályozó adást két adatelem között kell adni, és nem lehet egy elemet kettéosztani.

1.5.6. Az ICAO Annex 10, II. kötet előírása alapján a távgépíró nyomtatás egy sora 69-nél több karaktert nem tartalmazhat.

1.6. Adatszabályok

1.6.1. A közleményekben szereplő ATS adatok kifejezésénél alkalmazandó szabályok legnagyobb részét a rovattáblázatok tartalmazzák. A táblázatok leegyszerűsítése érdekében a repülési magasság, a helyzet- és útvonaladatok kifejezésére vonatkozó szabályok a következő alpontokban találhatók.

1.6.2. A repülési magasság adatok kifejezése

1.6.2.1. A repülési magasság adatok kifejezése négy módszer szerint lehetséges:

1.6.2.1.1. „F”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a magasság repülési szintben történő kifejezését jelzi, így a 330-as repülési szint, FL kifejezése „F330”,

1.6.2.1.2. „S”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a magasság méter Standard-ban, történő kifejezését jelzi 10 méteres egységekben, így a 11300 méter standard, amely a 370-es repülési szint, kifejezése: „S1130”,

1.6.2.1.3. „A”, amelyet 3 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi száz lábas egységekben kifejezve, így a 4500 lábas tengerszint feletti magasság kifejezése „A045”,

1.6.2.1.4. „M”, amelyet 4 decimális számjegy követ: a tengerszint feletti magasságot jelzi 10 méteres egységekben kifejezve, így a 8400 m tengerszint feletti magasság kifejezése „M0840”.

1.6.3. A helyzet vagy útvonal kifejezése

1.6.3.1. A következő alternatív adatszabályokat kell alkalmazni a helyzet vagy az útvonal kifejezésére:

1.6.3.1.1. 2-től 7 karakterig a repülni kívánt ATS útvonalra kiadott kódjelölés,

1.6.3.1.2. 2-től 5 karakter az útvonalon lévő pontra kiadott kódjelölés,

1.6.3.1.3. 4 számjegy, amely a földrajzi szélességet írja le tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „N” (jelentése „North” - Észak), vagy az „S” (jelentése „South” - Dél) követ, majd azt követi 5 számjegy, amely a földrajzi hosszúságot írja le százas, tízes és egyes fokokban, valamint egyes percekben, amelyet az „E” (jelentése „East” - Kelet), vagy a „W” (jelentése „West” - Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Ennek megfelelő kifejezés a „4620N07805W”,

1.6.3.1.4. 2 számjegy, amely a földrajzi szélességet adja meg fokokban, és amelyet az „N” (North - Észak), vagy „S” (South - Dél) követ, majd azt követi 3 számjegy, amely a földrajzi hosszúságot adja meg fokokban, amelyet az „E” (East - Kelet) vagy „W” (West - Nyugat) követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Ennek megfelelő kifejezés a „46N078W”,

1.6.3.1.5. 2 vagy 5 karakter, amely egy fontos pont kiadott kódjele, amelyet 3 decimális számjegy követ, megadva az adott ponttól mért irányszöget mágneses fokokban, amit az adott ponttól tengeri mérföldekben számított távolságot megadó 3 decimális számjegy követ. Ahol szükséges, nullát kell beírni, hogy az előírt jelszám meglegyen. Így egy, a „BUD” VOR-tól 180 mágneses fokra és 40 tengeri mérföld távolságra eső pont a következőképpen fejezendő ki: „BUD180040”.

1.7. A rovatok részletezése

1.7.1. Az egyes rovat típusokba beírandó kötelező vagy engedélyezett, opcionális adatelemek, a körülmények előírásával vagy az engedélyezett választási lehetőségekkel együtt szerepeltek.

1.7.2. Az egyes rovatok leírását tartalmazó oldalak jobb oldalán jelkulcs látható, ez a jelkulcs lehetővé teszi az egyes közlemény típusoknál a rovatok egymás utáni sorrendjének betartását.

1.7.3. Minden közlemény típus első rovata 3-as rovat. A 3-as rovatot leíró oldalon jelkulcs jelöli az azt követő rovat típus számát minden egyes közleményre vonatkozóan. Az ezt követő rovat leírást tartalmazó oldalakon az érintett rovatot megelőző rovat típus száma is fel van tüntetve a visszavonatkoztatás lehetővé tétele céljából. Az ATS adatok kezdete jelet „(” használjuk a jelkulcsban annak jelölésére, hogy előtte rovat típus nincs; az ATS adatok vége jel „